WO2020085477A1

WO2020085477A1 - タイヤ

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Publication number: WO2020085477A1
Application number: PCT/JP2019/041867
Authority: WO
Inventors: 鈴木　隆弘; 圭一長谷川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-10-25
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2020-04-30
Also published as: JP2020066347A

Abstract

タイヤ（１０）は、タイヤの骨格を形成し、ゴムで被覆されたカーカスコード（４１）を有するカーカスプライ（４０）を備える。ビード部（６０）は、ビードコード（６１ａ）が樹脂材料に被覆されたビードコア（６１）と、ビードコア（６１）に連なる樹脂材料製のビードフィラー（６３）とを含むビード部材（６５）を含む。タイヤ幅方向（ＷＤ）及びタイヤ径方向（ＲＤ）に沿った断面において、カーカスプライ（４０）はビード部材（６５）の外周面（６５１）に沿って配置されており、カーカスコード（４１）におけるビード部材（６５）の外周面（６５１）に沿った対向部分（４１１）とビード部材（６５）の外周面（６５１）との距離が少なくとも０．３ｍｍ以上である。

Description

タイヤ

　本発明は、ビード部の一部が樹脂材料によって形成されているタイヤに関する。

　従来、ビードコアの空隙部分に樹脂を充填したタイヤが知られている（特許文献１参照）。

　これにより、金属製のビードコードの量を削減できるため、タイヤの軽量化が可能になるとされている。

特開２００２－１８７４１４号公報

　上述したように、タイヤの構成部材の一部を金属またはゴムから樹脂に置換することによって、タイヤの軽量化を図り得るが、一方で次のような問題がある。

　例えば、タイヤのビード部に、ビードコードが樹脂によって被覆されたビードコアと樹脂製のビードフィラーとが一体成形されたビード部材を用いることが考えられる。

　しかしながら、このようなビード部材は、従来のゴム主体のビードコア及びビードフィラーと比較して剛性（すなわち、弾性係数）が高くなる。このため、このようなビード部材を備えるタイヤでは、タイヤ使用時に受けた衝撃、あるいは繰り返しの揺動等でタイヤが変形した場合に、例えば有機繊維製であるカーカスプライのカーカスコードとビード部材とが接触して擦れることによって、カーカスコードが破断することが懸念される。つまり、このようなビード部材を備えるタイヤでは、タイヤの耐久性が低下することが懸念される。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ビードコードが樹脂によって被覆されたビードコアと樹脂製のビードフィラーとが一体成形されたビード部材を用いつつ耐久性に優れるタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の実施形態に係るタイヤは、路面に接するトレッド部と、トレッド部に連なりトレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、タイヤサイド部に連なりタイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部を備える。タイヤは、タイヤの骨格を形成し、ゴムで被覆されたカーカスコードを有するカーカスプライを備える。ビード部は、ビードコードが樹脂材料に被覆されたビードコアと、ビードコアに連なる樹脂材料製のビードフィラーとを含むビード部材を含む。タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスプライはビード部材の外周面に沿って配置されており、カーカスコードにおけるビード部材の外周面に沿った対向部分とビード部材の外周面との距離が少なくとも０．３ｍｍ以上である。

　上記構成によれば、ビード部材の外周面とカーカスコードとの距離が少なくとも０．３ｍｍ以上であるため、ビード部材とカーカスコードとが接触することによるカーカスコードの破断の発生が抑制されて耐久性に優れたタイヤを提供することができる。さらに、ビードコードが樹脂によって被覆されたビードコアとビードコアに連なる樹脂材料製のビードフィラーを備えるビード部材を用いるため、軽量化されたタイヤを提供することができる。

