WO2020194951A1 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

鞍乗型電動車両（１）は、バッテリ（１００）と、バッテリ（１００）から電力を受けて後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、モータ（３０）を制御するモータ制御装置（３１）と、バッテリ（１００）、モータ（３０）、及びモータ制御装置（３１）を保持する車体フレーム（１１）と、車体フレーム（１１）に対し後輪（４）を揺動可能に保持するスイングアーム（４０）と、モータ（３０）の動力を後輪（４）に伝達する動力伝達部材（１８）と、を備える。動力伝達部材（１８）は、スイングアーム（４０）の内部に配置され、スイングアーム（４０）の内部には、潤滑油が封入されている。

Description

鞍乗型電動車両

　本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

　近年、鞍乗型車両として、モータを駆動源とする鞍乗型電動車両が知られている。このような鞍乗型電動車両として特許文献１に記載の電動二輪車では、モータが枢支軸（ピボット軸）と同軸に配置される構成が開示されている。このようにモータが車体フレームに保持される構成では、同じく車体フレームに保持されるバッテリからモータに電力を供給する場合に、スイングアーム又は後輪にモータが配置される場合と比較して、径が太く配策が困難な高圧線の配策が行いやすく、重量も軽くなるというメリットがある。

日本国特開平５－６５０８５号公報

　一方で、モータが車体フレームに保持される構成では、モータの動力を後輪に伝達するためにチェーン等の動力伝達部材が必要となり、動力伝達部材のメンテナンスが必要となってしまうという課題がある。

　本発明は、モータが車体モータに保持される場合であっても、動力伝達部材のメンテナンスサイクルをより長くすることができる鞍乗型電動車両を提供する。

　本発明の鞍乗型電動車両は、
　バッテリと、
　該バッテリから電力を受けて後輪を駆動するモータと、
　該モータを制御するモータ制御装置と、
　前記バッテリ、前記モータ、及び前記モータ制御装置を保持する車体フレームと、
　前記車体フレームに対し前記後輪を揺動可能に保持するスイングアームと、
　前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材と、を備える、鞍乗型電動車両であって、
　前記動力伝達部材は、前記スイングアームの内部に配置され、
　前記スイングアームの内部には、潤滑油が封入されている。

　本発明によれば、動力伝達部材をスイングアーム内に設けてオイルに浸けることができるので、動力伝達部材のメンテナンスサイクルを延ばすことができ、利便性が向上する。

本発明の第１実施形態の鞍乗型車両の側面図である。 図１の鞍乗型車両に搭載されるモータ及びスイングアームの斜視図である。 図２のモータ及びスイングアームの側面図である。 図２のモータ及びスイングアームの平面図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 第１変形例のモータ及びスイングアームの側面図である。 図６のモータ及びスイングアームの平面図である。 図６のＢ－Ｂ線断面図である。 第２変形例のモータ及びスイングアームの側面図である。 図９のモータ及びスイングアームの平面図である。 図９のＣ－Ｃ線断面図である。 図９のＤ－Ｄ線断面図である。 第２実施形態の鞍乗型電動車両の側面図である。

　以下、本発明の鞍乗型電動車両の各実施形態について説明する。以下の説明では、本発明の鞍乗型電動車両として電動二輪車を例示する。各図面には、電動二輪車の前方をＦｒ、後方をＲｒ、上方をＵ、下方をＤ、左方をＬ、右方をＲとして示す。

＜第１実施形態＞
（車体構成）
　鞍乗型電動車両１は、図１に示すように、ハンドル２によって操向される前輪３と、駆動源であるモータ３０によって駆動される後輪４と、を備える。鞍乗型電動車両１は、左右にシート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

　車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びる左右一対のアッパーフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部から左右アッパーフレーム１３よりも急傾斜で斜め後下方へ延びてその下端から後方へ向けて実質的に水平に延びた後、その後端から斜め後上方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４と、左右アッパーフレーム１３の上下中間部から斜め後上方へ延びて左右ダウンフレーム１４の後上端に連結されるとともにその連結部から斜め後上方へ延びる左右一対のリアアッパーフレーム１５と、ダウンフレーム１４の後部から斜め後上方へ延びてリアアッパーフレーム１５の後部に連結されるリアロアフレーム１６と、を備える。

