WO2020057686A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2020057686A1
WO2020057686A1 PCT/DE2019/100747 DE2019100747W WO2020057686A1 WO 2020057686 A1 WO2020057686 A1 WO 2020057686A1 DE 2019100747 W DE2019100747 W DE 2019100747W WO 2020057686 A1 WO2020057686 A1 WO 2020057686A1
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WO
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torsional vibration
flywheel
damper
vibration damper
flange
Prior art date
Application number
PCT/DE2019/100747
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hartmut Mende
Dieter EIREINER
How Yan YOONG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/24—Detecting or preventing malfunction, e.g. fail safe

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, with the aid of which torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle can be damped.
  • the torsional vibration damping is designed as a disk damper, which can be part of a clutch disk used for a friction clutch in the drive train of the motor vehicle, for example, and / or can be coupled as a separate torsional vibration damper within the drive train to a drive shaft of a motor vehicle engine.
  • a disk damper for a clutch disk is known from DE 10 2012 214 022 A1, in which a compression spring is accommodated in one receiving window of two interconnected cover disks and in another receiving window of a two-part damper flange that can be rotated to a limited extent relative to the cover disks, so that the compression spring can strike tangentially against an end face of the respective receiving window pointing in the tangential direction.
  • a torsional vibration damper for damping torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle, in particular a disk damper, is provided with a first cover disk, in particular for introducing a torque, and a damper flange that can be rotated relative to the first cover disk, in particular for diverting the torque, one on the cover disk on the one hand and on the Damper flange, on the other hand, tangentially attachable energy storage element, in particular compression spring, for coupling the cover plate to the damper flange, at least one pendulum mass radially guided outside the energy storage element on the damper flange to form a centrifugal force pendulum to generate a non-rotating torque and a restoring torque flywheel connected to the first cover
  • the at least one cover plate typically extends radially outward from the energy storage element, while the damper flange extends radially inward from the energy storage element.
  • the mass-spring system which is preferably composed of two cover disks, the damper flange and the energy storage element, can be designed for damping torsional vibrations in a specific frequency range, which in particular corresponds to an engine order of a motor vehicle engine of the drive train.
  • the cover disks and also a part of the damper flange extend radially outward from the energy storage element, so that the part of the damper flange protruding radially outward can be used as a carrier flange of the centrifugal pendulum on which at least one pen
  • the mass is guided pendulum.
  • the centrifugal pendulum can be designed for damping torsional vibrations in a certain frequency range, which corresponds in particular to an engine order of a motor vehicle engine of the drive train, the damped frequency range of the centrifugal pendulum being particularly dependent on the damped frequency range of the cover disks, the damper flange and the energy storage element compound mass-spring system is different.
  • the damping capacity of the torsional vibration damper which is designed in particular as a disk damper, is thereby increased.
  • the flywheel can have a disk body running essentially in a radial plane, from which the tube extension can protrude radially on the outside in the axial direction.
  • the centrifugal pendulum can be positioned in a receiving volume delimited on one axial side by the disc body of the flywheel and radially on the outside by the tube extension, so that the centrifugal pendulum is covered on one axial side and radially on the outside by the flywheel.
  • the centrifugal pendulum can thereby be at least partially protected against environmental influences, so that the centrifugal pendulum can maintain its intended damping effect over a particularly long operating time without being detuned prematurely by wear effects, for example contamination.
  • the tube attachment of the flywheel can serve as a burst protection for the pendulum mass of the centrifugal force pendulum provided radially inside, so that a pendulum mass that is torn loose in the event of a component failure and is thrown radially outwards under the influence of centrifugal force is retained by the tube attachment of the flywheel and damage to further components of the drive train can be avoided.
  • a high level of operational reliability of the torsional vibration damper can thereby be achieved. Since the function of the burst protection is realized by the flywheel provided anyway, the number of components of the torsional vibration damper and the lubrication costs can be kept low.
  • the centrifugal force pendulum can be integrated to increase the damping capacity without impairing the operational safety, so that a reliable torsional vibration damper, especially a disc damper, with a high damping capacity is possible.
  • the first cover disk in particular on the engine side, is connected to the flywheel, which in turn can be connected to a drive shaft of the motor vehicle engine.
  • the flywheel can in particular provide a significant moment of inertia, as a result of which the mass moment of inertia acting on the primary side of the mass-spring system composed of the cover disks, the damper flange and the energy storage element can be increased. Since the axially vertical pipe shoulder can be provided on the radially outer edge of the flywheel, with a slight increase in the dead weight of the flywheel, a disproportionate increase in the moment of inertia of the flywheel can be achieved with the help of the pipe shoulder.
  • an additional mass can be connected to the at least one cover plate in order to increase the primary moment of inertia.
  • the flywheel can be configured, for example, as a sheet metal part, wherein in particular the flywheel can be designed to be elastically flexible in the manner of a flexplate in the axial direction and / or in the circumferential direction.
  • the flywheel can be designed as an essentially rigid sheet metal part or forged part.
  • at least one balancing mass can be connected to the flywheel, preferably by riveting or welding. Additionally or alternatively, the
  • Flywheel have at least one balancing hole.
  • the torsional vibration damper can be balanced by the balancing mass and / or the balancing bore.
  • the tubular attachment of the flywheel, which covers the pendulum mass radially on the outside, is in particular designed to be closed in the circumferential direction, so that an annularly closed cylinder results.
  • the flywheel for introducing a torque can be connected indirectly or directly to the drive shaft of the motor vehicle engine via the at least one cover disk during train operation.
