WO2021228634A1 - Anordnung zur abstützung eines drehmoments - Google Patents

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WO2021228634A1 PCT/EP2021/061779 EP2021061779W WO2021228634A1 WO 2021228634 A1 WO2021228634 A1 WO 2021228634A1 EP 2021061779 W EP2021061779 W EP 2021061779W WO 2021228634 A1 WO2021228634 A1 WO 2021228634A1
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Martin Zäch
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Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for supporting a torque of a transmission of a rail vehicle.
  • a torque is supported by a torque support which, as a known machine element, is part of the suspension of a transmission.
  • a gearbox is a machine element that can be used to change quantities of motion. It has a so-called drive, to which a movement variable is fed in, as well as a so-called output, to which a movement variable is output.
  • FIG 3 shows a first view of a torque support DMS in a transmission GET of a rail vehicle according to the known prior art.
  • the drive of the gearbox GET is connected to a motor MOT, while the output of the gearbox GET is connected to a wheel drive system RAS.
  • the DMS torque support is used to support a difference in torque between the drive and the output or to introduce this difference in torque into a support structure, here, for example, into a frame RAH.
  • the DMS torque support is functionally designed as a lever that connects the housing of the gearbox with the support structure (here, for example, the frame RAH) outside the axis of rotation of the gearbox.
  • the support structure here, for example, the frame RAH
  • 4 shows, with reference to FIG 3 in a second view, further connection details.
  • the first end of the DMS torque support is connected to the GET transmission.
  • the torque support DMS is connected to the motor MOT at its second end.
  • the motor MOT is here, for example, connected via two fastening points BEF1, BEF2 to the frame RAH, which is designed and used as a support structure.
  • the engine of the rail vehicle has two directions of rotation.
  • the DMS torque support must therefore absorb or support differential torques from two directions of rotation.
  • Solid rods are used as torque supports DMS, which are connected by elastic bearings to the motor MOT or to the Ge gearbox GET. This ensures that relative movements of these components are made possible.
  • Elastomeric bearings are usually used as elastic bearings, which are shown in this illustration as pitch circles at the two ends of the DMS torque support. It can be seen that these bearings take up a significant amount of space. Due to the two directions of rotation, the rod-shaped torque support DMS has to transmit both tensile forces and compressive forces, which requires a very solid construction of the torque support DMS. This massive construction, in turn, takes up a significant amount of space and at the same time results in increased weight.
  • the invention relates to an arrangement for supporting a torque of a transmission of a rail vehicle.
  • the arrangement has the following elements:
  • a transmission that is arranged between the motor and the wheel and is coupled to both in order to transmit a drive force from the motor to the wheel
  • a torque support which is connected to the transmission and to the support structure, in order to introduce a differential torque of the transmission into the support structure.
  • the torque support has two fiber elements that are used for the exclusive transmission of tensile forces. are formed. Connection points of a first tension element are selected such that the first tension element introduces a first tensile force resulting from the differential torque of a first direction of rotation of the motor into the support structure. Correspondingly, connection points of a second tension element are selected in such a way that the second tension element introduces a second tensile force, resulting from the differential torque, of a second direction of rotation of the motor into the support structure.
  • wheel denotes both a driven wheel and a driven wheel set.
  • the support structure is a frame of the rail vehicle.
  • the two fiber elements connect the housing of the gearbox outside the axis of rotation of the gearbox with the support structure as a torque support.
  • the motor has two directions of rotation and the torque support is designed in such a way that it introduces differential torques of the two directions of rotation into the support structure.
  • a drive of the transmission is connected to the motor and an output of the transmission is coupled to the wheel or wheel set to be driven.
  • a first fiber element connects the motor with the gearbox, while a second fiber element connects the gearbox with the support structure.
  • the motor is connected to the support structure via attachment points.
  • the two fiber elements are made from fiber materials, preferably from Kevlar fibers and / or from carbon fibers.
  • the present invention saves weight.
  • the fiber elements or tension elements transmit the respective train forces with a significantly lower weight compared to the massive torque arms of the prior art described.
