WO2022238455A1 - Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform Download PDF

Info

Publication number
WO2022238455A1
WO2022238455A1 PCT/EP2022/062722 EP2022062722W WO2022238455A1 WO 2022238455 A1 WO2022238455 A1 WO 2022238455A1 EP 2022062722 W EP2022062722 W EP 2022062722W WO 2022238455 A1 WO2022238455 A1 WO 2022238455A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
energy
time
market platform
aggregator
motor vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/062722
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Weber
Rainer Mehlhorn
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to CN202280029893.5A priority Critical patent/CN117242466A/zh
Priority to EP22728803.2A priority patent/EP4338107A1/de
Publication of WO2022238455A1 publication Critical patent/WO2022238455A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/06—Energy or water supply

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an energy market platform for energy trading for at least one aggregator using an electronic computing device according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention also relates to a computer program product and an electronic computing device.
  • an extension of the procedure for communication between the owner of a pool of electrical assets, meaning assets that consume electrical power, generate electricity or both, in particular, for example, electric vehicles with a battery, and the energy market-related user of the Pool, which is also referred to as an aggregator, is proposed that suitably decouples the business processes of both parties.
  • DE 102017209801 A1 relates to a method for operating a large number of technical units as a network in an electrical distribution network and provides that a central control device receives flexibility data from each technical unit, by means of which the unit specifies a power interval within which its electrical power may vary or is expected to vary.
  • An individual, non-binding incentive function is determined for each unit from the flexibility data of each unit, depending on a predetermined optimization goal of the network, and made available to the respective unit. from everyone
  • the unit receives a respective timetable that describes a time course of the power exchange planned according to a local optimization goal of the unit, and an overall timetable for the association is formed from the timetables of the units.
  • the object of the present invention is to create a method, a computer program product and an electronic computing device, by means of which improved energy trading can be carried out.
  • One aspect of the invention relates to a method for operating an energy market platform for energy trading for at least one aggregator using an electronic computing device, in which a period of time specified for energy trading is divided into a large number of specified time units and in which a respective energy potential for the respective time units is Depending on at least one energy system is determined and the respective energy potential for the aggregator on the energy market platform is shown, with a time unit-dependent trading energy request being compared with the respective energy potential by entering the aggregator.
  • improved energy trading can thus be provided both on the part of the aggregator and on the part of the motor vehicles.
  • Energy volume is to be understood in particular as meaning a predefined energy level in a respective electrical energy store of the respective motor vehicle.
  • the energy volume can be described by a state of charge (state of charge—SOC) of the electrical energy store.
  • SOC state of charge
  • Energy volume restrictions are reported to the user of the pool in a so-called day-ahead forecast and are used by him in the form of calls for his business.
  • a continuous update for example rolling for a specific look-ahead period, can also be implemented.
  • the user does not have to observe any further rules for his transactions.
  • the approach presented here is about forming the battery with a pool of individual batteries and taking into account additional requirements for the power and energy transmission that limit the energy content of the individual batteries affect. For example, it should be ensured for the owners of electric vehicles that the energy content at a point in time determined by the owner is sufficient for his intended journey, for example if possible.
  • an outsourcing of the intervention options of the aggregator is provided.
  • Previous approaches from the prior art for marketing charging processes from at least partially electrically operated motor vehicles combine the optimization or control of a number of at least partially electrically operated motor vehicles and their marketing in an inseparably interwoven process.
  • a substantive separation of Business processes between the pool operator and the aggregator, for example to protect data or sensitive internal structures of the pool operator, are therefore not possible.
  • the power transmissions of individual at least partially electrically operated motor vehicles can be aggregated.
  • the interventions of the aggregator so-called trades, are again allocated to individual contributions of the individual assets, which is also referred to as deaggregation.
  • deaggregation The details of these aggregation and deaggregation stages do not need to be made public to the aggregator.
  • a control problem whose complexity scales with the number of assets is thereby projected onto a control problem with a constant, especially small, number of parameters.
  • the specific energy volume is predefined by a user of a respective motor vehicle and/or the specific energy volume is predefined as a function of a future energy consumption of a respective motor vehicle. Furthermore, based on a data analysis of historical journeys, a prediction of the future use of the motor vehicle can also be made and a specific energy volume can thus be determined. For example, a user, who may be the owner of the at least partially electrically operated motor vehicle, can specify the minimum energy volume up to which the energy store of the at least partially electrically operated motor vehicle may be discharged. It is then necessary for the energy market platform to determine the energy potential in such a way that this minimum amount of energy in the battery storage device must not be fallen below.
  • the energy potential of the at least partially electrically operated motor vehicle can thus be reliably determined.
  • the total energy potential can then in turn be determined by summing up the individual energy potentials of the individual motor vehicles.
  • the user is given a visual warning on the energy market platform when a commercial energy request with a respective energy potential is exceeded.
  • this takes place in real time, without system feedback, and offline.
  • a corresponding table can be shown on a display device of the user, which then shows, for example with a red background, that the commercial energy request, whether it is a feed-in or a feed-out from the respective energy network, does not match the possibilities of the energy network, so that the user is warned.
  • no corresponding energy trading then takes place on the energy market platform until the trading energy request can also be realized via the energy market platform.
  • the energy market platform is operated in such a way that feeding into the energy system and feeding out of the energy system is balanced during the specified period of time.
  • a balancing of the energy system thus takes place.
  • the energy system is viewed as the multiplicity of at least partially electrically operated motor vehicles.
  • the display device also shows the user whether a corresponding balancing is being carried out. For example, if the trading energy requirement is not balanced, this can also be highlighted in the table, for example, by a red color on the display device.
  • an energy flow to or from the plurality of motor vehicles is controlled via the energy market platform.
  • different control mechanisms can be provided by the energy market platform for this purpose.
  • the aggregator or the user therefore has no influence on the corresponding control mechanisms. It can thus be ensured via the energy market platform that the at least partially electrically operated motor vehicles also have the specific desired energy volume at the specified point in time. There is thus a separation from the aggregator and from the energy system.
  • a respective time-dependent energy potential of a respective motor vehicle is determined and the respective energy potential per unit of time for the energy system is determined by summing up the respective time-dependent energy potentials of the motor vehicles.
  • the time unit can be 15 minutes, for example.
  • the corresponding energy potential of the motor vehicle is then determined for the respective motor vehicle as a function of the desired energy volume, of a point in time when it is plugged into a charging station and a point in time when it is unplugged from a charging station.
  • the respective energy potential then arises per unit of time. In particular, the total energy potential can thus be created for the specified period of time.
  • an energy flexibility determination is carried out on the basis of a charging strategy for the respective motor vehicle.
  • the flexibility of the individual motor vehicles and the aggregation of the flexibilities can thus be used for the overall flexibility of the vehicle fleet.
  • the calculations can be carried out continuously or, in particular, in discretized time, for example with a grid of 15-minute intervals that is relevant in terms of energy management.
  • the limits of the charging infrastructure are taken into account when calculating the flexibility for a motor vehicle, for example maximum power transmission from the energy network to the motor vehicle battery or from the motor vehicle battery to the energy network.
  • the limits of the vehicle battery are also taken into account, for example maximum or minimum energy content.
  • early charging feeds the maximum possible power from the energy grid into the vehicle battery at all times, until the battery is fully charged or the disconnection point is reached.
  • Late charging first checks whether the battery can be discharged and discharges the vehicle battery down to a configurable minimum energy content and then charges the vehicle battery up to the required target energy content or until the time of the stakeout is reached. On the basis of this, the energy flexibility determination can then in turn be carried out.
  • the time-dependent energy potential for the at least one motor vehicle can thus be determined in an improved manner.
  • a future use of the respective motor vehicle is transmitted to the energy platform before the energy trading.
  • a so-called day-ahead forecast can thus be generated.
  • the respective users of the motor vehicle send the future use to the energy market platform, so that the energy market platform can reliably determine the energy potential of the individual motor vehicle and thus also of the large number of motor vehicles.
  • different buffer mechanisms can also be installed here, so that both the requirements of the energy platform and of the individual users are also reliably met.
  • the aggregator can then look at the energy market platform shortly before the actual energy trading and see the corresponding potential energy potentials and accordingly give up a time-unit-dependent trading energy request.
  • a further aspect of the invention therefore relates to a computer program product with program code means which cause an electronic computing device to carry out a method according to the preceding aspect when the program code means are processed by it.
  • Another aspect of the invention therefore also relates to a computer-readable storage medium with the computer program product.
  • Yet another aspect relates to an electronic computing device for operating an energy market platform for energy trading for at least one aggregator, wherein the electronic computing device is designed to carry out a method according to the preceding aspect.
  • the method is carried out using the electronic computing device.
  • the electronic computing device has in particular processors, electrical components and integrated circuits in order to be able to carry out a corresponding method.
  • the electronic computing device is designed in particular as a central electronic computing device, for example as a backend.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram according to an embodiment of an electronic computing device
  • FIG. 2 shows a schematic charging diagram of an at least partially electrically operated motor vehicle as a time-energy diagram
  • FIG. 3 shows another schematic diagram with a charging strategy and with a trading strategy as a time-energy diagram.