図１は、空気入りタイヤ１０の断面図である。図２（ａ）は、空気入りタイヤ１０の一部拡大断面図であり、図２（ｂ）は、空気入りタイヤ１０のタイヤサイド部３０におけるタイヤ径方向に対して垂直な面の詳細を示す拡大された端面図である。図３（ａ）は、ビード部７の拡大断面図であり、図３（ｂ）は、ビード部材６５のタイヤ径方向外側端部周辺を拡大した拡大断面図である。図４は、変形例に係るビード部６０Ａの拡大断面図である。図５は、変形例に係るビード部６０Ｂの拡大断面図である。図６は、変形例に係るビード部６０Ｃの拡大断面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

　（１）タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の断面図である。具体的に、図１は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面図である。図２（ａ）は、空気入りタイヤ１０の一部拡大断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ－ＩＩｂ線位置における拡大された端面図であり、空気入りタイヤ１０のタイヤサイド部３０におけるタイヤ径方向に対して垂直な面の詳細を示す図である。なお、図２（ａ）および図２（ｂ）には断面の詳細がハッチングで示されているが、図１等その他の図面では、ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

　図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド部２０、タイヤサイド部３０、カーカスプライ４０、ベルト層５０及びビード部６０を備える。

　トレッド部２０は、路面（不図示）に接する部分である。トレッド部２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。

　タイヤサイド部３０は、トレッド部２０に連なり、トレッド部２０のタイヤ径方向ＲＤ内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド部２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

　カーカスプライ４０は、その本体部４３がトレッド部２０からタイヤサイド部３０を経てビード部６０に至り、空気入りタイヤ１０の骨格を形成する。図２（ｂ）に示すように、カーカスプライ４０は、タイヤ径方向ＲＤに沿って放射状に配置されたカーカスコード４１がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコード４１がタイヤ径方向ＲＤに交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。図２（ｂ）では、カーカスプライ４０のカーカスコード４１を被覆するゴム材料とタイヤサイド部３０における他の部分との境界が図示されているが、ゴム材料は、タイヤサイド部の他の部分を形成するゴム材料と同じものでもよい。

　また、カーカスコード４１は、特に限定されず、概ね一般的な乗用自動車（ミニバン、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ　Ｕｔｉｌｉｔｙ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）を含む）用のタイヤと同様に有機繊維のコードによって形成し得る。

　ベルト層５０は、トレッド部２０のタイヤ径方向ＲＤ内側に設けられる。ベルト層５０は、補強コード５１を有し、補強コード５１が樹脂によって被覆された単層スパイラルベルトである。但し、ベルト層５０は、単層スパイラルベルトに限定されない。例えば、ベルト層５０は、ゴムによって被覆された２層交錯ベルトでもよい。

　補強コード５１を被覆する樹脂には、タイヤサイド部３０を構成するゴム材料、及びトレッド部２０を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられる。補強コード５１を被覆する樹脂としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）などが挙げられる。

　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２またはＡＳＴＭ－Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ－Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ－Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ－Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。

　ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向ＲＤ内側に位置する。ビード部６０は、タイヤ周方向に延びる円環状である。

　ビード部６０の一部は、樹脂材料によって構成されている。本実施形態では、ビード部６０の一部は、上述したベルト層５０に用いられている樹脂材料と同一の樹脂材料によって形成されている。

　ビード部６０は、リムホイール１００の径方向外側端に形成されるフランジ部分１１０（図１、図２（ａ）参照）に係止される。

　また、空気入りタイヤ１０のタイヤ内側面には、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０の内部空間に充填された空気（または窒素などの気体）漏れを防止するインナーライナー（不図示）が貼り付けられている。

　（２）ビード部の概略構成
　図２（ａ）は、空気入りタイヤ１０の一部拡大断面図である。具体的には、図２（ａ）は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿ったビード部６０を含む一部拡大断面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ－ＩＩｂ線位置における拡大された端面図であり、空気入りタイヤ１０のタイヤサイド部３０におけるタイヤ径方向に対して垂直な面の詳細を示す図である。

