WO2022156968A1 - Klimasystem und verfahren zur klimatisierung eines elektrifizierten kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2022156968A1
WO2022156968A1 PCT/EP2021/086051 EP2021086051W WO2022156968A1 WO 2022156968 A1 WO2022156968 A1 WO 2022156968A1 EP 2021086051 W EP2021086051 W EP 2021086051W WO 2022156968 A1 WO2022156968 A1 WO 2022156968A1
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air conditioning
hvs
preconditioning
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Andreas BILLERT
Simone Fuchs
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60H1/00499—Heat or cold storage without phase change including solid bodies, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to an air-conditioning system and a method for air-conditioning an electrified motor vehicle (electric or hybrid vehicle) which has an interior and a high-voltage battery.
  • such a vehicle To drive an electric or hybrid vehicle, such a vehicle includes a drive train with an energy storage device for supplying energy.
  • This is typically a suitably dimensioned high-voltage battery, which is also referred to below as a high-voltage storage device.
  • This usually heats up during charging or discharging processes, with the risk of a permanent degradation in performance or a reduction in the service life of the high-voltage battery if it heats up too much. For this reason, it is usually cooled accordingly during operation and, for this purpose, is often connected to an air conditioning circuit of the vehicle, which is also used for interior air conditioning.
  • This air conditioning circuit has a specific performance, i.e. a specific maximum cooling potential that is required to cool the Interior and the high-voltage storage can be used.
  • a device for air-conditioning a passenger compartment and an energy storage device for replacing one are required according to the prior art Cooling medium thermally coupled to each other.
  • thermal energy, in particular waste heat, from the energy store is absorbed and delivered to the device for air conditioning the passenger compartment. This occurs as long as an actual temperature of the passenger compartment is within a predetermined temperature range. In this way, the energy store is cooled without having to activate the air conditioning device. The dissipated heat is released into the passenger compartment, but only as long as its temperature is within the specified temperature range.
  • an electric or hybrid vehicle has an interior and a high-voltage storage device, both of which can be air-conditioned using an air-conditioning system in the vehicle, with the air-conditioning system having a specific cooling potential.
  • the high-voltage battery has a current HVS temperature and the Interior a current interior temperature.
  • the high-voltage battery is supercooled by the air conditioning system to an HVS temperature below an HVS operating temperature for preconditioning the high-voltage battery.
  • the high-voltage battery is cooled by the air conditioning system even though there is currently no cooling requirement for the high-voltage battery and the current HVS temperature assumes a value below the HVS operating temperature.
  • the high-voltage accumulator is thus advantageously supercooled below its HVS operating temperature.
  • a cold buffer is then generated in an advantageous manner, which postpones the time of a possible cooling request at the high-voltage battery. Due to the cold buffer, the high-voltage battery can be heated without performance degradation due to excessive heating, without having to use the air conditioning system to cool the high-voltage battery. This is then available exclusively for cooling the interior with full cooling potential. In this way, the high-voltage battery also forms a cold reservoir for its own air conditioning.
  • the preconditioning of the high-voltage battery takes place, in particular, with foresight in those phases in which there would normally be no or only little cooling of the high-voltage battery.
  • the HVS temperature is regulated to the HVS operating temperature, which is within a suitable HVS operating temperature range, in order to avoid performance degradation or damage.
  • DE 10 2014226 514 A1 contains a
  • Preconditioning of the high-voltage battery taking into account the High-voltage storage as a cold buffer to relieve the energy requirements of the air conditioning for the interior while driving.
  • WO 2019/238389 A1 discloses a prediction of the desire for preconditioning on the basis of usage data, such as the weather and the expected length of stay. The vehicle user receives a message and has to confirm the recommended preconditioning.
  • US 2017/0008375 A1 forms the state of the art for preconditioning with consideration of time threshold values.
  • the invention relates to an air-conditioning system including a method for air-conditioning an electrified motor vehicle that has an interior and a high-voltage battery, comprising an air-conditioning system and an electronic control unit, the air-conditioning system being designed both for air-conditioning the interior and the high-voltage battery and wherein the controller includes a preconditioning module for performing a preconditioning mode during pre-trip charging of the parked vehicle.
  • the preconditioning module is designed in such a way that at least the length of the route and the outside temperature over the length of the route can be predicted and that, depending on this forecast, the high-voltage battery can be used either as a heat store if the predicted outside temperature over the length of the route is lower than that of the High-voltage storage requested heating threshold target temperature, or as a cold storage, if the forecast outside temperature over the length of the route is greater than the requested by the high-voltage storage heating threshold target temperature is usable.
  • a predicted height profile can advantageously also be taken into account.
