WO2022013181A1 - Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage - Google Patents

Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage Download PDF

Info

Publication number
WO2022013181A1
WO2022013181A1 PCT/EP2021/069393 EP2021069393W WO2022013181A1 WO 2022013181 A1 WO2022013181 A1 WO 2022013181A1 EP 2021069393 W EP2021069393 W EP 2021069393W WO 2022013181 A1 WO2022013181 A1 WO 2022013181A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hinge part
vehicle
hinge
actuator
link
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/069393
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcus Knechtel
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2022013181A1 publication Critical patent/WO2022013181A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Definitions

  • the present invention relates to a system for adjusting a front hood or front flap of a vehicle from a normal to a protective position.
  • a hinge for a front flap of a vehicle, a protection system with the hinge and a vehicle with the protection system are provided for this purpose.
  • A1 proposes a front flap surface and a lifting means with an actuator contact surface and a front flap contact surface on a front flap fastening part to optimize a hinge device of a front flap of a motor vehicle, which can be adjusted from a normal position to a protective position in the event of a collision to foresee.
  • An actuator surface can be brought into contact against the actuator contact surface and the front flap contact surface against the front flap surface during an adjustment from the normal position to the protective position.
  • a distance between the front lid contact surface and the actuator contact surface provided substantially in actuation respect of the actuator on the lifting means is larger than a distance between the actuator surface and a front lid hinge lever contact surface.
  • DE 10 2008 011 722 A1 shows a front lid hinge for a motor vehicle with a hinge leg to be fastened to the body and another to the front lid.
  • the two Hinge legs can assume a first pivoted position relative to one another, which corresponds to a closed position of the front flap, and a second pivoted position relative to one another, which corresponds to an open position of the front flap.
  • the hinge has a flow mechanism having a piston and a cylinder to force the two hinge legs out of the first
  • the actuator is attached to the hinge via two attachment points. This offers the advantage that the actuator does not hit the upper hinge part when it is triggered and then moves behind the upper hinge part in order to hit there a second time when the front flap has reached the protective layer.
  • the problem with the system proposed in DE 10 2008 011 722 A1 is that the actuator is arranged on the upper part of the hinge and is moved with every opening movement of the front flap, e.g. for maintenance. This also means that a cable provided for triggering the actuator is moved with each opening and closing process, which in turn leads to considerable wear on the cable and an impairment of the functionality of the entire system over its service life.
  • a further problem in systems known from the prior art is overshooting and undershooting of the front flap when the protective layer is reached, with falling below a protective height being to be reliably avoided.
  • the front flap or front hood should be prevented from overshooting when the protective layer is reached.
  • a system is to be provided in which the actuator can raise the front flap into the protective position and also hold it in position, so that the front flap is prevented from swinging back.
  • the system should enable the front flap to be adjusted, for example with a stop screw, without problems for the actuator, should be compact and enable the actuator to be installed without any problems, even after painting. According to this, the task is solved by a hinge for a front flap of a vehicle.
  • the hinge has an upper hinge part that can be attached to the front flap, a lower hinge part that can be attached to a body of the vehicle, a control plate and a link, in particular a single link.
  • the handlebar is attached at one end via a pivot bearing to a
  • Vehicle width direction rotatably attached to the control plate and is rotatably attached at its other end to the hinge top via another pivot bearing about the vehicle width direction.
  • the control plate is rotatably attached to the hinge base about the vehicle width direction via a pivot bearing.
  • the control plate and the link are locked on the hinge lower part in such a way that that the first movement, in particular exclusively, is realized by a first rotational movement of the upper hinge part about the pivot bearing of the link on the upper hinge part.
  • the control plate and the link are in a position to move the front lid from the normal position to the protective position, in which the rear part of the front lid is in Vehicle height direction is set up to adjust, unlocked on the lower hinge part so that the second movement is realized by a rotary movement of the handlebar about its pivot bearings on the control plate and a rotary movement of the control plate about its pivot bearing on the hinge base.
  • the actuator can be installed in different positions, for example horizontally, since it only has to initiate a rotational movement, resulting in a greater degree of freedom in positioning the actuator compared to the prior art. Furthermore, the actuator can be made smaller, in particular shorter, compared to the prior art.
  • a longitudinal axis of the link encloses such an angle in the protective position with a connecting line extending from a fastening point of the actuator that can be fastened to the lower hinge part that the link and the actuator are essentially in a stretched position.
  • the angle that the longitudinal axis of the link forms with the connecting line in the protective layer, which extends from a fastening point of the actuator that can be fastened to the lower part of the hinge can be between 120° and 170°, in particular between 130° and 150°, more preferably 140°.
  • Preferred structural configurations of the hinge which, as described above, can also be referred to as a single-pivot hinge, are described below.
  • the control plate and the link can be locked by a pawl, in particular a one-armed pawl, which is acted upon by a spring force on the lower hinge part.
  • the hinge can also have a first stop attached to the lower part of the hinge, it being possible for the link to be in contact with the first stop with a lower side face in the vehicle vertical direction, which has a control contour.
  • the link can slide with the control contour along the first stop, so that the control contour controls a movement path of the upper hinge part, starting from the normal position to the protective position.
  • the control contour can be designed in such a way that the upper hinge part moves upwards in the vehicle height direction and backwards in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the first stop can be designed in such a way that it limits a maximum deflection of the link to the rear in the longitudinal direction of the vehicle during the second movement in order to adjust the front flap from the normal position to the protective position.
  • the hinge can also have a second stop attached to the lower part of the hinge, which limits a maximum deflection of the link upwards in the vehicle vertical direction during the second movement in order to adjust the front flap from the normal position to the protective position.
  • a protection system comprising the hinge for the front lid of the vehicle described above and an actuator attached to the hinge is provided.
  • the control plate and the link of the hinge are unlocked on the lower part of the hinge in such a way that the second movement is triggered by a rotary movement of the link around its pivot bearings on the Control plate and a rotary movement of the control plate whose pivot bearing on the lower part of the hinge is realized in such a way that the link and the actuator are essentially in an extended position when the protective position is reached.
  • the actuator can have a piston.
  • the piston can enclose an angle of between 120° and 180°, in particular 170°, in the protective layer with a connecting line extending from a fastening point, in particular arranged on the pawl, of the actuator fastened to the lower hinge part.
  • the actuator can have a hollow-cylindrical housing, a piston which is mounted in the hollow-cylindrical housing in an axially displaceable manner, and a gas pressure device which is arranged inside the housing and which, when activated, moves the piston relative to the housing.
  • the actuator can also have a first and a second fastening device for fastening the actuator to the hinge and a hollow-cylindrical actuator receptacle, the housing being mounted in the actuator receptacle in an axially displaceable manner.
  • the actuator receptacle in which the housing is mounted in an axially displaceable manner, is provided in order to compensate for installation tolerances when assembling a protection system having the actuator and the hinge.
  • the actuator can be fastened to the hinge at both a front and a rear end, the speed of the hinge when moving from the normal position to the protective position can be regulated because the front flap does not rush ahead or lift off the actuator. Furthermore, the actuator counteracts the front flap swinging back when it reaches the protective position, since it acts against underswinging immediately after it has been triggered.
  • the gas pressure device can have a pyrotechnic propellant gas generator. Additionally or alternatively, a stroke of the actuator can be greater than a minimum stroke that is at least necessary to adjust the front flap from the normal position to the protective position.
  • the first fastening device can be arranged in a line of force of the actuator.
  • the first fastening device can be arranged outside the line of force of the actuator on a lateral surface of the actuator receptacle.
  • the actuator mount can have a base part, an opening axially opposite the base part, and a cable guide arranged on the base part concentrically to the actuator mount, which is configured as a hollow cylinder. In the normal position of the front flap, the housing can be arranged at an axial distance from the cable guide.
  • the housing can be mounted so that it can be moved axially in the actuator receptacle such that when the gas pressure device is triggered, the housing initially moves in the direction of the cable guide until the housing hits the cable guide and then pushes out the piston through the opening.
  • the actuator receptacle can also have a spring on the bottom part, which extends along the cable guide and which, in the axial direction of the actuator receptacle, extends further than the cable guide in the direction of the housing. In the normal position, the spring can be spaced from the bottom part of the housing. This enables tolerance compensation.
  • the housing can also have a damping device, which is designed to damp a movement of the piston, at an end which is arranged axially opposite the base part. This can, especially shortly, before reaching the protective layer when a lower part of the piston is in contact with the Damping device is dampened a movement of the piston and thus an overshoot of the front flap can be reduced.
  • a vehicle having the protection system described above with the hinge, the hinge being attached to a front flap of the vehicle via the upper hinge part and to a body of the vehicle via the lower hinge part.
  • the vehicle can be a motor vehicle. What is described above for the hinge and the protection system also applies to the vehicle and vice versa.
  • FIGS. 1 schematically shows an actuator for a single-pivot hinge in a sectional view in a non-released or initial state.
  • FIG. 2 schematically shows the actuator from FIG. 1 in a sectional view in a released state.
  • FIG. 3 schematically shows a striker device in a side view.
