FR2890737A1 - Dispositif d'estimation du deplacement d'un groupe moteur par rapport a la struture d'un vehicule automobile et systeme d'evaluation du couple transmis par le groupe moteur - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un dispositif d'estimation (45) du déplacement (DP) d'un groupe moteur (1) par rapport à la structure (11) d'un véhicule automobile comportant un dispositif de suspension (13) dudit groupe moteur sur ladite structure. Selon l'invention, le dispositif d'estimation (45) comporte un dispositif de détection (39) du mouvement permettant d'évaluer le déplacement relatif de l'un par rapport à l'autre.L'invention trouve son application notamment dans le domaine des dispositifs de détection indirecte.

Description

Dispositif d'estimation du déplacement d'un qroupe moteur par

rapport à la structure d'un véhicule automobile et système d'évaluation du couple transmis par le qroupe moteur L'invention se rapporte à un dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur par rapport à la structure d'un véhicule automobile et également à un système d'évaluation du couple transmis par le groupe moteur utilisant un tel dispositif.

Un grand nombre de stratégies ou régulations des éléments du io groupe motopropulseur tels que le moteur, l'embrayage ou la boite de vitesses fonctionnent en boucle ouverte vis à vis de la fourniture de couple aux roues motrices du véhicule. Pour mieux contrôler ces stratégies, il est donc nécessaire de connaître les états des éléments précités à chaque instant.

Cependant, Les mesures classiques de couple à la roue, c'est-à-dire du couple transmis par le groupe motopropulseur, ont un coût prohibitif pour une mise en série. En effet, les capteurs sont positionnés sur les pièces en rotation qui participent directement à la transmission du couple aux roues. La liaison, qui peut être électrique, entre le capteur et les calculateurs est une difficulté supplémentaire.

Le but de la présente invention est de pallier tout ou partie les inconvénients cités précédemment en proposant un système d'évaluation du couple transmis par un groupe moteur par des mesures indirectes.

A cet effet, l'invention se rapporte à un dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur par rapport à la structure d'un véhicule automobile comportant un dispositif de suspension dudit groupe moteur sur ladite structure caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection du mouvement permettant d'évaluer le déplacement relatif de l'un par rapport à l'autre.

Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le dispositif de détection détermine la rotation que réalise le dispositif de suspension par rapport au groupe moteur ou la translation que réalise le dispositif de suspension par rapport à la structure dudit véhicule ou la force qui transite par le dispositif de suspension venant au groupe moteur ou le rapprochement du groupe moteur par rapport à un point de la structure; - le dispositif de détection comporte alors respectivement un capteur d'angle monté sur le dispositif de suspension io ou des moyens de mesure du déplacement de points appartenant au dispositif de suspension ou au moins une jauge de contrainte sur une partie du dispositif de suspension ou un ensemble du type émetteur récepteur qui, à partir du temps de parcours d'un signal émis puis réfléchi, détermine la distance qui le sépare du groupe moteur; L'invention se rapport également à un système d'évaluation du couple transmis par le groupe moteur caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur par rapport à la structure selon l'une des variantes précédentes et un module d'évaluation du couple transmis par le groupe moteur en fonction d'un modèle prédéfini et de la valeur estimée par ledit dispositif d'estimation.

Conformément à d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le système comporte un module de pondération du couple transmis en fonction des variations du régime moteur selon la relation: Cpw = CT - CÇM OU: CPu, est le couple pondéré par rapport au régime moteur; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; -Cu,M est le facteur de pondération du régime moteur; permettant de découpler de l'évaluation les phénomènes d'accélération du groupe moteur.

- le module de pondération du couple transmis en fonction des variations du régime moteur comporte un capteur de régime moteur alternativement le capteur de régime moteur est remplacé par un capteur de couple du moteur et un module d'évaluation du régime moteur en fonction d'un modèle prédéfini et de la valeur du capteur de couple du moteur et un module de calcul de ladite pondération Io selon la relation dco dt où : - Cu, est le facteur de pondération du régime moteur; - w est la valeur du régime moteur; -JM est l'inertie équivalente en rotation des pièces mobiles du moteur 3 dont la vitesse est associée à celle du vilebrequin du moteur 3.