　後輪４は、車体フレーム１１の後方に向かって延出されるスイングアーム４０を介して上下方向に揺動可能に支持されている。そして、モータ３０の動力は、ドライブスプロケット１６ｆとドリブンスプロケット１６ｒに掛け渡された動力伝達部材１８により伝達される。動力伝達部材１８は、チェーン、ベルト等である。

　スイングアーム４０は、図２～図４に示すように、その前端部から後輪４の左側方に向けて延びるアーム部４１と、アーム部４１の前部から右側に延びるクロスアーム部４２とを有する。アーム部４１の前部には、ピボット軸１７が挿通される貫通孔が形成されており、ピボット軸１７の左端部を支持するピボット部４４となっている。また、クロスアーム部４２にもピボット軸１７が挿通される貫通孔が形成されており、ピボット軸１７の右端部を支持するピボット部４４となっている。

　アーム部４１の内部には、動力伝達部材１８を収容する動力伝達部材収容部４１ａと、動力伝達部材収容部４１ａの前下方に位置するテンショナー収容部４１ｂと、が設けられる。

　動力伝達部材収容部４１ａには、ピボット軸１７に相対回転するようにピボット軸１７と同軸上に取り付けられたドライブスプロケット１６ｆと、後輪車軸４ａと一体回転するように後輪車軸４ａ上に取り付けられたドリブンスプロケット１６ｒと、ドライブスプロケット１６ｆとドリブンスプロケット１６ｒに掛け渡された動力伝達部材１８と、を収容し、潤滑油としてのオイルが封入される。このように動力伝達部材１８をスイングアーム４０内に設けてオイルに浸けることができるので、動力伝達部材１８のメンテナンスサイクルを延ばすことができ、利便性が向上する。

　テンショナー収容部４１ｂには、動力伝達部材１８に適切な張力を付与するテンショナー（不図示）が設けられ、動力伝達部材収容部４１ａと連通する。

　モータ３０は、中心軸３７がスイングアーム４０を揺動可能に支持するピボット軸１７と同軸上に、且つ、ピボット部４４間に配置される。モータ３０の中心軸３７をピボット軸１７と同軸上に配置することで、ピボット軸１７に対しモータ３０の重心のオフセットがないので、走行時の振動などがモータ３０に与える影響を最小限にできる。

　図５に示すように、車幅方向においてモータ３０とスイングアーム４０との間には減速機５０が設けられる。本実施形態では、モータ３０及び減速機５０がユニット化されて駆動ユニット１０を構成し、モータ３０の回転が減速機５０で減速され、スイングアーム４０内に設けられた動力伝達部材１８を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。即ち、モータ３０と後輪４との動力伝達経路上には減速機５０が設けられる。

　モータ３０の下方にはモータ制御装置３１が配置される。モータ制御装置３１は、バッテリ１００から供給される電力を変換する電力変換機（例えば、インバータ）であり、モータ３０とバスバー３２（図３参照）を介して連結されることで一体化されている。これにより、モータ３０とモータ制御装置３１とを接続する露出した高圧線が不要になり、鞍乗型電動車両１の軽量化が可能で、且つ組付け性が向上する。

　車体フレーム１１に対しスイングアーム４０を支持するサスペンション１９は、スイングアーム４０の上面であって、ピボット軸１７と後輪車軸４ａとの中央よりもピボット軸１７側に位置するサスペンション接続部４０ｕに接続されている。言い換えると、サスペンション１９は、クロスアーム部４２の上面に設けられたサスペンション接続部４０ｕに一端部が接続されている。サスペンション１９の他端部は、リアアッパーフレーム１５間を接続するクロスメンバに接続されている。モータ３０に近いところにサスペンション１９を配置することで、サスペンション１９を含めたスイングアーム４０の周辺構成をコンパクトにできる。