  • FIG. 4 schematically shows a front flap of a vehicle with the striker device from FIG.
  • FIG. 5 schematically shows a single pivot hinge in a side view viewed from the vehicle width direction in a normal position.
  • FIG. 6 schematically shows the single-pivot hinge from FIG. 5 in a side view seen from the vehicle width direction in the transition from the normal position to a protective position.
  • Fig. 7 shows schematically the single-pivot hinge from Figures 5 and 6 in one
  • FIG. 8 shows schematically the single-pivot hinge from Figures 5 to 7 in a
  • FIGS. 5 to 8 An actuator 6 is described in detail below with reference to FIGS.
  • the actuator 6 is connected to a sensor (not shown) and is triggered if necessary, e.g. in the event of a collision with a pedestrian, in order to move a single-pivot hinge 1.1, described below with reference to FIGS. 5 to 8, from a normal position to a protective position.
  • Figure 1 shows a sectional view of the actuator or the actuator device 6 in a first state in which the actuator 6 is not triggered, i.e. the single-pivot hinge 1.1 is in the normal or an open position but not in the protective position.
  • Figure 2 shows a sectional view of the actuator 6 in a second state in which the actuator 6 is triggered, i.e. the single-pivot hinge 1.1 has moved from the normal to the protective position or is in the protective position.
  • the actuator 6 has a first and a second fastening device 61, 62, a hollow-cylindrical housing 63, a piston 64, which is mounted in the hollow-cylindrical housing 63 in an axially displaceable manner, a gas pressure device 65, which is arranged inside the housing 63 and, when activated, Piston 64 moves relative to the housing 63, and an actuator receptacle 66 on.
  • the actuator receptacle 66 has a catch 661 .
  • the catch 661 prevents the housing 63 from being pulled out of the actuator receptacle 66 and fixes the installation position. In this way, the housing 63 can be prevented from falling out of the actuator receptacle 66, particularly during assembly. It is conceivable that the catch 661 has play in the longitudinal direction of the actuator 6 . By the Play in the catch 661, a tolerance compensation with respect to the attachment points 61, 62 of the actuator 6 can take place.
  • the gas pressure device 65 is a pyrotechnic propellant gas generator.
  • the actuator receptacle 66 in which the housing 63 is mounted in an axially displaceable manner, is provided in order to compensate for installation tolerances when assembling a protection system comprising the actuator 6 and the single-pivot hinge 1.1
  • the actuator receptacle 66 and the hollow-cylindrical housing 63 are designed to be telescopic with respect to one another.
  • the actuator receptacle 66 forms a guide for the hollow-cylindrical housing 63, along which the housing 63 can move axially.
  • the actuator receptacle 66 is designed as a hollow cylinder with a base part 67 and an opposite opening 68 , a spring 69 being arranged on the base part 67 within the actuator receptacle 66 .
  • the spring 69 is a spiral spring.
  • the actuator receptacle 66 also has a cable guide 70 in its interior.
  • the cable guide 70 has a hollow-cylindrical design and is arranged concentrically to the hollow-cylindrical actuator receptacle 66 on the base part 67 of the actuator receptacle 66 .
  • the cable guide 70 can have a low-friction surface on the inside in order to prevent damage to a cable 71 arranged in the cable guide 70 for activating the gas pressure device 65 .
  • the first fastening device 61 can be arranged either on the base part 67, which has the advantage that it lies or is arranged in the axially running line of force of the gas pressure device 65, or on the side on a lateral surface be arranged in the actuator receptacle 66, which has the advantage that guiding the cable 71 is facilitated (only the first alternative is shown in FIG. 2).
  • the second fastening device 62 is fastened to the end of the piston 64 at which it protrudes from the hollow-cylindrical housing 63, i.e. axially opposite the bottom part 67.
  • the actuator 6 can be fastened to the lower hinge part 1.3, for example, by a rivet connection and/or a screw connection via the first and the second fastening device 61, 62.
  • the fact that the actuator 6 is fastened to the hinge 1.1 both at a front end and at a rear end means that the speed of the hinge 1.1 can be regulated because the front flap 94 does not rush ahead or lift off the actuator 6. Furthermore, the actuator 6 acts against the swinging back of the front flap 94 when the protective position is reached, since it acts against underswinging immediately after it has been triggered.
  • a first end 72 of the housing 63 facing the base part 67 is at a distance from the spring 69, as indicated by the distance T, as a result of which tolerance compensation is possible.
  • this distance T which is realized by the actuator receptacle 66, represents an area which serves to compensate for tolerances.
  • a flow of the actuator 6 is greater than a lifting range, ie than the distance T from the housing 63 to the spring 69 in order to compensate for the tolerances.
  • the housing 63 is mounted in an axially displaceable manner within the actuator receptacle 66, installation tolerances when assembling a protection system comprising the single-joint hinge 1.1 and the actuator 6 can be compensated.
  • the hollow-cylindrical housing 63 in which the piston 64 is arranged, can be subjected to a force in the direction of the opening 68 of the actuator receptacle 66. If the gas pressure device 65 is activated, the housing 63 moves in the actuator receptacle 66 in the direction of the base part 67 and compresses the spring 69, i.e. in the direction of the base part 67, until the first end of the housing 63 hits the cable guide 70.
  • the cable guide 70 acts as a mechanical stop for the housing 63.
  • the state of the actuator 6 shown in FIG. 2 then sets in. While the piston 64 is retracted in the housing 63 in FIG. 1 and the gas pressure device 65 has therefore not yet been ignited, the piston 64 is extended out of the housing 63 in FIG. FIG. 2 thus shows the state after the gas pressure device 65 has been triggered, in which the housing 63 is in contact with the cable guide 70 .
  • the actuator 6 has a one-piece sealing component, which in turn has a sealing element 74 and a sealing ring 76, e.g. having a rubber material, for sealing the piston 64 against the housing 63.
  • the sealing element 74 is arranged at a second end 73 of the housing 63 axially opposite the first end 72 of the housing 63 .
  • the housing 63 has at the second end 73 on its lateral surface a circumferential groove 75 in which the sealing ring 76 of the sealing element 74 is arranged. Since the sealing ring 76 has a smaller radius than the groove 75, the sealing element 74 is attached to the housing 63 and is in sealing contact with the outer surface of the housing 63.
  • the sealing element 74 has a passage for the piston 64 arranged concentrically to the housing 63, the passage also having a smaller dimension than the piston 64, so that the sealing element 74 rests sealingly on the piston 64 to prevent the ingress of liquid, in particular water , and prevent dirt.
  • the sealing element 74 seals the actuator 6 during the operation of the vehicle 93 over its service life, so that no liquid can get to the gas pressure device 65 and make it inoperable. Reliable triggering, if necessary, can thus be ensured over the service life of the actuator 6 .
  • the housing 63 also has a damping device, which is designed to damp a movement of the piston 64, at an end which is arranged axially opposite the base part 67. That is, the damper is arranged to dampen the movement of the piston 64 just before the front flap 94 reaches the protective layer. Overshooting of the front flap 94 can thus be further minimized.
  • a system having the actuator 6 and the single-pivot hinge 1.1 thus enables a solution for an active pedestrian protection hinge that works together with one, preferably two, front flap locks that form or form the axis of rotation as part of a rotary opening movement for the front flap 94.
  • the force acting on the front flap 94 is only influenced by the rotation and the raising movement, but the distance between the fastenings in the longitudinal direction of the vehicle remains the same.
  • the tolerances between the single-pivot hinge 1.1 and the actuator 6 have no effect on the protection system.
  • the actuator 6 is always in contact with the single-pivot hinge 1.1, so that there is no gap and no change in contact during adjustment at the supplier's or during installation in the factory itself.
  • the actuator 6 not only raises the front flap 94, but also helps to eliminate swinging back in the single-pivot hinge 1.1.
  • the front flap lock described below with reference to FIGS. 3 and 4 or a striker device 8 arranged at the front of the vehicle in the longitudinal direction X of the vehicle acts as a further pivot point in addition to the single-pivot hinge 1.1.
  • An upper hinge part 1.2 of the single-pivot hinge 1.1 which will be described in detail below with reference to Figures 5 to 8, is guided through the lock having the striker device 8 and the striker device 9 in the longitudinal direction X of the vehicle, with a pivot point of the front flap 94 being a striker or striker component 81 in the closing device 9, so that there is no overdetermination in the vehicle longitudinal direction X, no buckling of the front flap 94 takes place and there is less excitation for vibrations.
  • FIG. 3 such a striker device 8 with the bracket component 81 is shown schematically in a side view.
  • FIG. 4 shows a schematic side view of the front flap 94 of the vehicle 93 with the locking device 9, which includes the locking bar device 8 from FIG.
  • FIGS. 3 and 4 A Cartesian coordinate system is shown in each case in FIGS. 3 and 4, with X being the longitudinal direction of the vehicle, Y being the vehicle width direction and Z being the
  • the arrow direction of the vehicle longitudinal direction X extends from a vehicle rear to a vehicle front, i.e. along a front travel direction of the vehicle 93.
  • the striker device 8 is described in detail below with reference to FIGS.
  • the striker device 8 is installed in the longitudinal direction X of the vehicle, i.e. it extends parallel to the longitudinal direction X of the vehicle.
  • the striker device 8 is designed to interact advantageously with the single-pivot hinge 1.1 described below and the actuator 6 described above.
  • the striker device 8 is designed as a multi-part bracket component and has a first bracket part 81 extending in the vehicle vertical direction Z, a second bracket part 82 extending in the vehicle vertical direction Z and a third bracket part 83 essentially extending in the vehicle longitudinal direction X.
  • the multi-part bracket component is designed in one piece and is formed from a round solid profile, in particular from round steel.
  • the first and second bracket parts 81 , 82 each have an upper end 811 , 821 .
  • the upper ends 811 , 821 are each fixed to a holding member 95 of the front lid 94 of the vehicle 93 .
  • the vehicle 93 also has a vehicle body or a vehicle frame 96 .
  • the locking device 9 has a lock body 91 with a lock catch 92 for gripping around the striker device 8 in order to keep the front flap 94 closed.
  • the striker device 8 is arranged relative to a latch 92 in such a way that the striker device 8 can be adjusted from a normal position to the protective position by linear displacement in the event of a collision, without the latch 92 having to be opened.
  • the three shackle parts 81, 82, 83 of the striker device 8 have a substantially U-shape as viewed from the vehicle width direction Y, and the third shackle part 83 connecting the first and second shackle parts 81, 82 has a stepped shape.
  • the setting in the vehicle longitudinal direction X, vehicle width direction Y and vehicle height direction Z can be found in the prior art.
  • the third bracket part 83 has a first area 84 in which the lock latch 92 of the locking device 9 is arranged in the normal position of the front flap 94 or of the single-pivot hinge 1.1.