- le système comporte un module de pondération du couple transmis en fonction de l'accélération du véhicule 20 automobile selon la relation: CPA = CT CA où : - CPA est le couple pondéré par rapport à l'accélération du véhicule; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; - CA est le facteur de pondération de l'accélération du véhicule; permettant de découpler de l'évaluation les phénomènes d'accélération ou de décélération du véhicule automobile.

- le module de pondération du couple transmis en fonction de l'accélération du véhicule comporte un accéléromètre alternativement l'accéléromètre est remplacé par un capteur de vitesse du véhicule et un module de calcul de dérivée de la valeur du capteur de vitesse du véhicule et un module de calcul de ladite pondération selon la relation: Cg = Kg x a où : - CA est le facteur de pondération à l'accélération du véhicule; -a est l'accélération du véhicule; - KA est un facteur multiplicatif qui représente globalement la masse du groupe moteur 1 et la répartition de l'effet d'accélération sur la cale instrumentée (peut être cartographié en fonction de 8GM et/ou de a).

- le système comporte un module de pondération du couple transmis en fonction des frottements et amortissements subit par le dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur par rapport à la structure selon la relation: CPF = CT + CF où: - CpF est le couple pondéré par rapport aux frottements et amortissements - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; - CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements permettant de compenser de l'évaluation les phénomènes de retard de détection.

-enfin, le module de pondération du couple transmis en fonction de des frottements et amortissements subit par le dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur comporte un module de calcul de ladite pondération selon la relation: d6 GM CF = KF x dt où: - CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements - 8GM est la grandeur représentant la mesure de l'angle du groupe moteur 1 par rapport à la structure 11; - KF est un facteur multiplicatif fonction de 8GM et/ou de dO GM dt D'autres particularités et avantages ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquelles: -la figure 1 est une vue d'ensemble d'un groupe moteur; - la figure 2 est une représentation schématique du système d'évaluation selon l'invention; - la figure 3 est une vue d'ensemble d'une cale de suspension du groupe moteur sur la structure d'un io véhicule; - la figure 4 est une représentation schématique montrant les couples exercés sur et par le groupe moteur; - la figure 5 est une courbe caractéristique d'un modèle de couple transmis en fonction du déplacement du groupe moteur; - la figure 6 est un graphique représentant le retard de placement du groupe moteur dû à ses amortissements sur la structure du véhicule.

Dans l'exemple illustré à la figure 1 et 2, on peut voir un groupe moteur généralement annoté 1 pour notamment un véhicule automobile. Il comporte essentiellement un moteur 3, un embrayage 5, une boite de vitesses 7 et un différentiel 9. On peut voir que le groupe moteur 1 comporte un axe A et un axe B qui représentent respectivement l'axe commun de rotation entre le vilebrequin du moteur 3 et l'arbre primaire de la boite de vitesses 7, et l'axe de sortie du différentiel 9. Les axes A et B sont sensiblement parallèles l'un par rapport à l'autre. Dans l'explication ci- après, les axes A et B sont sensiblement perpendiculaires par rapport à la longueur du véhicule automobile, c'est-à-dire que le groupe moteur 1 est monté sensiblement transversalement par rapport à la longueur dudit véhicule. Une architecture de groupe moteur 1 telle que précisée ci- dessus est très connue et ne sera, par conséquent, pas d'avantage expliquée ci-dessous.