  • Fig. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of an electronic computing device 10 for operating an energy market platform 12 for energy trading for at least one aggregator 14.
  • a period of time 16 specified for energy trading is divided into a plurality of specified time units 18 and a respective energy potential 20 is determined for the respective time units 18 as a function of at least one energy system 22 and the respective energy potential 20 is displayed for the aggregator 14 on the energy market platform 12, with a time-dependent trading energy request 24 being entered by the aggregator 14 with the respective energy potential 20 is compared.
  • At least partially electrically operated motor vehicles 26 are provided as the energy system 22 and that the respective energy potential 20 is determined by the energy market platform 12 in such a way that at a specific point in time a respective at least partially electrically operated motor vehicle 26 has a specific energy volume 28 .
  • the specific energy volume 28 is specified by a user or owner of a respective motor vehicle 26 and/or the specific energy volume 28 is specified as a function of future energy consumption of a respective motor vehicle 26 .
  • Fig. 2 shows a schematic diagram relating to a charging strategy of a motor vehicle 26.
  • a respective time-dependent energy potential 30 of a respective motor vehicle 26 is determined and the respective energy potential per unit of time for the energy system 22 is determined by adding up the respective time-dependent energy potentials 30 of the motor vehicles 26 .
  • a future use of the respective motor vehicle 26 is transmitted to the energy platform 12 before the energy trading.
  • FIG. 2 shows the way in which a so-called flexibility 34 is calculated
  • the limits of the charging infrastructure are taken into account, for example maximum power transmission from the power grid to the vehicle battery or from the vehicle battery to the power grid.
  • the limits of the vehicle battery are also taken into account, for example maximum or minimum energy content.
  • an estimation of possible charging processes is carried out.
  • two charging processes are considered in particular, namely the so-called “earliest charging”, which is also referred to as early charging and is represented by a curve 38 and the “latest charging”, which is also referred to as late charging and is represented by a curve 40 is.
  • early charging feeds the maximum possible power from the energy grid into the vehicle battery at all times, until the battery is fully charged or the disconnection point is reached.
  • the energy profile E(t) of the earliest charging is shown here by the curve 38 .
  • Late charging first checks whether the battery can be discharged and discharges the vehicle battery down to a configurable minimum energy content and then charges the vehicle battery up to the required target energy content or until the stakeout time is reached. This is shown by the lower curve 40 and represents an energy profile E(t) during late charging.
  • This provides the necessary leeway for energy flexibility 32.
  • the model relatively easily allows the integration of other aspects, such as power losses or external limitations on the available power, which arise due to expected additional consumers.
  • the area of the course of the energy content of the vehicle battery between early charging and late charging, i.e. between the curves with the reference numbers 38 and 40, provides the flexibilities 34, 36.
  • the size of the area between the curves of the energy content of the vehicle batteries between early charging and late charging is therefore a measure of the flexibility F, (t) that the charging process makes available.
  • the course of the flexibility is shown in FIG. 2 by the lines 34 and 36 as an example.
  • the determination of the flexibility for a motor vehicle 26 can be carried out independently of other motor vehicles 26, which allows the parallel calculation of the flexibilities for the individual motor vehicles 26 of a vehicle fleet. With the result of the individual flexibilities F, (t) of the vehicles in a vehicle fleet, the overall flexibility F(t) of a fleet can also be determined:
  • the method for calculating individual flexibilities can be designed in such a way that a special charging process E(t) is used as the basis for calculating an upper and lower flexibility F charging (t) or F discharging (t):
  • such a charging process can initially follow the early charging until a certain energy level is reached in the battery, then the charging process begins paused until finally charging is finished analogously to late charging, possibly with an additional time buffer.
  • curve 42 shows a reference charging process, which initially charges or discharges to a defined energy value and then charges to completion with a time buffer compared to late charging.
  • curve 34 thus shows the flexibility for charging and curve 36 the flexibility for discharging.
  • FIG. 3 shows a potential diagram for the realization of the energy platform 12 between the aggregator 14 and the energy plant 22.
  • FIG. 3 shows a power adjustment request and the resulting energy curve.
  • the curve 44 represents a permissible power adjustment requirement, in particular a time-dependent commercial energy request 24, while the curve 46 represents a so-called energy trajectory of a vehicle battery for a charging process.
  • the lower curve 48 corresponds to the so-called reference curve, the upper curve takes into account the power adjustment requirement.
  • the energy market platform 12 is operated in such a way that feeding into the energy system 22 and feeding out of the energy system 22 is balanced during the specified period of time 16 . Furthermore, provision is made in particular for the energy flow to or from the plurality of motor vehicles 26 to be controlled via the energy market platform 12 .
  • the reporting of the energy flexibility takes place on the previous day in particular, for example, at 15-minute intervals. It includes a target operating point, which is referred to as a reference value, as well as an average power, a deviation of the average power up and down offered for the aggregator and an allowed energy deviation down and up. It should also be noted that the same approach can also be used with a loss model, which approximates performance losses due to the planned calls taken into account, can be combined. Then, in addition to the previously determined values, parameters for the loss model must be transferred.
  • the following steps are necessary to report the power requirement and flexibility for a specific observation period, the so-called day-ahead forecast, to the user of the battery.
  • All planned charging processes of all motor vehicles 26 that overlap with the observation period are determined.
  • the complete loading process is also planned outside of the observation period.
  • These charging processes are calculated.
  • the values of the individual charging processes are aggregated into the total power requirement, using only the values that fall within the period under consideration. In particular, this results in a time series of 15-minute intervals and associated demand values and corresponding flexibility key figures.
  • One of the flexibility indicators is the aggregated power requirement, which is calculated using the formula: stands for the sum of all reference processes of all motor vehicles 26 . This is required as a reference for service procurement. Negative values indicate the batteries are discharging, positive values indicate charging.
  • an aggregated maximum energy reduction for the asset pool is determined. This is done using the formula: definitely. This represents the possible increase in energy due to a previous increase in performance. This is essentially limited by reaching the limits of the energy content of the battery. Negative values indicate the battery is discharging, positive values indicate charging.
  • the formula described above is purely an example and can be expanded to include safety margins, for example.
  • an aggregated maximum energy increase for the asset pool can be determined. This is done using the formula: definitely. This represents the possible energy reduction through previous power reduction. This is essentially limited by reaching the limits of the energy content of the battery or by specified charging targets, e.g. B. Energy content at the time of departure. Negative values indicate the battery is discharging, positive values indicate charging.
  • the formula described above is purely an example and can be expanded to include safety margins, for example.
  • a required power adjustment is also determined.
  • the aggregator sends the power request at least, for example, a 15 minute interval in advance, based on the previous report for the day. The performance requirements can be made as soon as the notification for the relevant period is received.
  • the performance requirements have to follow some rules. For example, the sum of the power requirements must meet the limits for the allowed energy deviations in each 15 minute interval. Furthermore, if power losses are ignored and no flexibility is offered in a period, the total power requirement up to that point must be zero. Furthermore, power losses are taken into account, whereby the sum of the power requirements must result in a value up to this point in time that corresponds to the expected power losses.
  • the aggregator 14 can thus calculate permissible retrievals offline. For example, could create in a table, which corresponds in particular, for example, in Excel format. Accordingly, for example, values with a green background can be for the retrieval that fulfills the validation by the rules specified above. Similarly, the failure of such a validation could be marked in red, for example.
  • the calculated flexibility serves as a feature for deaggregating control signals that affect the charging process of the vehicle fleet as a whole to individual vehicles.
  • the individual contribution AP,(t) of a motor vehicle 26 to a required power adjustment AP(t) can be determined using the formula
  • This approach to determining individual contributions means that the mobility requirements are automatically met, i. H. the target energy content, in particular the energy volume 28, of the motor vehicles 26 at the time of departure is achieved in the best possible way.
  • the target energy content in particular the energy volume 28, of the motor vehicles 26 at the time of departure is achieved in the best possible way.
  • other formulas can be used to determine the individual contributions using the individual flexibilities defined in this way.
  • the individual contributions can also be determined by sorting the motor vehicles 26 according to flexibility traps and then each motor vehicle 26 makes its maximum contribution in this order until the required power adjustment is achieved. This corresponds in particular to a so-called greedy algorithm. With this approach, it may also be necessary to ensure that constant switching between two vehicles with almost the same flexibility is avoided.
  • Performance adjustments can be made, for example, by requests from an aggregator 14 when participating in an energy market, e.g. B. IntraDay or with appropriate efficient implementations on the balancing power market.
  • the individual contributions of the motor vehicles 26 can then be calculated according to the required power adjustment with the associated upper or lower flexibility.
  • a period of time can be brought about in advance, in which a specific subset of vehicles in a fleet has such a defined energy content that the batteries of the subset of motor vehicles 26 behave like a single battery, which is also referred to as homogenization.
  • the deaggregation thus takes place uniformly across the participating motor vehicles 26 in order not to violate the homogenization.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Public Health (AREA)
  • Water Supply & Treatment (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform (12) für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator (14) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (10), bei welchem ein für den Energiehandel vorgegebener Zeitraum (16) in eine Vielzahl von vorgegebenen Zeiteinheiten (18) eingeteilt wird und bei welchem für die jeweiligen Zeiteinheiten (18) ein jeweiliges Energiepotential (20) in Abhängigkeit von zumindest einer Energieanlage (22) bestimmt wird und das jeweilige Energiepotential (20) für den Aggregator (14) auf der Energiemarktplattform (12) ersichtlich dargestellt wird, wobei durch Eingabe des Aggregators (14) ein zeiteinheitenabhängiger Handelsenergiewunsch (24) mit dem jeweiligen Energiepotential (20) verglichen wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine elektronische Recheneinrichtung (10).

