WO2022023649A1 - Procédé de compensation du frottement dans un système de direction assistée - Google Patents

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WO2022023649A1
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friction
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steering wheel
torque
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Nicolas BAUDOUIN
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Jtekt Europe
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    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque

Definitions

  • TITLE Friction compensation method in a power steering system.
  • the present invention relates to the field of power steering systems, and in particular to friction compensation methods.
  • the object of the invention is therefore to propose a solution to all or part of these problems.
  • the present invention relates to a method for compensating for friction between at least two parts, the method being based on a friction model, a speed v between at least one part and at least one other part the at least two parts, the speed v being measured, or estimated from a measurement, the speed v being an input datum of the model, the model being based on an internal state z of friction, a time derivative z of the state internal state z being a function of said internal state and of the speed v and of a first gain s, the method comprising a step of saturation of the speed v at the input of the friction model, so that an absolute value ⁇ v ⁇ of the speed v remains below a saturation value, the saturation value being a function of the speed, the first gain and a second gain;
  • the invention comprises one or more of the following characteristics, alone or in a technically acceptable combination.
  • the method is implemented digitally, the speed v at the input of the model being sampled over time according to a sampling period T e , and the saturation value is a function of the period of sampling T e .
  • the saturation value is defined by the equation:
  • the second gain is between 0 and 4, in particular between 1 and 3, in particular equal to 2.
  • the time derivative z of the internal state z satisfies the equation:
  • the function g(v) is a Stribeck function.
  • the model is a Lugre model. According to these provisions, the instabilities of the friction compensation linked to the numerical implementation are reduced or even eliminated, in particular when the function g(v) takes on low values, for which the desired level of compensation can be close to zero.
  • the at least two parts are parts of a power steering of a vehicle
  • the speed v at the input of the model being a steering wheel speed defined as a sum of a first speed and a second speed
  • the first speed being a speed of rotation of an electric power steering motor measured by a speed sensor
  • the second speed being determined from a steering wheel/driver torque between a steering wheel and a power steering rack, said steering wheel/driver torque being measured by a torque sensor.
  • the second gear is determined from a steering wheel/driver torque between the steering wheel and the power steering rack, according to the following sub-steps:
  • torque speed the second speed
  • another input of the friction model is a friction compensation level, said compensation level being determined by a difference between an estimated friction amplitude and a target friction amplitude.
  • the instabilities of the friction compensation are reduced or even eliminated, in particular when the relative speed becomes high and/or when the desired level of compensation is close to zero and in particular when the method is implemented digitally.
  • FIG. 1 is a schematic presentation of the steps of a method for compensating friction forces according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a steering device to which the method according to the invention applies.
  • a steering device 1 comprising power steering making it possible to implement the compensation method according to the invention.
  • said power steering device 1 comprises a steering wheel 3 which allows a driver to maneuver said power steering device 1 by exerting a force, called “torque”.
  • steering wheel" T3 on said steering wheel 3.
  • Said steering wheel 3 is preferably mounted on a steering column 4, guided in rotation on the vehicle 2, and which meshes, by means of a steering pinion 5, on a steering rack 6, which is itself guided in translation in a steering casing 7 fixed to said vehicle 2.
  • the ends of said steering rack 6 are each connected to a steering rod 8, 9 connected to the steering knuckle of a steering wheel 10, 11 (respectively a left wheel 10 and a right wheel 11), such so that the longitudinal displacement in translation of the rack 6 makes it possible to modify the steering angle (yaw angle) of the steered wheels.
  • the steerable wheels 10, 11 can moreover preferably also be driven wheels.
  • the power steering device 1 also comprises a motor 12 configured to assist the operation of said power steering device 1 .
  • the motor 12 will preferably be an electric motor, with two directions of operation, and preferably a rotary electric motor, of the brushless or "brushless" type.
  • the power-assisted steering device 1 further comprises a steering wheel torque sensor 14 specially placed within the power-assisted steering device 1, for example on the steering column 4, in order to measure the steering wheel torque T3, and whose main purpose , even exclusively, to provide a measurement of the steering wheel torque T3, regardless of the measurement technology used by said steering wheel torque sensor 14.
  • the power-assisted steering device 1 comprises an engine speed sensor 24 intended to measure the motor rotational speed 12.
  • the power-assisted steering device 1 also comprises a calculation and control unit 20 configured to implement the compensation method based on data from sensors 14, 24.