Le groupe moteur 1 est monté sur la structure 11 du véhicule automobile (non représenté) au moyen d'un dispositif de suspension 13 qui comporte principalement des cales 15, 17 et 19. Les cales 17 et 19 relient le groupe moteur 1 respectivement par le haut du moteur 3 et par le haut de l'ensemble embrayage 5 boite de vitesses 7 différentiel 9 afin de limiter les translations dudit groupe moteur le long de l'axe A. La cale 15, aussi appelée biellette anti-couple, est représentée à la figure 3. Elle relie, comme les cales 17 et 19, le groupe moteur 1 à la structure 11 du véhicule. Elle comporte io principalement une platine 21, une articulation 23 et un bras 25. Le bras 25 est monté sur la structure 11 au moyen, par exemple, d'un boulon ou d'un goujon via une pièce élastique 41 sensiblement cylindrique. La platine 21 est montée sur le bas du moteur 3, également appelé carter cylindre, au moyen, par exemple, de plusieurs vis. La platine 21 est montée sensiblement orthogonalement par rapport au bras 25 au moyen de l'articulation 23. Cette dernière comporte une partie sensiblement discoïdale 27 qui reçoit en son centre un pivot 29 solidaire du bras 25.

Entre le pivot 29 et la périphérie de la partie discoïdale 27, une pièce élastomère 31 est montée et peut être ajourée pour modifier ses propriétés élastiques intrinsèques. La partie élastomère 31 autorise, par déformation élastique sous contrainte, la modification de l'angle 8GM entre la platine 21 solidaire de la partie discoïdale 27 et le bras 25 solidaire du pivot 29. Ce mouvement relatif est borné par la butée 33 pour éviter de détériorer la cale 15. Par conséquent, la cale 15 est utilisée pour amortir et borner les mouvements de rotation 6GM du groupe moteur 1 autour sensiblement du pivot 29.

Comme illustré à la figure 4, on peut voir une représentation schématique d'une vue de côté du groupe moteur 1. Ainsi lorsque l'arbre de transmission 35 en sortie du différentiel 9 exerce un couple CT dans le sens trigonométrique (qui peut être utilisé, par exemple, pour faire avancer le véhicule en marche avant), cela implique un mouvement Dp de rotation rétrograde pour le groupe moteur 1 par rapport à la structure 11. Le dispositif de suspension 13 est alors entièrement sollicité mais c'est principalement la cale 15 qui amorti la rotation du groupe moteur 1. La cale 15, et plus particulièrement la partie élastomère 31, est alors déformée suivant la quantité de couple fournie par le groupe moteur 1.

C'est ce phénomène qui est utilisé par notre invention. L'idée est de réaliser un modèle 37 qui caractérise un couple transmis CT par le groupe moteur 1 en fonction du déplacement Dp du groupe moteur 1 par rapport à la structure io 11 puis d'utiliser ce modèle prédéfini 37 pour évaluer, à partir d'un dispositif d'estimation 45 de déplacement Dp du groupe moteur 1 par rapport à la structure 11, la valeur de couple transmis CT.

Dans les deux grandes réalisations précédemment citées, un point commun consiste à proposer quatre variantes de dispositif de détection 39 d'un déplacement Dp du groupe moteur 1 par mesure indirecte. A cet effet, trois variantes concernent la détection du mouvement du dispositif de suspension 13 et une quatrième variante concerne la détection de la distance du groupe moteur 1 par rapport à un point de la structure 11. Ces mesures permettent dès lors de construire au moins quatre modèles 37 différents pour caractériser un couple transmis par le groupe moteur 1.

La première variante du dispositif de détection 39 consiste en une détermination de l'angle 8GM que réalise le groupe moteur 1 par rapport à la structure 11. Cela peut être réalisé, par exemple, au moyen d'un capteur d'angle monté entre le bras 25 et la platine 21.

Une deuxième variante consiste en une détection de la translation que réalise le bras 25 par rapport à la structure 11. Cela peut être réalisé, par exemple, au moyen d'un capteur qui surveille plusieurs points montés sur le bras 25.