　図１に戻って、モータ３０に電力を供給するバッテリ１００は、２つのバッテリモジュールから構成され、シート８の下方で車体フレーム１１に固定される。上記したように、モータ３０とモータ制御装置３１とが一体化され、モータ制御装置３１がモータ３０の下方には配置されることで、モータ３０の前方のスペースにバッテリ１００を配置するスペースを広くとることができ、より多くのバッテリ１００を搭載することができる。なお、モータ制御装置３１がモータ３０の下方には配置されることで、モータ３０の後方に位置するスイングアーム４０の組付作業も容易になる。

　続いて、駆動ユニット１０の構成について図５を参照しながら具体的に説明する。
　駆動ユニット１０は、ピボット軸１７上にスイングアーム４０と隣接するよう配置されたユニットケース２０を備える。ユニットケース２０の内部は、隔壁２１によってモータ室２０ｍと減速機室２０ｔとに分割され、減速機室２０ｔが、モータ室２０ｍとスイングアーム４０とに挟まれるように配置される。モータ室２０ｍには、インナーロータ型のモータ３０が配置され、ユニットケース２０に固定されたステータ３３の内周部に、ロータ３４がロータシャフト３５と一体回転するように配置される。ロータシャフト３５は、ピボット軸１７の外周部を囲むようにピボット軸１７と相対回転自在に配置される。

　減速機室２０ｔには、減速機５０を構成する遊星歯車機構６０が設けられる。遊星歯車機構６０は、ロータシャフト３５に一体形成されたサンギヤ６１と、減速機室２０ｔに固定され、サンギヤ６１の外周部に配置されたリングギヤ６２と、サンギヤ６１とリングギヤ６２とに噛合する複数のプラネタリギヤ６３と、複数のプラネタリギヤ６３を自転可能且つ公転可能に保持し、スイングアーム４０の動力伝達部材収容部４１ａに配置されたドライブスプロケット１６ｆと一体回転するように取り付けられたプラネタリキャリア６４と、を備える。

　このように構成された駆動ユニット１０では、モータ３０の動力が、遊星歯車機構６０、ドライブスプロケット１６ｆ、動力伝達部材１８、ドリブンスプロケット１６ｒを介して、後輪車軸４ａに伝達される。即ち、モータ３０の回転は、遊星歯車機構６０で減速されて後輪車軸４ａに伝達される。駆動ユニット１０では、モータ３０及び遊星歯車機構６０が、スイングアーム４０を揺動可能に保持するピボット軸１７と同軸上に配置されるので、重量物をピボット軸１７回りに集中させることができ、走行性能が向上する。また、これにより全体をコンパクトに構成できる。

　ここで、モータ室２０ｍは、ユニットケース２０に設けられたシール部材Ｓ１、Ｓ２とにより、内部空間が封止される。一方、減速機室２０ｔ及びスイングアーム４０は、シール部材Ｓ３、Ｓ４とにより内部空間が外部から封止され、ユニットケース２０の隔壁２１に設けられたシール部材Ｓ１によりモータ室２０ｍとの連通が遮断される。したがって、スイングアーム４０の動力伝達部材収容部４１ａに封入されたオイルは、動力伝達部材１８を潤滑するとともに遊星歯車機構６０を潤滑し、動力伝達部材１８のオイルと減速機のオイルとを共有化することができる。また、モータ室２０ｍと減速機室２０ｔとを隔離することで、動力伝達に寄与よる部材とモータ３０との温度管理を別々にすることができる。

　なお、減速機５０は、上記した遊星歯車機構６０に限られるものではない。以下、２つの変形例について説明する。
（第１変形例）
　第１変形例では、図６～図８に示すように、ピボット軸１７上にスイングアーム４０と隣接するよう配置されたモータケース３６を備える。モータケース３６には、インナーロータ型のモータ３０が配置され、モータケース３６に固定されたステータ３３の内周部に、ロータ３４がロータシャフト３５と一体回転するように配置される。ロータシャフト３５は、ピボット軸１７の外周部を囲むようにピボット軸１７と相対回転自在に配置される。

　減速機５０は、多段変速機構７０から構成され、スイングアーム４０の内部にモータ３０と隣接するように配置される。多段変速機構７０は、ロータシャフト３５に一体形成された出力ギヤ７１と、ピボット軸１７と同軸上に配置され、且つスイングアーム４０の動力伝達部材収容部４１ａに配置されたドライブスプロケット１６ｆと一体回転するように取り付けられたファイナルギヤ７２と、ピボット軸１７と平行に延び、ピボット軸１７の前下方に設けられるアイドル軸７３と、アイドル軸７３に設けられ、出力ギヤ７１と噛合する第１ギヤ７４及びファイナルギヤ７２と噛合する第２ギヤ７５が一体形成された２段ギヤ７６と、を備える。

