WO2019244707A1

WO2019244707A1 - 走行車両

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Publication number: WO2019244707A1
Application number: PCT/JP2019/023035
Authority: WO
Inventors: 真一郎松田
Original assignee: 株式会社クボタ
Priority date: 2018-06-20
Filing date: 2019-06-11
Publication date: 2019-12-26
Also published as: JP6987704B2; JP2019219021A

Abstract

走行車両は、シャトルレバーを有する操縦装置と、前記走行車両の前進と後進とを切り替える機械式の前後進切換装置と、前記前後進切換装置が収容され、前記操縦装置よりも下側に配置されるケースと、前記シャトルレバーと前記前後進切換装置との間で前記シャトルレバーの操作を前記前後進切換装置へ伝達する伝達部と、を備える。前記ケースの上部には、前記伝達部が挿入される貫通孔が形成されている。

Description

走行車両

　本発明は、走行車両に関する。

　従来、機械式の前後進切換装置を備えた走行車両が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。

　機械式の前後進切換装置は、運転者の足下に配置されるケース（例えば、クラッチハウジング、又はミッションケースなど）収容されている。機械式の前後進切換装置は、シャトルレバーの操作により伝達部を介して移動可能なシフトフォークと、シフトフォークを挟むように配置されている前進ギア及び後進ギアと、前進ギア及び後進ギアが取り付けられるシャフトと、を有する。前進ギアが回転するようにシフトフォークが所定方向へ移動すると、走行車両が前進し、後進ギアが回転するようにシフトフォークが所定方向と反対方向へ移動すると、走行車両が後進する。

特開２００４－１６８２２８号公報

　伝達部は、一般的に、シャトルレバーの操作を前後進切換装置へ伝えるため、シャトルレバーから下側へ延びると共に、ミッションケースの側面に延びている。伝達部は、ミッションケースの側面に形成された貫通孔から挿入されて、ミッションケース内の前後進切換装置に達する。

　ここで、伝達部は、ミッションケースの側面に存在するため、走行車両の運転者の乗降時又は運転者の操作時において、運転者の足が伝達部に当たり、破損する虞があるこのため、運転者の足が伝達部に触れないように、運転者は、足下を気にしながら狭いスペースで運転しなければなからなった。或いは、運転者の足下に伝達部を覆うカバーが設けられることもある。しかしながら、ミッションケースの側面に達する伝達部をカバーするために、走行車両の幅方向に長いカバーを設けなければならず、運転者の足下のスペースが狭くなるという問題があった。

　そこで、機械式の前後進切換装置を備えた走行車両であって、運転者の足下のスペースを広げることが可能な走行車両を提供することを目的とする。

　本開示に係る走行車両は、シャトルレバーを有する操縦装置と、前記走行車両の前進と後進とを切り替える機械式の前後進切換装置と、前記前後進切換装置が収容され、前記操縦装置よりも下側に配置されるケースと、前記シャトルレバーと前記前後進切換装置との間で前記シャトルレバーの操作を前記前後進切換装置へ伝達する伝達部と、を備える。前記ケースの上部には、前記伝達部が挿入される貫通孔が形成されている。これにより、ケースの側面から伝達部を挿入する場合と比べて、ケースの側面にまで、伝達部を持ってくる必要がなくなる。このため、足下のスペースを広くすることができる。また、伝達部をカバーするために、幅方向Ｘに長いカバーを設ける必要がなくなる。従って、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　好ましい一態様によれば、前記操縦装置は、前記走行車両の進行方向を制御するステアリングコントローラと、前記ステアリングコントローラの後側をカバーするカバー部材を備える。前記走行車両の前後方向において、前記伝達部は、前記カバー部材よりも前側に位置する。

　好ましい一態様によれば、前記操縦装置は、運転者の足下で操作されるペダルを有する。前記ペダルは、前記走行車両の前後方向において、前記貫通孔よりも運転席に近い位置に配置されている。

　好ましい一態様によれば、前記走行車両は、前記ケースよりも前記走行車両の上下方向の上側には、前記ケースの上部をカバーするケースカバー部材を備える。前記貫通孔の前記走行車両の前後方向の後側には、前記ケースカバー部材の前側の端部が位置する。

　好ましい一態様によれば、前記ガイド板は、前記シャトルレバーが挿入されているガイド穴と、前記伝達部が挿入されている挿入孔と、を有する。

　好ましい一態様によれば、前記走行車両は、前記走行車両の前後方向において、前記操縦装置よりも前側に位置する支持体と、前記支持体に固定され、かつ前記支持体から前記操縦装置へ延びる支持部材と、を備える。前記ガイド板は、前記支持部材に固定されている。

　好ましい一態様によれば、前記操縦装置は、前記走行車両の幅方向において前記伝達部よりも外側に配置され、かつ前記走行車両の上下方向に延びる側壁を有する。前記走行車両の幅方向において、前記ガイド板の前記幅方向の端部は、前記側壁よりも外側に位置する。

図１は、実施形態に係る走行車両の左側面図である。図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。図３は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。図４は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。図５は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。図６は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。図７は、実施形態に係るシャトルレバー及びガイド板の拡大図である。図８は、実施形態に係るガイド板の拡大図である。図９は、実施形態に係るステアリング部の拡大図である。図１０は、実施形態に係るケースの図１１のＢ－Ｂ断面図である。図１１は、実施形態に係るケースの図１０のＡ－Ａ断面図である。図１２は、伝達部の動きを説明するための図である。図１３は、伝達部の動きを説明するための図である。

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　（１）走行車両１の概略構成
　走行車両１の概略構成について、図１及び図２を中心に説明する。図１は、実施形態に係る走行車両の側面図である。図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。本実施形態では、走行車両１としてトラクタが例示されている。

　図面に示す矢印Ｘは、走行車両１の幅方向を示し、矢印Ｙは、走行車両１の前後方向を示し、矢印Ｚは、走行車両１の上下方向を示す。矢印Ｘ１は、走行車両１の右方向を示し、矢印Ｘ２は、走行車両１の左方向を示す。矢印Ｙ１は、走行車両１の前方向（前進方向）を示し、矢印Ｙ２は、走行車両１の後方向（後進方向）を示す。矢印Ｚ１は、走行車両１の上方向を示し、矢印Ｚ２は、走行車両１の下方向を示す。