Une troisième variante consiste en une détection de la force soumise sur le bras 25 par le groupe moteur 1. Cela peut être réalisé, par exemple, au moyen de jauges de contrainte montées sur la surface du bras 25 qui en fonction de leur déformation font varier leur signal électrique de sortie. Cette fonction peut également être réalisée par un dipôle du type capacitif inclus dans la pièce élastique 41 de l'extrémité du bras 25 qui en fonction de l'espacement desdits deux pôles fait varier son signal électrique de sortie.

La quatrième variante consiste en un dispositif de détection de la distance entre le groupe moteur 1 et un point de la structure io 11. Préférentiellement, ce point est situé en vis-à-vis du haut du moteur 3 pour bénéficier d'un maximum d'amplitude. Cela peut être réalisé, par exemple, au moyen d'un émetteur récepteur du type optique ou acoustique qui, à partir du temps de parcours d'un signal émis puis réfléchi, détermine la distance qui le sépare du groupe moteur 1.

Pour caractériser le modèle 37, on peut donc utiliser l'une des quatre variantes de dispositif de détection 39 précédemment citées. Il faut également être capable d'associer à une de ces valeurs, caractéristique du déplacement du groupe moteur 1, une mesure du couple transmis CT par le groupe moteur 1. Il peut être envisagé trois types de mesure.

Le premier type de mesure consiste en une instrumentation de l'arbre de transmission 35 uniquement dans le but de réaliser le procédé de caractérisation. En effet, ces techniques de mesures sont onéreuses du fait de leur instrumentation sur une pièce tournante (la liaison électrique doit pouvoir se déplacer). Cependant, ces boîtiers vendus dans le commerce permettent de donner fidèlement une valeur du couple transmis par le groupe moteur 1. La mesure du couple peut, par exemple, être calculée à partir de signaux électriques de jauges de contrainte montées sur l'arbre de transmission 35 ou de signaux électromagnétiques dus à la torsion d'un arbre de transmission 35 qui, comportant des matériaux du type magnétique, est utilisé spécialement pour la caractérisation.

Le deuxième type de mesure consiste en un banc d'essai externe au véhicule automobile. Le banc d'essai peut alors déterminer la force F appliquée par les roues motrices. Ce deuxième type de mesure peut être réalisé, par exemple, au moyen d'un banc à rouleaux ou un équivalent. Le couple transmis CT est ensuite calculé à partir de la force mesurée selon la relation CT =RxF où : io -CT est le couple transmis par le groupe moteur 1; - R est le rayon des roues motrices; - F est la force exercée par les roues motrices.

Le troisième type de mesure consiste en une série de détermination dynamique des composants du groupe moteur 1.

En effet, à partir de données récupérées du système de gestion 63 du groupe moteur 1, le couple transmis CT par le groupe moteur 1 est calculé selon la relation: dco CM - jM dt CT = où : -CT est le couple transmis par le groupe moteur 1; - CM est le couple du moteur 3; - JM est l'inertie du moteur 3; - wM est le régime du moteur 3; - DM est la démultiplication du rapport de boite de vitesses 25 7.

On peut ainsi noter que pour le troisième type de mesure, le calcul est plus complexe mais qu'il ne nécessite pas une instrumentation supplémentaire. Par contre, il est préférable de réaliser les mesures dans des situations particulières pour simplifier les calculs. Ainsi préférentiellement, le régime du moteur wM est stabilisé afin que le calcul ne résulte plus que de la relation:

DM i0 où :

- CT est le couple transmis par le groupe moteur 1; - CM est le couple du moteur 3; - DM est la démultiplication du rapport de boite de vitesses 7.

Le procédé de caractérisation 51 d'un modèle 37 va maintenant être expliqué ci-après en référence à la figure 2. Il comporte une étape de mesure 53 du couple transmis CT selon l'un des trois types précédemment cités, une étape de mesure io 55 du déplacement du groupe moteur 1 par rapport à la structure 11 selon l'une des quatre variantes de dispositif de détection 39 précédemment citées et une étape de modélisation 57 qui permet de faire correspondre à une valeur du déplacement du groupe moteur 1, un couple transmis CT.