  • the damper flange is preferably non-rotatably connected to an output shaft in order to divert the torque during pulling operation, for example via a spline.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal force pendulum tends to assume a position as far as possible from the center of rotation.
  • the “zero position” is therefore the position radially farthest from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outer position.
  • the pendulum mass will assume this radially outer position.
  • the pendulum mass deflects along its aerial tramway due to its inertia. This enables the pendulum mass to be moved in the direction of the center of rotation.
  • the centrifugal force acting on the pendulum mass is divided into a component tangential and another component normal to the aerial tramway.
  • the tangential force component provides the restoring force that the pendulum mass wants to bring back to its "zero position", while the normal force component reduces the speed fluctuations.
  • kung initiating force introduction element in particular a flywheel connected to the drive shaft of the motor vehicle engine, and there generates a counter torque that counteracts the speed fluctuation and dampens the introduced speed fluctuations.
  • the pendulum mass can have swung out to a maximum and assume the position lying radially furthest inside.
  • the tracks provided in the carrier flange and / or in the pendulum mass have suitable curvatures, in which a coupling element, in particular designed as a roller, can be guided.
  • At least two rollers are preferably provided, each of which is guided on a track of the support flange and a pendulum track of the pendulum mass.
  • more than one pendulum mass is provided.
  • a plurality of pendulum masses are preferably distributed uniformly on the carrier flange in the circumferential direction.
  • the inertial mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the carrier flange is designed in particular for damping a specific frequency range of rotational irregularities, in particular an engine order of the motor vehicle engine.
  • more than one pendulum mass and / or more than one carrier flange is provided.
  • two pendulum masses connected to one another via bolts or rivets, in particular designed as spacer bolts, between which the support flange is positioned in the axial direction of the torsional vibration damper.
  • two, in particular essentially Y-shaped, flange parts of the support flange can be provided, between which the pendulum mass is positioned.
  • the tube attachment of the flywheel is produced by non-cutting shaping, in particular deep drawing.
  • a blank forming the flywheel, which is in particular punched out of sheet metal, can thereby be inexpensively formed into the three-dimensional design of the flywheel.
  • the forming is carried out in particular as cold forming. It is also possible to produce the flywheel by sheet metal forming, especially deep drawing, or by forging.
  • the damper flange preferably has a material thickness d of
  • the damper flange can have a significant provide a fictional mass moment of inertia with which the mass moment of inertia acting on the secondary side of the mass-spring system composed of the cover plates, the damper flange and the energy storage element can be increased.
  • the flywheel has a material thickness s of
  • the flywheel can provide a significant moment of inertia, with this material thickness still being able to be processed by non-cutting forming, in particular sheet metal forming. As a result, a high mass moment of inertia can be provided at low manufacturing costs.
  • the flywheel particularly preferably has a toothed ring which is designed separately or in one piece, in particular by embossing, for introducing a starting torque for starting a motor vehicle engine.
  • the separate ring gear can in particular be pressed onto the flywheel.
  • the ring gear can be plugged in in a transition area between the disk body running in the radial plane and the pipe extension projecting in the axial direction, where the flywheel can have a high strength and there is no fear of a significant weakening of the press connection.
  • the separate ring gear can be welded to the flywheel, in particular if there is no interference fit between the ring gear and the flywheel, but a clearance fit.
  • the flywheel preferably has a shoulder, in particular produced by embossing, onto which the separate ring gear can be attached.
  • a shoulder acting in the axial direction can be formed by the shoulder, which specifies a mounting depth of the separate toothed ring on the flywheel.
  • the toothing of the toothed ring can be produced, in particular at the same time, in the shaping step provided anyway to form the tube attachment.
  • the contour of the toothing of the toothed ring can be predetermined in a counterholder when the tube extension is deep-drawn, so that the toothed ring simultaneously enters the through the force applied during deep-drawing Flywheel is stamped. The number of components and the manufacturing costs can be reduced.
  • the flywheel can be free of a ring gear so that the ring gear can be saved. This is particularly useful if a belt-driven starter generator is provided and toothing is not required to couple the starter generator.
  • a first pendulum mass is provided on a first axial side of the damper flange and a second pendulum mass is provided on a second axial side of the damper flange pointing away from the first axial side, the tube extension covering both the first pendulum mass and the second pendulum mass radially on the outside .
  • the damper flange acting as a carrier flange can be provided in the axial direction between the first pendulum mass and the second pendulum mass.
  • the first pendulum mass and the second pendulum mass are arranged offset to one another in the axial direction. This axial extension of the tube attachment of the flywheel can ensure that the pendulum mass cannot get past the tube attachment in the event of a component failure.
  • a second cover plate connected to the first cover plate is preferably provided, in particular for introducing a torque, on an axial side of the energy storage element facing away from the flywheel, the flywheel and the second cover plate axially covering the centrifugal pendulum, in particular the first cover plate and the second cover plate being identically shaped are.
  • the part of the damper flange projecting radially outwards and the pendulum mass can be positioned in a common radial area with the cover disks. This in turn enables the cover disks to run radially outward past the centrifugal pendulum in order to cover the centrifugal pendulum on both axial sides and to protect it from environmental influences.
  • the centrifugal force pendulum can maintain its intended damping effect over a particularly long operating time without being detuned prematurely by wear effects, for example dirt.
  • the first cover plate and the second cover plate can, in particular, be designed as identical parts which are only installed in the torsional vibration damper in a mirror-inverted manner.
  • a balancing mass in particular by welding or riveting, is attached to the cover disk and / or the damper flange and / or the cover disk and / or the damper flange has a balancing bore.