　走行車両１における幅方向Ｘの中央から右側又は左側へ向かう方向を外方向と称し、走行車両１における幅方向Ｘの右側又は左側から中央へ向かう方向を内方向と称する。従って、走行車両１における幅方向Ｘにおける中央を「車両内側」と称し、幅方向Ｘにおける中央よりも右側及び左側を「車両外側」と称することがある。

　図１及び図２に示すように、走行車両１は、走行可能な車体２を有する。車体２は、エンジン３、ケース５、ケースカバー部材６と、操縦装置１０を有する。

　エンジン３は、ディーゼルエンジンである。エンジン３は、走行車両１の前部に位置し、ボンネットによって覆われている。エンジン３は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。

　ケース５は、フライホイールハウジング、クラッチハウジング、ミッションケースを有する。フライホイールハウジングは、エンジン３の後部に連結されていて、フライホイールを収容している。クラッチハウジングは、フライホイールハウジングの後部に連結されていて、フライホイールを介して伝達されるエンジン３の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。ミッションケースは、クラッチハウジングの後部に連結されている。

　ケース５は、走行車両の前進と後進とを切り替える前後進切換装置２０と、エンジン３からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置３０とを収容している。ケース５は、操縦装置１０よりも上下方向Ｚの下側に配置されている。

　ケースカバー部材６は、ケース５の上部をカバーする。ケースカバー部材６は、車両上面視において、ケース５の上部と重なる本体部６ａと、本体部６ａの幅方向Ｘの外側に配置されているサイド部６ｂと、を有する。本体部６ａの上面は、サイド部６ｂの上面よりも高い位置にある（図２－４参照）。

　ケースカバー部材６には、運転者の足が置かれる。ケースカバー部材６は、運転席９よりも前後方向Ｙの前側に配置されている。操縦台１２よりも前後方向Ｘの後側に配置されている。

　図１に示すように、走行車両１は、車体２を走行可能に支持する走行装置８を有する。走行装置８は、車体２の前部に設けた複数の前輪８Ａと、車体２の後部に設けた複数の後輪８Ｂとを有する車輪型の走行装置である。複数の前輪８Ａは、エンジン３の前方で支持された前車軸ケースの左側に支持された左前輪と、前車軸ケースの右側に支持された右前輪とを含む。複数の後輪８Ｂは、ケース５（ミッションケース等）の左側に支持され左後輪と、ケース５の右側に支持された右後輪とを含む。走行装置８は、セミクローラ型の走行装置（前輪８Ａと、後輪８Ｂの代わりに採用されるクローラ式走行機構とを有する走行装置）であってもよい。

　前輪８Ａは、前車軸ケースの前部に配備されたステアリングシリンダのシリンダロッドの移動によって操向可能な操向輪である。前輪８Ａを操向操作することにより、車体２の向きを変更可能（車体を操向可能）である。ステアリングシリンダは、油圧シリンダで構成される。

　前輪８Ａ及び後輪８Ｂのうち、少なくとも後輪８Ｂは駆動輪とされ、該駆動輪に変速装置３０から出力された動力が伝達される。

　車体２の後部には、運転者が着座する運転席９が搭載されている。運転席９の前方には、操縦カバー１１によって一部が覆われた操縦装置１０が設けられている。

　（２）操縦装置１０及び前後進切換装置２０の詳細
　操縦装置１０及び前後進切換装置２０の詳細について、図３から図１１を中心に用いて説明する。図３及び図４は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。ただし、図４では、図３から一部の部材（ケースカバー部材６、ペダル１７、支持パイプ１８、カバー部材１２４等）が省略されている。図５及び図６は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。図６では、図５から一部の部材（ケースカバー部材６、ペダル１７、支持パイプ１８、カバー部材１２４等）が省略されている。図７は、実施形態に係るシャトルレバー及びガイド板の拡大図である。図８は、実施形態に係るガイド板の拡大図である。図９は、実施形態に係るステアリング部の拡大図である。図１０は、実施形態に係るケースの図１１のＢ－Ｂ断面図である。図１１は、実施形態に係るケースの図１０のＡ－Ａ断面図である。図１２は、伝達部の動きを説明するための図である。図１３は、伝達部の動きを説明するための図である。なお、各図において、適宜部材を省略していることがあるので留意すべきである。

　図１－６に示すように、操縦装置１０は、操縦台１２、シャトルレバー１３、ガイド板１４、伝達部１５、ステアリング部１６、ペダル１７、及び支持パイプ１８を有する。

　図１に示すように、操縦台１２は、固定ブラケット１２２とカバー部材１２４とを有する。

　固定ブラケット１２２は、車体２（ケース５）に立設されている。固定ブラケット１２２には、伝達部１５及びステアリング部１６が支持されている。

　図３に示すように、固定ブラケット１２２は、第１側壁１２２１と、第１側壁に対向する第２側壁１２２２とを有する。第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、幅方向Ｘにおいて、伝達部７よりも外側に配置されている。第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、上下方向Ｚに延びる板状の部材である。

　第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、幅方向Ｘで並べて配置（幅方向Ｘで対向配置）されている。第１側壁１２２１は、車体２における幅方向Ｘの中心から左側に配置され、第２側壁１２２２は、車体２における車幅方向の中心から右側に配置されている。

　第１側壁１２２１と第２側壁１２２２とは、第１連結部材１２２３、第２連結部材１２２４により連結されている。

　第１連結部材１２２３の左端部が第１側壁１２２１に固定され、第１連結部材１２２３の右端部が第２側壁１２２２に固定（連結）されている。第１連結部材１２２３は、ステアリングポスト１６４が貫通する貫通孔１２２３ａを有し、ステアリングコントローラ１６６が固定されている。

　第２連結部材１２２４の左端部が第１側壁１２２１に固定され、第２連結部材１２２４の右端部が第２側壁１２２２に固定（連結）されている。第２連結部材１２２４は、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２のそれぞれの前部において、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２を固定している。