　このように構成された多段変速機構７０では、モータ３０の動力が、出力ギヤ７１、第１ギヤ７４、第２ギヤ７５、ファイナルギヤ７２、ドライブスプロケット１６ｆ、動力伝達部材１８、ドリブンスプロケット１６ｒを介して、後輪車軸４ａに伝達される。即ち、モータ３０の回転が、多段変速機構７０で減速されて後輪車軸４ａに伝達される。第１変形例では、モータ３０及びドライブスプロケット１６ｆに動力を伝えるファイナルギヤ７２が、スイングアーム４０を揺動可能に保持するピボット軸１７と同軸上に配置されているので、重量物をピボット軸１７回りに集中させることができ、走行性能が向上する。また、減速機５０もスイングアーム４０内に配置されることで、動力伝達部材１８のオイルと減速機５０のオイルを共有化することができ、さらに、組付け性を向上させることができる。

（第２変形例）
　第２変形例では、図９～図１２に示すように、ピボット軸１７上にスイングアーム４０と隣接するよう配置されたモータケース３６を備える。モータケース３６には、インナーロータ型のモータ３０が配置され、モータケース３６に固定されたステータ３３の内周部に、ロータ３４がロータシャフト３５と一体回転するように配置される。ロータシャフト３５は、ピボット軸１７の外周部を囲むようにピボット軸１７と相対回転自在に配置される。ロータシャフト３５には、ピボット軸１７と同軸上に配置され、且つスイングアーム４０の動力伝達部材収容部４１ａに配置されたドライブスプロケット１６ｆが一体回転するように取り付けられる。

　減速機５０は、多段変速機構８０から構成され、スイングアーム４０の内部に後輪４と隣接するように配置される。多段変速機構８０は、後輪車軸４ａの前上方に位置して後輪車軸４ａと平行に延びる第１シャフト８１と、後輪車軸４ａの前方且つ第１シャフト８１の下方に設けられた第２シャフト８２と、第１シャフト８１に設けられ、ドリブンスプロケット１６ｒが一体回転するように設けられた第１ギヤ８３と、第２シャフト８２に設けられ、第１ギヤ８３と噛合する第２ギヤ８４と後輪車軸４ａに設けられたファイナルギヤ８６と噛合する第３ギヤ８５とが一体形成された２段ギヤ８６と、を備える。

　このように構成された多段変速機構８０では、モータ３０の動力がドライブスプロケット１６ｆ、動力伝達部材１８、ドリブンスプロケット１６ｒ、第１ギヤ８３、第２ギヤ８４、第３ギヤ８５、ファイナルギヤ８６を介して、後輪車軸４ａに伝達される。即ち、モータ３０の回転は、多段変速機構８０で減速されて後輪車軸４ａに伝達される。第２変形例では、ファイナルギヤ８６が後輪車軸４ａと同軸上に配置されているので、後輪車軸４ａを中心にドリブンスプロケット１６ｒの配置位置を任意に調整できる。したがって、ドリブンスプロケット１６ｒの配置位置を調整することで、任意のアンチスクワット特性に設定することができる。

＜第２実施形態＞
　図１３は、第２実施形態の鞍乗型電動車両１である。
　本実施形態の鞍乗型電動車両１は、ネイキッド型の鞍乗型車両であり、モータ３０は、ピボット軸１７と同軸上に配置され、スイングアーム４０の前方にバッテリ１００が設けられている。なお、モータ３０及びスイングアーム４０の構成は、第１実施形態と同様であってもよく、また第１及び第２変形例を適用してもよい。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態においては、本発明の鞍乗型電動車両としてモータを駆動源とする電動二輪車を例示したが、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ)、さらにはモータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッドタイプの鞍乗型電動車両であってもよい。