  • the torsional vibration damper can thus be balanced on the cover disks and / or the damper flange. This makes it possible to balance the torsional vibration damper as a separate assembly before the flywheel is installed in the torsional vibration damper. Balancing on a flywheel connected to the first cover disk can thereby be omitted or at least reduced and / or simplified.
  • the damper flange has a one-piece output hub for rotationally fixed coupling to an output shaft, with the output hub in particular having internal teeth for forming a spline with the output shaft.
  • the output hub can be made in one piece with the damper flange and, in particular comparable to the pipe extension, can be produced by non-cutting shaping.
  • the internal toothing of the output hub can be produced with the aid of a suitably shaped forming tool during the forming process provided for the production of the tube attachment, in particular at the same time. The number of components and the manufacturing costs can be reduced.
  • the damper flange is connected, in particular welded or riveted, to a separately designed output hub for rotationally fixed coupling, the output hub in particular having internal teeth for forming a spline with the output shaft.
  • the output hub can be designed as a separate component that is firmly connected to the damper flange. Since the damper flange and the output hub are designed as separate components and not in one piece, it is possible to use an identically shaped output hub for different designs of the torsional vibration damper and only the damper flange and the at least one cover plate to the respective operating company. Adapt conditions to the respective design of the torsional vibration damper, whereby the manufacturing costs for the different designs can be kept low.
  • the output hub preferably has an average wall thickness w in the radial direction of 2.0 mm ⁇ w ⁇ 8.0 mm, in particular 3.0 mm ⁇ w ⁇ 6.0 mm and preferably 4.0 mm ⁇ w ⁇ 5 , 0 mm.
  • the output hub therefore has sufficient strength to transmit high torques.
  • the internal toothing of the output hub can be produced inexpensively by a forming process.
  • the flywheel is particularly preferably connected to a flexplate which is elastically flexible in the axial direction and / or in the circumferential direction.
  • the flexplate can in particular be connected to a drive shaft of a motor vehicle engine.
  • the flexplate can dampen, for example, particularly high-frequency torsional vibrations.
  • the flexplate can elastically compensate for an axial and / or radial offset.
  • Fig. 1 a schematic sectional view of a first embodiment of a
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a second embodiment of a torsional vibration damper designed as a disk damper
  • FIG. 3 shows a schematic sectional view of a third embodiment of a
  • the energy storage element 16 has two compression springs which are inserted coaxially one inside the other.
  • the first cover plate 18 has a first receiving window 22 and the second cover plate 20 has a second receiving window 24 into which the energy storage element 16 projects so that the cover plates 18, 20 can strike tangentially on the energy storage element 16.
  • the damper flange 14 has a further receiving window 26, into which the energy storage element 16 is inserted, in order to be able to strike the damper flange 14 tangentially at its opposite end.
  • the damper flange 14 extends radially outside to the energy storage element 16 between the cover disks 18, 20 further radially outward and forms a carrier flange 28 of a centrifugal force pendulum 30, on which the first pendulum masses 32 distributed in the circumferential direction on the axial side and on the other Axial side in the circumferential direction distributed second pendulum masses 34 are guided pendulum.
  • the respective first pendulum mass 32 can be firmly connected to the second pendulum mass 34 opposite in the axial direction.
  • the coupling masses 32, 34 can be guided on the carrier flange 28 such that they can oscillate via coupling elements 36 designed as rollers.
  • the respective coupling element 36 can be guided in corresponding curved paths of the carrier flange 28 and the pendulum masses 32, 34.
  • the first cover plate is made with a sheet metal part
  • the flywheel 40 has a disk body 38 which extends essentially in a radial plane and from which an integral tubular extension 52 projects axially.
  • the tube extension 52 covers the entire centrifugal pendulum 30 in a common axial area and thus acts as a burst protection for the centrifugal pendulum 30.
  • a ring gear 42 and / or a balancing mass can be connected to the flywheel 40. It is also possible to rivet a balancing mass to the damper flange 14.
  • the flywheel 40 can be screwed to a drive shaft 48 of a motor vehicle engine, in particular designed as a crankshaft, with the aid of fastening means 46 designed as a fastening screw.
  • an output hub 64 is provided which is connected to the output shaft 12 in a rotationally fixed manner and which is integrally formed with the damper flange 14.
  • the output hub 64 may, for example, have been formed during a non-cutting forming process in which the tube extension 52 of the damper flange 14 is also produced.
  • the output hub 64 can also be designed as a separate component that is connected to the damper flange 14, for example by welding.
  • the ring gear 42 is not formed as a separate component, but in one piece with the damper flange 14.
  • the ring gear 42 may have been formed, for example, during a non-cutting forming process, in which the tube extension 52 and / or the output hub 64 of the damper flange 14 is also produced.

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Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpfer (10) zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer ersten Deckscheibe (18), einem relativ zu der ersten Deckscheibe (18) verdrehbaren Dämpferflansch (14), einer an der Deckscheibe (18, 20) einerseits und an dem Dämpferflansch (14) andererseits tangential anschlagbaren Energiespeicherelement (16) zur Koppelung der Deckscheibe (18, 20) mit dem Dämpferflansch (14), mindestens einer radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement (16) an dem Dämpferflansch (14) pendelbar geführten Pendelmasse (32, 34) zur Ausbildung eines Fliehkraftpendels (30) zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einer mit der ersten Deckscheibe (18) verbundenen Schwungscheibe (40) zur Bereitstellung eines Massenträgheitsmoments, wobei die Schwungscheibe (40) einen in axialer Richtung abstehenden Rohransatz (52) aufweist, wobei der Rohransatz (52) das Fliehkraftpendel (30) zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, radial außen überdeckt. Mit Hilfe des die Pendelmasse (32, 34) als Berstschutz radial außen umgreifenden Rohransatz (52) der Schwungscheibe (40) ist ein betriebssicher Drehschwingungsdämpfer (10), insbesondere Scheibendämpfer, mit einem hohen Dämpfungsvermögen ermöglicht.