  • the third bracket part 83 has a second area 85 arranged in front of the first area 84 in the vehicle longitudinal direction X, in which the lock latch 92 is arranged in the protective position of the front flap 94 or the single-pivot hinge 1.1.
  • first and second areas 84, 85 are spatially oriented in the same way, in the present case they run horizontally, parallel to one another and parallel to the longitudinal direction X of the vehicle.
  • the arrangement of the lock latch 92 on the bracket component 81 of the striker device 8 is indicated in FIG. 3 with broken lines both for the normal position (on the right in FIG. 3) and for the protective position (on the left in FIG. 3).
  • the first and second areas 84 , 85 are spaced apart from one another both in the vehicle longitudinal direction X and in the vehicle vertical direction Z and are connected to one another via a third area 86 .
  • the third area 86 is to both the first area 84 and the second area
  • the third area 85 designed inclined to ensure a transition of the latch 92 from the first to the second area 84, 85 during the movement of the single-pivot hinge 1.1 from the normal position to the protective position.
  • the third area 85 designed inclined to ensure a transition of the latch 92 from the first to the second area 84, 85 during the movement of the single-pivot hinge 1.1 from the normal position to the protective position.
  • the striker device 8 offers a front one in the vehicle longitudinal direction X End of the front flap 94 the opportunity to take part in this movement. This prevents the front flap 94 from being deformed when it is moved into the protective position. In addition, a space under the front lid 94 is increased.
  • the front flap 94 does not rotate downwards, since the striker device 8 can be arranged at a distance from a front edge of the front flap 94 and thus free space for pedestrian protection can also be guaranteed in the vehicle longitudinal direction X at the front of the front flap 94.
  • the single-pivot hinge 1.1 is described in detail below with reference to FIGS.
  • the single-pivot hinge 1.1 is designed in such a way that it can advantageously interact with the actuator 6 described above and the striker device 8 described above.
  • FIG. 5 schematically shows the single-pivot hinge 1.1 in a side view seen from the vehicle width direction Y in a normal position.
  • FIG. 6 schematically shows the single-pivot hinge 1.1 from FIG. 5 in a side view seen from the vehicle width direction Y in the transition from the normal position to the protective position.
  • FIG. 7 schematically shows the single-pivot hinge 1.1 from FIGS. 5 and 6 in a side view seen from the vehicle width direction Y, progressing to FIG. 6 from the left normal position to the protective position.
  • FIG. 8 schematically shows the single-pivot hinge 1.1 from FIGS. 5 to 7 in a side view seen from the vehicle width direction Y in the protective position. Furthermore, the Cartesian coordinate system is also shown in FIGS. 5 to 8, with X indicating the longitudinal direction of the vehicle, Y indicating the vehicle width direction and Z indicating the vehicle height direction. The arrow direction of the vehicle longitudinal direction X extends from the vehicle rear to the vehicle front, i.e. along the front travel direction of the vehicle 93.
  • the goal is to avoid or minimize both overshooting and undershooting of the front flap 94 .
  • This can advantageously be achieved with the single-pivot hinge 1.1.
  • the single-pivot hinge 1.1 has an upper hinge part 1.2 and a lower hinge part
  • the upper hinge part 1.2 is attached to a front flap 94 of the vehicle 93, in particular to its hood.
  • the lower hinge part 1.3 is attached to the body 96 of the vehicle 93, which is not shown in FIGS. 5 to 8 (see FIG. 3).
  • the front flap 94 is closed, as shown in FIG. In the open position, the front flap 94 is open, for example for maintenance purposes.
  • the single-joint hinge 1.1 is designed to move in such a way that the front flap 94 and thus the upper hinge part 1.2 can be pivoted about the vehicle width direction Y relative to the lower hinge part 1.3 such that the front flap 94 can be transferred from the normal position to the open position.
  • the single-pivot hinge 1.1 is also designed to be adjusted from the normal position to the protective position, for example in the event of a collision with a pedestrian.
  • a control plate 1.31 is rotatably mounted about the vehicle width direction Y via a first pivot bearing 1.32 on the lower hinge part 1.3.
  • control plate 1 .31 On the control plate 1 .31 is a handlebar 1 .33 at one axial end thereof together with a pawl 1 .34 running vorroughig via a second pivot bearing 1 .35 to the vehicle width direction Y rotatably mounted.
  • the pawl 1.34 has a section that protrudes from a main body of the pawl 1.34, here in particular is curved, and which extends from the main body of the second pawl 1.34 in the direction of the bolt of an actuator 6.
  • the lower hinge part 1.3 for the link 1.33 has a first stop 1.36 and a second stop 1.37 arranged above and in front of the first stop 1.36 in the vehicle vertical direction Z and in the vehicle longitudinal direction X.
  • a third stop 1.311 for the link 1.33 is provided on the control plate 1.31 and is arranged between the first and the second stop 1.36, 1.37 in the vehicle vertical direction Z.
  • the third stop 1.311 is designed as an adjustable eccentric. It is also conceivable, additionally or alternatively, to provide a stop screw. In this way, a play-free setting and also play-free operation when driving can be ensured. Alternatively, this can also be provided in the first stop 1.36.
  • the link 1.33 extends backwards in the vehicle longitudinal direction X and upwards in the vehicle vertical direction Z, so that the link 1.35 is arranged between the first, the second and the third stop 1.311, 1.36, 1.37.
  • the third stop 1.311 can be adjusted without play, e.g. by the supplier. In the normal position, one side surface of the handlebar is in contact with the first stop 1.36 and the other side surface is in contact with the third stop 1.311.
  • the link 1.33 is mounted rotatably about the vehicle width direction Y via a third pivot bearing 1.21 on the upper hinge part 1.2.
  • the front flap 94 of the vehicle 93 is connected to the upper hinge part 1.2 via the third pivot bearing 1.21 and extends forward in the longitudinal direction X of the vehicle, starting from the third pivot bearing 1.21.
  • the actuator 6 which was described above with reference to FIGS. 1 and 2, is fastened to the lower hinge part 1.3 via its first fastening device 61 and is fastened to the pawl 1.34 via its second fastening device 62.
  • the pawl 1.34 is provided in order to lock the components attached to the lower hinge part 1.3, in particular the control plate 1.31 and the link 1.33, in the normal position and the open position. Therefore, the pawl 1.34 can also be referred to as a pawl
  • the pawl 1.34 is, as described above, designed to be pre-cut and is also acted upon by a spring force generated by a spring 1.38, indicated schematically by an arrow shown in FIGS. 5 to 8, counter to its opening direction.
  • an abutment 1.39 is provided on the lower hinge part 1.3, which has a stop for the control plate 1.31.
  • a buckling guide (not shown) for the control plate 1.31 can also be provided here in the manner described above.
  • the link 1.33 is in the normal position of its first side surface in contact with the first stop 1.36 and with the other side surface in contact with the third stop 1.311, so that movement of the link 1.33 in the normal position is also not possible.
  • the actuator 6 is triggered and generates a force which predominantly acts backwards in the vehicle longitudinal direction X and upwards in the vehicle vertical direction Z.
  • the pawl 1.34 is rotated upwards by the vehicle width direction Y against the spring force generated by the spring 1.38 via the second pivot bearing 1.35, so that the pawl 1.34 unlocks the control plate 1.31.
  • the pawl 1.34 then rotates further upwards about the vehicle width direction Y via the second pivot bearing 1.35 and hits or strikes the control plate 1.31.
  • the control plate 1.31 is rotated upwards about the vehicle width direction Y by the pulse transmitted by the pawl 1.34 via the first pivot bearing 1.32.
  • the third stop 1.311 provided on the control plate 1.31 turns away from the second side face of the link 1.33 and releases it.
  • the link 1.33 which is rotatably attached to the control plate 1.31 via the second pivot bearing 1.35, is pushed out in the process, driven by the control plate 1.31.
  • the first side surface of the link 1.33 slides along the first stop 1.36.
  • the first side surface has a control contour which controls a movement path of the third rotary bearing 1.21 attached to the upper hinge part 1.2 and thus of the front flap 94, starting from the normal position to the protective position, as can be seen in the progression of FIGS.
  • control contour is designed in such a way that the third pivot bearing 1.21 moves upwards in the vertical direction Z of the vehicle and backwards in the longitudinal direction X of the vehicle.
  • the front flap 94 can thus be moved in the direction of a lower edge of a windshield or windshield of the vehicle 93 and cover the lower edge of the pane, which is a relatively stiff component, in the protective layer in the event of a collision.
  • front flap 94 moves rearward in vehicle longitudinal direction X, it is advantageous to install it together with striker device 8 described above with reference to FIGS. 3 and 4, which allows compensation in vehicle longitudinal direction X.
  • the second side surface of the link 1.33 i.e. the side surface of the link 1.33 which is arranged at the top in the vehicle vertical direction Z and thus opposite the first side surface of the link 1.33, comes into contact with the second stop 1.37, as shown in Figure 8 is.
  • a first connecting line L1 extending from the second rotary bearing 1.35 to the third rotary bearing 1.21 closes with a line extending from a fastening point of the actuator 6 on the pawl 1.34, at which the actuator 6 is rotatably mounted via its second fastening device 62 second connecting line L2 in the protective layer forms an angle W between 120° and 170°, in particular between 130° and 150°, more preferably 140°.
  • the first connecting line L1 thus corresponds to a longitudinal axis of the link 1.33.
  • the actuator 6 is arranged in the protective position such that the piston 64 of the actuator 6 and the second connecting line L2 enclose an angle M between 120° and 180°, in particular 170°, in the protective position.
  • This configuration in which the actuator 6 and the link 1.33 are almost in the extended position when the protective position is reached, overshooting and undershooting of the front flap 94 when the protective position is reached can be prevented or minimized.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Scharnier (1.1) für eine Frontklappe (94) eines Fahrzeugs (93). Das Scharnier weist ein an der Frontklappe anbringbares Scharnieroberteil (1.2), ein an einer Karosserie (96) des Fahrzeugs anbringbares Scharnierunterteil, (1.3) eine Steuerplatte (1.31) und einen, insbesondere einzigen, Lenker (1.33) auf. Die Steuerplatte und der Lenker sind bei einer zweiten durch einen am Scharnierunterteil befestigbaren Aktuator (6) angetriebenen Bewegung, um die Frontklappe von der Normallage in eine Schutzlage zu verstellen, an dem Scharnierunterteil so entriegelt, dass die zweite Bewegung durch eine Drehbewegung des Lenkers um dessen Drehlagerungen (1.35) an der Steuerplatte und einer Drehbewegung der Steuerplatte um deren Drehlagerung (1.32) am Scharnierunterteil realisiert wird. Eine Längsachse (L) des Lenkers schließt mit einer sich ausgehend von einem Befestigungspunkt (62) des am Scharnierunterteil befestigbaren Aktuators erstreckenden Verbindungslinie (L2) in der Schutzlage einen solchen Winkel (W) ein, dass der Lenker und der Aktuator im Wesentlichen in einer Strecklage sind.