　固定ブラケット１２２は、オイルタンク１６８を支持する第３側壁１２２５を有する。第３側壁１２２５は、第２側壁１２２２の上部に固定されている。

　固定ブラケット１２２は、固定板１２２６を有する。固定板１２２６には貫通孔が形成されている。当該貫通孔には、伝達部１５（具体的には、シャトルシャフト１５２及び支持筒１５３）が挿入されている。固定板１２２６は、第１側壁１２２１に固定されている。

　カバー部材１２４は、ステアリングコントローラ１６６の後側をカバーする。カバー部材１２４は、第１側壁１２２１と第２側壁１２２２とに連結されている。

　シャトルレバー１３は、車体２の走行方向を切り換える操作を行う部材である。シャトルレバー１３を前又は後に操作することにより、伝達部１５を介してシャトルレバー１３の操作が前後進切換装置２０に伝達される。これにより、車体２の走行方向（進行方向）が前進方向又は後進方向に切り換えられる。

　図３－図８に示すように、シャトルレバー１３は、レバー本体１３１と、レバー本体１３１の上端部１３１ａに接続されたグリップ１３２とを有する。

　ガイド板１４は、シャトルレバー１３をガイドする。ガイド板１４は、１枚の板状の部材である。ガイド板１４は、上面視において矩形状である（図８参照）。ガイド板１４は、幅方向Ｘに延びる。ガイド板１４は、ガイド穴１４２と、挿入孔１４４とを有する。ガイド穴１４２は、シャトルレバー１３（レバー本体１３１の下端部１３１ｂ）が挿入されている穴であり、ガイド板１４を貫通する貫通孔である。

　ガイド穴１４２は、ガイド板１４の上面視において、円弧状の円弧部１４２Ａと、円弧部１４２Ａの前後方向Ｙの中央から幅方向Ｘに突出する突部１４２Ｂと、を有する。

　挿入孔１４４は、伝達部１５が挿入されており、ガイド板１４を貫通する貫通孔である。挿入孔１４４に伝達部１５が挿入されることで、伝達部１５を固定することができる。
挿入孔１４４は、ガイド穴１４２よりも幅方向Ｘの内側に位置している。

　図３－図８に示すように、ガイド板１４は、幅方向Ｘの内側から外側へ延びている。ガイド板１４の幅方向Ｘの端部１４１は、幅方向Ｘにおいて第１側壁１２２１よりも外側に位置する。円弧部１４２Ａは、第１側壁１２２１よりも外側に位置してもよい。

　ガイド板１４は、支持部材１４５により支持される。ガイド板１４は、支持部材１４５に固定されている。支持部材１４５は、支持体１４６から操縦装置１０へ延びている。従って、ガイド板１４は、操縦装置１０を構成する側壁（例えば、第１側壁１２２１）を介して固定されていない。従って、ガイド板１４は、第１側壁１２２１に固定されかつ上下方向Ｚに延びる部材により構成されていない。従って、ガイド板１４の位置は、第１側壁１２２１の位置に影響を受けることなく、自由に設計可能である。

　一般的に、既存のガイド板が第１側壁１２２１に固定される場合、通常、ガイド板は、第１側壁１２２１から上下方向Ｚの上側に延びる第１部分と、第１部分の上端部から幅方向Ｘの内側へ延びる第２部分とにより構成される。このため、シャトルレバーをガイドする第２部分の長さを確保するために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを必要以上に小さくすることができない。

　一方で、本実施形態に係るガイド板１４は、第１側壁１２２１に固定されていないため、第１側壁１２２１よりも幅方向Ｘの外側にまで延ばすことができる。従って、運転者の足下のスペースを広げるために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを小さくしたとしても、ガイド板１４の幅方向Ｘの長さを確保することができる。これにより、シャトルレバー１３の操作に影響を与えずに、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　支持部材１４５は、前後方向Ｙにおいて、操縦装置１０よりも前側に位置する支持体１４６に固定されている。支持体１４６は、ボンネット内に配置されている。支持体１４６は、ケース５に固定されていない。

　支持部材１４５は、ガイド板１４が直接固定される第１支持部材１４５Ａと、第１支持部材１４５Ａを介してガイド板１４を支持する第２支持部材１４５Ｂと、を有する。

　第１支持部材１４５Ａは、板状の部材である。第１支持部材１４５Ａは、前後方向Ｙの後側において、ステアリングポスト１６４に沿った円弧状の第１端部１４５Ａｅ１と、第１端部１４５Ａｅ１から後方向Ｙ２へ延びる第２端部１４５Ａｅ２とを有する（図８参照）。第１支持部材１４５Ａは、ステアリングポスト１６４に当接していてもよい。第１支持部材１４５Ａは、右側部１４５ＡＲに比べて、左側部１４５ＡＬの方が前後方向Ｙに長い。これにより、例えば、シャトルレバー１３の操作により、右方向Ｘ１への力がガイド板１４に加わったとしても、右側部１４５ＡＲ（第２端部１４５Ａｅ２）がステアリングポスト１６４に当たるため、ガイド板１４が移動することを抑制できる。従って、ガイド板１４をしっかりと固定することができる。また、右側部１４５ＡＲの幅方向Ｘの外側の端部は、前後方向Ｙの後側へ延びている。これにより、左方向Ｘ２への力がガイド板１４に加わったとしても、右側部１４５ＡＲがステアリングポスト１６４に当たるため、ガイド板１４が移動することを抑制できる。

　ガイド板１４は、幅方向Ｘの内側において、第１支持部材１４５Ａと固定されている。具体的には、第１支持部材１４５Ａは、幅方向Ｘの外側において、ボルト及びナットによりガイド板１４と固定される。従って、第１支持部材１４５Ａの左側部１４５ＡＬの上側において、ガイド板１４が固定されている。第１支持部材１４５Ａは、第１支持部材１４５Ａの前部において、ボルト及びナットにより第２支持部材１４５Ｂと固定される。

　第２支持部材１４５Ｂは、前後方向Ｙに延びる部材である。第２支持部材１４５Ｂは、前記第２支持部材１４５Ｂの後部において、ボルト及びナットにより第１支持部材１４５Ａと固定される。第２支持部材１４５Ｂは、前記第２支持部材１４５Ｂの前部において、ボルト及びナットにより支持体１４６と固定される。