Une étape de maintien 59 du régime wM du moteur 3 à une valeur cible peut être réalisée avant les étapes de mesures. En effet, comme expliqué précédemment, cela peut permettre pour simplifier les calculs. Cela permet également de pouvoir pondérer les phénomènes d'accélération du groupe moteur 1.

Car lorsque l'arbre de transmission 35 accélère une force supplémentaire au couple CM du moteur 3 est exercée ce qui entraîne une surestimation de la caractérisation du couple transmis CT. Aussi, l'étape de maintien 59 est utilisée pour éviter de prendre en compte trop de paramètres et simplifier les calculs.

Une étape de réitération 61 est ensuite introduite pour permettre de caractériser le modèle 37 sur une plage de valeurs suffisamment large. Lors de cette étape 61, les différentes données sont modifiées automatiquement ou seulement partiellement. Les données d'entrée peuvent ainsi être le couple CM du moteur 3 et/ou le régime wM du moteur 3 et/ou la démultiplication DM de la boite de vitesses 7 et/ou la quantité d'ouverture de l'embrayage 5 et/ou la quantité de freinage du différentiel 9. Il

Grâce à ce procédé 51, une courbe modèle 37 du type couple transmis CT en fonction du mouvement Dp du groupe moteur 1 peut être construite. Un exemple de modèle 37 est illustré à la figure 5. Elle est du type en fonction du déplacement de points du bras 25 par rapport à la structure 11. Il est intéressant de voir qu'au voisinage d'un couple transmis nul, le modèle 37 varie de façon significative de sorte qu'il sera facile de détecter de faibles variations de couple.

Le dispositif d'estimation 45 du déplacement du groupe moteur io 1 et le système d'évaluation 43 du couple transmis CT par le groupe moteur 1 vont maintenant être expliqués. Comme expliqué ci-dessus, le dispositif d'estimation 45 du groupe moteur 1 peut être réalisé selon au moins quatre variantes différentes de dispositifs de détection 39. Les valeurs détectées peuvent alors être respectivement l'angle 8GM de rotation du groupe moteur 1 par rapport à la structure 11, le mouvement de translation que réalise le bras 25 par rapport à la structure 11, la force soumise sur le bras 25 par le groupe moteur 1 ou la distance entre le groupe moteur 1 et un point de la structure 11. Il est bien évident qu'en fonction du modèle 37 qui sera utilisé pour le système d'évaluation 43, il faudra alors choisir le dispositif de détection 39 associé.

Le système d'évaluation 43 comporte un dispositif d'estimation 39 selon l'une des variantes citées ci-dessus, un modèle prédéfini 37, un dispositif d'estimation 45 du couple transmis CT et, préférentiellement, un module de pondération 47 du couple transmis CT évalué. Le modèle 37 est, par exemple, du type comme illustré à la figure 5. Il peut être obtenu à partir d'un procédé de caractérisation 51 comme expliqué cidessus.

Le module d'évaluation 47 consiste essentiellement en un calculateur qui permet, à partir d'une valeur relevée par le dispositif d'estimation 45 du déplacement Dp du groupe moteur 1, de faire correspondre cette valeur sur le modèle 37 prédéfini et ainsi de déterminer par interpolation la valeur de couple transmis CT caractéristique. Le module d'évaluation 47 permet donc par une mesure indirecte de déterminer la valeur d'un couple transmis CT par le groupe moteur 1.

Le module d'évaluation 47 doit cependant être préférentiellement soumis au module de pondération 49 pour être apte à fournir une valeur de couple transmis CT suffisamment affinée pour qu'elle puisse être envoyée de manière fiable au système de gestion 63 du groupe moteur 1. Le système de gestion 63 pourra alors utiliser cette valeur de couple transmis pour contrôler le moteur 3 et/ou l'embrayage 5 et/ou la boite de vitesses 7 et/ou le différentiel 9.