Description

Drehschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwin- gungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gedämpft werden können. Ins- besondere ist der Drehschwingungsdämpfung als ein Scheibendämpfer ausgestaltet, der beispielsweise Teil einer für eine Reibungskupplung in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verwendeten Kupplungsscheibe sein kann und/oder als separater Drehschwingungsdämpfer innerhalb des Antriebsstrangs an einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors angekoppelt werden kann.
Aus DE 10 2012 214 022 A1 ist ein Scheibendämpfer für eine Kupplungsscheibe be- kannt, bei dem eine Druckfeder in jeweils einem Aufnahmefenster zweier miteinander verbundener Deckscheiben und in einem weiteren Aufnahmefenster eines relativ zu den Deckscheiben begrenzt verdrehbaren zweiteiligen Dämpferflanschs aufgenom- men ist, so dass die Druckfeder tangential an einer in tangentialer Richtung weisen- den Stirnseite des jeweiligen Aufnahmefensters anschlagen kann.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Dämpfungsvermögen von Drehschwingungs- dämpfern bei einer hohen Betriebssicherheit zu steigern.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen betriebssichern Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Scheibendämpfer, mit einem hohen Dämp- fungsvermögen ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungs- dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Scheibendämpfer, vorgese- hen mit einer ersten Deckscheibe insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments, einem relativ zu der ersten Deckscheibe verdrehbaren Dämpferflansch insbesondere zum Ausleiten des Drehmoments, einer an der Deckscheibe einerseits und an dem Dämpferflansch andererseits tangential anschlagbaren Energiespeicherelement, ins- besondere Druckfeder, zur Koppelung der Deckscheibe mit dem Dämpferflansch, mindestens einer radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement an dem Dämpfer- flansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Ausbildung eines Fliehkraftpendels zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmo- ments und einer mit der ersten Deckscheibe verbundenen Schwungscheibe zur Be- reitstellung eines Massenträgheitsmoments, wobei die Schwungscheibe einen in axia- ler Richtung abstehenden Rohransatz aufweist, wobei der Rohransatz das Fliehkraft- pendel, insbesondere zur Ausbildung eines Berstschutzes für das Fliehkraftpendel, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, radial außen überdeckt.
Typischerweise erstreckt sich die mindestens eine Deckscheibe von dem Energie- speicherelement aus nach radial außen, während sich der Dämpferflansch von dem Energiespeicherelement nach radial innen erstreckt. Das aus den vorzugsweise zwei Deckscheiben, dem Dämpferflansch und dem Energiespeicherelement zusammenge- setzte Masse-Feder-System kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem bestimm- ten Frequenzbereich, der insbesondere einer Motorordnung eines Kraftfahrzeugmo- tors des Antriebsstrangs entspricht, ausgelegt sein. Bei dem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer erstrecken sich die Deckscheiben und zusätzlich auch ein Teil des Dämpferflanschs von dem Energiespeicherelement aus nach radial außen, so dass der nach radial außen abstehende Teil des Dämpferflanschs als ein Träger- flansch des Fliehkraftpendels verwendet werden kann, an dem mindestens eine Pen- delmasse pendelbar geführt ist. Das Fliehkraftpendel kann zur Drehschwingungs- dämpfung in einem bestimmten Frequenzbereich, der insbesondere einer Motorord- nung eines Kraftfahrzeugmotors des Antriebsstrangs entspricht, ausgelegt sein, wobei der gedämpfte Frequenzbereich des Fliehkraftpendels insbesondere von dem ge- dämpften Frequenzbereich des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und dem Energiespeicherelement zusammengesetzte Masse-Feder-System verschieden ist. Das Dämpfungsvermögen des insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers ist dadurch erhöht.
Die Schwungscheibe kann einen im Wesentlichen in einer Radialebene verlaufenden Scheibenkörper aufweisen, von dem der Rohransatz radial außen in axialer Richtung abstehen kann. In einem an einer Axialseite durch den Scheibenkörper der Schwung- scheibe und radial außen durch den Rohransatz begrenzten Aufnahmevolumen kann das Fliehkraftpendel positioniert sein, so dass das Fliehkraftpendel an einer Axialseite und radial außen von der Schwungscheibe abgedeckt ist. Das Fliehkraftpendel kann dadurch zumindest teilweise vor Umwelteinflüssen geschützt sein, so dass das Flieh- kraftpendel über eine besonders lange Betriebszeit seine beabsichtigte Dämpfungs- wirkung aufrechterhalten kann ohne vorzeitig durch Verschleißeffekte, beispielsweise Verschmutzungen, verstimmt zu werden. Gleichzeitig kann der Rohransatz der Schwungscheibe als Berstschutz für die radial innerhalb vorgesehene Pendelmasse des Fliehkraftpendels dienen, so dass eine bei einem Bauteilversagen losgerissene und unter Fliehkrafteinfluss nach radial außen geschleuderte Pendelmasse von dem Rohransatz der Schwungscheibe zurückgehalten und eine Beschädigung weiterer Komponenten des Antriebsstrangs vermieden werden kann. Dadurch kann eine hohe Betriebssicherheit des Drehschwingungsdämpfers erreicht werden. Da die Funktion des Berstschutzes durch die sowieso vorgesehene Schwungscheibe realisiert wird, kann die Bauteileanzahl des Drehschwingungsdämpfers und die Fierstellungskosten gering gehalten werden. Mit Hilfe des die Pendelmasse als Berstschutz radial außen umgreifenden Rohransatzes der Schwungscheibe kann zur Erhöhung des Dämpfer- vermögens das Fliehkraftpendel integriert werden ohne die Betriebssicherheit zu be- einträchtigen, so dass ein betriebssicher Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Scheibendämpfer, mit einem hohen Dämpfungsvermögen ermöglicht ist.