  • This weight saving is particularly advantageous when the mass of a rail vehicle is unsprung, in particular when using axle-mounted gears.
  • the fiber elements or tension elements are designed to be less massive than the torque supports described in the prior art. This saves or frees up installation space.
  • the present invention saves elastomer bearings and thus gains additional installation space. This is enough because the first task of the elastomeric bearings, Relativbe allow movements, is basically filled by the fiber elements. For a second task of the elastomer bearings, to introduce defined stiffnesses into the connection, elastomer bearings can still be used, ideally with smaller dimensions. For this second task, however, other elements that have defined stiffnesses can also be used.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention
  • FIGS. 3 and 4 show the prior art described in the introduction.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention.
  • the drive of the gearbox GET is connected to a motor MOT, while the output of the gearbox GET is connected to a wheel drive system RAS.
  • two fiber elements or Buchele elements FEI, FE2 are used, through which the differential torque of the drive and output is introduced into a support structure, here for example in a frame RAH.
  • the two fiber elements or tension elements FEI, FE2 are arranged in such a way that they help to connect the housing of the transmission GET outside the axis of rotation of the transmission GET with the support structure TS (here, for example, the frame RAH).
  • a first fiber element or tension element FEI is connected at its first end to the transmission GET via a connection point AP1G.
  • the first fiber element FEI is connected at its second end to the motor MOT via a connection point AP1M.
  • a second fiber element or tension element FE2 is connected at its first end to the transmission GET via a connection point AP2G.
  • the second fiber element FE2 is connected at its second end to the motor MOT via a connection point AP2M.
  • the motor MOT is connected via two fastening points BEF1, BEF2 to the frame RAH, which is designed and used as a support structure.
  • the motor MOT of the rail vehicle has two directions of rotation.
  • the two fiber elements FEI, FE2 must therefore absorb differential torques from two directions of rotation.
  • connection points AP1G, AP1M, AP2G, AP2M This is achieved by choosing the position of the connection points AP1G, AP1M, AP2G, AP2M.
  • connection points AP1G, AP1M of the first fiber element FEI are selected such that the first fiber element FEI has a first differential torque or a first tensile force resulting therefrom of a first direction of rotation of the motor MOT via the motor MOT and via its fastening points BEF1, BEF2 on the frame RAH transmits.
  • connection points AP2G, AP2M of the second fiber element FE2 are selected such that the second fiber element FE2 transmits a second differential torque or a resulting second tensile force of a second direction of rotation of the motor MOT via the motor MOT and via its fastening points BEF1, BEF2 to the frame RAH .
  • the two fiber elements FEI, FE2 are made of fiber materials that preferably hold kevlar fibers and / or carbon fibers or are made up entirely of kevlar fibers and / or carbon fibers.
  • the two fiber elements FEI, FE2 thus transmit tensile forces.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention.
  • the drive of the gearbox GET is connected to a motor MOT, while the output of the gearbox GET is connected to a wheel drive system RAS.
  • Tension elements FEI, FE2 are used, through which the differential torque of the drive and output is introduced into a support structure, here for example in a frame RAH.
  • the two fiber elements FEI, FE2 are arranged in such a way that they help to connect the housing of the gearbox outside the axis of rotation of the gearbox with the support structure (here, for example, the frame RAH).
  • a first fiber element FEI is connected at its first end to the transmission GET via a connection point AP1G.
  • the first fiber element FEI is connected at its second end to the motor MOT via a connection point AP1M.
  • a second fiber element FE2 is connected at its first end to the transmission GET via a connection point AP2G.
  • the second fiber element FE2 is connected directly to the frame RAH at its second end via a connection point AP2R.
  • the motor MOT is connected via two fastening points BEF1, BEF2 to the frame RAH, which is designed and used as a support structure.
  • the motor MOT of the rail vehicle has two directions of rotation.
  • the two fiber elements FEI, FE2 must therefore absorb differential torques from two directions of rotation.
  • connection points AP1G, AP1M, AP2G, AP2R This is achieved by choosing the position of the connection points AP1G, AP1M, AP2G, AP2R.