Le module de pondération 49 consiste essentiellement en un calculateur effectuant des soustractions et/ou additions nécessaires pour corriger le couple évalué par rapport à de phénomènes déplaçant ou amortissant le groupe moteur 1 indépendamment du couple fourni par ce dernier. Ces phénomènes sont relevés par le module de pondération 49 à l'aide de capteurs présents dans le véhicule automobile et/ou obtenu à l'aide d'un système de communication et/ou de localisation du véhicule automobile.

Comme expliqué ci-dessus, un premier phénomène à trait à l'accélération du régime wM du moteur 3, agit sur le dispositif de suspension 13 de sorte que le déplacement du groupe moteur 1, n'est plus seulement dû au couple appliqué mais également aux variations de régime des pièces mécaniques en mouvement dans le groupe moteur 1. C'est notamment le cas des pièces associées dont la vitesse de rotation est liée à celle du régime wM du moteur 3 possèdant une inertie équivalente JM. Un facteur de pondération Cu, peut donc être envisagé selon la relation: dc0 = JM dt Oë : - Cu, est le facteur de pondération du régime Cu, du moteur 3; - wM est la valeur du régime du moteur 3; - JM est l'inertie équivalente en rotation des pièces mobiles du moteur 3 dont la vitesse est associée à celle du vilebrequin du moteur 3.

Il est alors possible à l'aide d'un capteur de régime ()op, du moteur 3 présent sur le véhicule automobile de vérifier les variations du signal. Alternativement, le système de gestion 63 du groupe moteur 1 peut fournir ces variations à partir d'une interpolation des valeurs d'un capteur de couple du moteur 3.

Le couple pondéré CPW par rapport au régime wM du moteur 3 10 devient alors: CP. = CT Co où : - CPW est le couple pondéré par rapport au régime ()op, du moteur 3; -CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur - Cu, est le facteur de pondération du régime c0M du moteur 3; De la même façon, une pondération des variations de régime d'autres pièces en rotation dans le groupe moteur 1 peut être prise en compte. Cela peut notamment être un ou plusieurs arbres primaires de boite, l'arbre secondaire de boite ou une ou plusieurs machines électriques additionnelles.

Un deuxième phénomène consiste en l'accélération du véhicule automobile lui-même, ce qui occasionne une force d'écrasement du groupe moteur 1 sur la structure 11. Il est donc utile de pondérer cette force par rapport au couple transmis CT par le groupe moteur 1 seul selon la relation: CPA = CT CA où - CPA est le couple pondéré par rapport à l'accélération du véhicule; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur 1 - CA est le facteur de pondération de l'accélération du 35 véhicule; Le facteur de pondération CA peut être obtenu à partir de la relation: Cg = Kg x a où -CA est le facteur de pondération à l'accélération du véhicule; - a est l'accélération du véhicule; - KA est un facteur multiplicatif qui représente globalement la masse du groupe moteur 1 et la répartition de l'effet d'accélération sur la cale instrumentée (peut être cartographié en fonction de 8GM et/ou de a).

Il est alors possible à l'aide d'un accéléromètre présent sur le véhicule automobile de vérifier les variations du signal. Alternativement, le système de gestion 63 du groupe moteur 1 peut fournir ces variations à partir de la dérivée des valeurs d'un capteur de vitesse du véhicule.

Un troisième phénomène consiste en les amortissements et/ou les frottements propres du dispositif de suspension 13. En effet, comme illustré à la figure 6, des retards peuvent intervenir quant au déplacement DP du groupe moteur 1 suivant son interaction avec la structure 11. Le graphique de la figure 6 présente une échelle de couple en ordonnées et une échelle de temps en abscisses. On remarque la courbe en trait plein CPF et la courbe en trait pointillé CT ainsi que la différence CF entre les courbes CPF et CT à l'instant t,.