Description

Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, Computerprogrammprodukt sowie Energiemarktplattform
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator mittels einer elektronischen Recheneinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine elektronische Recheneinrichtung.
Im Rahmen der Digitalisierung von Energiemarkt-Prozessen wird eine Erweiterung des Verfahrens zur Kommunikation zwischen dem Besitzer eines Pools elektrischer Assets, gemeint sind hierbei Assets, die elektrische Leistung verbrauchen, erzeugen oder beides, insbesondere zum Beispiel Elektrofahrzeuge mit einer Batterie, und dem energiemarktbezogenen Nutzer des Pools, welcher auch als Aggregator bezeichnet wird, vorgeschlagen, das die Geschäftsprozesse beider Parteien geeignet entkoppelt.
In bisherigen Kommunikationsschnittstellen, wie zum Beispiel zur Energiemarktnutzung von Batterie-Speicherfirmen, wird davon ausgegangen, dass entweder eine Batterie verfügbar ist, deren Energieinhalt für Lade- beziehungsweise Entladevorgänge zur Verfügung steht oder andere steuerbare Leistungserzeuger beziehungsweise Leistungsverbraucher vorhanden sind. Damit sind nur Leistungs- und Energiemengenbeschränkungen für die Teilnahme an Energiemarktgeschäften verbunden. Der Energieinhalt der Batterie zu einem bestimmten Zeitpunkt wird nicht vorgegeben.
Die DE 102017209801 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Vielzahl von technischen Einheiten als Verbund an einem elektrischen Verteilungsnetz und sieht vor, dass durch eine zentrale Steuervorrichtung aus jeder technischen Einheit Flexibilitätsdaten empfangen werden, mittels welchen die Einheit ein Leistungsintervall angibt, innerhalb welchem ihre elektrische Leistung variieren darf oder voraussichtlich variiert. Aus den Flexibilitätsdaten jeder Einheit wird in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Optimierungsziel des Verbundes für jede Einheit eine individuelle, unverbindliche Anreizfunktion ermittelt und der jeweiligen Einheit bereitgestellt. Aus jeder Einheit wird dann als Antwort auf die individuelle Anreizfunktion ein jeweiliger Fahrplan, der einen zeitlichen Verlauf des gemäß einem lokalen Optimierungsziel der Einheit geplanten Leistungsaustausch beschreibt, empfangen, und aus den Fahrplänen der Einheiten ein Gesamtfahrplan für den Verbund gebildet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie eine elektronische Recheneinrichtung zu schaffen, mittels welcher ein verbesserter Energiehandel durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie eine elektronische Recheneinrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform für den Energiehandel für zumindest einen Aggregator mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, bei welchem ein für den Energiehandel vorgegebener Zeitraum in eine Vielzahl von vorgegebenen Zeiteinheiten eingeteilt wird und bei welchem für die jeweiligen Zeiteinheiten ein jeweiliges Energiepotential in Abhängigkeit von zumindest einer Energieanlage bestimmt wird und das jeweilige Energiepotential für den Aggregator auf der Energiemarktplattform ersichtlich dargestellt wird, wobei durch Eingabe des Aggregators ein zeiteinheitenabhängiger Handelsenergiewunsch mit dem jeweiligen Energiepotential verglichen wird.
Es ist vorgesehen, dass als Energieanlage eine Vielzahl von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen bereitgestellt wird und durch die Energiemarktplattform das jeweilige Energiepotential derart bestimmt wird, dass zu einem spezifischen Zeitpunkt ein jeweiliges zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ein spezifisches Energievolumen aufweist.
Insbesondere kann somit sowohl auf Seiten des Aggregators als auch auf Seiten der Kraftfahrzeuge ein verbesserter Energiehandel bereitgestellt werden.
Unter Energievolumen ist insbesondere ein vorgegebenes Energielevel in einem jeweiligen elektrischen Energiespeicher des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu verstehen. Beispielsweise kann das Energievolumen durch einen Ladezustand (State of Charge - SOC) des elektrischen Energiespeichers beschrieben werden. Insbesondere können dabei beispielsweise Leistungs- und
Energiemengenbeschränkungen an den Nutzer des Pools, in einem so genannten Day- Ahead-Forecast gemeldet werden und von ihm in Form von Abrufen für seine Geschäfte genutzt werden. Alternativ kann auch eine kontinuierliche Aktualisierung, beispielsweise rollierend für einen bestimmten Look-Ahead-Zeitraum, realisiert werden. Der Nutzer muss darüber hinaus aus technischer Sicht keine weiteren Regeln für seine Geschäfte beachten. Bei der Nutzung der Assets, welche insbesondere dem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug entsprechen, in dem hier vorgestellten Ansatz geht es darum, die Batterie durch einen Pool von Einzelbatterien auszubilden und zusätzliche Anforderungen für die Leistungs- und Energieübertragung zu beachten, die den Energieinhalt der Einzelbatterien betreffen. So soll zum Beispiel für die Besitzer von Elektrofahrzeugen sichergestellt werden, dass der Energieinhalt zu einem vom Besitzer bestimmten Zeitpunkt beispielsweise nach Möglichkeit für seine vorgesehene Fahrt ausreicht.
Insbesondere wird somit im Gegensatz zu bisherigen Verfahren aus dem Stand der Technik berücksichtigt, dass für die elektrischen Assets, also die zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuge, nicht nur Kapazitätsgrenzen zu beachten sind, sondern auch Ladeziele zu bestimmten Zeiten erreicht werden müssen, insbesondere beispielsweise zu einer so genannten Abfahrtszeit. Mit der hier vorgestellten Lösung ist es nicht notwendig, dass der Nutzer des Pools, also der Aggregator, dessen genaue Struktur, zum Beispiel hinsichtlich Anzahl oder Verteilung von individuellen Assets kennt. Der Pool wird vielmehr gesamthaft zur Nutzung bereitgestellt, um so eine für den Aggregator sinnvolle Größenordnung zu erreichen. Dies hat weitreichende Konsequenzen hinsichtlich Datenschutz oder Wettbewerbspositionen des Poolanbieters. Die Anforderungen an die Übertragung elektrischer Leistung der individuellen Besitzer von den zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen bleiben dabei gewahrt. Insbesondere, dass zumindest das Ladeziel von den zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen zu einem bestimmten Zeitpunkt erreicht wird.
Hierzu ist insbesondere eine Ausgliederung der Eingriffsmöglichkeiten des Aggregators vorgesehen. Bisherige Ansätze aus dem Stand der Technik für die Vermarktung von Ladevorgängen von den zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen verbinden die Optimierung beziehungsweise Steuerung einer Menge von den zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen und deren Vermarktung in einem miteinander untrennbar verwobenen Prozess. Eine inhaltliche Trennung der Geschäftsprozesse zwischen Poolbetreiber und Aggregator, um zum Beispiel Daten oder sensitive interne Strukturen des Poolbetreibers zu schützen, ist damit nicht möglich.
Daher ist es entscheidend, die Ergebnisse einer Vorhersage von Energieverläufen und Leistungsübergängen derart aufzubereiten, dass sie von einem Aggregator einfach und ohne Rückkopplungsmechanismen, insbesondere zwischen Vorhersage und Einflussnahme eines Aggregators, verändert werden können. Aufgrund der verhältnismäßig geringen Leistungsaufnahmen beziehungsweise Leistungsabgaben einzelner Fahrzeuge ist dabei für einen Aggregator nur die gesamthafte Betrachtung einer einigermaßen großen Anzahl von Assets von Bedeutung.
Dazu können beispielsweise die Leistungsübertragungen einzelner zumindest teilweise elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge aggregiert werden. Während der energiewirtschaftlichen Nutzung werden die Eingriffe des Aggregators, so genannte Trades, wieder auf Einzelbeiträge der einzelnen Assets umgelegt, was auch als Deaggregation bezeichnet wird. Die Details dieser Aggregation- und Deaggregationsstufen müssen für die Aggregator nicht öffentlich gemacht werden. Ein Steuerungsproblem, dessen Komplexität mit der Anzahl der Assets skaliert, wird hierdurch projiziert auf ein Steuerungsproblem mit einer konstanten, insbesondere geringen, Anzahl von Parametern.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird das spezifische Energievolumen von einem Nutzer eines jeweiligen Kraftfahrzeugs vorgegeben und/oder das spezifische Energievolumen in Abhängigkeit von einem zukünftigen Energieverbrauch eines jeweiligen Kraftfahrzeugs vorgegeben. Ferner kann auch Basis einer Datenanalyse von historischen Fahrten eine Vorhersage zur zukünftigen Nutzung des Kraftfahrzeugs erfolgen und so ein spezifisches Energievolumen bestimmt werden. Beispielsweise kann ein Nutzer, welcher beispielsweise Eigentümer oder Besitzer des zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs sein kann, vorgeben, bis zu welchem Mindestenergievolumen der Energiespeicher des zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs entladen werden darf. Es ist dann notwendig, dass die Energiemarktplattform derart das Energiepotential bestimmt, dass diese Mindestenergiemenge in dem Batteriespeicher nicht unterschritten werden darf. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Energievolumen in Abhängig von einem zukünftigen Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird. Beispielsweise kann der Nutzer des Kraftfahrzeugs eine Strecke für den nächsten Tag vorschreiben, welche er mit dem Kraftfahrzeug fahren möchte. Hierbei kann dann wiederum ein Mindestenergiebedarf bestimmt werden. Dieser Mindestenergiebedarf kann dann noch mit entsprechenden Puffern ausgelegt werden. Ferner kann auch eine Abfahrtszeit mit vorgegeben werden.