　図４，６，１２，１３等に示すように、伝達部１５は、シャトルレバー１３の操作を前後進切換装置２０へ伝達する部材である。前後方向Ｙにおいて、伝達部１５は、カバー部材１２４よりも前側に位置する。

　伝達部１５は、取付部材１５１、シャトルシャフト１５２、支持筒１５３、連動ロッド１５４、接続部材１５５、シャトルアーム１５６、及び係合部１５７を有する。

　取付部材１５１は、シャトルレバー１３に取り付けられた部材である。具体的には、取付部材１５１の左端部にレバー本体１３１が固定されている。具体的には、取付部材１５１の左端部にレバー本体１３１が固定されている。取付部材１５１は、ボルト及びナットによってシャトルシャフト１５２に支持されている。取付部材１５１（すなわち、シャトルレバー１３）は、ボルトを軸として上下方向Ｚに揺動可能である。

　シャトルシャフト１５２は、シャトルレバー１３によって軸進回りに回転操作可能である。シャトルシャフト１５２の上部１５２Ａは、支持筒１５３から上方に突出している。上部１５２Ａは、挿入孔１４４に挿入されている。上部１５２Ａは、取付部材１５１に取り付けられ、取付部材１５１を支持している。

　シャトルシャフト１５２の下部１５２Ｂは、支持筒１５３から下方に突出している。下部１５２Ｂは、幅方向Ｘに折り曲げられている。下部１５２Ｂの端部は、連動ロッド１５４に接続されている。

　支持筒１５３は、上下方向Ｚに延びるように縦向きに配置されている。支持筒１５３は、幅方向Ｘにおいて、第１側壁１２２１と第２側壁１２２２との間に位置する。支持筒１５３は、前後方向Ｙにおいて、第２連結部材１２２４とカバー部材１２４との間に位置する。支持筒１５３は、固定板１２２６に形成された貫通孔に挿入され、固定板１２２６を介して固定されている。従って、支持筒１５３は、固定ブラケット１２２に固定されている。

　連動ロッド１５４は、前後方向Ｙに延びる部材である。連動ロッド１５４の前端部１５４Ａは、ボルト及びナットによってシャトルシャフト１５２と接続されている。連動ロッド１５４の後端部１５４Ｂは、ボルト及びナットによって接続部材１５５と接続されている。従って、連動ロッド１５４は、接続部材１５５を介してシャトルアーム１５６と接続されている。

　接続部材１５５は、連動ロッド１５４とシャトルアーム１５６とを接続する。接続部材１５５の内端部は、ボルト及びナットによって連動ロッド１５４と接続されている。接続部材１５５の外端部は、シャトルアーム１５６と直接固定されている。

　シャトルアーム１５６は、上下方向Ｚに延びる。シャトルアーム１５６は、アーム本体１５６Ａと、アーム筒１５６Ｂと、を有する。

　アーム本体１５６Ａの上端部は、接続部材１５５と固定されている。アーム本体１５６Ａは、接続部材１５５の回転に従って、アーム本体１５６Ａも回転する。アーム本体１５６Ａの下端部は、係合部１５７と固定されている。

　アーム筒１５６Ｂは、アーム本体１５６Ａが挿入されている。アーム筒１５６Ｂは、接続部材１５５と接続されておらず、ケース５と接続されている。

　係合部１５７は、シフトフォーク２１に当接する部材である。係合部１５７は、アーム本体１５６Ａと固定されている。係合部１５７の動きに合わせて、シフトフォーク２１が移動する。係合部１５７は、幅方向Ｘの内側でアーム本体１５６Ａと固定され、幅方向Ｘの外側でシフトフォーク２１（第３フォーク部２１３）と係合する。

　ステアリング部１６は、ステアリングハンドル１６２、ステアリングポスト１６４、ステアリングコントローラ１６６、オイルタンク１６８を有する。

　ステアリングハンドル１６２は、運転者により操作される部材である。ステアリングハンドル１６２は、車体２のステアリングを操作する部材であり、運転者によって手動操作される。

　ステアリングポスト１６４は、ステアリングハンドル１６２及びステアリングコントローラ１６６を支持する。ステアリングポスト１６４は、ステアリングシャフト（軸）が挿入されている。ステアリングポスト１６４は、ステアリングハンドル１６２による操作を、ステアリングシャフトを介してステアリングコントローラ１６６へ伝える。

　ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２の操作により走行車両１のステアリングが制御される。ステアリングコントローラ１６６は、油圧式である。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングシリンダを制御するバルブである。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２によって操作されて作動油の流量を制御すると共に作動油の方向を切り換えるロータリバルブである。言い換えると、ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２のステアリングを伝達する作動油を出力可能なバルブである。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２の操作量に応じた作動油を操作方向に対応するポートから出力する。ステアリングコントローラ１６６から出力された作動油は、ステアリングシリンダに送られて、該ステアリングシリンダのシリンダロッドを移動させる。これにより、ステアリングハンドル１６２の回転操作に応じて左前輪及び右前輪がステアリング操作される。

　図４，６，９に示すように、ステアリングコントローラ１６６には、複数の油圧ホース（第１ホースＨ１－第４ホースＨ４）が接続されている。

　第１ホースＨ１は、走行車両１に装備された油圧ポンプＰから吐出する作動油をステアリングコントローラ１６６に供給する油圧ホースである。油圧ポンプＰはボンネット内に設けられる。油圧ポンプＰは、エンジン３の動力によって駆動される。

　第２ホースＨ２は、作動油（ミッションオイル）を貯留するケース５へ作動油を供給（排出）する油圧ホースである。第２ホースＨ２は、ステアリングコントローラ１６６からオイルタンク１６８までの第１ホース部Ｈ２Ａと、オイルタンク１６８からケース５までの第２ホース部Ｈ２Ｂと、を有する。

　第２ホースＨ２は、ステアリングコントローラ１６６とタンクポートＴとの間を繋ぐ流路に対応する。第２ホースＨ２には、作動油が流れる。なお、タンクポートＴは、ケース５である。より具体的には、タンクポートＴは、後述する第１収容室５１（及び第２収容室５２）である。