Bei dem, insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten, Drehschwingungsdämp- fer ist die, insbesondere motorseitige, erste Deckscheibe mit der Schwungscheibe verbunden, die wiederum mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein kann. Die Schwungscheibe kann insbesondere ein signifikantes Massenträg- heitsmoment bereitstellen, wodurch das primärseitige wirkende Massenträgheitsmo- ment des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und das Energiespeicherele- ment zusammengesetzte Masse-Feder-System erhöht werden kann. Da der axial ab- stehende Rohransatz am radial äußeren Rand der Schwungscheibe vorgesehen sein kann, kann bei einer geringer Erhöhung des Eigengewichts der Schwungscheibe mit Hilfe des Rohransatzes ein überproportionale Erhöhung des Massenträgheitsmo- ments der Schwungscheibe erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann mit der mindestens einen Deckscheibe eine Zusatzmasse verbunden sein, um das primärsei- tige Massenträgheitsmoment zu erhöhen. Die Schwungscheibe kann beispielsweise als Blechumformteil ausgestaltet sein, wobei insbesondere die Schwungscheibe in axialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig in der Art einer Flexplate ausgestaltet sein kann. Alternativ kann die Schwungscheibe als im Wesent- lichen starres Blechumformteil oder Schmiedeteil ausgestaltet sein. Mit der Schwung- scheibe kann insbesondere mindestens eine Wuchtmasse, vorzugsweise durch Ver- nieten oder Verschweißen, verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann die
Schwungscheibe mindestens eine Wuchtbohrung aufweisen. Durch die Wuchtmasse und/oder die Wuchtbohrung kann der Drehschwingungsdämpfer ausgewuchtet sein. Der die Pendelmasse radial außen überdeckende Rohransatz der Schwungscheibe ist insbesondere in Umfangrichtung geschlossen ausgeführt, so dass sich ein ringförmig geschlossener Zylinder ergibt. Insbesondere kann die Schwungscheibe zum Einleiten eines Drehmoments über die mindestens eine Deckscheibe im Zugbetrieb mittelbar oder unmittelbar mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein. Vor- zugsweise ist der Dämpferflansch zum Ausleiten des Drehmoments im Zugbetrieb mit einer Ausgangswelle, beispielweise über eine Steckverzahnung, drehfest verbunden.
Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pen- delmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendel- masse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangen- tial und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nullla- ge“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwan- kungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegen- moment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten in- nen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendel- masse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vor- zugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesonde- re ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendel- massen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeug- motors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Ab- standsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmas- sen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentli- chen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
Insbesondere ist der Rohransatz der Schwungscheibe durch spanloses Umformen, insbesondere Tiefziehen, hergestellt. Ein die Schwungscheibe ausbildender Rohling, der insbesondere aus einem Blech ausgestanzt ist, kann dadurch kostengünstig zu der dreidimensionalen Gestaltung der Schwungscheibe umgeformt werden. Das Um- formen erfolgt insbesondere als Kaltumformen. Zudem ist es möglich die Schwung- scheibe durch Blechumformen, insbesondere Tiefziehen, oder durch Schmieden zu erzeugen.
Vorzugsweise weist der Dämpferflansch eine Materialdicke d von
2,0 mm < d < 16,0 mm, insbesondere 4,0 mm < d < 10,0 mm und vorzugsweise
5,0 mm < d < 6,0 mm auf. Bei dieser Materialdicke kann der Dämpferflansch ein signi- fikantes Massenträgheitsmoment bereitstellen, mit dem das sekundärseitig wirkende Massenträgheitsmoment des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und das Energiespeicherelement zusammengesetzte Masse-Feder-System erhöht werden kann.
Zudem ist es möglich, dass die Schwungscheibe eine Materialdicke s von
2,0 mm < s < 16,0 mm, insbesondere 4,0 mm < s < 10,0 mm und vorzugsweise 5,0 mm < s < 6,0 mm aufweist. Bei dieser Materialdicke, die insbesondere der Materi- aldicke eines aus einem Blech ausstanzen Rohlings vor einem Umformen entspricht, kann die Schwungscheibe ein signifikantes Massenträgheitsmoment bereitstellen, wobei bei dieser Materialdicke eine Bearbeitung durch spanloses Umformen, insbe- sondere Blechumformen, noch möglich ist. Dadurch kann bei geringen Herstellungs- kosten ein hohes Massenträgheitsmoment bereitgestellt werden.