Es kann dann in Abhängigkeit sowohl von der vorgegebenen Fahrtstrecke als auch von dem Puffer und auch von der Abfahrtszeit entsprechend bestimmt werden, wann und wie viel Energie aus dem Energiespeicher genommen beziehungsweise eingespeist werden darf. Somit kann zuverlässig das Energiepotential des zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Durch Aufsummieren der einzelnen Energiepotentiale der einzelnen Kraftfahrzeuge kann dann wiederum das Gesamtenergiepotential bestimmt werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei einem Überschreiten eines Handelsenergiewunsches mit einem jeweiligen Energiepotential der Nutzer optisch auf der Energiemarktplattform gewarnt wird. Dies erfolgt insbesondere in Echtzeit, ohne Systemrückkopplung, und offline. Hierzu kann beispielsweise auf einer Anzeigeeinrichtung des Nutzers beispielsweise eine entsprechende Tabelle gezeigt werden, welche dann beispielsweise Rot hinterlegt aufzeigt, dass der Handelsenergiewunsch, sei es ein Einspeisen oder ein Ausspeisen aus dem jeweiligen Energienetz, nicht mit den Möglichkeiten des Energienetzes übereinstimmt, so dass der Nutzer gewarnt wird. Insbesondere findet dann wiederum kein entsprechender Energiehandel der Energiemarktplattform statt, bis der Handelsenergiewunsch auch über die Energiemarktplattform realisierbar ist.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Energiemarktplattform derart betrieben, dass während des vorgegebenen Zeitraums ein Einspeisen in die Energieanlage und ein Ausspeisen aus der Energieanlage ausgeglichen wird. Insbesondere findet somit ein Ausbalancieren der Energieanlage statt. Insbesondere wird vorliegend die Energieanlage als die Vielzahl von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen angesehen. Insbesondere wird ebenfalls dem Nutzer auf der Anzeigeeinrichtung angezeigt, ob ein entsprechendes Ausbalancieren durchgeführt wird. Beispielsweise, sollte der Handelsenergiewunsch nicht ausbalanciert sein, so kann dies ebenfalls durch eine rote Farbe der Anzeigeeinrichtung in beispielsweise der Tabelle hinterlegt werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Steuerung eines Energieflusses zu oder aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen über die Energiemarktplattform realisiert wird. Insbesondere können hierzu unterschiedliche Steuerungsmechanismen von der Energiemarktplattform bereitgestellt werden. Der Aggregator beziehungsweise der Nutzer hat somit keinen Einfluss auf die entsprechenden Steuerungsmechanismen. Somit kann über die Energiemarktplattform sichergestellt werden, dass die zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuge zu dem vorgegebenen Zeitpunkt das spezifische gewünschte Energievolumen auch aufweisen. Es findet somit eine Trennung vom Aggregator und von der Energieanlage statt.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn ein jeweiliges zeitabhängiges Energiepotential eines jeweiligen Kraftfahrzeugs bestimmt wird und durch Aufsummieren der jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentiale der Kraftfahrzeuge das jeweilige Energiepotential pro Zeiteinheit für die Energieanlage ermittelt wird. Insbesondere kann die Zeiteinheit beispielsweise 15 Minuten sein. Für die jeweiligen Kraftfahrzeuge wird dann in Abhängigkeit von dem gewünschten Energievolumen, von einem Ansteckzeitpunkt an einer Ladesäule und von einem Absteckzeitpunkt an einer Ladesäule das entsprechende Energiepotential des Kraftfahrzeugs bestimmt. Durch Aufsummieren der jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentiale der Vielzahl von Kraftfahrzeugen entsteht dann pro Zeiteinheit das jeweilige Energiepotential. Insbesondere kann somit das Gesamtenergiepotential für den vorgegebenen Zeitraum erstellt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials eines jeweiligen Kraftfahrzeugs eine Energieflexibilitätsbestimmung auf Basis einer Ladestrategie für das jeweilige Kraftfahrzeug durchgeführt. Insbesondere kann somit die Flexibilität der einzelnen Kraftfahrzeuge und der Aggregation der Flexibilitäten zur Gesamtflexibilität der Fahrzeugflotte genutzt werden. Hierbei können die Berechnungen kontinuierlich erfolgen oder insbesondere in diskretisierter Zeit, beispielsweise mit einem energiewirtschaftlich relevanten Raster von 15 Minuten-Intervallen. Insbesondere werden zur Berechnung der Flexibilität für ein Kraftfahrzeug die Grenzen der Ladeinfrastruktur berücksichtigt, zum Beispiel maximale Leistungsübertragung vom Energienetz auf die Kraftfahrzeugbatterie oder von der Kraftfahrzeugbatterie in das Energienetz. Ebenso werden die Grenzen der Fahrzeugbatterie berücksichtigt, zum Beispiel maximaler oder minimaler Energieinhalt. Es wird dann auf Basis einer Vorhersage des Zeitpunkts des Ansteckens der Kraftfahrzeuge an die Ladeinfrastruktur, des Energieinhalts der Fahrzeugbatterie zum Ansteckzeitpunkt, des Zeitpunkts des Absteckens des Kraftfahrzeugs von der Ladeinfrastruktur, des gewünschten Energieinhalts der Fahrzeugbatterie zum Absteckzeitpunkt, sowie weitere den Ladevorgang beeinflussender Parameter, wie zum Beispiel Vorkonditionierung des Innenraums und der Batterie zum Absteckzeitpunkt eine Abschätzung möglicher Ladevorgänge durchgeführt. Dazu werden insbesondere zwei Ladeverläufe betrachtet, nämlich das so genannte „früheste Laden“ und das so genannte „späteste Laden“. Das früheste Laden wird auch als early charging bezeichnet oder das späteste Laden wird auch als late charging bezeichnet. Early charging speist unmittelbar nach dem Ansteckvorgang zu jedem Zeitpunkt die maximal mögliche Leistung aus dem Energienetz in die Fahrzeugbatterie ein und zwar bis die Batterie vollständig geladen ist oder der Absteckzeitpunkt erreicht ist. Late Charging prüft, ob zuerst ein Entladen der Batterie möglich ist und entlädt die Fahrzeugbatterie bis auf einen konfigurierbaren Mindestenergieinhalt und lädt die Fahrzeugbatterie dann bis zum geforderten Ziel- Energieinhalt beziehungsweise zum Erreichen des Absteckzeitpunkts. Auf Basis dessen kann dann wiederum die Energieflexibilitätsbestimmung durchgeführt werden. Somit kann verbessert das zeitabhängige Energiepotential für das zumindest eine Kraftfahrzeug bestimmt werden.
In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials eine zukünftige Nutzung des jeweiligen Kraftfahrzeugs zeitlich vor dem Energiehandel an die Energieplattform übermittelt. Insbesondere kann somit ein so genanntes Day-Ahead-Forecast erzeugt werden. Die jeweiligen Nutzer des Kraftfahrzeugs senden die zukünftige Nutzung an die Energiemarktplattform, so dass die Energiemarktplattform zuverlässig das Energiepotential des einzelnen Kraftfahrzeugs und somit auch der Vielzahl von Kraftfahrzeugen bestimmen kann. Insbesondere können hierbei noch unterschiedliche Puffermechanismen mit eingebaut werden, so dass sowohl die Anforderungen der Energieplattform als auch der einzelnen Nutzer auch sicher erreicht werden. Der Aggregator kann dann kurzfristig vor dem eigentlichen Energiehandel auf die Energiemarktplattform einsehen und die entsprechenden potentiellen Energiepotentiale einsehen und entsprechend einen zeiteinheitenabhängigen Handelsenergiewunsch aufgeben.
Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von dieser abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft daher auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem Computerprogrammprodukt.
Ein nochmals weiterer Aspekt betrifft eine elektronische Recheneinrichtung zum Betreiben einer Energiemarktplattform für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator, wobei die elektronische Recheneinrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels der elektronischen Recheneinrichtung durchgeführt. Die elektronische Recheneinrichtung weist hierzu insbesondere Prozessoren, elektrische Bauteile, sowie integrierte Schaltkreise auf, um ein entsprechendes Verfahren durchführen zu können. Die elektronische Recheneinrichtung ist insbesondere als zentrale elektronische Recheneinrichtung, beispielsweise als Backend, ausgebildet.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und den Figurenbeschreibungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm gemäß einer Ausführungsform einer elektronischen Recheneinrichtung;
Fig. 2 ein schematisches Ladediagramm eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs als Zeit-Energiediagramm; und
Fig. 3 ein weiteres schematisches Diagramm mit einer Ladestrategie und mit einer Handelsstrategie als Zeit-Energiediagramm.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform einer elektronischen Recheneinrichtung 10 zum Betreiben einer Energiemarktplattform 12 für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator 14.
Beim Verfahren zum Betreiben der Energiemarktplattform 12 für den Energiehandel für den zumindest einen Aggregator 14 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 10 wird ein für den Energiehandel vorgegebener Zeitraum 16 in eine Vielzahl von vorgegebenen Zeiteinheiten 18 eingeteilt und es wird für die jeweiligen Zeiteinheiten 18 ein jeweiliges Energiepotential 20 in Abhängigkeit von zumindest einer Energieanlage 22 bestimmt und das jeweilige Energiepotential 20 für den Aggregator 14 auf der Energiemarktplattform 12 ersichtlich dargestellt, wobei durch Eingabe des Aggregators 14 ein zeitabhängiger Handelsenergiewunsch 24 mit dem jeweiligen Energiepotential 20 verglichen wird.