  • the method 100 according to the invention will now be described with reference to the application context of the power steering presented above by way of non-limiting example. Those skilled in the art will understand that the method according to the invention can be implemented in other applications.
  • the method 100 according to the invention is in particular applicable to any solution of a technical problem which implements a model M of the friction between at least two parts 5, 6, movable relative to each other, according to a speed v estimated 101 'or measured 101 between at least one part 5 and at least one other part 6, the speed v being an input datum of the model, the model involving an internal state z of friction whose time derivative z of the internal state z is a function of said internal state and of the speed v and of a configurable gain s, that is to say therefore the value can be predetermined.
  • the speed v is a relative speed between two parts (5, 6).
  • the speed v is an estimated speed as a function of at least two speeds v1, v2, measured 101 or estimated 101 'at different parts of the power steering 1, the different parts being able by example being the motor 12 of the power steering 1, and the steering wheel 3 of the power steering, as specified below.
  • the speed v, v1, v2 can for example be a speed of rotation, when the parts are mobile in rotation relative to each other, or a translation speed when the parts are in translation relative to each other. the other, or a combination of both.
  • the function g(v) can in particular be the Stribeck function, representative of a desired level of friction compensation.
  • the LuGre model does not present any discontinuity problem.
  • the LuGre model uses an integration principle and has properties for representing friction cycles, while allowing for a certain continuity on intermediate friction rates.
  • the method is implemented digitally, in the sense that the speed v at the input of the model is sampled over time according to a sampling period T e .
  • an oscillatory instability can appear when the term of the previous equation becomes too large, in particular for values of g(v), that is to say for desired friction compensation levels, close to zero.
  • the method comprises a step 102 of dynamic saturation of the speed v at the input of the friction model M, so that an absolute value ⁇ v ⁇ of the speed v remains lower than a saturation value, the value saturation being a function of the speed, the gain and a second gain k.
  • the saturation value can be defined by the equation:
  • the second gain is between 0 and 4, preferably between 1 and 3, more preferably the second gain is equal to 2. According to these provisions, the instabilities of the friction compensation linked to the numerical implementation of the method, in particular when the function g(v) takes on low values, for which the desired level of compensation may be close to zero, are reduced or even removed.
  • the speed v at the input of the friction model is a flywheel speed defined as a sum of a first speed v1 and a second speed v2.
  • the determination 101' of the second speed corresponding to the steering wheel/driver couple T3, according to an estimation method 101' which will be specified below by way of example, makes it possible to take into account the very low stresses of the driver on the steering wheel 3. Indeed, on very low driver stresses, friction present between the steering wheel 3 and the electric motor 12, linked to the various parts and mechanical gears of the power steering, prevents a stress on the electric motor 12. Thus the first speed is zero.
  • the sum of the first gear and the second gear makes it possible to take into account both the low stresses of the driver on the steering wheel 3, via the second gear, and the low stresses rising from the rolling surface and directly stressing the rack 6, via first gear.
  • the second speed can for example be determined 101' according to the following sub-steps: - (S1) measure the steering wheel/driver torque T3 via the torque sensor 14 configured to measure the torque T3 between the steering wheel 3 and the rack 6 of the power steering 1,
  • a second input datum of the friction model may be a desired level of friction compensation, said level of compensation being determined by a difference between an estimated amplitude FRI of the friction and a target amplitude of FRC friction.
  • Methods for estimating the amplitude of friction are well known to those skilled in the art.
  • the Stribeck function g(v) can take on very low values because the desired level of compensation can be close to zero.
  • the method according to the invention is however applicable to any situation where a friction model could present numerical instabilities.

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Abstract

Procédé (100) de compensation d'un frottement entre au moins deux pièces (5, 6, 7), le procédé étant basé sur un modèle (M) du frottement, une vitesse (v) entre au moins une pièce (5) et au moins une autre pièce (6) de l'au moins deux pièces (5,6,7), la vitesse (v) étant mesurée (101 ), ou estimée (101 ') à partir d'une mesure, la vitesse (v) étant une donnée d'entrée du modèle (M), le modèle (M) étant basé sur un état interne (z) de frottement, une dérivée (z) temporelle de l'état interne (z) étant fonction dudit état interne et de la vitesse (v) et d'un premier gain (σ), le procédé comprenant une étape de saturation (102) de la vitesse v en entrée du modèle de frottement, de sorte qu'une valeur absolue \v\ de la vitesse (v) reste inférieure à une valeur de saturation, la valeur de saturation étant une fonction de la vitesse, du premier gain et d'un deuxième gain.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé de compensation du frottement dans un système de direction assistée.