  • the invention is based on the following considerations:
  • the core of the invention takes into account the high-voltage storage device as a heat storage device for the high-voltage storage device itself and the interior of the vehicle.
  • the state-of-the-art preconditioning (VOKO) of the high-voltage battery (HVS) cools or heats the high-voltage battery to a desired temperature. In the case of heating, this is currently a maximum of 5°C (AC charging) or 20°C (DC charging).
  • the well-known preconditioning does not take into account the use of the high-voltage battery as a heat storage device and no data from the navigation (destination category, route information) or weather forecast to optimize the total energy consumption during the journey (and thus the range) or to additionally optimize the travel time.
  • the information about an upcoming route is not used by the known preconditioning in order to optimally adapt the target temperatures to the route and weather information.
  • potential for optimizing energy consumption while driving remains unused. At very low temperatures, for example, there is currently additional energy consumption while driving due to the heating of the high-voltage battery and the interior.
  • the fast charging processes taken into account in the route are severely restricted at low temperatures of the high-voltage battery.
  • the energy consumption during the journey is reduced by the preconditioning strategy (VOKO+) newly proposed according to the invention.
  • a forecast of the outside temperature and length of the route can be made both with and without entering the route destination when activating "VOKO+".
  • "VOKO+” provides for heating or cooling of the high-voltage battery beyond the target temperatures of the state of the art in order to use the resulting heat buffer to maintain the temperature of the high-voltage battery and interior while driving.
  • Information about a charging stop at the end of the route can be used to reach it with a corresponding target temperature.
  • the energy consumption while driving can be reduced.
  • a greater range and possibly a shorter travel time are possible. For example arises for long-distance journeys in winter, which are planned by the vehicle user the evening before, there is potential by planning the corresponding preconditioning for departure time.
  • FIG. 1 shows a greatly simplified block diagram representation of the air conditioning system according to the invention
  • an air conditioning system 2 according to the invention is shown schematically as a block diagram.
  • the air conditioning system 2 has an air conditioning system 4, which is used both for air conditioning a high-voltage storage device 6 and an interior 8 of an electric or hybrid vehicle, not shown in detail.
  • the air conditioning system 2 also has a control unit 10, which has control and Signal lines, which are shown as dashed lines, is connected to various components.
  • the control unit 10 controls the air conditioning system 4 and is also connected to sensors 12 in the interior 8 and on the high-voltage battery 6 and to a navigation system 14 to determine vehicle data.
  • the control unit 10 has a preconditioning module 11, preferably in the form of a computer program product (software program) for carrying out a preconditioning mode VOKO+ while the parked vehicle is being charged before the start of the journey t2.
  • FIG. 2 shows curves of the high-voltage battery temperature T_HVS and the interior temperature T_i over time t for an example of the preconditioning mode VOKO+ according to the invention in the case of heating at low outside temperatures T au&en .
  • the profiles of the high-voltage battery target temperature T ziel,HVS specified according to the invention and the interior target temperature T zielJinnenraum are shown.
  • the Tt diagram also shows the heating threshold T HetzschliIIeHVS of the high-voltage battery 6, which is usually specified by the high-voltage storage controller, the ejection temperature T ejection,WP for heat pump operation, the current ambient temperature T ambient of the vehicle and the ambient temperature T ambient 0 of the vehicle at the start of the journey t2 or am Entered at the end of the preconditioning (e.g. in the garage).
  • the route s journey is defined by the start of the journey t2 and the end of the journey t3.
  • the vehicle is parked for charging before the start of the journey t2.
  • the preconditioning mode VOKO+ begins at time tO.
  • the heating of the high-voltage storage device 6 alone is preferably started at the time tO.
  • the heating of the interior 8 can start with a delay at time t1.
  • the outside temperature T outside is lower than the ambient temperature T ambient 0 at the start of the journey t2 and significantly lower than that requested by the high-voltage storage device 6 Heating threshold target temperature T heating threshold HVS .
  • the high-voltage accumulator 6 is therefore preferably used as a heat accumulator:
  • a preconditioning method or preconditioning mode VOKO+ is therefore carried out while the parked vehicle is being charged before the start of the journey t2.
  • the length of the journey s journey and the outside temperature T outside are first predicted over the length of the journey s journey and, depending on this forecast, the high-voltage storage unit 6 is prepared as a heat storage unit in such a way that the high-voltage storage unit can be reheated during the journey until the end of the journey t3 is not necessary if possible.
  • the high-voltage accumulator 6 is preferably heated to an increased high-voltage accumulator target temperature T zieI HVS , which is above the heating threshold target temperature ⁇ Heizschiiie.Hvs requested by the high-voltage accumulator (6), in such a way that the resulting Heat buffer for keeping the high-voltage storage temperature T_HVS above the heating threshold target temperature T HetzschleeIIe HVS can be used until the end of the journey t3.