　図９に示すように、オイルタンク１６８は、第２ホースＨ２の途中に配置されている。オイルタンク１６８には、走行車両１のエンジン３が停止中において、作動油が貯められる。なお、オイルタンク１６８には、エンジン３が稼働中においても、作動油が貯められている。

　オイルタンク１６８は、ステアリングハンドル１６２の下側に配置されている。これにより、第２ホース部Ｈ２Ｂの流路の長さを短くすることができる。

　オイルタンク１６８は、流入口１６８Ａと流出口１６８Ｂとを有する。流入口１６８Ａは、オイルタンク１６８へ作動油が流入する入り口である。流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８から作動油が流出する出口である。流出口１６８Ｂは、流入口１６８Ａよりも高い位置に配置されている。図９に示すように、流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８の内部に配置されていてもよい。具体的には、流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８の内部には、流出口１６８Ｂを有する筒部１６８２が配置されていてもよい。この場合、筒部１６８２の上端が流出口１６８Ｂに対応する。筒部１６８２は、オイルタンク１６８の下面１６８Ｌから上面１６８Ｕへ向かって延びる。オイルタンク１６８に貯まった作動油は、流出口１６８Ｂの高さを超えると、流出口１６８Ｂから重力によって第２ホースＨ２へ流れ込んでいく。

　オイルタンク１６８は、作動油が貯められる空間１６８ｓを有する。オイルタンク１６８において、空間１６８ｓの下面１６８Ｌは、ステアリングコントローラ１６６から流路（第２ホースＨ２）へ作動油が流入する流入口Ｈ２Ａｉｎよりも高い位置に配置されている。

　オイルタンク１６８が設けられることにより、ステアリングコントローラ１６６において油圧保持状態とすることができる。

　第３ホースＨ３及び第４ホースＨ４は、ステアリングシリンダに接続されている。第３ホースＨ３は、左旋回用の油圧ホースである。第３ホースＨ３を流通して供給される作動油によって、左前輪及び右前輪を左に操向するようにステアリングシリンダが作動する。第４ホースＨ４は、右旋回用の油圧ホースである。第４ホースＨ４を流通して供給される作動油によって、左前輪及び右前輪を左に操向するようにステアリングシリンダが作動する。

　ペダル１７は、運転者の足下で操作されるものである。図２，３，５に示すように、ペダル１７は、操縦台１２よりも幅方向Ｘの外側に配置されている。ペダル１７は、クラッチペダル１７１、第１ブレーキペダル１７２、第２ブレーキペダル１７３を有する。

　クラッチペダル１７１は、クラッチを操作するためのペダルである。クラッチペダル１７１は、ペダルプレート部１７１ａとペダル本体１７１ｂとを有する。ペダルプレート部１７１ａの一方の端部は、支持パイプ１８に連結されている。ペダルプレート部１７１ａの他方の端部は、ペダル本体１７１ｂに連結されている。ペダル本体１７１ｂは、運転者が操作する際に、運転者の足裏で踏まれる部分である。

　第１ブレーキペダル１７２及び第２ブレーキペダル１７３は、走行装置８を制動するブレーキを操作するペダルである。第１ブレーキペダル１７２は、ペダルプレート部１７２ａとペダル本体１７２ｂとを有する。ペダルプレート部１７２ａの一方の端部は、支持パイプ１８に連結されている。ペダルプレート部１２ａの他方の端部は、ペダル本体１７２ｂに連結されている。第２ブレーキペダル１７３は、第１ブレーキペダル１７２と同様の構成を有する。ペダル本体１７２ｂは、運転者が操作する際に、運転者の足裏で踏まれる部分である。

　クラッチペダル１７１は、操縦台１２よりも左側に配置されている。第１ブレーキペダル１７２及び第２ブレーキペダル１７３は、操縦台１２よりも右側に配置されている。第２ブレーキペダル１７３は、第１ブレーキペダル１７２よりも右側に配置されている。

　支持パイプ１８は、ペダル１７を支持するパイプである。支持パイプ１８は、操縦台１２に固定（連結）されている。支持パイプ１８は、幅方向Ｘに延びるパイプである。

　図１０及び図１１に示すように、ケース５は、前後進切換装置２０が収容される第１収容室５１と、変速装置３０が収容される第２収容室５２と、クラッチが収容される第３収容室５３と、を有する。

　第１収容室５１は、前後方向Ｙにおいて、第２収容室５２と第３収容室５３との間に配置されている。第１収容室５１は、操縦装置１０の下側に配置されている。従って、前後進切換装置２０は、操縦装置１０の下側に配置されている。

　ケース５は、ケース上部５１Ａ、ケース下部５１Ｂ、ケース左部５１Ｃ、ケース右部５１Ｄ、第１ケース壁部５５、第２ケース壁部５６、を有する。

　ケース上部５１Ａは、第１収容室５１の上側に位置する。従って、ケース上部５１Ａは、第１収容室５１を構成する空間の上側に配置されている部分である。ケース下部５１Ｂは、第１収容室５１の下側に位置する。ケース左部５１Ｃは、第１収容室５１の左側に位置する。ケース右部５１Ｄは、第１収容室５１の右側に位置する。

　ケース５は、ケース上部５１Ａを貫通し、かつ伝達部１５が挿入されている貫通孔５１Ａａを有する。具体的には、貫通孔５１Ａａには、アーム本体１５６Ａが挿入されている。

　図５に示すように、ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）は、前後方向Ｙにおいて、貫通孔５１Ａａよりも運転席９から近い位置に配置されている。具体的には、ペダル本体１７１ｂの後側の端部は、前後方向Ｙにおいて、貫通孔５１Ａａよりも近い位置に配置されている。また、ペダル本体１７１ｂの後側の端部は、前後方向Ｙにおいて、前後方向Ｙにおいて、伝達部１５自身よりも近い位置に配置されている。なお、ペダル１７は、運転者が操作していない状態（ノーマル状態）において、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５よりも運転席から近い位置に配置されていてもよい。運転者の操作によりペダルが踏み込まれた場合には、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５がペダル１７よりも運転席から近い位置に配置されていてもよい。