  • connection points AP1G, AP1M of the first fiber element FEI are selected such that the first fiber element FEI has a first differential torque or a first tensile force resulting therefrom of a first direction of rotation of the motor MOT via the motor MOT and via its fastening points BEF1, BEF2 on the frame RAH transmits.
  • connection points AP2G, AP2R of the second fiber element FE2 are selected such that the second fiber element FE2 transmits a second differential torque or a second tensile force resulting therefrom of a second direction of rotation of the motor MOT directly to the frame RAH.
  • the two fiber elements FEI, FE2 are made of fiber materials that preferably hold kevlar fibers and / or carbon fibers or are made up entirely of kevlar fibers and / or carbon fibers. The two fiber elements FEI, FE2 therefore only transmit tensile forces.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Abstützung eines Drehmoments eines Getriebes eines Schienenfahrzeugs, mit einem Motor (MOT), mit einem Getriebe (GET) mit einer Tragestruktur (RAH) des Schienenfahrzeugs und mit einer Drehmomentstütze (DMS), die mit dem Getriebe (GET) und mit der Tragestruktur (RAH) verbunden ist, um ein Differenzdrehmoment des Getriebes (GET) in die Tragestruktur (RAH) einzuleiten. Die Drehmomentstütze (DMS) weist zwei Faserelemente (FE1, FE2) auf, die zur ausschließlichen Übertragung von Zugkräften ausgebildet sind. Anschlusspunkte (AP1) eines ersten Zugelements (FE1) sind derart gewählt, dass das erste Zugelement (FE1) eine aus dem Differenzdrehmoment resultierende erste Zugkraft einer ersten Rotationsrichtung des Motors (MOT) in die Tragestruktur (RAH) einleitet. Anschlusspunkte (AP2) eines zweiten Zugelements (FE2) sind derart gewählt, dass das zweite Zugelement (FE2) eine aus dem Differenzdrehmoment resultierende zweite Zugkraft einer zweiten Rotationsrichtung des Motors (MOT) in die Tragestruktur (RAH) einleitet.

Description

Beschreibung
Anordnung zur Abstützung eines Drehmoments
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Abstützung eines Drehmoments eines Getriebes eines Schienenfahrzeugs.
Eine Abstützung eines Drehmoments erfolgt durch eine Drehmo mentstütze, die als bekanntes Maschinenelement ein Bestand teil einer Aufhängung eines Getriebes ist.
Ein Getriebe ist ein Maschinenelement, mit dem Bewegungsgrö ßen geändert werden. Es besitzt einen so genannten Antrieb, an dem eine Bewegungsgröße eingespeist wird, sowie einen so genannten Abtrieb, an dem eine Bewegungsgröße ausgegeben wird.
FIG 3 zeigt in einer ersten Ansicht eine Drehmomentstütze DMS bei einem Getriebe GET eines Schienenfahrzeugs gemäß dem be kannten Stand der Technik.
Beim Schienenfahrzeug ist der Antrieb des Getriebes GET mit einem Motor MOT verbunden, während der Abtrieb des Getriebes GET mit einem Radantriebssystem RAS verbunden ist.
Die Drehmomentstütze DMS wird dazu verwendet, ein Differenz drehmoment von Antrieb und Abtrieb durch Abstützung aufzufan gen bzw. dieses Differenzdrehmoment in eine Tragestruktur, hier beispielsweise in einen Rahmen RAH, einzuleiten.
Die Drehmomentstütze DMS ist funktionell als Hebel ausgebil det, der das Gehäuse des Getriebes außerhalb der Drehachse des Getriebes mit der Tragestruktur (hier beispielsweise den Rahmen RAH) verbindet. FIG 4 zeigt mit Bezug auf FIG 3 in einer zweiten Ansicht wei tere Verbindungsdetails.
Die Drehmomentstütze DMS ist an ihrem ersten Ende mit dem Ge triebe GET verbunden.
Die Drehmomentstütze DMS ist an ihrem zweiten Ende mit dem Motor MOT verbunden.