Ces courbes correspondent aux relations selon lesquelles: CPF, = CT + CF, où : - CPF est le couple pondéré par rapport aux frottements et amortissements; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; - CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements; Et: CF = KF x dM t où : - CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements; - 8GM est la grandeur représentant la mesure de l'angle du groupe moteur 1 par rapport à la structure 11; - KF est un facteur multiplicatif fonction de 8GM et/ou de dOGM dt Le troisième facteur de pondération est beaucoup plus difficile à caractériser car il change de signe suivant le sens de déplacement du groupe moteur 1. Cependant, le facteur de pondération CF peut correspondre à une valeur fixe dont le signe varie suivant le sens de déplacement du groupe moteur 1 quand CT est, par exemple, supérieur à zéro.

Par conséquent, le module de pondération 49 peut être à même de réaliser au moins une pondération par rapport à au moins un des phénomènes cités ci-dessus. Il peut donc au global évaluer le couple pondéré CPT transmis par le groupe moteur 1 selon la relation: CPT = CT - C.- CA + CF ou: - CPT est le couple pondéré transmis par le groupe moteur 1; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur 1 - Cu, est le facteur de pondération du régime wM du moteur 3; -CA est le facteur de pondération de l'accélération du véhicule; - CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements.

Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à l'exemple illustré mais est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. En particulier, d'autres dispositifs de détection 39 de déplacement DP du groupe moteur 1 peuvent être envisagés.

De plus, il peut être envisagé de rajouter un module de recalage qui reprend le procédé de caractérisation 51 expliqué ci-dessus en phase de roulage à partir du troisième type de mesure pour déterminer le couple transmis CT par le groupe moteur 1 consistant en une récupération de données du système de gestion 63 du groupe moteur 1 comme: - le couple CM du moteur 3; - l'inertie JM du moteur 3; - le régime wM du moteur 3; -la démultiplication DM du rapport de boite de vitesses 7; En effet, toutes ces informations sont mesurables sans instrumentations supplémentaires et pendant que le véhicule automobile roule. On peut donc autoriser le recalage du modèle 37 en phase de roulage ou lors d'une visite auprès d'un service après-vente.

Des étapes intermédiaires peuvent alors être introduite afin de simplifier l'expression: dco cm JM dt C7 __

D

M où :

-CT est le couple transmis par le groupe moteur 1; - CM est le couple du moteur 3; - JM est l'inertie du moteur 3; - wM est le régime du moteur 3; - DM est la démultiplication du rapport de boite de vitesses 7.

Ces étapes peuvent utiliser, par exemple, le régulateur et/ou le limiteur de vitesse présent(s) dans le véhicule automobile pour obtenir des couples CM et/ou des régimes wM du moteur 3 cibles.

Claims (18)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'estimation (45) du déplacement (Dp) d'un groupe moteur (1) par rapport à la structure (11) d'un véhicule automobile comportant un dispositif de suspension (13) dudit groupe moteur sur ladite structure caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection (39) du mouvement permettant d'évaluer le déplacement relatif de l'un par rapport à l'autre.

2. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 1, io caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) détermine la rotation (OGM) que réalise le dispositif de suspension (13) par rapport au groupe moteur (1).

3. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) comporte un capteur d'angle monté sur le dispositif de suspension (13).

4. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) détermine la translation que réalise le dispositif de suspension (13) par rapport à la structure (11) dudit véhicule.

5. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection comporte des moyens de mesure du déplacement de points appartenant au dispositif de suspension.

6. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) détermine la force qui transite par le dispositif de suspension (13) venant au groupe moteur (1).

7. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) comporte au moins une jauge de contrainte sur une partie du dispositif de suspension (13).

8. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) détermine le rapprochement du groupe moteur (1) par rapport à un point de la structure (13).