　また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）　バッテリ（バッテリ１００）と、
　該バッテリから電力を受けて後輪（後輪４）を駆動するモータ（モータ３０）と、
　該モータを制御するモータ制御装置（モータ制御装置３１）と、
　前記バッテリ、前記モータ、及び前記モータ制御装置を保持する車体フレーム（車体フレーム１１）と、
　前記車体フレームに対し前記後輪を揺動可能に保持するスイングアーム（スイングアーム４０）と、
　前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材（動力伝達部材１８）と、を備える、鞍乗型電動車両（鞍乗型電動車両１）であって、
　前記動力伝達部材は、前記スイングアームの内部に配置され、
　前記スイングアームの内部には、潤滑油が封入されている、鞍乗型電動車両。

　（１）によれば、バッテリ、モータ、及びモータ制御装置が車体フレームに保持されるので、モータ制御装置が車体フレームに保持されるとともにモータが後輪回りに配置される場合に比べて、モータとモータ制御装置とを接続する露出する高圧線が短くなり又は不要になり軽量化が可能で、且つ組付け性が向上する。また、動力伝達部材をスイングアーム内に設けてオイルに浸けることができるので、動力伝達部材のメンテナンスサイクルを延ばすことができ、利便性が向上する。

（２）　（１）に記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータは、中心軸（中心軸３７）が前記スイングアームを揺動可能に保持するピボット軸（ピボット軸１７）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（２）によれば、モータの中心軸をピボット軸と同軸上に配置することで、ピボット軸に対しモータの重心のオフセットがないので、走行時の振動などがモータに与える影響を最小限にできる。

（３）　（１）又は（２）に記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータと前記後輪との動力伝達経路上には減速機（減速機５０）が設けられ、
　前記減速機は、前記スイングアームの内部に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（３）によれば、減速機もスイングアーム内に配置されることで、動力伝達部材のオイルと減速機のオイルを共有化することができる。また、組付け性を向上させることができる。

（４）　（１）～（３）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記車体フレームに対し前記スイングアームを支持するサスペンション（サスペンション１９）をさらに備え、
　前記サスペンションは、前記スイングアームの上面であって、前記スイングアームを揺動可能に保持するピボット軸（ピボット軸１７）と前記後輪の車軸（後輪車軸４ａ）との中央よりも前記ピボット軸側に位置するサスペンション接続部（サスペンション接続部４０ｕ）に接続されている、鞍乗型電動車両。

　（４）によれば、モータに近いところにサスペンションを配置することで、サスペンションを含めたスイングアーム周辺構成をコンパクトにできる。

（５）　（１）～（４）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータ制御装置は、前記モータとバスバー（バスバー３２）を介して連結されることで一体化されている、鞍乗型電動車両。

　（５）によれば、モータとモータ制御装置とが一体化されることで、露出する高圧線が不要となり軽量化できる。

（６）　（５）に記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータ制御装置は、前記モータの下方に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（６）によれば、モータの前方のスペースを確保できるので、バッテリ等他の部材の配置スペースを広くとることができる。また、モータの後方に位置するスイングアームの組付作業を容易にできる。

（７）　（１）～（６）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータと前記後輪との動力伝達経路上には減速機（減速機５０）が設けられ、
　前記減速機は、遊星歯車機構（遊星歯車機構６０）を有し、
　前記モータ及び前記遊星歯車機構は、前記スイングアームを揺動可能に保持するピボット軸（ピボット軸１７）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（７）によれば、モータ及び減速機がピボット軸回りに配置されるので、重量物をピボット軸回りに集中させることができ、走行性能が向上する。また、これにより全体をコンパクトに構成できる。

（８）　（１）～（６）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータと前記後輪との動力伝達経路上には減速機（減速機５０）が設けられ、
　前記減速機は、多段変速機構（多段変速機構７０）を有し、
　前記モータ、及びドライブスプロケット（ドライブスプロケット１６ｆ）に動力を伝えるギヤ（ファイナルギヤ７２）は、前記スイングアームを揺動可能に保持するピボット軸（ピボット軸１７）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（８）によれば、モータ及び減速機がピボット軸回りに配置されるので、重量物をピボット軸回りに集中させることができ、走行性能が向上する。また、これにより全体をコンパクトに構成できる。