　図２及び図５に示すように、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側には、ケースカバー部材６の前後方向Ｙの前側の端部が位置してもよい。より詳細には、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側には、ケースカバー部材６の本体部６ａの前側の端部が位置してもよい。このため、ケースカバー部材６は、伝達部１５を覆っていないことが分かる。なお、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側に、ケースカバー部材６のサイド部６ｂの前側の端部が位置してもよく、位置しなくてもよい。

　図３及び図４に示すように、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５は、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２の幅方向Ｘの内側に位置してもよい。これにより、運転者の足が伝達部１５へ当たることを抑制できる。また、伝達部１５は、ケースカバー部材６のサイド部６ｂよりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。伝達部１５は、幅方向Ｘにおいて、ケースカバー部材６の本体部６ａの外側の端部よりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）は、ケースカバー部材６の本体部６ａよりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。このような構成とすることで、ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）と伝達部１５との幅方向Ｘの距離を確保することができる。

　第１ケース壁部５５は、第１収容室５１と第２収容室５２との間に位置する。第１ケース壁部５５は、第１収容室５１と第２収容室５２とを分ける。第２ケース壁部５６は、第１収容室５１と第３収容室５３との間に位置する。第２ケース壁部５６は、第１収容室５１と第３収容室５３とを分ける。

　第１収容室５１には、第２ホースＨ２を流通した作動油が通る排出管５１２が配置されている。排出管５１２は、作動油（オイル）が排出される排出口５１２ａを有する。排出口５１２ａから油圧機器（具体的には、ステアリングコントローラ１６６）から排出される作動油が排出される。

　排出口５１２ａは、前後進切換装置２０の上側に配置されている。排出口５１２ａは、上下方向Ｚにおいて、前後進切換装置２０と重なる。具体的には、排出口５１２ａは、シャフト２２と重なる。

　排出口５１０ａは、前後進切換装置２０の上側に配置されており、タンクポートＴ、すなわち、ケース５（具体的には、第１収容室５１）内の作動油には油圧が働かない。従って、タンクポートＴでは、作動油へ掛かる油圧が開放されている。タンクポートＴは、開放状態である。

　図１０及び図１１において、エンジン停止中の油面がＳ１であり、エンジン回転中の油面がＳ２である。

　エンジン３が回転中の場合、ステアリングコントローラ１６６からの作動油が排出口５１２ａを通じて第１収容室５１に供給される。これにより、第１収容室５１では、エンジン３が回転中は、油面がＳ２まで上がる。

　また、エンジン３が回転中の場合、第２収容室５２に貯まっているオイルは、油圧機器へ供給される。一方で、第１ケース壁部５５には、各シャフト（例えば、シャフト２２）が挿入される貫通孔が形成されている。このため、第１収容室５１は密閉されてなく、ベアリングの隙間から貫通孔を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へオイルが流れ込む。これにより、第２収容室５２では、エンジン３が回転中は、第２収容室５２からオイルがなくならず、油面がＳ２まで下がる。

　エンジン３が停止中の場合、作動油が第１収容室に供給されない。このため、エンジン３が停止中は、油面がＳ１まで下がる。

　図１０に示すように、第１ケース壁部５５の上部には、第１収容室５１と第２収容室５２とを繋ぐ開口５５２が形成されている。具体的には、シャフト２２よりも上側の第１ケース壁部５５の位置には、開口５５２が形成されている。これにより、第１収容室５１に貯まるオイルがシャフト２２を超えると、開口５５２を通じて第２収容室へ流入する。これにより、第１収容室５１に必要以上にオイルが貯まることを抑制できる。

　前後進切換装置２０は、シフトフォーク２１、シャフト２２、シフタ２３、フォークロッド２４、前進ギア２５、及び後進ギア２６を有する。

　シフトフォーク２１は、シャトルレバーの操作により伝達部１５を介して移動可能である。シフトフォーク２１は、一対の第１フォーク部２１１（２１１Ｕ、２１１Ｌ）と、第２フォーク部２１２と、第３フォーク部２１３と、を有する。

　第１フォーク部２１１は、シフタ２３に連結される。これにより、シフトフォーク２１（第１フォーク部２１１）の移動と共にシフタ２３も移動する。

　一対の第１フォーク部２１１は、上側に配置されている上側フォーク部２１１Ｕと、下側に配置されている下側フォーク部２１１Ｌとを有する。一対の第１フォーク部２１１は、第２フォーク部２１２から延びている。具体的には、上側フォーク部２１１Ｕは、第２フォーク部２１２から上方向へ延びている。下側フォーク部２１１Ｌは、第２フォーク部２１２から幅方向Ｘの内側へ延びている。

　第２フォーク部２１２は、一対の第１フォーク部２１１の間に存在する。第２フォーク部２１２には、フォークロッド２４が挿入される貫通孔が形成されている。

　第３フォーク部２１３は、伝達部１５と係合している。第３フォーク部２１３は、一対の第１フォーク部２１１のうち上側フォーク部２１１Ｕに接続されている。具体的には、第３フォーク部２１３は、上側フォーク部２１１Ｕの上端部に接続されている。これにより、伝達部１５と係合している第３フォーク部２１３が上側に配置されているため、伝達部１５の長さを短くすることができる。その結果、変速フィーリングの悪化を抑制できる。

　シャフト２２には、前進ギア２５及び後進ギア２６が取り付けられている。シャフト２２の中心軸２２ｃは、ケース下部５１Ｂよりもケース上部５１Ａに近い。これにより、ケース５に挿入された伝達部１５から前後進切換装置２０までの距離を短くすることができる。

　シフタ２３は、前進ギア２５と後進ギア２６との間でシャフト２２に沿って移動可能である。シフタ２３は、前進ギア２５と後進ギア２６との接続（噛み合い）を変更する。

　フォークロッド２４には、シフトフォーク２１が取り付けられる。

　変速装置３０は、主変速部と、副変速部とを有する。主変速部は、推進軸から入力された回転を変更して出力する（変速する）。副変速部は、主変速部から入力された回転を変更して出力する（変速する）。