Es ist vorgesehen, dass als Energieanlage 22 eine Vielzahl von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen 26 bereitgestellt wird und durch die Energiemarktplattform 12 das jeweilige Energiepotential 20 derart bestimmt wird, dass zu einem spezifischen Zeitpunkt ein jeweiliges zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug 26 ein spezifisches Energievolumen 28 aufweist.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das spezifische Energievolumen 28 von einem Nutzer beziehungsweise Besitzer eines jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 vorgegeben wird und/oder das spezifische Energievolumen 28 in Abhängigkeit von einem zukünftigen Energieverbrauch eines jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 vorgegeben wird.
Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei einem Überschreiten eines Handelsenergiewunsches 24 mit einem jeweiligen Energiepotential 20 der Aggregator 14 optisch auf der Energiemarktplattform 12 gewarnt wird. Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine Steuerung eines Energieflusses zu oder aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen 26 über die Energiemarktplattform 12 realisiert wird.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm bezüglich einer Ladestrategie eines Kraftfahrzeugs 26.
Insbesondere ist vorliegend gezeigt, dass ein jeweiliges zeitabhängiges Energiepotential 30 eines jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 bestimmt wird und durch Aufsummieren der jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentiale 30 der Kraftfahrzeuge 26 das jeweilige Energiepotential pro Zeiteinheit für die Energieanlage 22 ermittelt wird. Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials 30 eines jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 eine Energieflexibilitätsbestimmung 32 auf Basis einer Ladestrategie für das jeweilige Kraftfahrzeug 26 durchgeführt wird. Insbesondere wird hierbei zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials 30 eine zukünftige Nutzung des jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 zeitlich vor dem Energiehandel an die Energieplattform 12 übermittelt. Insbesondere zeigt die Fig. 2 die Art der Berechnung einer so genannten Flexibilität 34,
36 des einzelnen Kraftfahrzeugs 26 und der Aggregation der Flexibilitäten 34, 36 zur Gesamtflexibilität einer Fahrzeugflotte. Grundsätzlich können dabei alle Berechnungen mit kontinuierlicher Zeit oder diskreter Zeit, beispielsweise mit einem energiewirtschaftlich relevanten Raster von 15 Minuten-Intervallen durchgeführt werden. Zu der Berechnung der Flexibilität F, (t) für ein Kraftfahrzeug 26 werden die Grenzen der Ladeinfrastruktur berücksichtigt, zum Beispiel maximale Leistungsübertragung vom Energienetz auf die Fahrzeugbatterie oder von der Fahrzeugbatterie in das Energienetz. Ebenso werden die Grenzen der Fahrzeugbatterie berücksichtigt, zum Beispiel maximaler oder minimaler Energieinhalt. Es wird auf der Basis eine Vorhersage des Zeitpunkts des Ansteckens des Kraftfahrzeugs 26 an die Ladeinfrastruktur, des Energieinhalts der Fahrzeugbatterie zum Ansteckzeitpunkt, des Zeitpunkts des Absteckens des Kraftfahrzeugs 26 von der Ladeinfrastruktur, des gewünschten Energieinhalts, also das Energievolumen 28, der Fahrzeugbatterie zum Absteckzeitpunkt sowie weitere den Ladevorgang beeinflussende Parameter, wie beispielsweise Vorkonditionierung des Innenraums des Kraftfahrzeugs 26 und der Batterie zum Absteckzeitpunkt eine Abschätzung möglicher Ladevorgänge durchgeführt. Dazu werden insbesondere zwei Ladeverläufe betrachtet, nämlich das so genannte „früheste Laden“, welches auch als early charging bezeichnet wird und durch eine Kurve 38 dargestellt ist und das „späteste Laden“, welches auch als late charging bezeichnet wird und durch eine Kurve 40 dargestellt ist.
Early charging speist unmittelbar nach dem Ansteckvorgang zu jedem Zeitpunkt die maximal mögliche Leistung aus dem Energienetz in die Fahrzeugbatterie ein und zwar bis die Batterie vollständig geladen ist oder der Absteckzeitpunkt erreicht ist. Insbesondere ist vorliegend durch die Kurve 38 ein Beispiel für den Energieverlauf E(t) des frühesten Ladens gezeigt. Late Charging prüft, ob zuerst ein Entladen der Batterie möglich ist und entlädt die Fahrzeugbatterie bis auf einen konfigurierbaren Mindestenergieinhalt und lädt die Fahrzeugbatterie dann bis zum geforderten Ziel-Energieinhalt beziehungsweise dem Erreichen des Absteckzeitpunkts. Hierbei ist dies durch die untere Kurve 40 gezeigt und stellt einen Energieverlauf E(t) bei dem late charging dar.
Jeder Punkt t, E(t) in Fig. 2, der zwischen der unteren und oberen Kurve, also zwischen 38 und 40 liegt, kann theoretisch mit einem technisch möglichen Ladevorgang derart durchgeführt werden, dass der geforderte Ziel-Energieinhalt der Batterie zum Absteckzeitpunkt erreicht wird. Dies liefert den notwendigen Spielraum für die Energieflexibilität 32. Das Modell erlaubt relativ einfach die Integration weiterer Aspekte, wie zum Beispiel Leistungsverluste oder äußere Begrenzungen der verfügbaren Leistung, die aufgrund erwarteter zusätzlicher Verbraucher entstehen. In jedem Fall liefert der Raum des Verlaufs des Energieinhalts der Fahrzeugbatterie zwischen dem early charging und dem late charging, also zwischen den Kurven mit den Bezugszeichen 38 und 40 die Flexibilitäten 34, 36.
Bei kürzer werdenden Zeitraum zwischen An- und Absteckzeitpunkt verringert sich die Differenz der Verläufe der Energieinhalte der Fahrzeugbatterie zwischen early charging und late charging, im Grenzfall fallen beide Verläufe zusammen.
Die Größe der Fläche zwischen den Verläufen der Energieinhalte der Fahrzeugbatterien zwischen early charging und late charging ist demnach ein Maß für die Flexibilität F, (t), die der Ladevorgang verfügbar macht.
Figure imgf000013_0001
Dabei ist die Flexibilität zum Absteckzeitpunkt F(tab) = 0 definiert, ebenso wie außerhalb eines erwarteten Ladevorgangs. Der Verlauf der Flexibilität ist in der Fig. 2 beispielhaft durch die Linien 34 und 36 dargestellt. Die Bestimmung der Flexibilität für ein Kraftfahrzeug 26 kann unabhängig von anderen Kraftfahrzeugen 26 durchgeführt werden, das ermöglicht die parallele Berechnung der Flexibilitäten für die einzelnen Kraftfahrzeuge 26 einer Fahrzeugflotte. Mit dem Ergebnis der Einzel-Flexibilitäten F, (t) der Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte kann auch die Gesamt-Flexibilität F(t) einer Flotte bestimmt werden:
Figure imgf000013_0002
Das Verfahren zur Berechnung von Einzel-Flexibilitäten kann alternativ derart ausgeprägt sein, dass ein spezieller Ladeverlauf E(t) als Basis für eine Berechnung einer oberen und unteren Flexibilität Fcharging(t) beziehungsweise Fdischarging(t) verwendet wird:
Figure imgf000013_0003
Beispielsweise kann ein solcher Ladeverlauf zunächst dem early charging folgen bis ein bestimmtes Energieniveau in der Batterie erreicht wird, dann wird der Ladevorgang pausiert, bis schließlich analog zu late charging, eventuell zusätzlich mit einem Zeitpuffer, fertig geladen wird. Ein Beispiel dafür ist durch die Kurve 42 gezeigt. Insbesondere ist durch die Kurve 42 ist ein Referenz-Ladevorgang gezeigt, der zunächst auf einen definierten Energiewert lädt oder entlädt und anschließend mit einem Zeitpuffer gegenüber dem late charging fertiglädt. Dadurch entstehen insbesondere zwei Flexibilitätskurven, die durch die beiden Kurven 34 und 36 dargestellt sind. Insbesondere zeigt somit die Kurve 34 die Flexibilität zum Laden und die Kurve 36 die Flexibilität zum Entladen.
Fig. 3 zeigt ein potentielles Diagramm für die Realisierung der Energieplattform 12 zwischen dem Aggregator 14 sowie der Energieanlage 22. Insbesondere zeigt die Fig. 3 eine Leistungsanpassungsanforderung und resultierender Energiekurve. Die Kurve 44 stellt eine zulässige Leistungsanpassungsforderung, insbesondere somit einen zeitabhängigen Handelsenergiewunsch 24 dar, während die Kurve 46 eine so genannte Energietrajektorie, einer Fahrzeugbatterie darstellt für einen Ladevorgang. Die untere Kurve 48 entspricht dabei der so genannten Referenzkurve, die obere Kurve berücksichtigt die Leistungsanpassungsanforderung.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Energiemarktplattform 12 derart betrieben wird, dass während des vorgegebenen Zeitraums 16 ein Einspeisen in die Energieanlage 22 und ein Ausspeisen aus der Energieanlage 22 ausgeglichen wird. Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass eine Steuerung des Energieflusses zu oder aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen 26 über die Energiemarktplattform 12 realisiert wird.
Des Weiteren ist insbesondere vorgesehen, dass zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials 30 eine zukünftige Nutzung des jeweiligen Kraftfahrzeugs 26 zeitlich vor dem Energiehandel an die Energiemarktplattform 12 übermittelt wird.
Insbesondere ist somit vorgesehen, dass die Meldung der Energieflexibilität am Vortag in insbesondere beispielsweise in 15 Minuten-Intervallen, erfolgt. Sie umfasst einen Sollarbeitspunkt, welcher als Referenzwert bezeichnet wird, sowie eine Durchschnittsleistung, einen für den Aggregator angebotene Abweichung der Durchschnittsleistung nach unten und nach oben sowie eine erlaubte Energieabweichung nach unten und nach oben. Angemerkt sei noch, dass der gleiche Ansatz auch mit einem Verlustmodell, welches Leistungsverluste durch die geplanten Abrufe näherungsweise berücksichtigt, kombiniert werden kann. Dann müssen zusätzlich zu den bisher ermittelten Werten Parameter für das Verlustmodell übertragen werden.