（９）　（１）～（６）のいずれかに記載の鞍乗型電動車両であって、
　前記モータと前記後輪との動力伝達経路上には減速機（減速機５０）が設けられ、
　前記減速機は、多段変速機構（多段変速機構８０）を有し、
　ファイナルギヤ（ファイナルギヤ８６）は、前記後輪の車軸と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両。

　（９）によれば、後輪の車軸を中心にドリブンスプロケットの配置位置を任意に調整できるので、任意のアンチスクワット特性に設定することができる。

　なお、本出願は、２０１９年３月２６日出願の日本特許出願（特願２０１９－０５８８８６）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１　鞍乗型電動車両
４　後輪
４ａ　後輪車軸
１１　車体フレーム
１６ｆ　ドライブスプロケット
１７　ピボット軸
１８　動力伝達部材
１９　サスペンション
３０　モータ
３１　モータ制御装置
３２　バスバー
３７　中心軸
４０　スイングアーム
４０ｕ　サスペンション接続部
５０　減速機
６０　遊星歯車機構
７０　多段変速機構
７２　ファイナルギヤ
８０　多段変速機構
８６　ファイナルギヤ
１００　バッテリ

Claims (9)

1. 　バッテリ（１００）と、
   　該バッテリ（１００）から電力を受けて後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、
   　該モータ（３０）を制御するモータ制御装置（３１）と、
   　前記バッテリ（１００）、前記モータ（３０）、及び前記モータ制御装置（３１）を保持する車体フレーム（１１）と、
   　前記車体フレーム（１１）に対し前記後輪（４）を揺動可能に保持するスイングアーム（４０）と、
   　前記モータ（３０）の動力を前記後輪（４）に伝達する動力伝達部材（１８）と、を備える、鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記動力伝達部材（１８）は、前記スイングアーム（４０）の内部に配置され、
   　前記スイングアーム（４０）の内部には、潤滑油が封入されている、鞍乗型電動車両（１）。
2. 　請求項１に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ（３０）は、中心軸が前記スイングアーム（４０）を揺動可能に保持するピボット軸（１７）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。
3. 　請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ（３０）と前記後輪（４）との動力伝達経路上には減速機（５０）が設けられ、
   　前記減速機（５０）は、前記スイングアーム（４０）の内部に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。
4. 　請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記車体フレーム（１１）に対し前記スイングアーム（４０）を支持するサスペンション（１９）をさらに備え、
   　前記サスペンション（１９）は、前記スイングアーム（４０）の上面であって、前記スイングアーム（４０）を揺動可能に保持するピボット軸（１７）と前記後輪（４）の車軸（４ａ）との中央よりも前記ピボット軸（１７）側に位置するサスペンション接続部（４０ｕ）に接続されている、鞍乗型電動車両（１）。
5. 　請求項１～４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ制御装置（３１）は、前記モータ（３０）とバスバー（３２）を介して連結されることで一体化されている、鞍乗型電動車両（１）。
6. 　請求項５に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ制御装置（３１）は、前記モータ（３０）の下方に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。
7. 　請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ（３０）と前記後輪（４）との動力伝達経路上には減速機（５０）が設けられ、
   　前記減速機（５０）は、遊星歯車機構（６０）を有し、
   　前記モータ（３０）及び前記遊星歯車機構（６０）は、前記スイングアーム（４０）を揺動可能に保持するピボット軸（１７）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。
8. 　請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ（３０）と前記後輪（４）との動力伝達経路上には減速機（５０）が設けられ、
   　前記減速機（５０）は、多段変速機構（７０）を有し、
   　前記モータ（３０）、及びドライブスプロケット（１６ｆ）に動力を伝えるギヤ（７２）は、前記スイングアーム（４０）を揺動可能に保持するピボット軸（１７）と同軸に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。
9. 　請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両（１）であって、
   　前記モータ（３０）と前記後輪（４）との動力伝達経路上には減速機（５０）が設けられ、
   　前記減速機（５０）は、多段変速機構（８０）を有し、
   　ファイナルギヤ（８６）は、前記後輪（４）の車軸（４ａ）と同軸上に配置されている、鞍乗型電動車両（１）。

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