　図２（ａ）に示すように、ビード部６０は、ビードコア６１とビードフィラー６３とが一体成形されて、タイヤ周方向に延びる円環状のビード部材６５を含む。

　ビード部材６５（後述するビードコード６１ａを除く）は、ベルト層５０に用いられている樹脂材料と同一の樹脂材料によって構成されている。

　但し、ビード部材６５（ビードコア６１及びビードフィラー６３を含む）は、必ずしもベルト層５０に用いられている樹脂材料と同一の樹脂材料によって形成されていなくても構わない。つまり、ベルト層５０に用い得る上述した樹脂材料であれば、ベルト層５０と、ビード部材６５に用いられる樹脂材料は、異なっていてもよい。

　カーカスプライ４０は、ビード部材６５のタイヤ幅方向ＷＤ内側において、ビード部材６５に沿って設けられる。

　本実施形態では、カーカスプライ４０は、ビード部材６５の周りでタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に折り返されている。つまり、カーカスプライ４０は、ビードコア６１のタイヤ幅方向中央に対するビード部材６５のタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置し、ビード部材６５に沿って設けられた折返し部分４５を有する。

　（３）ビード部の詳細構成
　図３（ａ）は、ビード部６０の拡大断面図である。具体的には、図３（ａ）は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿ったビード部６０の拡大断面図であり、特に、ビード部材６５とカーカスプライ４０のカーカスコード４１についての詳細を示す図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるビード部材６５のタイヤ径方向外側端部周辺を拡大した拡大断面図である。なお、図３（ｂ）では、後述する接着層７０の厚さが誇張して図示されている。これは、接着層７０の厚さが周辺に配置されたカーカスプライ４０等の幅に対して極めて薄いためである。そして、図３（ｂ）は、図２（ａ）と同様の構成の詳細を説明するものであるため、接着層７０以外のハッチングは省略してある。なお、図３（ａ）では、接着層７０を太線として図示している。

　図３（ａ）に示すように、ビードコア６１は、金属材料（例えば、スチール）で形成されたビードコード６１ａと、ビードコード６１ａの外周部分を被覆する被覆樹脂６１ｂとを有する。つまり、ビードコア６１は、ビードコード６１ａが樹脂材料によって被覆されている。

　本実施形態では、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、ビードコード６１ａが、３×３（タイヤ径方向ＲＤ×タイヤ幅方向ＷＤ）の構成となるように設けられる。このとき、３×３（タイヤ径方向ＲＤ×タイヤ幅方向ＷＤ）の構成となるように設けられた被覆樹脂６１ｂで被覆されたビードコード６１ａは、断面形状が四角形状、具体的には正方形状である。ビードコア６１において、３×３（タイヤ径方向ＲＤ×タイヤ幅方向ＷＤ）の構成となるように設けられた被覆樹脂６１ｂで被覆されたビードコード６１ａは、樹脂材料でさらに覆われている。

　ビードフィラー６３は、ビードコア６１に連なっている。つまり、ビード部材６５において、ビードコア６１とビードフィラー６３とは、一体に成形されている。

　具体的に、ビード部材６５において、ビードフィラー６３は、ビードコア６１のタイヤ径方向ＲＤ外側に設けられている。ビードフィラー６３は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面におけるタイヤ幅方向ＷＤの幅が、タイヤ径方向ＲＤ外側に向かって減少する先細形状になっている。

　図３（ａ）に示すように、カーカスプライ４０は、ビード部材６５の外周面６５１に沿って設けられる。このため、図２（ｂ）に示されたカーカスプライ４０を形成するカーカスコード４１は、ビード部材６５の外周面６５１に沿った対向部分４１１を有する。具体的に、対向部分４１１は、図３（ａ），図３（ｂ）において、ビード部材６５のタイヤ径方向外側端部における外表面６５１と対向するカーカスコード４１上の点Ｐ１、Ｐ２を端部としたカーカスコード４１表面上の部分である。

　カーカスコード４１における、ビード部材６５の外周面６５１に沿った対向部分４１１と、ビード部材６５の外周面６５１との距離ｒは、少なくとも０．３ｍｍ以上である。距離ｒは、０．５ｍｍ以上であってもよい。