La présente invention concerne le domaine des systèmes de direction assistée, et en particulier des procédés de compensation du frottement.
Il est connu d’utiliser un modèle de frottement dans un système de direction assistée, pour compenser au moins partiellement le frottement et diminuer l’impact du frottement sur le ressenti du conducteur. L’implémentation de ce modèle peut néanmoins causer l’apparition d’instabilités.
L’invention a donc pour but de proposer une solution à tout ou partie de ces problèmes.
A cet effet, la présente invention concerne un procédé de compensation d’un frottement entre au moins deux pièces, le procédé étant basé sur un modèle du frottement, une vitesse v entre au moins une pièce et au moins une autre pièce l’au moins deux pièces, la vitesse v étant mesurée, ou estimée à partir d’une mesure, la vitesse v étant une donnée d’entrée du modèle, le modèle étant basé sur un état interne z de frottement, une dérivée z temporelle de l’état interne z étant fonction dudit état interne et de la vitesse v et d’un premier gain s, le procédé comprenant une étape de saturation de la vitesse v en entrée du modèle de frottement, de sorte qu’une valeur absolue \v\ de la vitesse v reste inférieure à une valeur de saturation, la valeur de saturation étant une fonction de la vitesse, du premier gain et d’un deuxième gain;
Selon ces dispositions, les instabilités de la compensation du frottement sont réduites, voire supprimées.
Selon un mode de mise en œuvre, l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison techniquement acceptable. Selon un mode de mise en œuvre, le procédé est implémenté de manière numérique, la vitesse v en entrée du modèle étant échantillonnée dans le temps selon une période d’échantillonnage Te, et la valeur de saturation est une fonction de la période d’échantillonnage Te.
Selon un mode de mise en œuvre, la valeur de saturation est définie par l’équation :
[Math 1]
\v\ < kf Te.(iJ dans laquelle k est le deuxième gain, et g(v) est une fonction de v, représentant le frottement en régime établi, le régime établi étant défini par z = 0..
Selon un mode de mise en œuvre, le deuxième gain est compris entre 0 et 4, en particulier entre 1 et 3, notamment égal à 2.
Selon un mode de mise en œuvre, la dérivée temporelle z de l’état interne z satisfait l’équation :
Figure imgf000004_0001
Selon un mode de mise en œuvre, la fonction g(v) est une fonction de Stribeck.
Selon un mode de mise en œuvre, le modèle est un modèle de Lugre. Selon ces dispositions, les instabilités de la compensation du frottement liées à l’implémentation numérique sont réduites voire supprimées, en particulier lorsque la fonction g(v) prend des valeurs faibles, pour lesquelles le niveau de compensation souhaité peut être proche de zéro.
Selon un mode de mise en œuvre, les au moins deux pièces sont des pièces d’une direction assistée d’un véhicule, la vitesse v en entrée du modèle étant une vitesse volant définie comme une somme d’une première vitesse et d’une deuxième vitesse, la première vitesse étant une vitesse de rotation d’un moteur électrique de la direction assistée mesurée par un capteur de vitesse, et la deuxième vitesse étant déterminée à partir d’un couple volant/conducteur entre un volant et une crémaillère de la direction assistée, ledit couple volant/conducteur étant mesuré par un capteur de couple.
Selon un mode de mise en œuvre, la deuxième vitesse est déterminée à partir d’un couple volant/conducteur entre le volant et la crémaillère de la direction assistée, selon les sous-étapes suivantes :
- mesurer le couple volant/conducteur via le capteur de couple configuré pour mesurer le couple entre le volant et la crémaillère de la direction assistée,
- dériver temporellement la mesure du couple;
- calculer la deuxième vitesse, dite vitesse de couple, en fonction d’une raideur déterminée appliquée à la dérivée temporelle de la mesure du couple.
Selon un mode de mise en œuvre, une autre entrée du modèle de frottement est un niveau de compensation du frottement, ledit niveau de compensation étant déterminé par une différence entre une amplitude estimée du frottement et une amplitude cible de frottement.
Selon ces dispositions, les instabilités de la compensation du frottement sont réduites voire supprimées, en particulier lorsque la vitesse relative devient élevée et/ou lorsque le niveau de compensation souhaité est proche de zéro et notamment lorsque le procédé est implémenté de manière numérique.