Besonders bevorzugt weist die Schwungscheibe einen separat ausgeführten oder einstückig, insbesondere durch Prägen hergestellten, Zahnkranz zum Einleiten eines Startmoments zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors auf. Der separate Zahnkranz kann insbesondere auf die Schwungscheibe aufgepresst sein. Der Zahnkranz kann hierbei in einem Übergangsbereich zwischen dem in der Radialebene verlaufenden Scheibenkörper und dem in axialer Richtung abstehenden Rohransatz aufgesteckt sein, wo die Schwungscheibe eine hohe Festigkeit aufweisen kann und ein signifikan- tes Nachlassen der Pressverbindung nicht zu befürchten ist. Zusätzlich oder alternativ kann der separate Zahnkranz mit der Schwungscheibe verschweißt sein, insbesonde- re wenn zwischen dem Zahnkranz und der Schwungscheibe keine Presspassung, sondern eine Spielpassung vorgesehen ist. Vorzugsweise weist die Schwungscheibe einen, insbesondere durch Prägen erzeugten, Absatz auf, auf den der separate Zahn- kranz aufgesteckt sein kann. Durch den Absatz kann ein in axialer Richtung wirkender Anschlag ausgebildet sein, der eine Aufstecktiefe des separaten Zahnkranzes auf die Schwungscheibe vorgibt. Wenn der Zahnkranz einstückig mit der Schwungscheibe ausgeführt ist, kann die Verzahnung des Zahnkranzes bei dem sowieso vorgesehe- nen Umformschritt zur Ausbildung des Rohransatzes, insbesondere zeitgleich, er- zeugt werden. Beispielsweise kann in einem Gegenhalter bei einem Tiefziehen des Rohransatzes die Kontur der Verzahnung des Zahnkranzes vorgegeben sein, so dass durch die beim Tiefziehen aufgebrachte Kraft gleichzeitig der Zahnkranz in die Schwungscheibe eingeprägt wird. Die Bauteileanzahl und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden. Alternativ kann die Schwungscheibe frei von einem Zahnkranz sein, so dass der Zahnkranz eingespart werden kann. Dies bietet sich ins- besondere an, wenn ein riemengetriebener Startergenerator vorgesehen ist und eine Verzahnung zum Ankoppeln des Startergenerators nicht erforderlich ist.
Insbesondere sind an einer ersten Axialseite des Dämpferflanschs eine erste Pendel- masse und an einer von der ersten Axialseite weg weisenden zweiten Axialseite des Dämpferflanschs eine zweite Pendelmasse vorgesehen, wobei der Rohransatz so- wohl die erste Pendelmasse als auch die zweite Pendelmasse radial außen über- deckt. Der als Trägerflansch wirkende Dämpferflansch kann in axialer Richtung zwi- schen der ersten Pendelmasse und der zweiten Pendelmasse vorgesehen sein. Die erste Pendelmasse und die zweite Pendelmasse sind in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet. Durch diese axiale Erstreckung des Rohransatzes der Schwung- scheibe kann sichergestellt werden, dass die Pendelmasse bei einem Bauteilversagen nicht an dem Rohransatz vorbei gelangen kann.
Vorzugsweise ist eine mit der ersten Deckscheibe verbundene zweite Deckscheibe insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments an einer von der Schwungscheibe weg weisenden Axialseite des Energiespeicherelements vorgesehen, wobei die Schwungscheibe und die zweite Deckscheibe das Fliehkraftpendel axial abdecken, wobei insbesondere die erste Deckscheibe und die zweite Deckscheibe identisch ausgeformt sind. Der nach radial außen abstehende Teil des Dämpferflanschs und die Pendelmasse können in einem gemeinsamen Radialbereich mit den Deckscheiben positioniert sein. Dies wiederum ermöglicht es, dass die Deckscheiben an dem Flieh- kraftpendel vorbei nach radial außen verlaufen können, um das Fliehkraftpendel an beiden Axialseiten abzudecken und vor Umwelteinflüssen zu schützen. Das Flieh- kraftpendel kann dadurch über eine besonders lange Betriebszeit seine beabsichtigte Dämpfungswirkung aufrechterhalten ohne vorzeitig durch Verschleißeffekte, bei- spielsweise Verschmutzungen, verstimmt zu werden. Die erste Deckscheibe und die zweite Deckscheibe können insbesondere als Gleichteile ausgestaltet sein, die ledig- lich spiegelverkehrt zu einander in dem Drehschwingungsdämpfer verbaut werden.
Die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden sowie die Lagerhaltung ver- einfacht werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass mit der Deckscheibe und/oder mit dem Dämpferflansch eine Wuchtmasse, insbesondere durch Verschweißen oder Vernie- ten, befestigt ist und/oder die Deckscheibe und/oder der Dämpferflansch weist eine Wuchtbohrung aufweist. Das Auswuchten des Drehschwingungsdämpfers kann dadurch an den Deckscheiben und/oder dem Dämpferflansch erfolgen. Dadurch ist es bereits möglich den Drehschwingungsdämpfer als separate Baugruppe auszuwuch- ten, bevor die Schwungscheibe in den Drehschwingungsdämpfer montiert wird. Ein Auswuchten an einer mit der ersten Deckscheibe verbundenen Schwungscheibe kann dadurch entfallen oder zumindest reduziert und/oder vereinfacht werden.