　本実施形態のようにカーカスプライ４０が本体部４３と折返し部分４５とを含む構成では、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、対向部分４１１と、ビード部材６５の外周面６５１との距離ｒは、５ｍｍ以下であってもよい。

　なお、カーカスコード４１におけるビード部材６５の外周面６５１に沿った対向部分４１１とは、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、カーカスコード４１とビード部材６５とが対向する部分である。具体的に、この断面におけるビード部材６５と対向する側のカーカスコード４１表面上の各点（例えば、図３（ａ）、図３（ｂ）中における点Ｐ１，Ｐ２）から、その点におけるカーカスコード４１の接線方向に直交する直線Ｌ１，Ｌ２を延ばした場合に、直線Ｌ１，Ｌ２がビード部材６５の外表面６５１に交差する範囲の部分である。

　対向部分４１１とビード部材６５の外周面６５１との距離ｒとは、対向部分４１１の各点におけるビード部材６５に対向する側の表面から、ビード部材６５の外周面６５１までの距離で、最も近い距離を意味する。

　また、ビード部材６５の外表面６５１上には、ビード部材６５とカーカスプライ４０とを接着する接着層７０が設けられている。具体的に、接着層７０は、ビード部材６５と、カーカスプライ４０におけるカーカスコード４１の間に介在するゴム材料とを接着している。接着層７０の厚さは、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、十分な接着強度を確保するために、０．５μｍ以上８０μｍ以下であることが好ましい。

　本実施形態では、カーカスプライ４０が、ビード部材６５の周りでタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に折り返されており、タイヤ径方向ＲＤにおいて、ビード部材６５のタイヤ径方向外側端部よりも外側に配置されている。つまり、カーカスプライ４０は、本体部４３と折返し部分４５とによって、ビード部材６５を包むように、ビード部材に沿って設けられている。接着層の厚さは、０．５μｍ以上８０μｍ以下である。具体的には、接着層の厚さは１０μｍにされている。

　なお、図３（ａ）に記載の実施形態では、カーカスプライ４０の対向部分４１１がビード部材６５の外表面６５１の形状に倣って配置されていた。つまり、対向部分４１１の各点からビード部材６５の外表面６５１までの距離が一定であった。しかし、本発明は本実施形態に限定されるものではない。

　例えば、図４は、変形例に係る空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿ったビード部６０Ａの拡大断面図である。なお、図４でも、図３（ａ）と同様に、接着層７０を太線として図示している。図４に示すように、カーカスプライ４０Ａの対向部分４１１Ａは、ビード部材６５Ａの外表面６５１Ａに沿って配置されている場合に、ビード部材６５Ａの外表面６５１Ａの形状に倣っていなくてもよい。つまり、このような場合であっても、対向部分４１１Ａとビード部材６５Ａの外周面６５１Ａとの距離ｒＡが少なくとも０．３ｍｍ以上であれば、対向部分４１１Ａの各点からビード部材６５Ａの外表面６５１Ａまでの距離は、一定の間隔でなくてもよい。

　図４において、対向部分４１１Ａの各点からビード部材６５Ａの外表面６５１Ａまでの距離は、タイヤ径方向内側端、かつタイヤ幅方向内側端で、カーカスプライ４０をビード部材６５が係止する角部において、最も短くなっている。ただし、対向部分４１１Ａの各点からビード部材６５Ａの外表面６５１Ａまでの距離が最も短くなる位置は、角部でなくてもよく、対向部分４１１Ａ内にある点であればよい。

　（４）作用・効果
　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、カーカスプライ４０のカーカスコード４１における、ビード部材６５の外周面６５１に沿った対向部分４１１と、ビード部材６５の外周面６５１との距離ｒは、少なくとも０．３ｍｍ以上である。

　このように、対向部分４１１とビード部材６５の外周面６５１との距離ｒが少なくとも０．３ｍｍ以上である空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ使用時に受けた衝撃、あるいは繰り返しの揺動等で空気入りタイヤ１０が変形した場合に、カーカスプライ４０のカーカスコード４１とビード部材６５とが接触して擦れることによる、カーカスコード４１の破断が効果的に抑制される。これにより、タイヤの耐久性を向上させることができる。