  • a corresponding high-voltage storage target temperature Tziei, HVS which is higher than the heating threshold target temperature T SchuscflweIIe HVS , is determined and specified as a function of the predicted length of the route s journey and the outside temperature T outside over the length of the route s journey .
  • This increased high-voltage storage target temperature T ziel HVS can be compared to the known preconditioning with a high-voltage storage target temperature, which tends to only ensure that the heating threshold target temperature T heating threshold, Hvs , requested by the high-voltage storage device 6 and the interior target temperature T target, interior before the start of the journey t2 has to ensure are much higher.
  • FIG. 2 with FIG. An even bigger one The difference becomes apparent when comparing FIG. 2 with FIG. 4, which represents the prior art without preconditioning.
  • the excess heat of the high-voltage battery 6 generated by the preconditioning mode VOKO+ according to the invention can also be used while driving to heat the interior 8, at least until the high-voltage battery temperature T_HVS falls below the dump temperature T dumpWP for heat pump operation.
  • the preconditioning mode VOKO+ can also be carried out taking into account a planned charging stop, with information about a charging stop before or at the end of the journey t3 being usable to ensure that this can be achieved with a specified charging target temperature T target HVS:charging stop .
  • the energy required during charging before the start of the journey t2 for heating the interior 8 and the high-voltage battery 6 can be taken from the grid or from existing vehicle-internal heat sources (e.g. power control unit, electric flow heater or waste heat from the charger for heating during the charging process).
  • vehicle-internal heat sources e.g. power control unit, electric flow heater or waste heat from the charger for heating during the charging process.
  • FIG 3 shows an exemplary overview of an overall concept of the preconditioning mode VOKO+ according to the invention.
  • the journey can be entered either with (“Known route”) or without (“No known route”) a route destination be executable in the navigation system 14 upon activation of the preconditioning mode VOKO+.
  • Variant 1 Known route
  • Optimization variables can be energy consumption and travel time.
  • previously defined and stored vehicle usage data can be analyzed to predict a minimum expected driving distance.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Klimasystem zur Klimatisierung eines elektrifizierten Kraftfahrzeugs, das einen Innenraum sowie einen Hochvoltspeicher aufweist, umfassend eine Klimaanlage sowie eine elektronische Steuereinheit, wobei die Klimaanlage sowohl zur Klimatisierung des Innenraums als auch des Hochvoltspeichers ausgebildet ist und wobei die Steuereinheit ein Vorkonditionierungs-Modul zur Durchführung eines Vorkonditionierungsmodus während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn dergestalt aufweist, dass zumindest die Länge der Fahrstrecke und die Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke prognostizierbar sind und dass abhängig von dieser Prognose der Hochvoltspeicher entweder als Wärmespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke kleiner als die vom Hochvoltspeicher angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur ist, oder als Kältespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke größer als die die vom Hochvoltspeicher angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur ist, nutzbar ist.

Description

Klimasystem und Verfahren zur Klimatisierung eines elektrifizierten Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Klimasystem und ein Verfahren zur Klimatisierung eines elektrifizierten Kraftfahrzeuges (Elektro- oder Hybridfahrzeuges), das einen Innenraum sowie einen Hochvoltspeicher aufweist.
Ein solches Klimasystem und ein solches Verfahren sind beispielsweise in der DE 10 2014 226 514 A1 beschrieben.
Zum Antrieb eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs umfasst ein solches einen Antriebsstrang mit einem Energiespeicher zur Energieversorgung. Dieser ist typischerweise eine entsprechend geeignet dimensionierte Hochvoltbatterie, welche im Folgenden auch als Hochvoltspeicher bezeichnet wird. Üblicherweise erwärmt sich dieser bei Lade- oder Entladevorgängen, wobei bei einer zu starken Erwärmung die Gefahr einer insbesondere permanenten Leistungsdegradation oder einer Reduktion der Lebensdauer des Hochvoltspeichers besteht. Daher wird dieser üblicherweise im Betrieb entsprechend gekühlt und hierzu häufig an einen Klimakreislauf des Fahrzeugs angeschlossen, welcher auch zur Innenraumklimatisierung verwendet wird. Dieser Klimakreislauf weist eine bestimmte Leistung, das heißt ein bestimmtes maximales Kühlpotential auf, das zur Kühlung des Innenraums sowie des Hochvoltspeichers herangezogen werden kann. Je nach Kühlbedarf der beiden Komponenten kommt es dabei möglicherweise zu einem Konflikt derart, dass das Kühlpotential nicht ausreicht, um den jeweiligen Kühlbedarf am Hochvoltspeicher und im Innenraum zu bedienen. Je nach Priorisierung der Verteilung des Kühlpotentials ist in diesem Fall entweder mit einer erhöhten thermischen Belastung des Hochvoltspeichers oder mit einer Komforteinbuße im Innenraum zu rechnen.