Pour sa bonne compréhension, un mode de réalisation et/ou de mise en oeuvre de l’invention est décrit en référence aux dessins ci-annexés représentant, à titre d’exemple non limitatif, une forme de réalisation ou de mise en œuvre respectivement d’un dispositif et/ou d’un procédé selon l’invention. Les mêmes références sur les dessins désignent des éléments similaires ou des éléments dont les fonctions sont similaires.
[Fig. 1] est une présentation schématique des étapes d’un procédé de compensation des efforts de frottement selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
[Fig. 2] est un représentation schématique d’un dispositif de direction auquel s’applique le procédé selon l’invention. En figure 2 est illustré un dispositif de direction 1 comprenant une direction assistée permettant de mettre en œuvre le procédé de compensation selon l'invention. De façon connue en soi, et tel que cela est visible sur la figure 2, ledit dispositif de direction assistée 1 comprend un volant de conduite 3 qui permet à un conducteur de manœuvrer ledit dispositif de direction assistée 1 en exerçant un effort, dit « couple volant » T3, sur ledit volant de conduite 3. Ledit volant de conduite 3 est de préférence monté sur une colonne de direction 4, guidée en rotation sur le véhicule 2, et qui engrène, au moyen d’un pignon de direction 5, sur une crémaillère de direction 6, qui est elle-même guidée en translation dans un carter de direction 7 fixé audit véhicule 2.
De préférence, les extrémités de ladite crémaillère de direction 6 sont reliées chacune à une biellette de direction 8, 9 raccordée au porte-fusée d’une roue directrice 10, 11 (respectivement une roue gauche 10 et une roue droite 11), de telle sorte que le déplacement longitudinal en translation de la crémaillère 6 permet de modifier l’angle de braquage (angle de lacet) des roues directrices. Les roues directrices 10, 11 peuvent par ailleurs de préférence être également des roues motrices.
Le dispositif de direction assistée 1 comprend également un moteur 12 configuré pour assister la manœuvre dudit dispositif de direction assistée 1 . Le moteur 12 sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type sans balais ou "brushless".
Le dispositif de direction assistée 1 comprend en outre un capteur de couple volant 14 mis en place spécialement au sein du dispositif de direction assistée 1 , par exemple sur la colonne de direction 4, afin de mesurer le couple volant T3, et ayant pour finalité principale, voire exclusive, de fournir une mesure du couple volant T3, quelle que soit par ailleurs la technologie de mesure employée par ledit capteur de couple volant 14. De plus le dispositif de direction assistée 1 comprend un capteur de vitesse moteur 24 destiné à mesurer la vitesse de rotation du moteur 12. Enfin, le dispositif de direction assistée 1 comprend également une unité de calcul et commande 20 configurée pour mettre en œuvre le procédé de compensation à partir des données de capteurs 14, 24.
Le procédé 100 selon l’invention va maintenant être décrit en référence au contexte applicatif de la direction assistée présentée ci-avant à titre d’exemple non limitatif. L’homme du métier comprendra que le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre dans d’autres applications.
Le procédé 100 selon l’invention est en particulier applicable à toute solution d’un problème technique qui met en œuvre un modèle M du frottement entre au moins deux pièces 5, 6, mobiles l’une par rapport à l’autre, selon une vitesse v estimée 101 ’ ou mesurée 101 entre au moins une pièce 5 et au moins une autre pièce 6, la vitesse v étant une donnée d’entrée du modèle, le modèle faisant intervenir un état interne z de frottement dont la dérivée z temporelle de l’état interne z est une fonction dudit état interne et de la vitesse v et d’un gain s paramétrable, c’est-à-dire donc la valeur peut être prédéterminée.
Selon un mode de mise en œuvre la vitesse v est une vitesse relative entre deux pièces (5, 6). Selon un mode de mise en œuvre préféré, la vitesse v est une vitesse estimée en fonction d’au moins deux vitesses v1 , v2, mesurées 101 ou estimées 101 ’ au niveau de différentes parties de la direction assistée 1 , les différentes parties pouvant par exemple être le moteur 12 de la direction assistée 1 , et le volant 3 de la direction assistée, comme cela est précisé ci-après. La vitesse v, v1 , v2 peut par exemple être une vitesse de rotation, lorsque les pièces sont mobiles en rotation l’une par rapport à l’autre, ou une vitesse de translation lorsque les pièces sont en translation l’une par rapport à l’autre, ou encore une combinaison des deux.