Description

SCHARNIER ZUR VERSTELLUNG EINER FRONTHAUBE VON EINER NORMALLAGE IN EINE SCHUTZLAGE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Verstellung einer Fronthaube bzw. Frontklappe eines Fahrzeugs von einer Normal- in eine Schutzlage. Insbesondere wird dazu ein Scharnier für eine Frontklappe eines Fahrzeugs, ein Schutzsystem mit dem Scharnier und ein Fahrzeug mit dem Schutzsystem bereitgestellt.
Systeme zur Verstellung einer Frontklappe eines Fahrzeugs von einer Normal- in eine Schutzlage sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt.
Zur Optimierung einer Scharniereinrichtung einer Frontklappe eines Kraftfahrzeugs, die in einem Kollisionsfall von einer Normallage in eine Schutzlage verstellbar ist, schlägt die DE 10 2015 203 513 A1 vor, an einem Frontklappenbefestigungsteil eine Frontklappenfläche sowie ein Anhebemittel mit einer Aktuator-Kontaktfläche und einer Frontklappen-Kontaktfläche vorzusehen. Eine Aktuator-Fläche ist gegen die Aktuator- Kontaktfläche und die Frontklappen-Kontaktfläche gegen die Frontklappenfläche bei einer Verstellung von der Normallage in die Schutzlage in Anlage bringbar. Ein im Wesentlichen in Betätigungsachtung des Aktuators an dem Anhebemittel vorgesehener Abstand zwischen der Frontklappen-Kontaktfläche und der Aktuator- Kontaktfläche ist größer als ein Abstand zwischen der Aktuator-Fläche und einer Frontklappenscharnierhebel-Kontaktfläche. Des Weiteren sind ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Verstellen der Scharniereinrichtung vorgesehen.
Nachteil am in der DE 10 2015 203 513 A1 vorgeschlagenen System ist, dass der Aktuator zur Verstellung des Scharniers von der Normal- in die Schutzlage auf das Scharnieroberteil schlägt und diesem anschließend aufgrund des Impulssatzes hinterher eilt. Sobald die Frontklappe bzw. das Scharnier die Schutzlage erreicht hat, kommt es zu einem zweiten, schwer planbaren Aufprall des Aktuators.
Dies soll verhindert werden. Dafür zeigt beispielsweise die DE 10 2008 011 722 A1 ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug mit einem an der Karosserie und einem weiteren an der Frontklappe zu befestigenden Scharnierschenkel. Die beiden Scharnierschenkel können eine erste Schwenkstellung zueinander, welche einer Geschlossenstellung der Frontklappe entspricht, und eine zweite Schwenkstellung zueinander, welche einer Offenstellung der Frontklappe entspricht, einnehmen. Das Scharnier weist einen einen Kolben und einen Zylinder aufweisenden Flubmechanismus auf, um die beiden Scharnierschenkel aus der ersten
Schwenkstellung voneinander in eine beabstandete Stellung zu distanzieren. Der Kolben des Hubmechanismus ist in der beabstandeten Stellung durch eine auflösbare Reib- oder Formschlussverbindung zum Zylinder gehalten. Um den Fußgängerschutz zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass die Auflösung der Reib- oder Formschlussverbindung die Bewegungsenergie eines von der Frontklappe aufgefangenen Fußgängers durch eine gebremste Rückverlagerung aus der beabstandeten Stellung in die erste Schwenkstellung aufnimmt.
Bei der DE 10 2008 011 722 A1 ist der Aktuator über zwei Anbindungspunkte am Scharnier befestigt. Dies bietet den Vorteil, dass der Aktuator bei der Auslösung nicht auf das Scharnieroberteil schlägt und sich dann dem Scharnieroberteil hinterher bewegt, um dort ein zweites Mal aufzutreffen, wenn die Frontklappe die Schutzlage erreicht hat. Problematisch bei dem in der DE 10 2008 011 722 A1 vorgeschlagenen System ist jedoch, dass der Aktuator am Scharnieroberteil angeordnet ist und bei jeder Öffnungsbewegung der Frontklappe, z.B. im Wartungsfall, mitbewegt wird. Dies führt auch dazu, dass ein zur Auslösung des Aktuators vorgesehenes Kabel bei jedem Öffnungs- und Schließvorgang bewegt wird, was wiederum zu einem erheblichen Verschleiß des Kabels und einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des gesamten Systems über dessen Lebensdauer führt.
Weiterhin problematisch ist bei aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ein Über- und ein Unterschwingen der Frontklappe bei einem Erreichen der Schutzlage, wobei ein Unterschreiten einer Schutzhöhe sicher zu vermeiden ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, unter anderem diese Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden. Insbesondere soll ein Überschwingen der Frontklappe bzw. Fronthaube beim Erreichen der Schutzlage verhindert werden. Ferner soll ein System bereitgestellt werden, bei dem der Aktuator die Frontklappe in die Schutzlage anheben kann und auch in Position halten kann, sodass ein Rückschwingen der Frontklappe verhindert wird. Weiterhin soll das System ein Einstellen der Frontklappe, beispielsweise mit einer Anschlagschraube, ohne Probleme für den Aktuator ermöglichen, soll kompakt sein und eine Montage des Aktuators, auch nach einer Lackierung, problemlos ermöglichen. Danach wird die Aufgabe gelöst durch ein Scharnier für eine Frontklappe eines Fahrzeugs. Das Scharnier weist ein an der Frontklappe anbringbares Scharnieroberteil, ein an einer Karosserie des Fahrzeugs anbringbares Scharnierunterteil, eine Steuerplatte und einen, insbesondere einzigen, Lenker auf. Der Lenker ist an einem Ende über eine Drehlagerung um eine
Fahrzeugbreitenrichtung drehbar an der Steuerplatte befestigt und ist an seinem anderen Ende über eine weitere Drehlagerung um die Fahrzeugbreitenrichtung drehbar an dem Scharnieroberteil befestigt. Die Steuerplatte ist über eine Drehlagerung um die Fahrzeugbreitenrichtung drehbar an dem Scharnierunterteil befestigt.
Die Steuerplatte und der Lenker sind bei einer ersten Bewegung des Scharnieroberteils relativ zum Scharnierunterteil, um die Frontklappe von der Normallage, in der die Frontklappe geschlossen ist, in die Offenlage, in der die Frontklappe geöffnet ist, zu verstellen, an dem Scharnierunterteil so verriegelt, dass die erste Bewegung, insbesondere ausschließlich, durch eine erste Drehbewegung des Scharnieroberteils um die Drehlagerung des Lenkers am Scharnieroberteil realisiert wird.
Die Steuerplatte und der Lenker sind bei einer zweiten durch einen am Scharnierunterteil befestigbaren Aktuator angetriebenen Bewegung des Scharnieroberteils relativ zum Scharnierunterteil, um die Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage, bei der der hintere Teil der Frontklappe in Fahrzeughöhenrichtung aufgestellt ist, zu verstellen, an dem Scharnierunterteil so entriegelt, dass die zweite Bewegung durch eine Drehbewegung des Lenkers um dessen Drehlagerungen an der Steuerplatte und eine Drehbewegung der Steuerplatte um deren Drehlagerung am Scharnierunterteil realisiert wird.
Dies ermöglicht ein Anbringen eines Aktuators am Scharnierunterteil, der an beiden Enden davon am Scharnier befestigt ist, so, dass der Aktuator beim Verstellen der Frontklappe von der Normallage in die Offenlage weder auf Zug beansprucht noch bewegt wird
Ferner kann der Aktuator in verschiedenen Lagen, beispielsweise waagrecht, eingebaut werden, da dieser lediglich eine Drehbewegung zu initiieren hat, sodass ein im Vergleich zum Stand der Technik höherer Freiheitsgrad bei einer Positionierung des Aktuators resultiert. Ferner kann der Aktuator im Vergleich zum Stand der Technik kleiner, insbesondere kürzer, ausgeführt sein.
Eine Längsachse des Lenkers schließt mit einer sich ausgehend von einem Befestigungspunkt des am Scharnierunterteil befestigbaren Aktuators erstreckenden Verbindungslinie in der Schutzlage einen solchen Winkel ein, dass der Lenker und der Aktuator im Wesentlichen in einer Strecklage sind.
Dies ermöglicht ein Vermeiden eines Über- und Unterschwingens der Frontklappe beim Erreichen der Schutzlage. Der Winkel, den die Längsachse des Lenkers mit der sich ausgehend von einem Befestigungspunkt des am Scharnierunterteil befestigbaren Aktuators erstreckenden Verbindungslinie in der Schutzlage einschließt, kann zwischen 120° und 170°, insbesondere zwischen 130° und 150°, weiter bevorzugt 140°, betragen. Nachfolgend werden bevorzugte konstruktive Ausgestaltungen des Scharniers, welches, wie oben beschrieben, auch als Eingelenkscharnier bezeichnet werden kann, beschrieben. Die Steuerplatte und der Lenker können bei der ersten Bewegung durch eine, insbesondere einarmige, mit einer Federkraft beaufschlagten Klinke am Scharnierunterteil verriegelt sein. Das Scharnier kann ferner einen am Scharnierunterteil angebrachten ersten Anschlag aufweisen, wobei der Lenker mit einer in Fahrzeughöhenrichtung unteren Seitenfläche, die eine Steuerkontur aufweist, in Kontakt mit dem ersten Anschlag sein kann. Der Lenker kann bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, mit der Steuerkontur entlang dem ersten Anschlag gleiten, sodass die Steuerkontur eine Bewegungsbahn des Scharnieroberteils ausgehend von der Normallage bis zur Schutzlage steuert.
Die Steuerkontur kann so ausgebildet sein, dass sich das Scharnieroberteil in Fahrzeughöhenrichtung nach oben und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten bewegt.
Der erste Anschlag kann so ausgebildet sein, dass er eine maximale Auslenkung des Lenkers bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten begrenzt. Das Scharnier kann ferner einen am Scharnierunterteil angebrachten zweiten Anschlag aufweisen, der eine maximale Auslenkung des Lenkers bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, in Fahrzeughöhenrichtung nach oben begrenzt. Ferner wird ein Schutzsystem aufweisend das oben beschriebene Scharnier für die Frontklappe des Fahrzeugs und einen an dem Scharnier angebrachten Aktuator bereitgestellt.
Die Steuerplatte und der Lenker des Scharniers sind bei der zweiten Bewegung des Scharnieroberteils relativ zum Scharnierunterteil, um die Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, an dem Scharnierunterteil so entriegelt, dass die zweite Bewegung durch eine Drehbewegung des Lenkers um dessen Drehlagerungen an der Steuerplatte und eine Drehbewegung der Steuerplatte um deren Drehlagerung am Scharnierunterteil so realisiert wird, dass der Lenker und der Aktuator bei Erreichen der Schutzlage im Wesentlichen in einer Strecklage sind.
Das oben zum Scharnier Beschriebene gilt analog auch für das Schutzsystem und umgekehrt.
Der Aktuator kann einen Kolben aufweisen. Der Kolben kann mit einer sich ausgehend von einem, insbesondere an der Klinke angeordneten, Befestigungspunkt des am Scharnierunterteil befestigten Aktuators erstreckenden Verbindungslinie in der Schutzlage einen Winkel einschließen, der zwischen 120° und 180°, insbesondere 170°, beträgt.
Nachfolgend werden bevorzugte konstruktive Ausgestaltungen des Aktuators, welches auch als Aktor bezeichnet werden kann, beschrieben.
Der Aktuator kann ein hohlzylindrisches Gehäuse, einen Kolben, welcher in dem hohlzylindrischen Gehäuse axial verschieblich gelagert ist, und eine Gasdruckeinrichtung, die im Inneren des Gehäuses angeordnet ist und bei Aktivierung den Kolben relativ zum Gehäuse verschiebt, aufweisen. Der Aktuator kann ferner eine erste und eine zweite Befestigungseinrichtung zur Befestigung des Aktuators am Scharnier und eine hohlzylindrische Aktuatoraufnahme aufweisen, wobei das Gehäuse in der Aktuatoraufnahme axial verschieblich gelagert ist.