　上述の構成によれば、ケース上部５１Ａには、伝達部１５が挿入される貫通孔５１Ａａが形成されている。これにより、ケース５の側面から伝達部１５を挿入する場合と比べて、ケース５の側面にまで、伝達部１５を持ってくる必要がなくなる。このため、足下のスペースを広くすることができる。また、伝達部１５をカバーするために、幅方向Ｘに長いカバーを設ける必要がなくなる。従って、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　また、シャトルレバー１３から前後進切換装置２０までの伝達部１５の距離を短くすることができるため、変速フィーリングを向上することができる。伝達部１５の剛性を上げて変速フィーリングを向上させるのではなく、伝達部１５の長さを短くして変速フィーリングを向上させているため、コストを低減できる。

　上述の構成によれば、前後方向Ｙにおいて、伝達部１５は、カバー部材１２４よりも前側に位置する。これにより、運転者の足下のスペースをより広げることが可能である。

　上述の構成によれば、ペダル１７は、前後方向Ｙにおいて、貫通孔５１Ａａよりも運転席９から近い位置に配置されている。これにより、ペダル１７を操作する際に、貫通孔５１Ａａに挿入される伝達部１５に当たり難くなり、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　上述の構成によれば、貫通孔５１Ａａの前後方向Ｙの後側には、ケースカバー部材６の前側の端部が位置する。ケース５とケースカバー部材６との間において、伝達部１５をケース５の側面まで延ばすために、伝達部１５を配置する必要がない。従って、上下方向Ｚにおいて、ケースカバー部材をケース５により近くに（すなわち、より下側に）配置することができるので、運転者の足下のスペースを増加させることができる。

　上述の構成によれば、ガイド板１４は、シャトルレバー１３が挿入されているガイド穴１４２と、伝達部１５（レバー本体１３１の下端部１３１ｂ）が挿入されている挿入孔１４４とを有する。１枚のガイド板１４にガイド穴１４２と挿入孔１４４とをまとめることで、操縦装置１０の省スペースを図ることができる。

　上述の構成によれば、ガイド板１４は、支持体１４６から操縦装置１０へ延びる支持部材１４５に固定されている。これにより、ガイド板１４の位置は、操縦装置１０を構成する側壁（例えば、第１側壁１２２１）を介して固定されていない。従って、ガイド板１４の位置は、第１側壁１２２１の位置に影響を受けることなく、自由に設計可能である。

　上述の構成によれば、ガイド板１４の端部１４１は、第１側壁１２２１よりも幅方向Ｘの外側に位置する。これにより、運転者の足下のスペースを広げるために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを小さくしたとしても、ガイド板１４の幅方向Ｘの長さを確保することができる。従って、シャトルレバー１３の操作に影響を与えずに、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　上述の構成によれば、第１収容室５１と第２収容室５２とが分けられており、かつ第１収容室５１には、ステアリングコントローラ１６６から排出される作動油の排出口５１２ａが配置されている。これにより、第１収容室５１に優先的にオイルが溜まる。従って、シャフト２２の中心軸２２ｃがケース上部５１Ａに近くても、第１収容室５１に貯まったオイルにシャフト２２が浸かり易いため、ミッションオイルの使用量を低減可能である。

　上述の構成によれば、排出口５１２ａは、前後進切換装置２０の上側に配置されている。これにより、第１収容室５１の油面が前後進切換装置２０に到達する前であっても、前後進切換装置２０にオイルをかけることができるため、前後進切換装置２０の損傷を抑制できる。

　上述の構成によれば、伝達部１５（係合部１５７）と係合している第３フォーク部２１３は、上側フォーク部２１１Ｕに接続されている。これにより、伝達部１５の長さをより短くすることができ、変速フィーリングをより向上することができる。

　上述の構成によれば、上側フォーク部２１１Ｕの上端部に接続されている。これにより、伝達部１５の長さをより短くすることができ、変速フィーリングをより向上することができる。

　（３）伝達部１５の動き
　伝達部１５の動きについて、図１２及び図１３を中心に用いて説明する。

　図１２において、シャトルレバー１３は、中立位置に存在する。この中立位置では、シャトルレバー１３（レバー本体１３１の下端部１３１ｂ）が、ガイド穴１４２の突部１４２Ｂに位置する。この場合、シャトルレバー１３を前後に操作することができない。また、シャトルレバー１３が中立位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が動力切断状態（すなわち、シフタ２３が前進ギア２５にも後進ギア２６にも接続されていない状態）であり、変速装置３０から走行装置８へ動力が出力されない。

　シャトルレバー１３は、中立位置においてはバネの付勢力に抗して上方に揺動可能である。中立位置において、シャトルレバー１３を上方に揺動すると、シャトルレバー１３が、ガイド穴１４２の突部１４２Ｂから円弧部１４２Ａへ移動する。シャトルレバー１３を上方へ揺動させた状態では、シャトルレバー１３は、ガイド穴１４２の円弧部１４２Ａ内を移動可能である。従って、シャトルレバー１３は、前後に揺動可能である。

　シャトルレバー１３を円弧部１４２Ａに沿って方向Ｆ１（後方向Ｙ２）に移動させると、シャトルレバー１３が、中立位置から前進位置へ位置する。シャトルレバー１３が前進位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が前進動力を伝達する状態であり、車体２の走行方向が前進方向に切り換えられる。

　具体的には、シャトルレバー１３がＦ１方向へ操作されると、シャトルシャフト１５２の上部１５２ＡがＦ２方向へ回転し、シャトルシャフト１５２の下部１５２ＢがＦ３方向へ移動する。これにより、連動ロッド１５４がＦ４方向（後方向Ｙ２）へ移動し、接続部材１５５及びシャトルアーム１５６のそれぞれが、Ｆ５方向，Ｆ６方向へ回転する。シャトルアーム１５６の回転により、係合部１５７がＦ７方向へ移動し、シフトフォーク２１が、シャフト２２に沿ってＦ８方向（前方向Ｙ１）へ移動する。その結果、シフタ２３が、前進ギア２５と接続し、前後進切換装置２０が前進動力を伝達する状態へ切り替わる。

　一方、シャトルレバー１３を円弧部１４２Ａに沿って方向Ｒ１（後方向Ｙ２）に移動させると、シャトルレバー１３が、中立位置から後進位置へ位置する。シャトルレバー１３が後進位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が後進動力を伝達する状態であり、車体２の走行方向が後進方向に切り換えられる。