Ainsi, par exemple, le modèle de frottement M peut être un modèle de Lugre, dans lequel en particulier la dérivée temporelle z de l’état interne z satisfait l’équation :
Figure imgf000007_0001
dans laquelle g(v), est une fonction de v, représentant le frottement en régime établi, le régime établi étant défini par z = 0.
La fonction g(v) peut notamment être la fonction de Stribeck, représentative d’un niveau de compensation souhaité du frottement.
Avantageusement, le modèle de LuGre ne présente pas de problème de discontinuité. Le modèle de LuGre utilise un principe d'intégration et a des propriétés de représentation des cycles de frottement, tout en permettant d’avoir une certaine continuité sur des taux intermédiaires de frottement.
Selon un mode de mise en œuvre, le procédé est mis en œuvre de manière numérique, en ce sens que la vitesse v en entrée du modèle est échantillonnée dans le temps selon une période d’échantillonnage Te .
Ainsi, dans cet exemple de mise en œuvre, une instabilité oscillatoire peut apparaître lorsque le terme de l’équation précédente devient trop grand,
Figure imgf000008_0001
en particulier pour des valeurs de g(v), c’est-à-dire pour des niveaux de compensation souhaité du frottement, proches de zéro.
Pour éviter cette instabilité, le procédé comprend une étape 102 de saturation dynamique de la vitesse v en entrée du modèle M de frottement, de sorte qu’une valeur absolue \v\ de la vitesse v reste inférieure à une valeur de saturation, la valeur de saturation étant une fonction de la vitesse, du gain et d’un deuxième gain k.
Ainsi, en particulier dans le cas d’une implémentation numérique du procédé, la valeur de saturation pourra être définie par l’équation :
[Math 1] g
\v\ < k O)
Te.a
Selon un mode de mise en œuvre, le deuxième gain est compris entre 0 et 4, de préférence entre 1 et 3, de préférence encore le deuxième gain est égal à 2. Selon ces dispositions, les instabilités de la compensation du frottement liées à l’implémentation numérique du procédé, en particulier lorsque la fonction g(v) prend des valeurs faibles, pour lesquelles le niveau de compensation souhaité peut être proche de zéro, sont réduites voire supprimées.
Selon un mode de mise en œuvre particulier de l’invention, illustré plus en détail sur la figure 1 , la vitesse v en entrée du modèle de frottement est une vitesse volant définie comme une somme d’une première vitesse v1 et d’une deuxième vitesse v2.
Par exemple, la première vitesse est une vitesse du moteur électrique 12 de la direction assistée 1 mesurée 101 par un capteur de vitesse 24, et la deuxième vitesse étant déterminée 101 ’ à partir du couple volant/conducteur T3 entre le volant de conduite 3 et la crémaillère 6 de la direction assistée 1 , ledit couple volant/conducteur T3 étant mesuré par le capteur de couple volant 14.
La détermination 101 ’ de la deuxième vitesse, correspondant au couple T3 volant/conducteur, selon un procédé d’estimation 101 ’ qui sera précisé ci-après à titre d’exemple, permet de prendre en compte les très faibles sollicitations du conducteur sur le volant 3. En effet, sur les très faibles sollicitations du conducteur, des frottements présents entre le volant 3 et le moteur électrique 12, liés aux diverses pièces et engrènements mécaniques de la direction assistée, empêche une sollicitation du moteur électrique 12. Ainsi la première vitesse est nulle.
La détermination d’une deuxième vitesse permet ainsi de prendre en compte et donc de compenser de manière effective les frottements de la direction assistée 1 pour de faibles sollicitations du conducteur sur le volant 3.
La somme de la première vitesse et de la deuxième vitesse permet de prendre en compte tant les faibles sollicitations du conducteur sur le volant 3, via la deuxième vitesse, que les faibles sollicitations remontant de la surface de roulage et sollicitant directement la crémaillère 6, via la première vitesse.
La deuxième vitesse peut par exemple être déterminée 101 ’ selon les sous- étapes suivantes : - (S1 ) mesurer le couple T3 volant/conducteur via le capteur de couple 14 configuré pour mesurer le couple T3 entre le volant 3 et la crémaillère 6 de la direction assistée 1 ,
- (S2) dériver temporellement la mesure du couple T3;
- (S3) obtention de la deuxième vitesse, dite vitesse de couple, en fonction d’une raideur déterminée appliquée à la dérivée temporelle de la mesure du couple, l’application de la raideur déterminée à la dérivée temporelle de la mesure du couple consistant à calculer le produit de la raideur déterminée par la dérivée temporelle de la mesure du couple.