Die Aktuatoraufnahme, in welcher das Gehäuse axial verschieblich gelagert ist, ist vorgesehen, um Einbautoleranzen beim Zusammenbau eines Schutzsystems aufweisend den Aktuator und das Scharnier zu kompensieren.
Dadurch, dass der Aktuator sowohl an einem vorderen als auch an einem hinteren Ende am Scharnier befestigbar ist, kann eine Geschwindigkeit des Scharniers beim Verstellen von der Normallage in die Schutzlage reguliert werden, denn die Frontklappe eilt nicht voraus bzw. hebt nicht vom Aktuator ab. Ferner wirkt der Aktuator gegen das Rückschwingen der Frontklappe beim Erreichen der Schutzlage, da er nach Auslösung sofort gegen Unterschwingen wirkt. Die Gasdruckeinrichtung kann einen pyrotechnischen Treibgaserzeuger aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann ein Hub des Aktuators größer als ein Mindesthub sein, der zum Verstellen der Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage mindestens nötig ist.
Die erste Befestigungseinrichtung kann in einer Kraftlinie des Aktuators angeordnet sein. Die erste Befestigungseinrichtung kann alternativ außerhalb der Kraftlinie des Aktuators an einer Mantelfläche der Aktuatoraufnahme angeordnet sein. Dies führt zwar zu einem im Vergleich zu einer Anordnung in der Kraftlinie größeren Hebelarm, ermöglicht aber eine leichtere Führung eines Kabels zum Gehäuse des Aktuators und insbesondere zur darin angeordneten Gasdruckeinrichtung.
Die Aktuatoraufnahme kann ein Bodenteil, eine dem Bodenteil axial gegenüberliegende Öffnung und eine konzentrisch zur hohlzylindrisch ausgebildeten Aktuatoraufnahme, am Bodenteil angeordnete Kabelführung aufweisen. Das Gehäuse kann in der Normallage der Frontklappe von der Kabelführung axial beabstandet angeordnet sein.
Das Gehäuse kann in der Aktuatoraufnahme so axial verschieblich gelagert sein, dass sich das Gehäuse beim Auslösen der Gasdruckeinrichtung anfangs so lange in Richtung der Kabelführung bewegt, bis das Gehäuse auf der Kabelführung auftrifft und anschließend den Kolben durch die Öffnung ausschiebt.
Die Aktuatoraufnahme kann ferner eine am Bodenteil, sich entlang der Kabelführung erstreckende Feder aufweisen, die sich in Axialrichtung der Aktuatoraufnahme weiter als die Kabelführung in Richtung des Gehäuses erstreckt. In der Normallage kann die Feder vom Bodenteil des Gehäuses beabstandet sein. Dies ermöglicht einen Toleranzausgleich. Das Gehäuse kann ferner an einem Ende, das axial gegenüber dem Bodenteil angeordnet ist, eine Dämpfungseinrichtung aufweisen, die ausgestaltet ist, eine Bewegung des Kolbens zu dämpfen. Damit kann, insbesondere kurz, vor Erreichen der Schutzlage, wenn ein unterer Teil des Kolbens in Kontakt mit der Dämpfungseinrichtung kommt, eine Bewegung des Kolbens gedämpft und somit ein Überschwingen der Frontklappe vermindert werden.
Ferner wird ein Fahrzeug aufweisend das oben beschriebene Schutzsystem mit dem Scharnier bereitgestellt, wobei das Scharnier über das Scharnieroberteil an einer Frontklappe des Fahrzeugs und über das Scharnierunterteil an einer Karosserie des Fahrzeugs angebracht ist.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln. Das oben zum Scharnier und zum Schutzsystem Beschriebene gilt analog auch für das Fahrzeug und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 bis 8 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch einen Aktuator für ein Eingelenkscharnier in einer Schnittansicht in einem nicht ausgelösten bzw. initialen Zustand.
Fig. 2 zeigt schematisch den Aktuator aus Figur 1 in einer Schnittansicht in einem ausgelösten Zustand.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Schließbügelvorrichtung in einer Seitenansicht.
Fig. 4 zeigt schematisch eine Frontklappe eines Fahrzeuges mit der Schließbügelvorrichtung aus Figur 3.
Fig. 5 zeigt schematisch ein Eingelenkscharnier in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung gesehen in einer Normallage.
Fig. 6 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier aus Figur 5 in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung gesehen im Übergang von der Normallage hin zu einer Schutzlage. Fig. 7 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier aus Figuren 5 und 6 in einer
Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung gesehen im Fortgang zu Figur 8 von der verlassenen Normallage hin zur Schutzlage. Fig. 8 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier aus Figuren 5 bis 7 in einer
Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung gesehen in der Schutzlage.
Nachfolgend wird ein Aktuator 6 im Detail mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Der Aktuator 6 ist zu einem nicht dargestellten Sensor verbunden und wird bei Bedarf, z.B. bei einer Kollision mit einem Fußgänger, ausgelöst, um ein nachfolgend mit Bezug zu Figuren 5 bis 8 beschriebenes Eingelenkscharnier 1.1 von einer Normallage in eine Schutzlage zu verstellen. Figur 1 zeigt eine Schnittansicht des Aktuators bzw. der Aktuatorvorrichtung 6 in einem ersten Zustand, in dem der Aktuator 6 nicht ausgelöst ist, d.h. sich das Eingelenkscharnier 1.1 in der Normal- oder einer Offenlage nicht aber in der Schutzlage befindet. Figur 2 zeigt eine Schnittansicht des Aktuators 6 in einem zweiten Zustand, in dem der Aktuator 6 ausgelöst ist, d.h. sich das Eingelenkscharnier 1.1 von der Normal- in die Schutzlage verstellt hat bzw. sich in der Schutzlage befindet.
Der Aktuator 6 weist eine erste und eine zweite Befestigungseinrichtung 61 , 62, ein hohlzylindrisches Gehäuse 63, einen Kolben 64, welcher in dem hohlzylindrischen Gehäuse 63 axial verschieblich gelagert ist, eine Gasdruckeinrichtung 65, die im Inneren des Gehäuses 63 angeordnet ist und bei Aktivierung den Kolben 64 relativ zum Gehäuse 63 verschiebt, und eine Aktuatoraufnahme 66 auf. Die Aktuatoraufnahme 66 weist eine Verrastung 661 auf. Die Verrastung 661 verhindert ein Fierausziehen des Gehäuses 63 aus der Aktuatoraufnahme 66 und legt die Einbauposition fest. Somit kann das Fierausfallen des Gehäuses 63 aus der Aktuatoraufnahme 66, insbesondere bei der Montage, verhindert werden. Denkbar ist, dass die Verrastung 661 in Längsrichtung des Aktuators 6 spielbehaftet ist. Durch das Spiel in der Verrastung 661 kann ein Toleranzausgleich bezüglich der Befestigungspunkte 61, 62 des Aktuators 6 stattfinden.
Bei der Gasdruckeinrichtung 65 handelt es sich um einen pyrotechnischen Treibgaserzeuger.
Die Aktuatoraufnahme 66, in welcher das Gehäuse 63 axial verschieblich gelagert ist, ist vorgesehen, um Einbautoleranzen beim Zusammenbau eines Schutzsystems aufweisend den Aktuator 6 und das Eingelenkscharnier 1.1 zu kompensieren
Die Aktuatoraufnahme 66 und das hohlzylindrische Gehäuse 63 sind zueinander teleskopierbar ausgebildet. Die Aktuatoraufnahme 66 bildet eine Führung für das hohlzylindrische Gehäuse 63, entlang welcher sich das Gehäuse 63 axial bewegen kann.
Die Aktuatoraufnahme 66 ist hohlzylindrisch mit einem Bodenteil 67 und einer gegenüberliegenden Öffnung 68 ausgebildet, wobei innerhalb der Aktuatoraufnahme 66 eine Feder 69 an dem Bodenteil 67 angeordnet ist. Bei der Feder 69 handelt es sich vorliegend um eine Spiralfeder.
Die Aktuatoraufnahme 66 weist ferner in ihrem Inneren eine Kabelführung 70 auf. Die Kabelführung 70 ist hohlzylindrisch ausgebildet und konzentrisch zur hohlzylindrisch ausgebildeten Aktuatoraufnahme 66 am Bodenteil 67 der Aktuatoraufnahme 66 angeordnet.
Die Kabelführung 70 kann im Vergleich zur restlichen Aktuatoraufnahme 66 in ihrem Inneren eine reibungsarme Oberfläche aufweisen, um eine Beschädigung eines in der Kabelführung 70 angeordneten Kabels 71 zur Aktivierung der Gasdruckeinrichtung 65 zu verhindern.
Die erste Befestigungseinrichtung 61 kann dabei entweder am Bodenteil 67 angeordnet sein, was den Vorteil hat, dass sie in der axial verlaufenden Kraftlinie der Gasdruckeinrichtung 65 liegt bzw. angeordnet ist, oder seitlich an einer Mantelfläche der Aktuatoraufnahme 66 angeordnet sein, was den Vorteil hat, dass eine Führung des Kabels 71 erleichtert ist (in Figur 2 ist nur die erste Alternative dargestellt).
Die zweite Befestigungseinrichtung 62 ist an dem Ende des Kolbens 64 befestigt, an welchen dieser aus dem hohlzylindrischen Gehäuse 63 herausragt, d.h. axial gegenüber dem Bodenteil 67.
Der Aktuator 6 kann beispielsweise jeweils durch eine Nietverbindung und/oder eine Schraubverbindung über die erste und die zweite Befestigungseinrichtung 61 , 62 am Scharnierunterteil 1.3 befestigt werden.
Dadurch, dass der Aktuator 6 sowohl an einem vorderen als auch an einem hinteren Ende am Scharnier 1.1 befestigt ist, kann eine Geschwindigkeit des Scharniers 1.1 reguliert werden, denn die Frontklappe 94 eilt nicht voraus bzw. hebt nicht vom Aktuator 6 ab. Ferner wirkt der Aktuator 6 gegen das Rückschwingen der Frontklappe 94 bei dem Erreichen der Schutzlage, da er nach Auslösung sofort gegen ein Unterschwingen wirkt.
Im in Figur 1 dargestellten Zustand ist ein erstes dem Bodenteil 67 zugewandtes Ende 72 des Gehäuses 63 von der Feder 69 beabstandet, wie durch den Abstand T gekennzeichnet, wodurch ein Toleranzausgleich möglich ist.
Eben dieser Abstand T, der durch die Aktuatoraufnahme 66 realisiert wird, stellt einen Bereich dar, welcher dem Ausgleich von Toleranzen dient. Dabei ist ein Flub des Aktuators 6 größer als ein Anhubbereich, also als der Abstand T vom Gehäuse 63 zur Feder 69, um die Toleranzen auszugleichen.
Anders ausgedrückt, dadurch, dass innerhalb der Aktuatoraufnahme 66 das Gehäuse 63 axial verschieblich gelagert ist, können Einbautoleranzen beim Zusammenbau eines Schutzsystems aufweisend das Eingelenkscharnier 1.1 und den Aktuator 6 kompensiert werden. Mithilfe der Feder 69 ist das hohlzylindrische Gehäuse 63, in welchem der Kolben 64 angeordnet ist, in Richtung der Öffnung 68 der Aktuatoraufnahme 66 mit einer Kraft beaufschlagbar. Wird die Gasdruckeinrichtung 65 aktiviert, so bewegt sich das Gehäuse 63 in der Aktuatoraufnahme 66 in Richtung des Bodenteils 67 und drückt die Feder 69 so lange zusammen, d.h. in Richtung des Bodenteils 67, bis das erste Ende des Gehäuses 63 auf der Kabelführung 70 aufschlägt. Die Kabelführung 70 wirkt dabei als mechanischer Anschlag für das Gehäuse 63.
Anschließend stellt sich der in Figur 2 gezeigte Zustand des Aktuators 6 ein. Während in Figur 1 der Kolben 64 im Gehäuse 63 eingefahren ist und somit die Gasdruckeinrichtung 65 noch nicht gezündet wurde, ist in Figur 2 der Kolben 64 aus dem Gehäuse 63 ausgefahren. Damit zeigt Figur 2 den Zustand nach dem Auslösen der Gasdruckeinrichtung 65, bei dem das Gehäuse 63 in Kontakt mit der Kabelführung 70 ist.
Ebenfalls zeigt Figur 1, dass der Aktuator 6 ein einteilig ausgeführtes Bauteil zur Abdichtung aufweist, das wiederum ein Dichtelement 74 und einen Dichtring 76, z.B. aufweisend ein Gummimaterial, zum Abdichten des Kolbens 64 gegen das Gehäuse 63 aufweist.