Für die Meldung des Leistungsbedarfs und der Flexibilität für einen bestimmten Betrachtungszeitraum, den so genannten Day-Ahead-Forecast, an den Nutzer der Batterie, sind die folgenden Schritte notwendig. Es erfolgt das Feststellen aller geplanten Ladevorgänge aller Kraftfahrzeuge 26, die sich mit dem Betrachtungszeitraum überschneiden. Dabei wird der komplette Ladevorgang, auch außerhalb des Betrachtungszeitraums geplant. Es erfolgt die Berechnung dieser Ladevorgänge. Es erfolgt die Aggregation der Werte der einzelnen Ladevorgänge in den Gesamtleistungsbedarf, dabei werden nur die Werte verwendet, die in den Betrachtungszeitraum fallen. Dies ergibt insbesondere eine Zeitreihe von 15 Minuten intervallen und zugehörigen Bedarfswerten und entsprechenden Flexibilitätskennzahlen. Eine der Flexibilitätskennzahlen ist der aggregierte Leistungsbedarf, der mittels der Formel:
Figure imgf000015_0001
für die Summe aller Referenzvorgänge aller Kraftfahrzeuge 26 steht. Dies wird für die Leistungsbeschaffung als Referenz benötigt. Negative Werte stehen für das Entladen der Batterien, positive Werte für Laden.
Ferner wird eine aggregierte maximale Leistungsreduktion bestimmt:
Figure imgf000015_0002
Diese stellt die mögliche Leistungsreduktion auf der Basis von Momentanwerten dar.
Diese wird im Wesentlichen begrenzt durch die Ladeinfrastruktur, durch das Erreichen der Energiegrenzen, durch eine so genannte Degradation bei Erreichen der oberen beziehungsweise unteren Grenzen des Energieinhalts der Batterie, und durch das Erreichen der Ladeziele, zum Beispiel Energievolumen zum Abfahrtszeitpunkt. Negative Werte stehen für das Entladen der Batterie, positive Werte für das Laden. Die oben beschriebene Formel ist rein beispielhaft und kann beispielsweise noch um Sicherheitsabstände erweitert werden. Ferner wird eine aggregierte maximale Leistungserhöhung mittels der Formel:
Figure imgf000016_0001
bestimmt. Diese stellt die mögliche Leistungserhöhung auf Basis von Momentanwerten dar. Diese wird im Wesentlichen begrenzt durch die Ladeinfrastruktur oder durch das Erreichen der Energiegrenzen. Insbesondere wird diese durch die Degradation bei Erreichen der oberen beziehungsweise unteren Grenze des Energieinhalts der Batterie bestimmt. Negative Werte stehen für das Entladen der Batterie, positive Werte für das Laden. Die oben beschriebene Formel ist rein beispielhaft und kann beispielsweise noch um Sicherheitsabstände erweitert werden.
Ferner wird eine aggregierte maximale Energiereduktion für das Assetpool bestimmt. Dies wird mittels der Formel:
Figure imgf000016_0002
bestimmt. Diese stellt die mögliche Energieerhöhung durch vorangegangene Leistungserhöhung dar. Diese wird im Wesentlichen begrenzt durch das Erreichen der Grenzen des Energieinhalts der Batterie. Negative Werte stehen für das Entladen der Batterie, positive Werte für das Laden. Die oben beschriebene Formel ist rein beispielhaft und kann beispielsweise noch um Sicherheitsabstände erweitert werden.
Ferner kann eine aggregierte maximale Energieerhöhung für das Assetpool bestimmt werden. Dies wird mittels der Formel:
Figure imgf000016_0003
bestimmt. Diese stellt die mögliche Energiereduktion durch vorangegangene Leistungsreduktion dar. Diese wird im Wesentlichen begrenzt durch das Erreichen der Grenzen des Energieinhalts der Batterie oder durch vorgegebene Ladeziele, z. B. Energieinhalt zum Abfahrtszeitpunkt. Negative Werte stehen für das Entladen der Batterie, positive Werte für das Laden. Die oben beschriebene Formel ist rein beispielhaft und kann beispielsweise noch um Sicherheitsabstände erweitert werden. Ferner wird eine geforderte Leistungsanpassung bestimmt. Bei Abruf von Flexibilität sendet der Aggregator mit einem Vorlauf von mindestens beispielsweise einem 15 Minuten-Intervall die Leistungsanforderung, basierend auf der vorangegangenen Meldung für den Tag. Die Leistungsanforderungen können gestellt werden, sobald die Meldung für den betreffenden Zeitraum vorliegt. Im Gegensatz zu Assets, die keinen Ladezustand haben, müssen die Leistungsanforderungen einige Regeln einhalten. Beispielsweise muss die Summe der Leistungsanforderungen die Grenzen für die erlaubten Energieabweichungen in jedem 15 Minuten-Intervall einhalten. Ferner, werden Leistungsverluste ignoriert und in einem Zeitraum keine Flexibilität angeboten, muss die Summe der Leistungsanforderung bis zu diesem Zeitpunkt Null ergeben. Des Weiteren werden Leistungsverluste beachtet, wobei die Summe der Leistungsanforderungen einen bis zu diesem Zeitpunkt Wert ergeben muss, der den erwarteten Leistungsverlusten entspricht.
Es findet eine Offline-Berechnung von Abrufen von Leistung durch den Aggregator der Batterie statt. Der Nutzer der Batterie kann durch geeignete Wahl von Pdiff(t) = AP(t) aus den Werten Pmin(t), Pmax(t), Emm(t), Emax(t) zulässige Leistungsabrufe bestimmen, die er nach seinen Bedürfnissen optimiert, ohne die genaue Struktur und Zusammensetzung der zugrundeliegenden einzelnen Batterien kennen zu müssen.
Zulässige Pläne berücksichtigen dabei die Grenzen des Energieinhalts der Batterien, d. h. minimaler und maximaler Energieinhalt. Ferner werden die Grenzen des Leistungsübergangs durch Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Des Weiteren werden geforderte Energieinhalte der Einzelbatterien zu bestimmten Zeitpunkten, insbesondere Abfahrtszeit, bestimmt. Die Einhaltung dieser Bedingungen können selbständig offline überprüft werden:
Figure imgf000017_0001
wobei sich die Energiedifferenz Ediff(t) = AE(t) durch einfache Fortschreibung ergibt, da AP(t) den 15 Minuten-Durchschnittswert darstellt:
AE(t) = D E(t - D + DR( * At Die dritte Bedingung erzwingt, dass die Energiebilanz ausgeglichen wird, wenn keine Leistungsanpassung mehr möglich ist, zum Beispiel es sind keine Kraftfahrzeuge 26 verfügbar. Grundsätzlich kann der Aggregator 14 somit zulässige Abrufe offline berechnen. Beispielsweise könnte in einer Tabelle, welche insbesondere beispielsweise im Excel-Format entspricht, erstellen. Entsprechend können dabei beispielsweise Grün hinterlegte Werte für den Abruf sein, der die Validierung durch die oben angegebenen Regeln erfüllt. Das Fehlschlagen einer solchen Validierung könnte analog dazu beispielsweise in Rot gekennzeichnet werden.
Die berechnete Flexibilität dient als Merkmal zur Deaggregation von Steuerungssignalen, die den Ladevorgang der Fahrzeugflotte als Ganzes betreffen, auf einzelne Fahrzeuge. Beispielsweise kann der Einzelbeitrag AP,(t) eines Kraftfahrzeugs 26 zu einer geforderten Leistungsanpassung AP(t) ermittelt werden, mittels der Formel
Figure imgf000018_0001
Dies ist eine vereinfachte Darstellung, gegebenenfalls könnten auch weitere Restriktionen beachtet werden. Zudem kann eine insbesondere fahrzeugspezifische oder systemweite, konfigurierbare Reserve Fmm,i berücksichtigt werden, unterhalb derer kein Einzelbeitrag geleistet wird. Dieser muss dann auch bei der Bestimmung von F(t) in gleicherweise berücksichtigt werden.
Dieser Ansatz zur Bestimmung von Einzelbeiträgen, welche insbesondere als Deaggregation bezeichnet wird, führt dazu, dass automatisch die Mobilitätsanforderungen erfüllt werden, d. h. der Ziel-Energieinhalt, insbesondere das Energievolumen 28, der Kraftfahrzeuge 26 zum Abfahrtszeitpunkt wird bestmöglich erreicht. Alternativ können andere Formeln zur Bestimmung der Einzelbeiträge unter Verwendung der so definierten Einzelflexibilitäten verwendet werden.
Beispielsweise können die Einzelbeiträge auch dadurch bestimmt werden, dass die Kraftfahrzeuge 26 nach Fallen der Flexibilität sortiert werden und dann in dieser Reihenfolge jedes Kraftfahrzeug 26 seinen Maximalbeitrag leistet, so lange bis die geforderte Leistungsanpassung erreicht wird. Dies entspricht insbesondere einem so genannten Greedy-Algorithmus. Bei diesem Ansatz ist eventuell zusätzlich dafür Sorge zu tragen, dass ein andauerndes Umschalten zwischen zwei Fahrzeugen mit nahezu gleicher Flexibilität vermieden wird. Die oben erwähnten extern ausgelösten Leistungsanpassungen können beispielsweise durch Anforderungen eines Aggregators 14 bei Teilnahme an einem Energiemarkt, z. B. IntraDay oder bei entsprechenden effizienten Umsetzungen am Regelleistungsmarkt entstehen. Die Einzelbeiträge der Kraftfahrzeuge 26 können dann entsprechend der geforderten Leistungsanpassung mit der zugehörigen oberen oder unteren Flexibilität berechnet werden.
Alternativ kann vorbereitend ein Zeitraum herbeigeführt werden, in dem eine bestimmte Teilmenge der Fahrzeuge einer Flotte einen derart definierten Energieinhalt hat, dass sich die Batterien der Teilmenge der Kraftfahrzeuge 26 so verhalten, wie eine Einzelbatterie, was auch als Homogenisierung bezeichnet wird. Die Deaggregation erfolgt damit gleichmäßig auf die teilnehmenden Kraftfahrzeuge 26, um die Homogenisierung nicht zu verletzen.
Bezugszeichenliste
10 elektronische Recheneinrichtung
12 Energiemarktplattform
14 Aggregator
16 vorgegebener Zeitraum
18 vorgegebene Zeiteinheiten
20 Energiepotential
22 Energieanlage
24 Handelsenergiewunsch
26 Kraftfahrzeuge
28 Energievolumen
30 jeweiliges Energiepotential
32 Energieflexibilitätsbestimmung
34 Kurve
36 Kurve
38 Kurve
40 Kurve
42 Kurve
44 Kurve
46 Kurve
48 Kurve
E Energie t Zeit