Selon un mode de mise en œuvre, une deuxième donnée d’entrée du modèle de frottement peut-être un niveau de compensation souhaité du frottement, ledit niveau de compensation étant déterminé par une différence entre une amplitude estimée FRI du frottement et une amplitude cible de frottement FRC. Les méthodes pour estimer l’amplitude d’un frottement sont bien connues de l’homme du métier.
Selon le mode de mise en œuvre du procédé de compensation du frottement qui vient décrit ci-avant en référence à la figure 1 , la fonction de Stribeck g(v) peut prendre des valeurs très faibles car le niveau de compensation souhaité peut être proche de zéro.
Cela rend l’occurrence d’instabilités numériques dans le modèle beaucoup plus probable, d’où la nécessité de développer la contremesure selon l’invention, basée sur l’étape de saturation de la vitesse relative, la vitesse relative considérée étant alors une vitesse volant composite, définie comme une somme de la première vitesse v1 et d’une deuxième vitesse v2.
Le procédé selon l’invention est cependant applicable à toute situation où un modèle de frottement pourrait présenter des instabilités numériques.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé (100) de compensation d’un frottement entre au moins deux pièces (5, 6, 7), le procédé étant basé sur un modèle (M) du frottement, une vitesse (v) entre au moins une pièce (5) et au moins une autre pièce (6) de l’au moins deux pièces (5,6,7), la vitesse (v) étant mesurée (101), et estimée (101’) à partir d’une mesure, la vitesse (v) étant une donnée d’entrée du modèle (M), le modèle (M) étant basé sur un état interne (z) de frottement, une dérivée (z) temporelle de l’état interne (z) étant fonction dudit état interne et de la vitesse (v) et d’un premier gain (s), le procédé comprenant une étape de saturation (102) de la vitesse (v) en entrée du modèle de frottement, de sorte qu’une valeur absolue \v\ de la vitesse (v) reste inférieure à une valeur de saturation, la valeur de saturation étant une fonction de la vitesse, du premier gain et d’un deuxième gain, dans lequel les au moins deux pièces sont des pièces d’une direction assistée (1) d’un véhicule (2), la vitesse v en entrée du modèle étant une vitesse volant définie comme une somme d’une première vitesse (v1) et d’une deuxième vitesse (v2), la première vitesse (v1) étant une vitesse de rotation d’un moteur électrique (12) de la direction assistée (1 ) mesurée (101 ) par un capteur de vitesse (24), et la deuxième vitesse (v2) étant estimée (101’) à partir d’un couple volant/conducteur (T3) entre un volant (3) et une crémaillère (6) de la direction assistée (1 ), ledit couple volant/conducteur (T3) étant mesuré par un capteur de couple (14).
2. Procédé (100) selon la revendication 1, dans lequel la deuxième vitesse (V2) est estimée (101’) à partir d’un couple volant/conducteur (T3) entre le volant (3) et la crémaillère (6) de la direction assistée (1), selon les sous-étapes suivantes :
- (S1 ) mesurer le couple (T3) volant/conducteur via le capteur de couple (14) configuré pour mesurer le couple (T3) entre le volant (3) et la crémaillère (6) de la direction assistée (1),
- (S2) dériver temporellement la mesure du couple (T3);
- (S3) calculer la deuxième vitesse (V2), dite vitesse de couple, en fonction d’une raideur déterminée appliquée à la dérivée temporelle de la mesure du couple (T3).
3. Procédé (100) selon l’une des revendications 1 ou 2, le procédé étant implémenté de manière numérique, la vitesse v en entrée du modèle étant échantillonnée dans le temps selon une période d’échantillonnage Te, dans lequel la valeur de saturation est une fonction de la période d’échantillonnage T e
4. Procédé (100) selon la revendication 3, dans lequel la valeur de saturation est définie par l’équation :
[Math 1]
\v\ < kfi
Te.(J dans laquelle k est le deuxième gain et g(v), est une fonction de v, représentant le frottement en régime établi, le régime établi étant défini par z = 0. 5. Procédé (1) selon la revendication 4, dans lequel la dérivée temporelle z de l’état interne z satisfait l’équation :
Figure imgf000012_0001
6. Procédé (100) selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel la fonction g(v) est une fonction de Stribeck.
7. Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une autre entrée du modèle de frottement est un niveau de compensation du frottement, ledit niveau de compensation étant déterminé par une différence entre une amplitude estimée (FRI) du frottement et une amplitude cible de frottement (FRC) prédéterminée.
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