Das Dichtelement 74 ist an einem zweiten Ende 73 des Gehäuses 63 axial gegenüber dem ersten Ende 72 des Gehäuses 63 angeordnet. Das Gehäuse 63 weist an dem zweiten Ende 73 an seiner Mantelfläche eine umlaufende Nut 75 auf, in der der Dichtring 76 des Dichtungselements 74 angeordnet ist. Da der Dichtring 76 einen geringeren Radius als die Nut 75 aufweist, ist das Dichtelement 74 an dem Gehäuse 63 befestigt und liegt dichtend an der Mantelfläche des Gehäuses 63 an. Ferner weist das Dichtelement 74 einen konzentrisch zum Gehäuse 63 angeordneten Durchgang für den Kolben 64 auf, wobei auch der Durchgang ein geringeres Maß als der Kolben 64 aufweist, sodass das Dichtelement 74 dichtend am Kolben 64 anliegt, um so einen Eintritt von Flüssigkeit, insbesondere Wasser, und Schmutz zu verhindern. Das Dichtelement 74 dichtet dabei im Betrieb des Fahrzeugs 93 über dessen Lebensdauer den Aktuator 6 ab, sodass keine Flüssigkeit zu der Gasdruckeinrichtung 65 gelangen und diese funktionsunfähig machen kann. Damit kann über die Lebensdauer des Aktuators 6 ein zuverlässiges Auslösen im Bedarfsfall sichergestellt werden.
Denkbar ist, dass das Gehäuse 63 ferner an einem Ende, das axial gegenüber dem Bodenteil 67 angeordnet ist, eine Dämpfungseinrichtung aufweist, die ausgestaltet ist, eine Bewegung des Kolbens 64 zu dämpfen. Das heißt, die Dämpfungseinrichtung ist so angeordnet, dass sie die Bewegung des Kolbens 64 dämpft, kurz bevor die Frontklappe 94 die Schutzlage erreicht. Damit kann ein Überschwingen der Frontklappe 94 weiter minimiert werden. Ein System aufweisend den Aktuator 6 und das Eingelenkscharnier 1.1 ermöglicht damit eine Lösung für ein aktives Fußgängerschutzscharnier das mit einem, bevorzugt zwei Frontklappenschlössern zusammenarbeitet, die die Drehachse im Rahmen einer rotatorischen Aufstellbewegung für die Frontklappe 94 bildet bzw. bilden. Die auf die Frontklappe 94 wirkende Kraft ist nur durch die Rotation und die Aufstellbewegung beeinflusst, der Abstand der Befestigung in Fahrzeuglängsrichtung bleibt jedoch identisch. Die Toleranzen zwischen dem Eingelenkscharnier 1.1 und Aktuator 6 haben keinen Einfluss auf das Schutzsystem. Der Aktuator 6 ist immer in Kontakt mit dem Eingelenkscharnier 1.1, sodass kein Spalt und auch keine Kontaktveränderung während dem Einstellen beim Lieferanten oder bei einem Verbau im Werk selbst auftreten. Der Aktuator 6 hebt dabei nicht nur die Frontklappe 94 an, sondern hilft auch im Eingelenkscharnier 1.1 das Rückschwingen zu eliminieren.
Beim Verstellen der Frontklappe von der Normallage in die Schutzlage wirkt das nachfolgend mit Bezug zu Figuren 3 und 4 beschriebene Frontklappenschloss bzw. eine in Fahrzeuglängsrichtung X vorne am Fahrzeug angeordnete Schließbügelvorrichtung 8 als weiterer Drehpunkt zusätzlich zum Eingelenkscharnier 1.1. Ein Scharnieroberteil 1.2 des Eingelenkscharniers 1.1, welches nachfolgend mit Bezug zu Figuren 5 bis 8 detailliert beschrieben werden wird, wird durch das Schloss aufweisend die Schließbügelvorrichtung 8 und die Schließvorrichtung 9 in Fahrzeuglängsrichtung X geführt, wobei ein Drehpunkt der Frontklappe 94 ein Schließbügel bzw. Schließbügelbauteil 81 in der Schließvorrichtung 9 ist, sodass keine Überbestimmung in Fahrzeuglängsrichtung X vorliegt, kein Ausbeulen der Frontklappe 94stattfindet und weniger Anregung für Schwingungen existieren.
In Figur 3 ist schematisch eine solche Schließbügelvorrichtung 8 mit dem Bügelbauteil 81 in einer Seitenansicht dargestellt.
In Figur 4 ist schematisch die Frontklappe 94 des Fahrzeuges 93 mit der Schließvorrichtung 9 in einer Seitenansicht dargestellt, welche die Schließbügelvorrichtung 8 aus Figur 3 umfasst.
In Figuren 3 und 4 ist jeweils ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die
Fahrzeughöhenrichtung angibt. Die Pfeilrichtung der Fahrzeuglängsrichtung X erstreckt sich von einem Fahrzeugheck zu einer Fahrzeugfront, d.h. entlang einer Flauptfahrrichtung des Fahrzeugs 93.
Die Schließbügelvorrichtung 8 wird nachfolgend im Detail mit Bezug zu Figuren 3 und 4 beschrieben. Die Schließbügelvorrichtung 8 ist vorliegend in Fahrzeuglängsrichtung X verbaut, d.h. erstreckt sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X.
Die Schließbügelvorrichtung 8 ist ausgestaltet, mit dem nachfolgend beschriebenen Eingelenkscharnier 1.1 und dem oben beschriebenen Aktuator 6 in vorteilhafter weise zusammenzuwirken. Die Schließbügelvorrichtung 8 ist als mehrteiliges Bügelbauteil ausgeführt und weist ein erstes sich in Fahrzeughöhenrichtung Z erstreckendes Bügelteil 81, ein zweites sich in Fahrzeughöhenrichtung Z erstreckendes Bügelteil 82 und ein drittes sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung X erstreckendes Bügelteil 83 auf. Das mehrteilige Bügelbauteil ist einstückig ausgebildet und aus einem runden Vollprofil, insbesondere aus einem Rundstahl, gebildet. Das erste und das zweite Bügelteil 81 , 82 weisen jeweils ein oberes Ende 811 , 821 auf. Die oberen Enden 811 , 821 sind jeweils an einem Halteelement 95 der Frontklappe 94 des Fahrzeugs 93 befestigt.
Das Fahrzeug 93 weist neben der Frontklappe 94 auch eine Fahrzeugkarosserie bzw. einen Fahrzeugrahmen 96 auf. Die Schließvorrichtung 9 weist zum Verschließen der Frontklappe 94 einen Schlosskörper 91 mit einer Schlossfalle 92 zum Umgreifen der Schließbügelvorrichtung 8 auf, um die Frontklappe 94 geschlossen zu halten.
Hierbei ist die Schließbügelvorrichtung 8 relativ zu einer Schlossfalle 92 so angeordnet, dass die Schließbügelvorrichtung 8 in einem Kollisionsfall von einer Normallage in die Schutzlage durch lineare Verschiebung verstellbar ist, ohne dass die Schlossfalle 92 geöffnet werden muss.
Die drei Bügelteile 81, 82, 83 der Schließbügelvorrichtung 8 weisen von der Fahrzeugbreitenrichtung Y aus gesehen im Wesentlichen eine U-Form auf, wobei das dritte Bügelteil 83, welches das erste und das zweite Bügelteil 81, 82 verbindet, eine abgestufte Form aufweist. Die Einstellung in Fahrzeuglängsrichtung X, Fahrzeugbreitenrichtung Y und Fahrzeughöhenrichtung Z kann dem Stand der Technik entnommen werden.
Genauer gesagt, weist das dritte Bügelteil 83 einen ersten Bereich 84 auf, in welchem die Schlossfalle 92 der Schließvorrichtung 9 in der Normallage der Frontklappe 94 bzw. des Eingelenkscharniers 1.1 angeordnet ist.
Ferner weist das dritte Bügelteil 83 einen in Fahrzeuglängsrichtung X vor dem ersten Bereich 84 angeordneten zweiten Bereich 85 auf, in welchem die Schlossfalle 92 in der Schutzlage der Frontklappe 94 bzw. des Eingelenkscharniers 1.1 angeordnet ist.
Hierbei sind der erste und zweite Bereich 84, 85 räumlich gleich orientiert, wobei sie im vorliegenden Fall horizontal, parallel zueinander und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X verlaufen. Die Anordnung der Schlossfalle 92 an dem Bügelbauteil 81 der Schließbügelvorrichtung 8 ist in Figur 3 sowohl für die Normallage (rechts in Figur 3) als auch für die Schutzlage (links in Figur 3) mit unterbrochenen Linien angedeutet.
Der erste und der zweite Bereich 84, 85 sind sowohl in Fahrzeuglängsrichtung X als auch in Fahrzeughöhenrichtung Z voneinander beabstandet angeordnet und über einen dritten Bereich 86 miteinander verbunden. Der dritte Bereich 86 ist sowohl zum ersten Bereich 84 als auch zum zweiten Bereich
85 geneigt ausgebildet, um einen Übergang der Schlossfalle 92 von dem ersten in den zweiten Bereich 84, 85 bei der Bewegung des Eingelenkscharniers 1.1 von der Normallage in die Schutzlage zu gewährleisten. Mit anderen Worten, der dritte Bereich
86 bildet einen rampenförmigen Übergang zwischen dem ersten und zweiten Bereich 84, 85.
Da bei einer Verstellung Eingelenkscharniers 1.1 von der Normal- in die Schutzlage das Scharnieroberteil 1.2 und damit ein in Fahrzeuglängsrichtung X hinteres Ende der Frontklappe 94 in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten und in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben bewegt wird, bietet die Schließbügelvorrichtung 8 einem in Fahrzeuglängsrichtung X vorderen Ende der Frontklappe 94 die Möglichkeit diese Bewegung mitzumachen. Damit wird eine Deformation der Frontklappe 94 bei der Verstellung in die Schutzlage verhindert. Zudem wird ein Freiraum unter der Frontklappe 94 vergrößert. Vorteilhaft ist auch, dass die Frontklappe 94 nicht nach unten dreht, da die Schließbügelvorrichtung 8 von einer Vorderkante der Frontklappe 94 beanstandet angeordnet sein und so auch in Fahrzeuglängsrichtung X vorne an der Frontklappe 94 ein Freiraum für den Fußgängerschutz gewährleistet werden kann.
Nachfolgend wird das Eingelenkscharnier 1.1 mit Bezug zu Figuren 5 bis 8 im Detail beschrieben. Das Eingelenkscharnier 1.1 ist so ausgestaltet, dass es in vorteilhafter Weise mit dem oben beschriebenen Aktuator 6 und der oben beschriebenen Schließbügelvorrichtung 8 Zusammenwirken kann. Figur 5 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier 1.1 in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung Y gesehen in einer Normallage.
Figur 6 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier 1.1 aus Figur 5 in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung Y gesehen im Übergang von der Normallage hin zu der Schutzlage.
Figur 7 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier 1.1 aus Figuren 5 und 6 in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung Y gesehen im Fortgang zu Figur 6 von der verlassenen Normallage hin zur Schutzlage.
Figur 8 zeigt schematisch das Eingelenkscharnier 1.1 aus Figuren 5 bis 7 in einer Seitenansicht aus Fahrzeugbreitenrichtung Y gesehen in der Schutzlage. Ferner ist in Figuren 5 bis 8 ebenfalls das kartesische Koordinatensystem dargestellt, wobei X die Fahrzeuglängsrichtung, Y die Fahrzeugbreitenrichtung und Z die Fahrzeughöhenrichtung angibt. Die Pfeilrichtung der Fahrzeuglängsrichtung X erstreckt sich von dem Fahrzeugheck zu der Fahrzeugfront, d.h. entlang der Flauptfahrrichtung des Fahrzeugs 93.
Bei der Verstellung von der Normallage in die Schutzlage wird das Scharnieroberteil
1.2 im Wesentlichen in Fahrzeughöhenrichtung Z, z.B. um 10 mm bis 80 mm, bevorzugt 30 mm bis 50 mm, weiter bevorzugt 40 mm, angehoben. Genau genommen erfolgt eine Drehbewegung um das in Fahrzeuglängsrichtung X vorne an der Frontklappe angeordnete, oben beschriebene Schloss.
Ziel ist beim Verstellen von der Normal- in die Schutzlage, dass sowohl ein Über- als auch ein Unterschwingen der Frontklappe 94 vermieden bzw. minimiert wird. Dies kann mit dem Eingelenkscharnier 1.1 in vorteilhafterweise erreicht werden.
Das Eingelenkscharnier 1.1 weist ein Scharnieroberteil 1.2 und ein Scharnierunterteil
1.3 auf, welche in Figur 5 lediglich schematisch angedeutet sind. Zur Toleranzeinschränkung ist eine (nicht dargestellte) Einstell- bzw. Anschlagschraube vorgesehen, sodass eine Relativposition des Scharnieroberteils 1.2 zum Scharnierunterteil 1.3 definiert ist.
Das Scharnieroberteil 1.2 ist im verbauten Zustand des Eingelenkscharniers 1.1 an einer Frontklappe 94 des Fahrzeugs 93, insbesondere an dessen Motorhaube, befestigt. Das Scharnierunterteil 1 .3 ist im verbauten Zustand des Eingelenkscharniers 1.1 an der in den Figuren 5 bis 8 nicht dargestellten (s. Figur 3) Karosserie 96 des Fahrzeugs 93 befestigt. In der Normallage ist die Frontklappe 94 geschlossen, wie dies in Figur 5 dargestellt ist. In der Offenlage ist die Frontklappe 94, beispielsweise zu Wartungszwecken, geöffnet.