Insbesondere weist der Dämpferflansch eine einstückig ausgeführten Ausgangsnabe zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle auf, wobei insbesondere die Aus- gangsnabe eine Innenverzahnung zur Ausbildung einer Steckverzahnung mit der Ausgangswelle aufweist. Insbesondere bei einer eher großen Materialdicke der Schwungscheibe kann die Ausgangsnabe einstückig mit dem Dämpferflansch ausge- führt sein und, insbesondere vergleichbar zu dem Rohransatz, durch spanloses Um formen erzeugt werden. Besonders bevorzugt kann die Innenverzahnung der Aus- gangsnabe mit Hilfe eines geeignet ausgeformten Umformwerkzeigt während des für die Erzeugung des Rohransatzes vorgesehenen Umformprozesses, insbesondere gleichzeitig, erzeugt werden. Die Bauteileanzahl und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Dämpferflansch mit einer separat ausge- führten Ausgangsnabe zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle verbunden, insbesondere verschweißt oder vernietet, wobei insbesondere die Ausgangsnabe eine Innenverzahnung zur Ausbildung einer Steckverzahnung mit der Ausgangswelle auf- weist. Insbesondere bei einer eher geringen Materialdicke oder bei einer Materialdi- cke, die zum Umformen zu groß ist, kann die Ausgangsnabe als separates Bauteil ausgeführt sein, das mit dem Dämpferflansch fest verbunden wird. Da der Dämpfer- flansch und die Ausgangsnabe als separate Bauteile und nicht einstückig ausgestaltet sind, ist es möglich für unterschiedliche Bauformen des Drehschwingungsdämpfer je- weils eine identisch ausgeformte Ausgangsnabe zu verwenden und lediglich den Dämpferflansch und die mindestens eine Deckscheibe an die jeweiligen Betriebsbe- dingungen der jeweiligen Bauform des Drehschwingungsdämpfers anzupassen, wodurch die Herstellungskosten für die unterschiedliche Bauformen gering gehalten werden können.
Vorzugsweise weist die Ausgangsnabe eine durchschnittliche Wandstärke w in radia- ler Richtung von 2,0 mm < w < 8,0 mm, insbesondere 3,0 mm < w < 6,0 mm und vor- zugsweise 4,0 mm < w < 5,0 mm auf. Die Ausgangsnabe weist dadurch eine ausrei- chende Festigkeit auf, um auch hohe Drehmomente zu übertragen. Gleichzeitig kann die Innenverzahnung der Ausgangsnabe durch ein Umformverfahren kostengünstig erzeugt werden.
Besonders bevorzugt ist die Schwungscheibe mit einer in axialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Flexplate verbunden. Die Flexplate kann ins- besondere mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden werden. Durch die Flexplate können beispielsweise, insbesondere hochfrequente, Dreh- schwingungen gedämpft werden. Zudem kann die Flexplate einen axialen und/oder radialen Versatz elastisch ausgleichen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines als
Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers,
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines als Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers und
Fig.3: eine schematische Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines als
Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers.
Der in Fig. 1 dargestellte als Scheibendämpfer ausgestaltete Drehschwingungsdämp- fer 10 weist einen drehfest mit einer Ausgangswelle 12 gekoppelten Dämpferflansch 14 auf, der über ein als Druckfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 16 mit ei- ner ersten Deckscheibe 18 und einer mit der ersten Deckscheibe 18 verbundenen zweiten Deckscheibe 20 begrenzt relativ verdrehbar ist. Im dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel weist das Energiespeicherelement 16 zwei koaxial ineinander gesteckte Druckfedern auf. Die erste Deckscheibe 18 weist ein erstes Aufnahmefenster 22 und die zweite Deckscheibe 20 ein zweites Aufnahmefenster 24 auf, in die das Energie- speicherelement 16 jeweils hineinragt, damit die Deckscheiben 18, 20 tangential an dem Energiespeicherelement 16 anschlagen können. Entsprechend weist der Dämp- ferflansch 14 ein weiteres Aufnahmefenster 26 auf, in welches das Energiespei- cherelement 16 eingesetzt ist, um an ihrem entgegengesetzten Ende tangential an dem Dämpferflansch 14 anschlagen zu können.
Der Dämpferflansch 14 erstreckt sich radial außerhalb zu dem Energiespeicherele- ment 16 zwischen den Deckscheiben 18, 20 weiter nach radial außen und bildet einen Trägerflansch 28 eines Fliehkraftpendels 30 aus, an dem an einer Axialseite in Um- fangsrichtung verteilte erste Pendelmassen 32 und an der anderen Axialseite in Um fangsrichtung verteilte zweite Pendelmassen 34 pendelbar geführt sind. Die jeweilige erste Pendelmasse 32 kann mit der in axialer Richtung gegenüberliegenden zweiten Pendelmasse 34 fest verbunden sein. Über als Laufrolle ausgestaltete Koppelelemen- te 36 können die Pendelmassen 32, 34 pendelbar an dem Trägerflansch 28 geführt sein. Das jeweilige Koppelelement 36 kann in entsprechenden gekrümmten Bahnen des Trägerflanschs 28 und der Pendelmassen 32, 34 geführt sein.