Um bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug den Energieverbrauch bei einer Klimatisierung des Innenraums zu reduzieren und eine erhöhte Reichweite des Fahrzeugs durch eine reduzierte Energieentnahme aus dem Hochvoltspeicher zu erhalten, werden nach dem Stand der Technik eine Einrichtung zur Klimatisierung eines Fahrgastraumes und ein Energiespeicher zum Austausch eines Kühlmediums thermisch miteinander gekoppelt. Dadurch ist es möglich, in bestimmten Situationen zunächst Wärme zwischen diesen beiden Komponenten auszutauschen, anstatt die Einrichtung zur Klimatisierung zu aktivieren. Beispielsweise wird thermische Energie, insbesondere Abwärme, des Energiespeichers aufgenommen und an die Einrichtung zur Klimatisierung des Fahrgastraums abgegeben. Dies geschieht so lange, wie eine tatsächliche Temperatur des Fahrgastraums innerhalb eines vorgegebenen Temperaturbereichs liegt. Auf diese Weise erfolgt eine Kühlung des Energiespeichers ohne die Einrichtung zur Klimatisierung aktivieren zu müssen. Die abgeführte Wärme wird in den Fahrgastraums abgegeben, jedoch nur so lange, wie dessen Temperatur in dem vorgegebenen Temperaturbereich liegt.
Bei dem oben genannten Stand der Technik weist ein Elektro- oder Hybridfahrzeug einen Innenraum sowie einen Hochvoltspeicher auf, welche beide mittels einer Klimaanlage des Fahrzeugs klimatisierbar sind, wobei die Klimaanlage ein bestimmtes Kühlpotential aufweist. Dabei weist der Hochvoltspeicher (HVS) eine aktuelle HVS-Temperatur auf und der Innenraum eine aktuelle Innenraum-Temperatur. In einem Vorkonditionierungsmodus wird der Hochvoltspeicher mittels der Klimaanlage auf eine HVS-Temperatur unter einer HVS-Betriebstemperatur unterkühlt, zur Vorkonditionierung des Hochvoltspeichers.
Dadurch wird der Hochvoltspeicher mittels der Klimaanlage gekühlt, obwohl gerade keine Kühlanforderung bezüglich des Hochvoltspeichers vorliegt und die aktuelle HVS-Temperatur nimmt einen Wert unterhalb der HVS- Betriebstemperatur an. Es erfolgt somit vorteilhaft eine Unterkühlung des Hochvoltspeichers unterhalb von dessen HVS-Betriebstemperatur. Durch diese sogenannte Vorkonditionierung wird dann auf vorteilhafte Weise ein Kältepuffer erzeugt, welcher den Zeitpunkt einer eventuellen Kühlanforderung am Hochvoltspeicher zeitlich hinausschiebt. Aufgrund des Kältepuffers ist eine Erwärmung des Hochvoltspeichers ohne Leistungsdegradation durch zu starke Erwärmung möglich, ohne die Klimaanlage zur Kühlung des Hochvoltspeichers heranziehen zu müssen. Diese steht dann insbesondere ausschließlich zur Kühlung des Innenraums mit vollem Kühlpotential zur Verfügung. Auf diese Weise bildet der Hochvoltspeicher auch ein Kältereservoir bezüglich dessen eigener Klimatisierung. Die Vorkonditionierung des Hochvoltspeichers erfolgt insbesondere vorausschauend bereits in solchen Phasen, in denen üblicherweise keine oder lediglich eine geringe Kühlung des Hochvoltspeichers erfolgen würde.
Außerhalb des Vorkonditionierungsmodus erfolgt insbesondere eine Regelung der HVS-Temperatur auf die HVS-Betriebstemperatur, welche innerhalb eines geeigneten HVS-Betriebstemperaturbereichs liegt, um eine Leistungsdegradation oder Beschädigung zu vermeiden.
In der DE 10 2014226 514 A1 findet also zusammengefasst eine
Vorkonditionierung des Hochvoltspeichers mit Berücksichtigung des Hochvoltspeichers als Kältepuffer zur Entlastung des Energiebedarfs der Klimaanlage für den Innenraum während der Fahrt statt.
Dabei wird bereits die Möglichkeit berücksichtigt, zukünftige Temperaturen von Innenraum und Hochvoltspeicher auf Basis von Navigationsdaten bei der Unterkühlung zu berücksichtigen.