Das Eingelenkscharnier 1.1 ist ausgestaltet, um sich so zu bewegen, dass die Frontklappe 94 und damit das Scharnieroberteil 1.2 so um die Fahrzeugbreitenrichtung Y relativ zum Scharnierunterteil 1.3 geschwenkt werden kann, dass die Frontklappe 94 von der Normallage in die Offenlage überführt werden kann.
Das Eingelenkscharnier 1.1 ist aber auch ausgestaltet, von der Normallage in die Schutzlage verstellt zu werden, beispielsweise in einem Kollisionsfall mit einem Fußgänger.
An dem Scharnierunterteil 1 .3 ist eine Steuerplatte 1 .31 über eine erste Drehlagerung 1 .32 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y drehbar gelagert.
An der Steuerplatte 1 .31 ist ein Lenker 1 .33 an einem axialen Ende davon zusammen mit einer vorschnittig ausgeführten Klinke 1 .34 über eine zweite Drehlagerung 1 .35 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y drehbar gelagert.
Vorschnittig bedeutet bezogen auf die Klinke 1.34 vorliegend, dass die Klinke 1.34 einen von einem Hauptkörper der Klinke 1.34 vorstehenden, hier insbesondere gekrümmten, Abschnitt aufweist, der sich ausgehend von dem Hauptkörper der zweiten Klinke 1 .34 in Richtung des Bolzens eines Aktuators 6 erstreckt. Ferner weist das Scharnierunterteil 1.3 für den Lenker 1.33 einen ersten Anschlag 1.36 und einen zweiten, in Fahrzeughöhenrichtung Z über und in Fahrzeuglängsrichtung X vor dem ersten Anschlag 1.36 angeordneten zweiten Anschlag 1.37 auf. An der Steuerplatte 1.31 ist ein in Fahrzeughöhenrichtung Z zwischen dem ersten und dem zweiten Anschlag 1.36, 1.37 angeordneter dritter Anschlag 1.311 für den Lenker 1.33 vorgesehen.
Der dritte Anschlag 1.311 ist als einstellbarer Exzenter ausgeführt. Denkbar ist auch, zusätzlich oder alternativ, eine Anschlagschraube vorzusehen. So kann eine spielfrei Einstellung und auch ein spielfreier Betrieb beim Fahren sichergestellt werden. Alternativ kann dies auch im ersten Anschlag 1.36 vorgesehen werden.
Der Lenker 1.33 erstreckt sich ausgehend von der zweiten Drehlagerung 1.35 in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten und in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben, sodass der Lenker 1.35 zwischen dem ersten, dem zweiten und dem dritten Anschlag 1.311, 1.36, 1.37 angeordnet ist. Der dritte Anschlag 1.311 kann, z.B. vom Lieferanten, spielfrei eingestellt werden. In der Normallage ist der Lenker mit einer Seitenfläche in Kontakt mit dem ersten Anschlag 1.36 und mit der anderen Seitenfläche in Kontakt mit dem dritten Anschlag 1.311.
Denkbar ist eine nicht dargestellte Brücke vorzusehen, die als Ausknickführung für den Lenker 1.33 den ersten und den zweiten Anschlag 1.36, 1.37 verbindet, um ein Ausknicken des Lenkers 1.33 in Fahrzeugbreitenrichtung Y zu verhindern.
An dem anderen axialen Ende des Lenkers 1.33, an dem der Lenker 1.33 nicht an der Steuerplatte 1.31 gelagert ist, ist der Lenker 1.33 über eine dritte Drehlagerung 1.21 an dem Scharnieroberteil 1.2 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y drehbar gelagert. Die Frontklappe 94 des Fahrzeugs 93 ist über die dritte Drehlagerung 1.21 zum Scharnieroberteil 1.2 verbunden und erstreckt sich ausgehend von der dritten Drehlagerung 1.21 in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne. Um die Frontklappe 94 von der Normallage in die Offenlage zu verstellen, wird diese um die dritte Drehlagerung 1.21, d.h. um die Fahrzeugbreitenrichtung Y, nach oben gedreht. Der Aktuator 6, der oben mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben wurde, ist über seine erste Befestigungseinrichtung 61 an dem Scharnierunterteil 1.3 befestigt und ist über seine zweite Befestigungseinrichtung 62 an der Klinke 1.34 befestigt.
Die Klinke 1.34 ist vorgesehen, um die am Scharnierunterteil 1.3 angebrachten Bauteile, insbesondere die Steuerplatte 1.31 und den Lenker 1.33, in der Normallage und der Offenlage zu verriegeln. Daher kann die Klinke 1.34 auch als Sperrklinke bezeichnet werden
Die Klinke 1.34 ist, wie oben beschrieben, vorschnittig ausgeführt und ist ferner mit einer von einer schematisch durch einen in Figuren 5 bis 8 dargestellten Pfeil angedeuteten Feder 1.38 erzeugten Federkraft entgegen deren Öffnungsrichtung beaufschlagt.
Für die Klinke 1.34 ist ein Widerlager 1.39 am Scharnierunterteil 1.3 vorgesehen, welches einen Anschlag für die Steuerplatte 1.31 aufweist. Auch hier kann in oben beschriebener Weise eine nicht dargestellte Ausknickführung für die Steuerplatte 1.31 vorgesehen werden.
Weiterhin ist der Lenker 1.33, wie oben beschrieben, in der Normallage seiner ersten Seitenfläche in Kontakt mit dem ersten Anschlag 1.36 und mit der anderen Seitenfläche in Kontakt mit dem dritten Anschlag 1.311 , sodass auch eine Bewegung des Lenkers 1.33 in der Normallage nicht möglich ist.
Dies ist entscheidend für den am Scharnierunterteil 1.3 befestigten Aktuator 6, der bei seiner Auslösung das Eingelenkscharnier 1.1 von der Normallage in die Schutzlage verstellt, wie nachfolgend im Detail beschrieben, aber im Normalbetrieb bei einem Öffnen und Schließen der Frontklappe 94 nicht bewegt werden soll.
In einem Kollisionsfall, beispielsweise bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger, löst der Aktuator 6 aus und erzeugt eine überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten und in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben wirkende Kraft. Dadurch wird die Klinke 1.34 entgegen der von der Feder 1.38 erzeugten Federkraft über die zweite Drehlagerung 1.35 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y nach oben gedreht, sodass die Klinke 1.34 die Steuerplatte 1.31 entriegelt.
Die Klinke 1.34 dreht anschließend angetriebenen durch den Aktuator 6 weiter über die zweite Drehlagerung 1.35 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y nach oben und trifft bzw. schlägt auf die Steuerplatte 1.31. Die Steuerplatte 1.31 wird durch den von der Klinke 1.34 übermittelten Impuls über die erste Drehlagerung 1.32 um die Fahrzeugbreitenrichtung Y nach oben gedreht.
Durch das Drehen der Steuerplatte 1.31 dreht der dritte an der Steuerplatte 1.31 vorgesehene Anschlag 1.311 von der zweiten Seitenfläche des Lenkers 1.33 weg und gibt diesen frei.
Der an der Steuerplatte 1.31 über die zweite Drehlagerung 1.35 drehbar befestigte Lenker 1.33 wird dabei angetrieben durch die Steuerplatte 1.31 ausgeschoben. Beim Ausschieben des Lenkers 1.33 gleitet die erste Seitenfläche des Lenkers 1.33 entlang dem ersten Anschlag 1.36.
Die erste Seitenfläche weist eine Steuerkontur auf, welche eine Bewegungsbahn der am Scharnieroberteil 1.2 angebrachten dritten Drehlagerung 1.21 und damit der Frontklappe 94 ausgehend von der Normallage bis zur Schutzlage steuert, wie dies im Fortgang der Figuren 5 bis 8 zu erkennen ist.
Vorliegend ist die Steuerkontur so ausgebildet, dass sich die dritte Drehlagerung 1.21 in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben und in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten bewegt. Damit kann die Frontklappe 94 in Richtung einer Scheibenunterkante einer Front- bzw. Windschutzscheibe des Fahrzeugs 93 bewegt werden und die Scheibenunterkante, welche ein relativ steifes Bauteil ist, im Kollisionsfall in der Schutzlage verdecken. Insbesondere bei der Bewegung der Frontklappe 94 in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten ist ein Verbau zusammen mit der oben mit Bezug zu Figuren 3 und 4 beschriebenen Schließbügelvorrichtung 8 vorteilhaft, die einen Ausgleich in Fahrzeuglängsrichtung X zulässt.
Beim Erreichen der Schutzlage kommt die zweite Seitenfläche des Lenkers 1.33, d.h. die Seitenfläche des Lenkers 1.33, die in Fahrzeughöhenrichtung Z oben und damit gegenüber der ersten Seitenfläche des Lenkers 1.33 angeordnet ist, in Kontakt mit dem zweiten Anschlag 1.37, wie dies in Figur 8 dargestellt ist.
Eine Anordnung des ersten Anschlags 1.36 und des zweiten Anschlags 1.37 relativ zueinander und relativ zum restlichen Eingelenkscharnier 1.1 sowie die Ausbildung der Steuerkontur an der ersten Seitenfläche des Lenkers 1.33 begrenzen somit eine maximale Auslenkung des Lenkers 1.33 in Fahrzeughöhenrichtung Z und in Fahrzeuglängsrichtung X. Diese können in der Entwicklung des Eingelenkscharniers 1.1 fahrzeugspezifisch angepasst werden. Ein Baukasten für verschiedene Fahrzeugtypen ist denkbar.
Wie Figur 8 zu entnehmen ist, befinden sich der Aktuator 6 und der Lenker 1.33 bei Erreichen der Schutzlage nahezu in einer Strecklage.
Dies ermöglicht ein Vermeiden eines Über- und Unterschwingens der Frontklappe beim Erreichen der Schutzlage. Genauer gesagt, schließt eine sich von der zweiten Drehlagerung 1.35 zur dritten Drehlagerung 1.21 erstreckenden erste Verbindungslinie L1 mit einer sich von einem Befestigungspunkt des Aktuators 6 an der Klinke 1 .34, an dem der Aktuator 6 über seine zweite Befestigungsvorrichtung 62 drehbar gelagert ist, erstreckende zweite Verbindungslinie L2 in der Schutzlage einen Winkel W zwischen 120° und 170°, insbesondere zwischen 130° und 150°, weiter bevorzugt 140°, ein.
Die erste Verbindungslinie L1 entspricht damit einer Längsachse des Lenkers 1.33. Ferner ist der Aktuator 6 in der Schutzlage so angeordnet, dass der Kolben 64 des Aktuators 6 und die zweite Verbindungslinie L2 in der Schutzlage einen Winkel M zwischen 120° und 180°, insbesondere 170°, einschließen. Durch diese Ausgestaltung, bei der sich der Aktuator 6 und der Lenker 1.33 bei Erreichen der Schutzlage nahezu in der Strecklage befinden, kann ein Über- und Unterschwingen der Frontklappe 94 beim Erreichen der Schutzlage verhindert bzw. minimiert werden. Bei einem Unfall muss zudem außer der Massenträgheit der Frontklappe 94 kein starres System bewegt werden, d.h. beim Aufprall trifft ein Fußgänger auf kein starres System, sondern die Frontklappe 94 kann nach unten ausweichen und dadurch Energie abbauen. Durch ein Abstimmen der Winkel M und W sowie der Kontur des Lenkers 1.33 und der Positionen der Anschläge 1.36, 1.37 (ggf. auch weiterer Anschläge) wird ein gezieltes Abtauchen der Frontklappe 94 möglich.
Bezugszeichenliste
1.1 Eingelenkscharnier
1.2 Scharnieroberteil 1.21 dritte Drehlagerung
1.3 Scharnierunterteil
1.31 Steuerplatte 1.311 dritter Anschlag
1.32 erste Drehlagerung
1.33 Lenker
1.34 Klinke
1.35 zweite Drehlagerung
1.36 erster Anschlag
1.37 zweiter Anschlag
1.38 Feder
1.39 Widerlager
L1 erste Verbindungslinie L2 zweite Verbindungslinie M Winkel T Abstand W Winkel 6 Aktuator
61 erste Befestigungseinrichtung
62 zweite Befestigungseinrichtung
63 Gehäuse
64 Kolben
65 Gasdruckeinrichtung
66 Aktuatoraufnahme 661 Verrastung
67 Bodenteil
68 Öffnung
69 Feder
70 Kabelführung 71 Kabel
72 erstes Ende
73 zweites Ende
74 Dichtelement 75 Nut
76 Dichtring
8 Schließbügelvorrichtung
81 erstes Bügelteil
811 oberes Ende 82 zweites Bügelteil
821 oberes Ende
83 drittes Bügelteil
84 erster Bereich
85 zweiter Bereich 86 dritter Bereich
9 Schließvorrichtung
91 Schlosskörper
92 Schlossfalle
93 Fahrzeug 94 Frontklappe
95 Flalteelement
96 Fahrzeugkarosserie bzw. Fahrzeugrahmen