Die erste Deckscheibe ist mit einer aus einen Blechumformteil hergestellten
Schwungscheibe 40 verbunden. Die Schwungscheibe 40 weist einen im Wesentlichen in einer Radialebene verlaufenden Scheibenkörper 38 auf, von dem ein einstückiger Rohransatz 52 axial absteht. Der Rohransatz 52 überdeckt das gesamte Fliehkraft- pendel 30 in einem gemeinsamen Axialbereich und wirkt dadurch als Berstschutz für das Fliehkraftpendel 30. Mit der Schwungscheibe 40 kann beispielsweise ein Zahn- kranz 42 und/oder eine Wuchtmasse verbunden sein. Es ist auch möglich eine Wuchtmasse mit dem Dämpferflansch 14 zu vernieten. Die Schwungscheibe 40 kann mit Hilfe von als Befestigungsschraube ausgestalteten Befestigungsmitteln 46 mit ei- ner insbesondere als Kurbelwelle ausgestalten Antriebswelle 48 eines Kraftfahrzeug- motors verschraubt sein. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist eine über eine Steckverzahnung mit der Ausgangswelle 12 drehfest verbundene Aus- gangsnabe 64 vorgesehen, die einstückig mit dem Dämpferflansch 14 ausgebildet ist. Die Ausgangsnabe 64 kann beispielsweise während eines spanlosen Umformverfah- rens, bei dem auch der Rohransatz 52 des Dämpferflanschs 14 erzeugt wird, ausge- bildet worden sein. Wie in Fig. 2 dargestellt kann die Ausgangsnabe 64 aber auch als separates Bauteil ausgestaltet sein, das mit dem Dämpferflansch 14, beispielsweise durch Schweißen, verbunden ist. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungs- dämpfers 10 der Zahnkranz 42 nicht als separates Bauteil, sondern einstückig mit dem Dämpferflansch 14 ausgebildet. Der Zahnkranz 42 kann beispielsweise während eines spanlosen Umformverfahrens, bei dem auch der Rohransatz 52 und/oder die Ausgangsnabe 64 des Dämpferflanschs 14 erzeugt wird, ausgebildet worden sein.
Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer
Ausgangswelle
Dämpferflansch
Energiespeicherelement
erste Deckscheibe
zweite Deckscheibe
erstes Aufnahmefenster
zweites Aufnahmefenster
weiteres Aufnahmefenster
Trägerflansch
Fliehkraftpendel
erste Pendelmasse
zweite Pendelmasse
Koppelelement
Scheibenkörper
Schwungscheibe
Zahnkranz
Befestigungsmittel
Antriebswelle
Rohransatz
Ausgangsnabe

Claims

Patentansprüche
1 . Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebs- strang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Scheibendämpfer, mit einer ersten Deckscheibe (18) insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments, einem relativ zu der ersten Deckscheibe (18) verdrehbaren Dämpferflansch (14) ins- besondere zum Ausleiten des Drehmoments, einer an der Deckscheibe (18, 20) einerseits und an dem Dämpferflansch (14) ande- rerseits tangential anschlagbaren Energiespeicherelement (16), insbesondere Druck- feder, zur Koppelung der Deckscheibe (18, 20) mit dem Dämpferflansch (14), mindestens einer radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement (16) an dem Dämpferflansch (14) pendelbar geführten Pendelmasse (32, 34) zur Ausbildung eines Fliehkraftpendels (30) zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einer mit der ersten Deckscheibe (18) verbundenen Schwungscheibe (40) zur Bereit- stellung eines Massenträgheitsmoments, wobei die Schwungscheibe (40) einen in axialer Richtung abstehenden Rohransatz (52) aufweist, wobei der Rohransatz (52) das Fliehkraftpendel (30), insbesondere zur Ausbildung eines Berstschutzes für das Fliehkraftpendel (30), zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, radial außen überdeckt.
2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Rohransatz (52) der Schwungscheibe (40) durch spanloses Umformen, insbesondere Tiefziehen, hergestellt ist.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungscheibe (40) eine Materialdicke d von 2,0 mm < d < 16,0 mm, ins- besondere 4,0 mm < d < 10,0 mm und vorzugsweise 5,0 mm < d < 6,0 mm aufweist.
4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Schwungscheibe (40) einen separat ausgeführten oder einstückig, insbesondere durch Prägen hergestellten, Zahnkranz (42) zum Einleiten eines Start- moments zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors aufweist.
5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekenn- zeichnet, dass an einer ersten Axialseite des Dämpferflanschs (14) eine erste Pen- delmasse (32) und an einer von der ersten Axialseite weg weisenden zweiten Axial- seite des Dämpferflanschs (14) eine zweite Pendelmasse (34) vorgesehen sind, wo- bei der Rohransatz (52) sowohl die erste Pendelmasse (32) als auch die zweite Pen- delmasse (34) radial außen überdeckt.
6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekenn- zeichnet, dass eine mit der ersten Deckscheibe (18) verbundene zweite Deckscheibe (20) insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments an einer von der Schwung- scheibe (40) weg weisenden Axialseite des Energiespeicherelements (18) vorgesehen ist, wobei die Schwungscheibe (40) und die zweite Deckscheibe (20) das Fliehkraft- pendel (30) axial abdecken, wobei insbesondere die erste Deckscheibe (18) und die zweite Deckscheibe (20) identisch ausgeformt sind.
7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn- zeichnet, dass der Dämpferflansch (14) eine einstückig ausgeführten Ausgangsnabe (64) zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle (12) aufweist, wobei insbe- sondere die Ausgangsnabe (64) eine Innenverzahnung zur Ausbildung einer Steck- verzahnung mit der Ausgangswelle (12) aufweist.
8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn- zeichnet, dass der Dämpferflansch (14) mit einer separat ausgeführten Ausgangsnabe (64) zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle (12) verbunden, insbesondere verschweißt oder vernietet, ist, wobei insbesondere die Ausgangsnabe (64) eine In- nenverzahnung zur Ausbildung einer Steckverzahnung mit der Ausgangswelle (12) aufweist.
9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsnabe (64) eine durchschnittliche Wandstärke w in radialer Richtung von 2,0 mm < w < 8,0 mm, insbesondere 3,0 mm < w < 6,0 mm und vorzugsweise 4,0 mm < w < 5,0 mm aufweist.
10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Schwungscheibe (40) mit einer in axialer Richtung und/oder in Um- fangsrichtung elastisch nachgiebigen Flexplate verbunden ist.
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