Weiterhin ist aus der WO 2019/238389 A1 eine Prädiktion des Wunsches nach Vorkonditionierung auf Basis von Nutzungsdaten, wie Wetter und voraussichtlicher Aufenthaltsdauer, bekannt. Der Fahrzeugnutzer erhält eine Nachricht und muss die empfohlene Vorkonditionierung bestätigen.
Schließlich bildet die US 2017/0008375 A1 Stand der Technik zur Vorkonditionierung mit Berücksichtigung von Zeit-Schwellwerten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Klimatisierung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs anzugeben, bei dem sowohl eine Komforteinbuße im Innenraum des Fahrzeugs wie auch eine mögliche Leistungsdegradation des Hochvoltspeichers weiter vermieden oder zumindest reduziert werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche. Die im Zusammenhang mit dem Verfahren genannten Vorteile und Ausgestaltungen gelten sinngemäß auch für das Klimasystem und umgekehrt.
Die Erfindung betrifft ein Klimasystem inklusive einem Verfahren zur Klimatisierung eines elektrifizierten Kraftfahrzeugs, das einen Innenraum sowie einen Hochvoltspeicher aufweist, umfassend eine Klimaanlage sowie eine elektronische Steuereinheit, wobei die Klimaanlage sowohl zur Klimatisierung des Innenraums als auch des Hochvoltspeichers ausgebildet ist und wobei die Steuereinheit ein Vorkonditionierungs-Modul zur Durchführung eines Vorkonditionierungsmodus während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn aufweist. Das Vorkonditionierungs- Modul ist derart ausgestaltet, dass zumindest die Länge der Fahrstrecke und die Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke prognostizierbar sind und dass abhängig von dieser Prognose der Hochvoltspeicher entweder als Wärmespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke kleiner als die die vom Hochvoltspeicher angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur ist, oder als Kältespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur über die Länge der Fahrstrecke größer als die die vom Hochvoltspeicher angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur ist, nutzbar ist. In vorteilhafter Weise kann zusätzlich auch ein prognostiziertes Höhenprofil berücksichtigt werden.
Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde:
Die Erfindung berücksichtigt im Kem den Hochvoltspeicher als Wärmespeicher für den Hochvoltspeicher selbst und den Innenraum des Fahrzeugs.
Die Vorkonditionierung (VOKO) des Hochvoltspeichers (HVS) nach dem Stand der Technik kühlt oder heizt den Hochvoltspeicher auf eine Wunschtemperatur. Im Fall des Heizens liegt diese derzeit bei maximal 5°C (AC-Laden) bzw. 20°C (DC-Laden). Die bekannte Vorkonditionierung berücksichtigt keine Nutzung des Hochvoltspeichers als Wärmespeicher und keine Daten aus der Navigation (Zielkategorie, Routeninformation) oder Wettervorhersage zur Optimierung des Gesamt-Energieverbrauchs während der Fahrt (und damit der Reichweite) oder zur zusätzlichen Optimierung der Reisezeit. Die Information über eine anstehende Route wird von der bekannten Vorkonditionierung nicht genutzt, um die Zieltemperaturen optimal an die Strecken- und Wetterinformationen anzupassen. Dadurch bleiben Potentiale zur Optimierung des Energieverbrauchs während der Fahrt ungenutzt. Bei beispielsweise sehr kalten Temperaturen besteht nach aktuellem Stand ein zusätzlicher Energieverbrauch während der Fahrt durch das Heizen des Hochvoltspeichers und des Innenraums. Zusätzlich werden in der Route berücksichtigte Schnellladevorgänge bei niedrigen Temperaturen des Hochvoltspeichers stark eingeschränkt.
Grundprinzip der Erfindung:
Mithilfe der Prognose der Außentemperatur und Länge der Fahrstrecke sowie der Nutzung des Hochvoltspeichers als Wärmespeicher wird der Energieverbrauch während der Fahrt durch die erfindungsgemäß neu vorgeschlagene Vorkonditionierungsstrategie (VOKO+) reduziert. Eine Prognose der Außentemperatur und Länge der Fahrstrecke kann sowohl mit als auch ohne Eingabe des Routenziels bei Aktivierung der „VOKO+“ erfolgen. „VOKO+“ sieht ein Heizen oder Kühlen des Hochvoltspeichers über die Zieltemperaturen des Stands der Technik hinaus vor, um den dadurch entstandenen Wärmepuffer während der Fahrt zum Halten der Temperatur von Hochvoltspeicher und Innenraum zu nutzen. Eine Information über einen Ladestopp am Ende der Route kann genutzt werden, um diesen mit einer entsprechenden Zieltemperatur zu erreichen.