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform (12) für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator (14) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (10), bei welchem ein für den Energiehandel vorgegebener Zeitraum (16) in eine Vielzahl von vorgegebenen Zeiteinheiten (18) eingeteilt wird und bei welchem für die jeweiligen Zeiteinheiten (18) ein jeweiliges Energiepotential (20) in Abhängigkeit von zumindest einer Energieanlage (22) bestimmt wird und das jeweilige Energiepotential (20) für den Aggregator (14) auf der Energiemarktplattform (12) ersichtlich dargestellt wird, wobei durch Eingabe des Aggregators (14) ein zeiteinheitenabhängiger Handelsenergiewunsch (24) mit dem jeweiligen Energiepotential (20) verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Energieanlage (22) eine Vielzahl von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen (26) bereitgestellt wird und durch die Energiemarktplattform (12) das jeweilige Energiepotential (20) derart bestimmt wird, dass zu einem spezifischen Zeitpunkt ein jeweiliges zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug (26) ein spezifisches Energievolumen (28) aufweist. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das spezifische Energievolumen (28) von einem Nutzer eines jeweiligen Kraftfahrzeugs (26) vorgegeben wird und/oder das spezifische Energievolumen (28) in Abhängigkeit von einem zukünftigen Energieverbrauch eines jeweiligen Kraftfahrzeugs (26) vorgegeben wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten eines Handelsenergiewunsches (24) mit einem jeweiligen Energiepotential (20) der Aggregator (14) optisch auf der Energiemarktplattform (12) gewarnt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiemarktplattform (12) derart betrieben wird, dass während des vorgegebenen Zeitraums (16) ein Einspeisen in die Energieanlage (22) und ein Ausspeisen aus der Energieanlage (22) ausgeglichen wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung eines Energieflusses zu oder aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen (26) über die Energiemarktplattform (12) realisiert wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliges zeitabhängiges Energiepotential (30) eines jeweiligen Kraftfahrzeugs (26) bestimmt wird und durch Aufsummieren der jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentiale (30) der Kraftfahrzeuge (26) das jeweilige Energiepotential (20) pro Zeiteinheit(18) für die Energieanlage (22) ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials (30) eines jeweiligen Kraftfahrzeugs (26) eine Energieflexibilitätsbestimmung (32) auf Basis einer Ladestrategie für das jeweilige Kraftfahrzeug (26) durchgeführt wird. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen des jeweiligen zeitabhängigen Energiepotentials (30) eine zukünftige Nutzung des jeweiligen Kraftfahrzeugs (26) zeitlich vor dem Energiehandel an die Energiemarktplattform (12) übermittelt wird. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung (10) dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von dieser abgearbeitet werden, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen. Elektronische Recheneinrichtung (10) zum Betreiben einer Energiemarktplattform (12) für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator (14), wobei die elektronische Recheneinrichtung (10) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
PCT/EP2022/062722 2021-05-12 2022-05-11 Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform WO2022238455A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202280029893.5A CN117242466A (zh) 2021-05-12 2022-05-11 用于借助电子计算装置为至少一个聚合商运行用于能量交易的能量市场平台的方法、计算机程序产品以及能量市场平台
EP22728803.2A EP4338107A1 (de) 2021-05-12 2022-05-11 Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021112418.2A DE102021112418A1 (de) 2021-05-12 2021-05-12 Verfahren zum Betreiben einer Energiemarktplattform für einen Energiehandel für zumindest einen Aggregator mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, Computerprogrammprodukt sowie Energiemarktplattform
DE102021112418.2 2021-05-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022238455A1 true WO2022238455A1 (de) 2022-11-17