9. Dispositif d'estimation (45) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de détection (39) comporte un ensemble du type émetteur récepteur qui, à partir du temps de parcours d'un signal émis puis réfléchi, détermine la distance qui le sépare du groupe moteur (1).

io

10. Système d'évaluation (43) du couple transmis par le groupe moteur (CT) caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'estimation (45) du déplacement (Dp) d'un groupe moteur (1) par rapport à la structure (11) selon l'une des revendications précédentes et un module d'évaluation (47) du couple transmis (CT) par le groupe moteur (1) en fonction d'un modèle (37) prédéfini et de la valeur estimée par ledit dispositif d'estimation.

11. Système d'évaluation (43) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte un module de pondération (49) du couple transmis (CT) en fonction des variations du régime moteur (wM) selon la relation: CP. = CT Co où : - CPu, est le couple pondéré par rapport au régime moteur; - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; - Cu, est le facteur de pondération du régime moteur; permettant de découpler de l'évaluation les phénomènes d'accélération du groupe moteur (1).

12. Système d'évaluation (43) selon la revendication 11, caractérisé en ce que le module de pondération du couple transmis en fonction des variations du régime moteur comporte un capteur de régime moteur et un module de calcul de ladite pondération selon la relation: dw Cw = JM dt où - Cu, est le facteur de pondération du régime moteur; - wM est la valeur du régime moteur; - JM est l'inertie équivalente en rotation des pièces mobiles du moteur 3 dont la vitesse est associée à celle du vilebrequin du moteur 3.

13. Système d'évaluation (43) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le capteur de régime moteur (wM) est remplacé par un capteur de couple du moteur (CM) et un module d'évaluation du régime moteur (wM) en fonction d'un modèle prédéfini et de la valeur du capteur de couple (CM) du moteur (3).

14. Système d'évaluation (43) selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte un module de pondération (49) du couple transmis (CT) en fonction de l'accélération (a) du véhicule automobile selon la relation: CPA = CT - CA où - CpA est le couple pondéré par rapport à l'accélération du véhicule - CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; - CA est le facteur de pondération de l'accélération du véhicule permettant de découpler de l'évaluation les phénomènes d'accélération ou de décélération du véhicule automobile.

15. Système d'évaluation (43) selon la revendication 14, caractérisé en ce que le module de pondération du couple transmis en fonction de l'accélération du véhicule comporte un accéléromètre et un module de calcul de ladite pondération selon la relation: CA =KAxa où - CA est le facteur de pondération à l'accélération du véhicule - KA est un facteur multiplicatif qui représente globalement la masse du groupe moteur 1 et la répartition de l'effet d'accélération sur la cale instrumentée; -a est l'accélération du véhicule.

16. Système d'évaluation (43) selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'accéléromètre est remplacé par un capteur de vitesse du véhicule et un module de calcul de dérivée de la valeur du capteur de vitesse du véhicule.

17. Système d'évaluation (43) selon l'une des revendications 10 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte un module de pondération (49) du couple transmis (CT) en fonction des frottements et amortissements subit par le dispositif d'estimation (45) du déplacement (Dp) d'un groupe moteur (1) par rapport à la structure (13) selon la relation: CPF = CT + CF Où : CFF est le couple pondéré par rapport aux frottements et amortissements CT est l'évaluation du couple transmis par le groupe moteur; -CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements permettant de compenser de l'évaluation les phénomènes de retard de détection.

18. Système d'évaluation (43) selon la revendication 17, caractérisé en ce que le module de pondération du couple transmis en fonction de des frottements et amortissements subit par le dispositif d'estimation du déplacement d'un groupe moteur comporte un module de calcul de ladite pondération selon la relation: d6 M CF = KF X dt Oë : -CF est le facteur de pondération des frottements et amortissements - 8GM est la grandeur représentant la mesure de l'angle du 35 groupe moteur (1) par rapport à la structure (11) ; - KF est un facteur multiplicatif fonction de 8GM et/ou de dOGM dt