Vorteile der Erfindung:
Der Energieverbrauch während der Fahrt insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen kann gesenkt werden. Es ist eine größere Reichweite und gegebenenfalls eine geringere Reisezeit (durch kürzere Ladestopps aufgrund optimierter HVS-Temperaturen) möglich. Zum Beispiel ergibt sich für Langstreckenfahrten im Winter, die vom Fahrzeugnutzer am Abend vorher geplant werden, ein Potential durch die Planung der entsprechenden Vorkonditionierung auf Abfahrtzeit.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine stark vereinfachte Blockbild-Darstellung des erfindungsgemäßen Klimasystems,
Fig. 2 die Temperaturverläufe am Hochvoltspeicher und im Innenraum eines Elektrofahrzeugs, die sich durch die erfindungsgemäße Vorkonditionierung bei niedrigen Außentemperaturen ergeben,
Fig. 3 eine überblicksmäßige Gesamtkonzept-Darstellung der erfindungsgemäßen Maßnahmen und Wirkungen,
Fig. 4 die Temperaturverläufe am Hochvoltspeicher und im Innenraum eines Elektrofahrzeugs, die sich ohne Vorkonditionierung bei niedrigen Außentemperaturen ergeben und
Fig. 5 die Temperaturverläufe am Hochvoltspeicher und im Innenraum eines Elektrofahrzeugs, die sich mit einer Vorkonditionierung nach dem Stand der Technik bei niedrigen Außentemperaturen ergeben.
In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Klimasystem 2 schematisch als Blockbild dargestellt. Das Klimasystem 2 weist eine Klimaanlage 4 auf, die sowohl zur Klimatisierung eines Hochvoltspeichers 6 als auch eines Innenraums 8 eines nicht näher gezeigten Elektro- oder Hybridfahrzeugs dient. Das Klimasystem 2 weist weiterhin eine Steuereinheit 10 auf, die über Steuer- und Signalleitungen, welche als gestrichelte Linien dargestellt sind, mit diversen Komponenten verbunden ist. So steuert die Steuereinheit 10 die Klimaanlage 4 an und ist zur Ermittlung von Fahrzeugdaten weiterhin mit Sensoren 12 im Innenraum 8 und am Hochvoltspeicher 6 sowie mit einem Navigationssystem 14 verbunden. Die Steuereinheit 10 weist ein Vorkonditionierungs-Modul 11 vorzugsweise in Form eines Computerprogrammprodukts (Software- Programm) zur Durchführung eines Vorkonditionierungsmodus VOKO+ während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn t2 auf.
Fig. 2 zeigt Verläufe der Hochvoltspeicher-Temperatur T_HVS und der Innenraum-Temperatur T_i über der Zeit t für ein Beispiel zum erfindungsgemäßen Vorkonditionierungsmodus VOKO+ im Falle eines Heizens bei niedrigen Außentemperaturen Tau&en. Es sind insbesondere die Verläufe der erfindungsgemäß vorgegebenen Hochvoltspeicher- Zieltemperatur TzieI,HVS und der Innenraum-Zieltemperatur TzielJnnenraum dargestellt. Weiterhin sind im T-t-Diagramm die üblicherweise vom Hochvoltspeicherregler vorgegebene Heizschwelle THelzschweIIeHVS des Hochvoltspeichers 6, die Abwurftemperatur TAbwurf,WP für den Wärmepumpenbetrieb, die jeweils aktuelle Umgebungstemperatur Tumg des Fahrzeugs sowie die Umgebungstemperatur Tumg 0 des Fahrzeugs zu Fahrtbeginn t2 bzw. am Ende der Vorkonditionierung (z.B. in der Garage) eingetragen.