Der Motor MOT ist hier beispielhaft über zwei Befestigungs punkte BEF1, BEF2 mit dem Rahmen RAH verbunden, der als Tra gestruktur ausgebildet und verwendet ist.
Durch diese Verbindungen bzw. durch diese Anordnung wird das oben genannte Differenzdrehmoment aufgefangen bzw. in den Rahmen eingeleitet.
Der Motor des Schienenfahrzeugs hat zwei Rotationsrichtungen. Die Drehmomentstütze DMS muss daher Differenzdrehmomente von zwei Rotationsrichtungen auffangen bzw. abstützen.
Als Drehmomentstütze DMS werden massive Stangen verwendet, die durch elastische Lager mit dem Motor MOT bzw. mit dem Ge triebe GET verbunden sind. Dadurch wird erreicht, dass Rela tivbewegungen dieser Bauteile ermöglicht werden.
Als elastische Lager werden üblicherweise Elastomere-Lager verwendet, die in dieser Darstellung als Teilkreise an den beiden Enden der Drehmomentstütze DMS gezeigt sind. Es ist zu sehen, dass diese Lager einen bedeutenden Bauraum beanspru chen. Die stangenförmige Drehmomentstütze DMS muss aufgrund der beiden Rotationsrichtungen sowohl Zugkräfte als auch Druck kräfte übertragen, was eine sehr massive Bauweise der Drehmo mentstütze DMS bedingt. Diese massive Bauweise beansprucht wiederum einen bedeutenden Bauraum und hat zugleich ein er höhtes Gewicht zur Folge.
Sowohl Bauraum als auch Gewicht müssen im Design und in der Dimensionierung des Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine An ordnung zur Abstützung eines Drehmoments anzugeben, die mit Blick auf Gewicht und Bauraum optimiert ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprü chen angegeben.
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Abstützung eines Drehmoments eines Getriebes eines Schienenfahrzeugs. Die An ordnung weist folgende Elemente auf:
- einen Motor, der zum Antrieb eines Rads des Schienen fahrzeugs ausgebildet ist,
- ein Getriebe, das zwischen dem Motor und dem Rad ange ordnet und mit beiden gekoppelt ist, um eine Antriebs kraft des Motors auf das Rad zu übertragen,
- eine Tragestruktur des Schienenfahrzeugs und
- eine Drehmomentstütze, die mit dem Getriebe und mit der Tragestruktur verbunden ist, um ein Differenzdrehmoment des Getriebes in die Tragestruktur einzuleiten.
Erfindungsgemäß weist die Drehmomentstütze zwei Faserelemente auf, die zur ausschließlichen Übertragung von Zugkräften aus- gebildet sind. Anschlusspunkte eines ersten Zugelements sind derart gewählt, dass das erste Zugelement eine aus dem Diffe renzdrehmoment resultierende erste Zugkraft einer ersten Ro tationsrichtung des Motors in die Tragestruktur einleitet. Entsprechend sind Anschlusspunkte eines zweiten Zugelements derart gewählt, dass das zweite Zugelement eine aus dem Dif ferenzdrehmoment resultierende zweite Zugkraft einer zweiten Rotationsrichtung des Motors in die Tragestruktur einleitet.
Bei der vorliegenden Erfindung bezeichnet der Begriff „Rad" sowohl ein angetriebenes Rad als auch einen angetriebenen Radsatz.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Tragestruktur ein Rahmen des Schienenfahrzeugs.
In einer vorteilhaften Weiterbildung verbinden die beiden Fa serelemente als Drehmomentstütze das Gehäuse des Getriebes außerhalb der Drehachse des Getriebes mit der Tragestruktur.
In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Motor zwei Ro tationsrichtungen auf und die Drehmomentstütze ist derart ausgebildet, dass sie Differenzdrehmomente der beiden Rotati onsrichtungen in die Tragestruktur einleitet.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist ein Antrieb des Ge triebes mit dem Motor verbunden und ein Abtrieb des Getriebes ist mit dem anzutreibenden Rad bzw. Radsatz gekoppelt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung verbindet ein erstes Fa serelement den Motor mit dem Getriebe, während ein zweites Faserelement das Getriebe mit der Tragestruktur verbindet.