Family

ID=81984745

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2022/062722 WO2022238455A1 (de) 2021-05-12 2022-05-11 Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP4338107A1 (de)
CN (1) CN117242466A (de)
DE (1) DE102021112418A1 (de)
WO (1) WO2022238455A1 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112015006704T5 (de) * 2015-07-15 2018-04-05 Honda Motor Co., Ltd. Lade/Entladevorrichtung und Lade/Entladesteuerungsverfahren
DE102017209801A1 (de) 2017-06-09 2018-12-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Vielzahl von technischen Einheiten als Verbund an einem elektrischen Verteilungsnetz sowie Steuervorrichtung und elektrische Vorrichtung

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008037576A1 (de) 2008-11-21 2010-06-10 EnBW Energie Baden-Württemberg AG Computergestütztes Verfahren zur Optimierung der Energienutzung
US8509976B2 (en) 2010-02-18 2013-08-13 University Of Delaware Electric vehicle equipment for grid-integrated vehicles
US11376981B2 (en) 2019-02-08 2022-07-05 California Institute Of Technology Systems and methods for adaptive EV charging
DE102019212291A1 (de) 2019-08-16 2021-02-18 Siemens Aktiengesellschaft Steuern eines Energieaustausches
EP4031405A4 (de) 2019-09-20 2023-10-11 Amply Power, Inc. Echtzeitmanagement für elektrische fahrzeugflotte
DE102019215609A1 (de) 2019-10-11 2021-04-15 Vitesco Technologies GmbH Verfahren und System zum Laden und zur Lastverteilung
US10836274B1 (en) 2020-01-13 2020-11-17 NAD Grid Corp. Methods and systems for facilitating charging sessions for electric vehicles

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112015006704T5 (de) * 2015-07-15 2018-04-05 Honda Motor Co., Ltd. Lade/Entladevorrichtung und Lade/Entladesteuerungsverfahren
DE102017209801A1 (de) 2017-06-09 2018-12-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Vielzahl von technischen Einheiten als Verbund an einem elektrischen Verteilungsnetz sowie Steuervorrichtung und elektrische Vorrichtung

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
AL-RUBAYE SABA ET AL: "Power Interchange Analysis for Reliable Vehicle-to-Grid Connectivity", IEEE COMMUNICATIONS MAGAZINE, IEEE SERVICE CENTER, PISCATAWAY, US, vol. 57, no. 8, 1 August 2019 (2019-08-01), pages 105 - 111, XP011741155, ISSN: 0163-6804, [retrieved on 20190820], DOI: 10.1109/MCOM.2019.1800657 *
RADU ADRIAN-TONI ET AL: "Participation of the Electric Vehicles in the Balancing Market", 2019 ELECTRIC VEHICLES INTERNATIONAL CONFERENCE (EV), IEEE, 3 October 2019 (2019-10-03), pages 1 - 6, XP033649617, DOI: 10.1109/EV.2019.8892975 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN117242466A (zh) 2023-12-15
EP4338107A1 (de) 2024-03-20
DE102021112418A1 (de) 2022-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3705996B1 (de) Verfahren zur nutzung einer rechnereinheit sowie fahrzeug
DE112018003238B4 (de) Energieanzeigesystem, Anzeigeeinrichtung und Energieanzeigeverfahren
EP3607626B1 (de) Verfahren zum koordinieren eines leistungsaustauschs zwischen einer vielzahl von technischen kleineinheiten und einem elektrischen übertragungsnetz
WO2019243269A1 (de) Ladesystem zur dynamischen aufladung von elektrofahrzeugen
DE102020132755A1 (de) Server und Leistungsverwaltungssystem
EP3381735A1 (de) Verfahren zur koordination von ladevorgängen von elektrofahrzeugen, sowie elektrisch betriebenes kraftfahrzeug und versorgungsfahrzeug
WO2020043654A1 (de) Verfahren zur koordination von auf- und/oder entladevorgängen mobiler speichereinheiten und portal zur durchführung des verfahrens
EP3678893A1 (de) Verfahren zum reservieren einer elektrischen ladestation, sowie ladesystem
DE102020210552A1 (de) System zur bereitstellung von elektrischer energie und fahrzeug
DE102013221891A1 (de) Verfahren und System zum Buchen bei Carsharing oder Autovermietung sowie Navigationsverfahren und -system
DE102019127054A1 (de) Verfahren zum Bereitstellen einer elektrischen Versorgungsgröße in einem elektrischen Versorgungssystem und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP3900973A1 (de) Verkehrsflusssteuerung von fahrzeugen und mobile e-tankstellen
WO2014183942A1 (de) Verfahren zum automatischen ermitteln des energiebedarfs und/oder des belegungsbedarfs einer elektrotankstelle und zugehörige dv-anlagen
WO2022238455A1 (de) Verfahren zum betreiben einer energiemarktplattform für einen energiehandel für zumindest einen aggregator mittels einer elektronischen recheneinrichtung, computerprogrammprodukt sowie energiemarktplattform
DE102019117582A1 (de) Verfahren und system zur koordination von ladevorgängen für elektrofahrzeuge
DE102022120349A1 (de) Auf nutzbarer kapazität basierendes abrechnungssystem und - verfahren für fahrzeugbatterien
WO2020200569A1 (de) Koordinationsmodul, intelligenter stromzähler, lokaler energiemarkt sowie energiesystem und verfahren zum betrieb eines energiesystems
EP4012871A1 (de) Verfahren zum gerichteten übertragen von energie in form von energiepaketen
DE102018208883A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Auslastungszustands zumindest eines Teils eines Stromnetzes, insbesondere zur Steuerung eines steuerbaren Verbrauchers, und Kommunikationssystem
DE102022127911A1 (de) Verfahren zum Bereitstellen einer Primärregelleistung für einen Energiemarkt mittels eines Regelsystems, Computerprogrammprodukt sowie Regelsystem
DE102022128693A1 (de) Bidirektionales Laden eines Elektrofahrzeugs
DE102022119076A1 (de) Energieinfrastrukturen und Verfahren zur Verringerung eines Energieaufwandes beim Aktualisieren von Informationen
DE102023109461A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines optimalen ladezustandsfensters für eine batterie
EP4297228A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer abrufreihenfolge von regelleistungen von mehreren anlagen zur bereitstellung einer gesamtregelleistung
DE102022133574A1 (de) Laden von Elektrofahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22728803

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280029893.5

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2022728803

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022728803

Country of ref document: EP

Effective date: 20231212