　すなわち、本実施形態によれば、ビードコード６１ａが樹脂材料によって被覆されたビードコア６１と樹脂材料製のビードフィラー６３とが一体成形されたビード部材６５を用いつつ耐久性に優れる空気入りタイヤ１０を提供し得る。

　また、本実施形態のビードコア６１とビードフィラー６３とが一体に成形された樹脂材料製のビード部材６５は、従来のゴム主体のビードコア及びビードフィラーの場合と比較して剛性（すなわち、弾性係数）が高い。このため、一体に成形された樹脂材料製のビード部材を用いる場合、ビード部材とカーカスプライのカーカスコードとを互いに隣接させると、タイヤが応力を受けて変形した際に、せん断歪みが大きくなることで、ビード部材とカーカスプライとが分離することが懸念される。

　これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、対向部分４１１とビード部材６５の外周面６５１との距離ｒが少なくとも０．３ｍｍ以上であるため、剛性段差が大きいことによるビード部材６５とカーカスプライとの間の分離の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性を向上させることができる。

　本実施形態では、カーカスプライ４０が本体部４３と折返し部分４５とを含み、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、対向部分４１１と、ビード部材６５の外周面６５１との距離ｒが５ｍｍ以下である。

　カーカスプライ４０が本体部４３と折返し部分４５とを有する構成である場合、加硫成形時、あるいは空気入りタイヤ１０への空気圧適用時等に、カーカスプライ４０の本体部４３がタイヤ径方向ＲＤ外側に引っ張られる。このとき、ビード部６０とカーカスプライ４０との間の距離が長くなると両者間の相対的な変位の範囲が広がるため、ビード部材６５によるカーカスプライ４０への拘束力が不足することが懸念される。この場合、カーカスプライ４０の折返し部分４５がビード部材６５を介して本体部４３側に抜けやすくなることでビード部６０の耐久性が低下することが懸念される。

　これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿った断面において、対向部分４１１と、ビード部材６５の外周面６５１との距離ｒが５ｍｍ以下であるため、ビード部材６５によるカーカスプライ４０への拘束力が確保されてカーカスプライ４０の抜けが防止され、ビード部６０の耐久性の低下が防止される。

　さらに、本実施形態では、ビード部材６５の外表面６５１上に、ビード部材６５とカーカスプライ４０とを接着する接着層７０が設けられており、接着層７０の厚さが０．５μｍ以上８０μｍ以下である。なお、接着層７０は、複数層設けられてもよい。例えば、接着層７０は、ビード部材６５とカーカスプライ４０とを二層の接着層を介して接合されるものであってもよい。

　接着層７０には、樹脂製のビード部材６５と、カーカスプライ４０におけるカーカスコード４１の間に介在するゴム材料とを接着する実用上十分な接着強度が求められる。さらに、接着層７０には、走行時に空気入りタイヤ１０に繰り返しかかる負荷に耐える耐久性が求められる。

　本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、接着層７０の厚さが０．５μｍ以上であるため、接着層７０で実用上十分な接着強度が得られ、ビード部材６５とカーカスプライ４０との間の分離の発生が抑制される。接着層７０の厚さが８０μｍ以下であるため、走行時に繰り返しかかる負荷による接着層７０自体の破損が抑制され、空気入りタイヤ１０の耐久性が確保される。

　（５）その他の実施形態
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　例えば、上述した実施形態では、カーカスプライ４０が、ビード部材６５の周りでタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に折り返されて、タイヤ径方向ＲＤにおいて、ビード部材６５のタイヤ径方向外側端部よりも外側に配置されていたが（図３（ａ）参照）、カーカスプライ４０の端部の配置は、次のように変更してもよい。

　図５は、変更例に係るビード部６０Ｂの拡大断面図である。具体的には、図５は、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿ったビード部６０Ｂの拡大断面図である。なお、図５でも、図３（ａ）と同様に、接着層７０を太線として図示している。