Der Motor ist über Befestigungspunkte mit der Tragestruktur verbunden. In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die beiden Fa serelemente aus Faserwerkstoffen, bevorzugt aus Kevlar-Fasern und/oder aus Carbon-Fasern, gefertigt.
Durch die vorliegende Erfindung wird Gewicht eingespart. Die Faserelemente bzw. Zugelemente übertragen die jeweiligen Zug kräfte mit einem deutlich geringeren Gewicht im Vergleich zu den massiven Drehmomentstützen des beschriebenen Stands der Technik.
Diese Gewichtsersparnis ist insbesondere bei einer ungefeder ten Masse eines Schienenfahrzeugs vorteilhaft, insbesondere bei einer Verwendung von achsreitenden Getrieben.
Zusätzlich sind die Faserelemente bzw. Zugelemente weniger massiv ausgestaltet als die beschriebenen Drehmomentstützen des Stands der Technik. Damit wird Bauraum eingespart bzw. frei.
Durch die vorliegende Erfindung werden Elastomere-Lager ein gespart und damit weiterer Bauraum gewonnen. Dies wird er reicht, da die erste Aufgabe der Elastomere-Lager, Relativbe wegungen zuzulassen, von den Faserelemente grundsätzlich er füllt wird. Für eine zweite Aufgabe der Elastomere-Lager, de finierte Steifigkeiten in die Verbindung einzubringen, können weiterhin Elastomere-Lager verwendet werden, idealerweise mit geringeren Abmessungen. Für diese zweite Aufgabe können je doch auch weiter Elemente, welch definierte Steifigkeiten aufweisen, verwendet werden.
Die erzielbare, beträchtliche Einsparung an Bauraum ist ins besondere bei den relativ komprimierten Drehgestell-Lösungen vorteilhaft . Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an hand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
FIG 1 eine erste Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung,
FIG 2 eine zweite Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, FIG 3 und FIG 4 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik.
FIG 1 zeigt eine erste Ausgestaltung der vorliegenden Erfin dung.
Beim Schienenfahrzeug ist der Antrieb des Getriebes GET mit einem Motor MOT verbunden, während der Abtrieb des Getriebes GET mit einem Radantriebssystem RAS verbunden ist.
Als Drehmomentstütze werden zwei Faserelemente bzw. Zugele mente FEI, FE2 verwendet, durch die das Differenzdrehmoment von Antrieb und Abtrieb in eine Tragestruktur, hier bei spielsweise in einen Rahmen RAH, eingeleitet wird.
Die beiden Faserelemente bzw. Zugelemente FEI, FE2 sind der art angeordnet, dass sie dazu beitragen, das Gehäuse des Ge triebes GET außerhalb der Drehachse des Getriebes GET mit der Tragestruktur TS (hier beispielsweise den Rahmen RAH) zu ver binden.
Ein erstes Faserelement bzw. Zugelement FEI ist an seinem ersten Ende über einen Anschlusspunkt AP1G mit dem Getriebe GET verbunden. Das erste Faserelement FEI ist an seinem zwei ten Ende über einen Anschlusspunkt AP1M mit dem Motor MOT verbunden . Ein zweites Faserelement bzw. Zugelement FE2 ist an seinem ersten Ende über einen Anschlusspunkt AP2G mit dem Getriebe GET verbunden. Das zweite Faserelement FE2 ist an seinem zweiten Ende über einen Anschlusspunkt AP2M mit dem Motor MOT verbunden .
Der Motor MOT ist über zwei Befestigungspunkte BEF1, BEF2 mit dem Rahmen RAH verbunden, der als Tragestruktur ausgebildet und verwendet ist.
Durch diese Verbindungen bzw. durch diese Anordnung wird das oben genannte Differenzdrehmoment aufgefangen bzw. in den Rahmen RAH eingeleitet.