Claims

Patentansprüche
1. Scharnier (1.1) für eine Frontklappe (94) eines Fahrzeugs (93), wobei das Scharnier (1.1) ein an der Frontklappe (94) anbringbares Scharnieroberteil (1.2), ein an einer Karosserie (96) des Fahrzeugs (93) anbringbares Scharnierunterteil (1.3), eine Steuerplatte (1.31) und einen, insbesondere einzigen, Lenker (1.33) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Lenker (1.33) an einem Ende über eine Drehlagerung (1.35) um eine
Fahrzeugbreitenrichtung (Y) drehbar an der Steuerplatte (1.33) befestigt ist und an seinem anderen Ende über eine weitere Drehlagerung (1.21) um die
Fahrzeugbreitenrichtung (Y) drehbar an dem Scharnieroberteil (1.2) befestigt ist,
- die Steuerplatte (1.31) über eine Drehlagerung (1.32) um die
Fahrzeugbreitenrichtung (Y) drehbar an dem Scharnierunterteil (1.3) befestigt ist,
- die Steuerplatte (1.31) und der Lenker (1.33) bei einer ersten Bewegung des Scharnieroberteils (1.2) relativ zum Scharnierunterteil (1.3), um die Frontklappe (94) von einer Normallage, in der die Frontklappe (94) geschlossen ist, in eine Offenlage, in der die Frontklappe (94) geöffnet ist, zu verstellen, an dem Scharnierunterteil (1.3) so verriegelt sind, dass die erste Bewegung, insbesondere ausschließlich, durch eine erste Drehbewegung des Scharnieroberteils (1.2) um die Drehlagerung (1.21) des Lenkers (1.33) am Scharnieroberteil (1.2) realisiert wird,
- die Steuerplatte (1.31 ) und der Lenker (1.33) bei einer zweiten durch einen am Scharnierunterteil (1.3) befestigbaren Aktuator (6) angetriebenen Bewegung des Scharnieroberteils (1.2) relativ zum Scharnierunterteil (1.3), um die Frontklappe (94) von der Normallage in eine Schutzlage, bei der ein hinterer Teil der Frontklappe (94) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) aufgestellt ist, zu verstellen, an dem Scharnierunterteil (1.3) so entriegelt sind, dass die zweite Bewegung durch eine Drehbewegung des Lenkers (1.33) um dessen Drehlagerungen (1.35) an der Steuerplatte (1.31 ) und eine Drehbewegung der Steuerplatte (1.31) um deren Drehlagerung (1.32) am Scharnierunterteil (1.3) realisiert wird, und
- eine Längsachse (L1 ) des Lenkers (1.33) mit einer sich ausgehend von einem Befestigungspunkt (62) des am Scharnierunterteil (1.3) befestigbaren Aktuators (6) erstreckenden Verbindungslinie (L2) in der Schutzlage einen solchen Winkel (W) einschließt, dass der Lenker (1.33) und der Aktuator (6) im Wesentlichen in einer Strecklage sind.
2. Das Scharnier (1.1) nach Anspruch 1 , - wobei der Winkel (W), den die Längsachse (L1) des Lenkers (1.33) mit der sich ausgehend von dem Befestigungspunkt (62) des am Scharnierunterteil (1.3) befestigbaren Aktuators (6) erstreckenden Verbindungslinie (L2) in der Schutzlage einschließt, zwischen 120° und 170°, insbesondere zwischen 130° und 150°, weiter bevorzugt 140°, beträgt
3. Das Scharnier (1.1) nach Anspruch 1 oder 2,
- wobei die Steuerplatte (1.31 ) und der Lenker (1.33) bei der ersten Bewegung durch eine, insbesondere einarmigen, mit einer Federkraft beaufschlagten Klinke (1.34) am Scharnierunterteil (1.3) verriegelt sind.
4. Das Scharnier (1.1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
- wobei das Scharnier (1.1) ferner einen am Scharnierunterteil (1.3) angebrachten ersten Anschlag (1.36) aufweist,
- wobei der Lenker (1.36) mit einer in Fahrzeughöhenrichtung (Z) unteren Seitenfläche, die eine Steuerkontur aufweist, in Kontakt mit dem ersten Anschlag
(1.36) ist, und
- wobei der Lenker (1.33) bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe (94) von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, mit der Steuerkontur entlang dem ersten Anschlag (1.36) gleitet, sodass die Steuerkontur eine Bewegungsbahn des Scharnieroberteils (1.2) ausgehend von der Normallage bis zur Schutzlage steuert.
5. Das Scharnier (1.1) nach Anspruch 4,
- wobei die Steuerkontur so ausgebildet ist, dass sich das Scharnieroberteil (1.2) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) nach oben und in Fahrzeuglängsrichtung (X) nach hinten bewegt.
6. Das Scharnier (1.1) nach Anspruch 5,
- wobei der erste Anschlag (1.36) so ausgebildet ist, dass er eine maximale Auslenkung des Lenkers (1.33) bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe (94) von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, in Fahrzeuglängsrichtung (X) nach hinten begrenzt.
7. Das Scharnier (1.1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
- wobei das Scharnier (1.1 ) ferner einen am Scharnierunterteil (1.3) angebrachten zweiten Anschlag (1.37) aufweist, der eine maximale Auslenkung des Lenkers (1.33) bei der zweiten Bewegung, um die Frontklappe (94) von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, in Fahrzeughöhenrichtung (Z) nach oben begrenzt.
8. Schutzsystem aufweisend ein Scharnier (1.1 ) für eine Frontklappe (94) eines Fahrzeugs (93) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und einen an dem Scharnier (1.1 ) angebrachten Aktuator (6), - wobei die Steuerplatte (1.31 ) und der Lenker (1.33) des Scharniers (1.1 ) bei der zweiten Bewegung des Scharnieroberteils (1.2) relativ zum Scharnierunterteil
(1.3), um die Frontklappe (94) von der Normallage in die Schutzlage zu verstellen, an dem Scharnierunterteil (1.3) so entriegelt sind, dass die zweite Bewegung durch eine Drehbewegung des Lenkers (1.33) um dessen Drehlagerungen (1.35) an der Steuerplatte (1.31 ) und einer Drehbewegung der Steuerplatte (1.31 ) um deren Drehlagerung (1.32) am Scharnierunterteil (1.3) so realisiert wird, dass der Lenker (1.33) und der Aktuator (6) bei Erreichen der Schutzlage im Wesentlichen in einer Strecklage sind.
9. Das Schutzsystem nach Anspruch 8, wobei der Aktuator (6) einen Kolben (64) aufweist, und wobei der Kolben (64) mit einer sich ausgehend von einem, insbesondere an der Klinke (1.34) angeordneten, Befestigungspunkt (62) des am Scharnierunterteil
(1.3) befestigten Aktuators (6) erstreckenden Verbindungslinie (L2) in der Schutzlage einen Winkel (M) einschließt, der zwischen 120° und 180°, insbesondere 170°, beträgt.
10. Fahrzeug (93) aufweisend das Schutzsystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Scharnier (1.1 ) über das Scharnieroberteil (1.2) an einer Frontklappe (94) des Fahrzeugs (93) und über das Scharnierunterteil (1.3) an einer Karosserie (96) des Fahrzeugs (93) angebracht ist.
PCT/EP2021/069393 2020-07-17 2021-07-13 Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage WO2022013181A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020118955.9 2020-07-17
DE102020118955.9A DE102020118955A1 (de) 2020-07-17 2020-07-17 Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022013181A1 true WO2022013181A1 (de) 2022-01-20

Family

ID=77411686

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/069393 WO2022013181A1 (de) 2020-07-17 2021-07-13 Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020118955A1 (de)
WO (1) WO2022013181A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005054494A1 (de) * 2005-11-16 2007-05-24 Bayerische Motoren Werke Ag Scharniereinrichtung für eine zum Fußgänger-Aufprallschutz hochstellbare Frontklappe eines Kraftfahrzeugs
DE102008011722A1 (de) 2008-02-28 2009-09-03 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Scharnieranordnung für eine Motorhaube mit Fußgängerschutz
US20140359974A1 (en) * 2013-06-05 2014-12-11 Flexngate Automotive Iberica, S.L.U. Hinge device for the articulated attachment of a hood to a vehicle chassis
DE102015203513A1 (de) 2015-02-27 2016-11-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Scharniereinrichtung mit Anhebemittel
WO2021190992A1 (de) * 2020-03-26 2021-09-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft SCHARNIEREINRICHTUNG FÜR EINE FRONTKLAPPE EINES KRAFTFAHRZEUGES SOWIE SCHUTZSYSTEM ZUM SCHUTZ EINER AUßERHALB EINES KRAFTFAHRZEUGES BEFINDLICHEN PERSON

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2848947B1 (fr) 2002-12-20 2006-01-13 Pyroalliance Dispositif de securite pour soulever un capot d'un vehicule automobile en cas de collision
US8768574B1 (en) 2013-02-22 2014-07-01 Ventra Group, Inc. Pedestrian protection vehicle hood hinge assembly
DE102015010395B3 (de) 2015-08-10 2016-11-17 Audi Ag Frontklappenscharnier und zugehöriges Kraftfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005054494A1 (de) * 2005-11-16 2007-05-24 Bayerische Motoren Werke Ag Scharniereinrichtung für eine zum Fußgänger-Aufprallschutz hochstellbare Frontklappe eines Kraftfahrzeugs
DE102008011722A1 (de) 2008-02-28 2009-09-03 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Scharnieranordnung für eine Motorhaube mit Fußgängerschutz
US20140359974A1 (en) * 2013-06-05 2014-12-11 Flexngate Automotive Iberica, S.L.U. Hinge device for the articulated attachment of a hood to a vehicle chassis
DE102015203513A1 (de) 2015-02-27 2016-11-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Scharniereinrichtung mit Anhebemittel
WO2021190992A1 (de) * 2020-03-26 2021-09-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft SCHARNIEREINRICHTUNG FÜR EINE FRONTKLAPPE EINES KRAFTFAHRZEUGES SOWIE SCHUTZSYSTEM ZUM SCHUTZ EINER AUßERHALB EINES KRAFTFAHRZEUGES BEFINDLICHEN PERSON

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020118955A1 (de) 2022-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19964348B4 (de) Fronthaubenanordnung
EP1178916B1 (de) Fronthaubenanordnung
DE10108880B4 (de) Hubsystem
DE102007021840B4 (de) Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür
DE3151070A1 (de) Sicherheits-gasfeder fuer motorhauben und/oder kofferraumklappen von kraftfahrzeugen
DE102016113684A1 (de) Scharniervorrichtung mit einem integrierten Fußgängerschutz für eine Fronthaube
DE102009041418A1 (de) Fahrzeugscharnier zum Anheben einer Fahrzeughaube in einer Unfallsituation
DE10305685B4 (de) Fußgängerschutzeinrichtung an einem Kraftfahrzeug
DE202015006895U1 (de) Aufstellbares Klappenscharnier
DE10043931B4 (de) Haubenscharnier
DE10314968A1 (de) Motorhaube
DE102005037684B4 (de) Frontklappenanordnung mit einer passiven Verformungseinrichtung
DE102008057880A1 (de) Vorrichtung zur Verstellung einer Klappe für ein Kraftfahrzeug
DE10258626B4 (de) Kraftfahrzeug
DE102020118957A1 (de) Aktuator zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage
DE102015203516B4 (de) Scharniereinrichtung für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeuges mit einer Aufschlagschutzeinrichtung
DE10354163B4 (de) Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Kfz-Fronthaube
DE20216240U1 (de) Vorrichtung zum Anheben einer Motorhaube
WO2022013181A1 (de) Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage
DE102007056691B4 (de) Fußgängerschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102004023729B4 (de) Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeug-Tür
DE102005053307B4 (de) Scharnier für eine anhebbare Fronthaube an einem Fahrzeug
DE102020118956A1 (de) Schliessbügelvorrichtung für ein system zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage
DE102020118983A1 (de) Scharnier zur verstellung einer fronthaube von einer normallage in eine schutzlage
DE10354159B4 (de) Vorrichtung zum reversiblen Aufstellen einer Kfz-Tür, insbesondere einer Kfz-Fronthaube, in einer Unfallsituation

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21758050

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21758050

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1