　図５に示すように、カーカスプライ４０Ｂは、ビード部材６５Ｂの周りでタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に折り返されて、その端部が、タイヤ径方向ＲＤにおいて、ビード部材６５Ｂのタイヤ径方向外側端部よりも内側に配置されていてもよい。この構成によれば、よりタイヤを軽量化することができる。

　図６は、変更例に係るビード部６０Ｃの拡大断面図である。具体的には、図６は、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ径方向ＲＤに沿ったビード部６０Ｃの拡大断面図である。なお、図６でも、図３（ａ）と同様に、接着層７０を太線として図示している。

　図６に示すように、カーカスプライ４０Ｃは、ビード部材６５Ｃの周りでタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に折り返されて、その端部が、ビードコア６１Ｃのタイヤ幅方向ＷＤ外側に少しだけ突出していてもよい。つまり、カーカスプライ４０Ｃは、ビードコア６１Ａを介してタイヤ幅方向ＷＤ内側からタイヤ幅方向ＷＤ外側に折り返された折返し部分が殆ど存在しない、いわゆるローターンナップ（ＬＴＵ）であってもよい。この構成によれば、さらにタイヤを軽量化することができる。

　図５、図６の何れの変形例の場合であっても、カーカスプライ４０Ｂ，４０Ｃのカーカスコード４１Ｂ，４１Ｃにおける対向部分４１１Ｂ，４１１Ｃと、ビード部材６５Ｂ，６５Ｃの外表面６５１Ｂ，６５１Ｃとの距離は、図示されるように図３に示される実施形態と同様に定義されるものである。このとき、対向部分４１１Ｂ，４１１Ｃにおけるビード部材６５Ｂ，６５Ｃの外周面６５１Ｂ，６５１Ｃとカーカスプライ４０Ｂ，４０Ｃの対向部分４１１Ｂ，４１１Ｃとの距離は、少なくとも０．３ｍｍ以上であればよい。

　以上のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　１０　空気入りタイヤ
　２０　トレッド部
　３０　タイヤサイド部
　４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ　カーカスプライ
　４１，４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ　カーカスコード
　４１１，４１１Ａ，４１１Ｂ，４１１Ｃ　対向部分
　４３　本体部
　４５　折返し部分
　６０，６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ　ビード部
　６１，６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃ　ビードコア
　６１ａ　ビードコード
　６３　ビードフィラー
　６５，６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃ　ビード部材
　６５１，６５１Ａ，６５１Ｂ，６５１Ｃ　外周面
　７０　接着層
　ＲＤ　タイヤ径方向
　ＷＤ　タイヤ幅方向

Claims

　路面に接するトレッド部と、
　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
を備えるタイヤであって、
　前記タイヤの骨格を形成し、ゴム材料で被覆されたカーカスコードを有するカーカスプライを備え、
　前記ビード部は、ビードコードが樹脂材料に被覆されたビードコアと、前記ビードコアに連なる樹脂材料製のビードフィラーとを含むビード部材を含み、
　タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記カーカスプライは前記ビード部材の外周面に沿って配置されており、
　前記カーカスコードにおける前記ビード部材の外周面に沿った対向部分と前記ビード部材の外周面との距離が少なくとも０．３ｍｍ以上であるタイヤ。
　前記カーカスプライは、
　　前記トレッド部から前記タイヤサイド部を経て前記ビード部に至る本体部と、
　　前記本体部に連なり、前記ビード部材の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返された前記ビード部材のタイヤ幅方向外側に位置する折返し部分と、を含み、
　タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
　前記カーカスコードにおける前記対向部分と前記ビード部材の外周面との距離が５ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。
　前記ビード部材の外周面上には、前記ビード部材と前記カーカスプライとを接着する接着層が設けられており、
　タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記接着層の厚さが０．５μｍ以上８０μｍ以下である、
　請求項１または請求項２に記載のタイヤ。