Der Motor MOT des Schienenfahrzeugs hat zwei Rotationsrich tungen. Die beiden Faserelemente FEI, FE2 müssen daher Diffe renzdrehmomente von zwei Rotationsrichtungen auffangen.
Dies wird durch die Wahl der Position der Anschlusspunkte AP1G, AP1M, AP2G, AP2M erreicht.
Die Anschlusspunkte AP1G, AP1M des ersten Faserelements FEI sind derart gewählt, dass das erste Faserelement FEI ein ers tes Differenzdrehmoment bzw. eine daraus resultierende erste Zugkraft einer ersten Rotationsrichtung des Motors MOT über den Motor MOT und über dessen Befestigungspunkte BEF1, BEF2 an den Rahmen RAH überträgt.
Die Anschlusspunkte AP2G, AP2M des zweiten Faserelements FE2 sind derart gewählt, dass das zweite Faserelement FE2 ein zweites Differenzdrehmoment bzw. eine daraus resultierende zweite Zugkraft einer zweiten Rotationsrichtung des Motors MOT über den Motor MOT und über dessen Befestigungspunkte BEF1, BEF2 an den Rahmen RAH überträgt. Die beiden Faserelemente FEI, FE2 bestehen aus Faserwerkstof fen, die bevorzugt Kevlar-Fasern und/oder Carbon-Fasern bein halten bzw. die vollständig aus Kevlar-Fasern und/oder Car bon-Fasern aufgebaut sind.
Die beiden Faserelemente FEI, FE2 übertragen somit Zugkräfte.
FIG 2 zeigt eine zweite Ausgestaltung der vorliegenden Erfin dung.
Beim Schienenfahrzeug ist der Antrieb des Getriebes GET mit einem Motor MOT verbunden, während der Abtrieb des Getriebes GET mit einem Radantriebssystem RAS verbunden ist.
Als Drehmomentstütze werden zwei Faser-bzw. Zugelemente FEI, FE2 verwendet, durch die das Differenzdrehmoment von Antrieb und Abtrieb in eine Tragestruktur, hier beispielsweise in ei nen Rahmen RAH, eingeleitet werden.
Die beiden Faserelemente FEI, FE2 sind derart angeordnet, dass sie dazu beitragen, das Gehäuse des Getriebes außerhalb der Drehachse des Getriebes mit der Tragestruktur (hier bei spielsweise den Rahmen RAH) zu verbinden.
Ein erstes Faserelement FEI ist an seinem ersten Ende über einen Anschlusspunkt AP1G mit dem Getriebe GET verbunden. Das erste Faserelement FEI ist an seinem zweiten Ende über einen Anschlusspunkt AP1M mit dem Motor MOT verbunden.
Ein zweites Faserelement FE2 ist an seinem ersten Ende über einen Anschlusspunkt AP2G mit dem Getriebe GET verbunden. Das zweite Faserelement FE2 ist an seinem zweiten Ende über einen Anschlusspunkt AP2R direkt mit dem Rahmen RAH verbunden. Der Motor MOT ist über zwei Befestigungspunkte BEF1, BEF2 mit dem Rahmen RAH verbunden, der als Tragestruktur ausgebildet und verwendet ist.
Durch diese Verbindungen bzw. durch diese Anordnung wird das oben genannte Differenzdrehmoment aufgefangen bzw. in den Rahmen RAH eingeleitet.
Der Motor MOT des Schienenfahrzeugs hat zwei Rotationsrich tungen. Die beiden Faserelemente FEI, FE2 müssen daher Diffe renzdrehmomente von zwei Rotationsrichtungen auffangen.
Dies wird durch die Wahl der Position der Anschlusspunkte AP1G, AP1M, AP2G, AP2R erreicht.
Die Anschlusspunkte AP1G, AP1M des ersten Faserelements FEI sind derart gewählt, dass das erste Faserelement FEI ein ers tes Differenzdrehmoment bzw. eine daraus resultierende erste Zugkraft einer ersten Rotationsrichtung des Motors MOT über den Motor MOT und über dessen Befestigungspunkte BEF1, BEF2 an den Rahmen RAH überträgt.