Die Fahrstrecke sFahrt wird durch den Fahrtbeginn t2 und das Fahrtende t3 definiert. Das Fahrzeug ist vor dem Fahrtbeginn t2 zum Laden abgestellt. Der erfindungsgemäße Vorkonditionierungsmodus VOKO+ beginnt zum Zeitpunkt tO. Dabei wird zum Zeitpunkt tO vorzugsweise mit dem Heizen des Hochvoltspeichers 6 allein begonnen. Das Heizen des Innenraumes 8 kann zum Zeitpunkt t1 verzögert beginnen. Die Außentemperatur Tau&en ist in diesem Fall kleiner als die Umgebungstemperatur Tumg 0 zu Fahrtbeginn t2 und wesentlich kleiner als die vom Hochvoltspeicher 6 angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur THeizschweIIe HVS . Der Hochvoltspeicher 6 wird also erfindungsgemäß vorzugsweise als Wärmespeicher genutzt:
Mit dem erfindungsgemäßen Klimasystem wird demnach ein Vorkonditionierungsverfahren bzw. Vorkonditionierungsmodus VOKO+ während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn t2 durchgeführt. Dabei wird für die nächste Fahrt zunächst die Länge der Fahrstrecke sFahrt und die Außentemperatur Tau&en über die Länge der Fahrstrecke sFahrt prognostiziert und abhängig von dieser Prognose der Hochvoltspeicher 6 derart als Wärmespeicher vorbereitet, dass ein Nachheizen des Hochvoltspeichers während der Fahrt bis zum Fahrtende t3 möglichst nicht erforderlich ist. Vorzugsweise wird dazu bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus VOKO+ ein Heizen des Hochvoltspeichers 6 auf eine erhöhte Hochvoltspeicher-Zieltemperatur TzieI HVS , die über der vom Hochvoltspeicher (6) angeforderten Heizschwellen-Zieltemperatur ^Heizschweiie.Hvs Hegt, in der Weise vorgenommen, dass der dadurch entstehende Wärmepuffer zum Halten der Hochvoltspeicher-Temperatur T_HVS über der Heizschwellen-Zieltemperatur THelzschweIIe HVS bis zum Fahrtende t3 nutzbar ist.
Mit anderen Worten wird eine entsprechende gegenüber der Heizschwellen- Zieltemperatur THeizscflweIIe HVS erhöhte Hochvoltspeicher-Zieltemperatur Tziei, HVS abhängig von der prognostizierten Länge der Fahrstrecke sFahrt und der Außentemperatur Tau&en über die Länge der Fahrstrecke sFahrt bestimmt und vorgegeben. Diese erhöhte Hochvoltspeicher-Zieltemperatur TzieI HVS kann im Vergleich zur bekannten Vorkonditionierung mit einer Hochvoltspeicher-Zieltemperatur, die eher nur das sichere Erreichen der vom Hochvoltspeicher 6 angeforderten Heizschwellen-Zieltemperatur THeizschWeIIe,Hvs und der Innenraum-Zieltemperatur Tziel,Innenraum vor Fahrtbeginn t2 sicherzustellen hat, wesentlich höher liegen. Dies ist aus einem Vergleich der Fig. 2 mit Fig. 5 ersichtlich. Ein noch größerer Unterschied zeigt sich bei einem Vergleich der Fig. 2 mit Fig. 4, die den Stand der Technik ohne Vorkonditionierung darstellt.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann die durch den erfindungsgemäßen Vorkonditionierungsmodus VOKO+ überschüssige erzeugte Wärme des Hochvoltspeichers 6 auch während der Fahrt zum Heizen des Innenraums 8 genutzt werden, zumindest bis die Hochvoltspeicher-Temperatur T_HVS die Abwurftemperatur TAbwurfWP für den Wärmepumpenbetrieb unterschreitet.
Wenn ein Ladestopp bei Fahrtende t3 vorliegt kann die Abwurftemperatur
TA' bwurf.WP nach unten angepasst werden.
Grundsätzlich kann der Vorkonditionierungsmodus VOKO+ zusätzlich unter Berücksichtigung eines geplanten Ladestopps durchführbar sein, wobei eine Information über einen Ladestopp vor oder bei Fahrtende t3 dazu nutzbar ist, dass dieser mit einer vorgegebenen Lade-Zieltemperatur Tziel HVS:Ladestopp erreichbar ist.
Vorzugsweise kann die notwendige Energie während des Ladens vor Fahrbeginn t2 zum Heizen des Innenraums 8 und des Hochvoltspeichers 6 dem Netz oder auch vorhandenen fahrzeuginternen Wärmequellen (z.B. Leistungssteuergerät, elektrischer Durchlauferhitzer oder Abwärme vom Ladegerät zum Heizen während des Ladevorgangs) entnommen werden.
Mit Fig. 3 ist ein beispielhafter Überblick für ein Gesamtkonzept des erfindungsgemäßen Vorkonditionierungsmodus VOKO+ dargestellt.
Die Prognose der Länge der Fahrstrecke sFahrt und der Außentemperatur
T außen für die Länge der Fahrstrecke sFahrt kann sowohl mit („Bekannte Route“) als auch ohne („Ohne bekannte Route“) Eingabe eines Routenziels im Navigationssystem 14 bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus VOKO+ durchführbar sein.
Variante 1 : Bekannte Route
- Bestimmung einer Zieltemperatur TzieI HVS des HVS zur Vorkonditionierung auf Abfahrtszeit t2.
Variante 2: Unbekannte Route
- Nutzung von Nutzerdaten zur Bestimmung einer minimalen Fahrstrecke (und damit minimalen Zieltemperatur TzieI HVS des HVS)
Optimierungsgrößen können Energieverbrauch und Reisezeit sein.
Ohne Eingabe des Routenziels in einem Navigationssystem kann also eine Analyse früherer definierter Fahrzeugnutzungsdaten bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus VOKO+ durchführbar sein.
Beispielsweise sind frühere definierte und gespeicherte Fahrzeugnutzungsdaten zur Prognose einer minimal erwarteten Fahrstrecke analysierbar.

Claims

Patentansprüche
1 . Klimasystem zur Klimatisierung eines elektrifizierten Kraftfahrzeugs, das einen Innenraum (8) sowie einen Hochvoltspeicher (6) aufweist, umfassend eine Klimaanlage (4) sowie eine elektronische Steuereinheit (10), wobei die Klimaanlage (4) sowohl zur Klimatisierung des Innenraums (8) als auch des Hochvoltspeichers (6) ausgebildet ist und wobei die Steuereinheit (10) ein Vorkonditionierungs-Modul (11 ) zur Durchführung eines Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn (t2) dergestalt aufweist, dass zumindest die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) und die Außentemperatur (Tau&en) über die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) prognostizierbar sind und dass abhängig von dieser Prognose der Hochvoltspeicher (6) entweder als Wärmespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur (Tau&en) über die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) kleiner als die vom Hochvoltspeicher (6) angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur (THeizschweIIe HVS ) ist, oder als Kältespeicher, wenn die prognostizierte Außentemperatur (Tau&en) über die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) größer als die vom Hochvoltspeicher (6) angeforderte Heizschwellen-Zieltemperatur (THetzschweiie.Hvs) ist, nutzbar ist.
2. Klimasystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) entweder ein Heizen des Hochvoltspeichers (6) auf eine erhöhte Zieltemperatur (TzieI HVS), die über der vom Hochvoltspeicher (6) angeforderten Heizschwellen-Zieltemperatur (THeizschweIIe HVS) liegt, oder ein Kühlen des Hochvoltspeichers (6) auf eine reduzierte Zieltemperatur (TzieI HVS), die unter der vom Hochvoltspeicher (6) angeforderten Heizschwellen-Zieltemperatur (THeizschweIIe HVS) liegt, in der Weise vorgesehen ist, dass der dadurch entstandene Wärmepuffer oder Kältepuffer zum Halten der Hochvoltspeicher-Temperatur (T_HVS) über oder unter der Heizschwellen-Zieltemperatur (THeizschweIIe HVS ) bis zum Fahrtende (t3) nutzbar ist. Klimasystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Prognose der Länge der Fahrstrecke (sFahrt) und der Außentemperatur (Tau&en) für die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) sowohl mit als auch ohne Eingabe eines Routenziels in einem Navigationssystem (14) bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) durchführbar ist. Klimasystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Prognose der Länge der Fahrstrecke (sFahrt) und der Außentemperatur (Taußen) für die Länge der Fahrstrecke (sFahrt) ohne Eingabe des Routenziels in einem Navigationssystem durch Analyse früherer definierter Fahrzeugnutzungsdaten bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) durchführbar ist. Klimasystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass frühere definierte und gespeicherte Fahrzeugnutzungsdaten zur Prognose einer minimal erwarteten Fahrstrecke analysierbar sind. Klimasystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) zusätzlich unter Berücksichtigung eines geplanten Ladestopps durchführbar ist, wobei eine Information über einen Ladestopp vor oder bei Fahrtende (t3) dazu nutzbar ist, dass dieser mit einer vorgegebenen Lade-Zieltemperatur (Tziel> Hvs, Ladestopp ) erreichbar ist. Klimasystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) im Falle eines Heizens die erhöhte oder im Falle eines Kühlens die reduzierte Zieltemperatur (Tzlel HVS ) in der Weise vorgebbar ist, dass nicht nur ein Halten der Hochvoltspeicher- Temperatur (T_HVS) im Falle eines Heizens über oder im Falle eines Kühlens unter der Heizschwellen-Zieltemperatur (THeizschweII HVS ) sondern auch ein Halten der Innenraum-Temperatur (T_i) auf etwa der vorgegebenen Innenraum-Zieltemperatur (Tziei Innenraum ) bis zum Fahrtende (t3) sichergestellt ist. Elektronische Steuereinheit (10) für ein Klimasystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche mit einem Vorkonditionierungs- Modul (11 ) zur Durchführung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) während des Ladens des abgestellten Fahrzeuges vor Fahrtbeginn (t2). Vorkonditionierungs-Modul (11 ) zur Durchführung des Vorkonditionierungsmodus (VOKO+) in Form eines Computerprogrammprodukts für die elektronische Steuereinheit (10) des Klimasystems nach einem der vorangegangenen Patentansprüche.
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