Die Anschlusspunkte AP2G, AP2R des zweiten Faserelements FE2 sind derart gewählt, dass das zweite Faserelement FE2 ein zweites Differenzdrehmoment bzw. eine daraus resultierende zweite Zugkraft einer zweiten Rotationsrichtung des Motors MOT direkt an den Rahmen RAH überträgt.
Die beiden Faserelemente FEI, FE2 bestehen aus Faserwerkstof fen, die bevorzugt Kevlar-Fasern und/oder Carbon-Fasern bein halten bzw. die vollständig aus Kevlar-Fasern und/oder Car bon-Fasern aufgebaut sind. Die beiden Faserelemente FEI, FE2 übertragen somit aus schließlich Zugkräfte.

Claims

Patentansprüche
1.Anordnung zur Abstützung eines Drehmoments eines Getriebes
(GET) eines Schienenfahrzeugs,
- mit einem Motor (MOT), der zum Antrieb eines Rads (RAS) des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist,
- mit einem Getriebe (GET), das zwischen dem Motor (MOT) und dem Rad (RAS) angeordnet und mit beiden gekoppelt ist, um eine Antriebskraft des Motors (MOT) auf das Rad (RAS) zu übertragen,
- mit einer Tragestruktur (RAH) des Schienenfahrzeugs und
- mit einer Drehmomentstütze (DMS), die mit dem Getriebe
(GET) und mit der Tragestruktur (RAH) verbunden ist, um ein Differenzdrehmoment des Getriebes (GET) in die Tra gestruktur (RAH) einzuleiten, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Drehmomentstütze (DMS) zwei Faserelemente (FEI, FE2) aufweist, die zur ausschließlichen Übertragung von Zugkräften ausgebildet sind,
- dass Anschlusspunkte (API) eines ersten Zugelements
(FEI) derart gewählt sind, dass das erste Zugelement (FEI) eine aus dem Differenzdrehmoment resultierende erste Zugkraft einer ersten Rotationsrichtung des Motors (MOT) in die Tragestruktur (RAH) einleitet, und
- dass Anschlusspunkte (AP2) eines zweiten Zugelements
(FE2) derart gewählt sind, dass das zweite Zugelement (FE2) eine aus dem Differenzdrehmoment resultierende zweite Zugkraft einer zweiten Rotationsrichtung des Mo tors (MOT) in die Tragestruktur (RAH) einleitet.
2.Anordnung nach Anspruch 1, bei der die Tragestruktur ein Rahmen (RAH) des Schienenfahrzeugs ist.
3.Anordnung nach Anspruch 1, bei der die beiden Faserelemen te (FEI, FE2) als Drehmomentstütze das Gehäuse des Getrie bes (GET) außerhalb der Drehachse des Getriebes (GET) mit der Tragestruktur (RAH) verbinden.
4.Anordnung nach Anspruch 1, bei der der Motor (MOT) zwei Rotationsrichtungen aufweist und die Drehmomentstütze der art ausgebildet ist, dass sie Differenzdrehmomente der beiden Rotationsrichtungen in die Tragestruktur (RAH) ein leitet.
5.Anordnung nach Anspruch 1, bei der ein Antrieb des Getrie bes (GET) mit dem Motor (MOT) verbunden ist und bei der ein Abtrieb des Getriebes (GET) mit dem anzutreibenden Rad (RAS) gekoppelt ist.
6.Anordnung nach Anspruch 1,
- bei der ein erstes Faserelement (FEI) den Motor (MOT) mit dem Getriebe (GET) verbindet,
- bei der ein zweites Faserelement (FE2) das Getriebe
(GET) mit der Tragestruktur (RAH) verbindet,
- bei der der Motor (MOT) über Befestigungspunkte (BEF) mit der Tragestruktur (RAH) verbunden ist.
7.Anordnung nach Anspruch 1, bei der die beiden Faserelemen te (FEI, FE2) aus Faserwerkstoffen, bevorzugt aus Kevlar- Fasern und/oder aus Carbon-Fasern, gefertigt sind.
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