　具体的には、シャトルレバー１３がＲ１方向へ操作されると、シャトルシャフト１５２の上部１５２ＡがＲ２方向へ回転し、シャトルシャフト１５２の下部１５２ＢがＲ３方向へ移動する。これにより、連動ロッド１５４がＲ４方向（後方向Ｙ２）へ移動し、接続部材１５５及びシャトルアーム１５６のそれぞれが、Ｒ５方向，Ｒ６方向へ回転する。シャトルアーム１５６の回転により、係合部１５７がＲ７方向へ移動し、シフトフォーク２１が、シャフト２２に沿ってＲ８方向（後方向Ｙ２）へ移動する。その結果、シフタ２３が、後進ギア２６と接続し、前後進切換装置２０が後進動力を伝達する状態へ切り替わる。

　（４）その他実施形態
　上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

　例えば、オイルタンク１６８は、ステアリングコントローラ１６６よりも下側に配置されていたが、これに限られない。例えば、オイルタンク１６８は、ボンネット内に設けられてもよい。

　上述において、油圧機器は、ステアリングコントローラ１６６であったが、他の油圧機器であってもよい。

　上述において、排出口５１２ａは、上下方向Ｚにおいて前後進切換装置２０と重なっていなくてもよい。具体的には、排出口５１２ａは、前後進切換装置２０と上下方向Ｚにおいて重ならない位置で、かつ、前後進切換装置２０と上下方向Ｚにおいて重なる位置よりも、排出管５１２の上流側に配置されていてもよい（図１１の左側の排出口５１２ａ参照）。例えば、図１０及び図１１に示すように、第１収容室５１において、排出管５１２が前後方向Ｙに延びており、かつ、排出管５１２内を後方から前方へオイルが流れる場合、排出口５１２ａは、前後進切換装置２０よりも後方に配置されてもよい。

　排出口５１２ａから出たオイルは、排出口５１２内の流れに沿って下流側へ移動しながら自由落下することがある。特に、長時間の駆動により、ミッションオイルが高温になった場合、オイルの粘性が下がるため、排出口５１２ａから出たオイルは、排出口５１２内の流れに沿って下流側へ移動し易くなる。このため、前後進切換装置２０のうち排出口５１２ａから排出されたオイルをかけたいポイント（例えば、前進ギア２５とシフタ２３よりも前方側のシンクロナイザリングとの間、後進ギア２６とシフタ２３よりも後方側のシンクロナイザリングとの間など）よりも前方（上流側）に排出口５１２ａが配置されることで、ポイントにオイルを直接かけることができる。

　なお、図１１において、下流側の排出口５１２ａでは、上流側の排出口５１２ａにて一部のオイルが排出されるため、上流側の排出口５１２ａと比較して、オイルが下流側へ移動し難い。このため、例えば、前進ギア２５とシフタ２３よりも前方側のシンクロナイザリングとの間（以下、第１隙間）に、下流側の排出口５１２ａ（すなわち、前方の排出口５１２ａ）からオイルをかけて、後進ギア２６とシフタ２３よりも後方側のシンクロナイザリングとの間（以下、第２隙間）に、上流側の排出口５１２ａから上流側の排出口５１２ａ（すなわち、後方の排出口５１２ａ）からオイルをかけるケースを想定する。この場合、前後方向Ｙにおいて、第１隙間から下流側の排出口５１２ａまでの距離は、第２隙間から上流側の排出口５１２ａまでの距離よりも短くてよい。これにより、オイルの流れを考慮して、排出口５１２ａが配置されるため、オイルを直接かけたいポイント（例えば、第１隙間及び第２隙間）へ適切に掛けることができる。

　なお、排出管５１２は、シャフト２２の中心軸（回転軸）２２ｃに平行に延びている。従って、排出管５１２は、第１ケース壁部５５から前後方向Ｙ（前方向Ｙ１）に沿って延在し延びている。排出管５１２は、シャフト２２の中心軸２２ｃと上下方向Ｚに重ならないように延在してよい。排出管５１２は、シャフト２２の中心軸２２ｃよりも第２ホースＨ２の近くに配置されてよい。これにより、第２ホースＨ２から排出管５１２までの距離が短くなり、オイルをギアへ早くかけることができる。

　なお、日本国特許出願第願2018-117306号（２０１８年６月２０日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

Claims

　走行車両であって、
　シャトルレバーを有する操縦装置と、
　前記走行車両の前進と後進とを切り替える機械式の前後進切換装置と、
　前記前後進切換装置が収容され、前記操縦装置よりも下側に配置されるケースと、
　前記シャトルレバーと前記前後進切換装置との間で前記シャトルレバーの操作を前記前後進切換装置へ伝達する伝達部と、を備え、
　前記ケースの上部には、前記伝達部が挿入される貫通孔が形成されている、走行車両。
　前記操縦装置は、前記走行車両の進行方向を制御するステアリングコントローラと、前記ステアリングコントローラの後側をカバーするカバー部材を備え、
　前記走行車両の前後方向において、前記伝達部は、前記カバー部材よりも前側に位置する請求項１に記載の走行車両。
　前記操縦装置は、運転者の足下で操作されるペダルを有し、
　前記ペダルは、前記走行車両の前後方向において、前記貫通孔よりも運転席に近い位置に配置されている請求項１又は２に記載の走行車両。
　前記ケースよりも前記走行車両の上下方向の上側には、前記ケースの上部をカバーするケースカバー部材を備え、
　前記貫通孔の前記走行車両の前後方向の後側には、前記ケースカバー部材の前側の端部が位置する請求項１から３のいずれか１項に記載の走行車両。
　前記シャトルレバーをガイドするガイド板を有し、
　前記ガイド板は、前記シャトルレバーが挿入され、かつ前記シャトルレバーをガイドするガイド穴と、前記伝達部が挿入されている挿入孔と、を有する１枚の板状の部材である請求項１から４のいずれか１項に記載の走行車両。
　前記走行車両の前後方向において、前記操縦装置よりも前側に位置する支持体と、
　前記支持体に固定され、かつ前記支持体から前記操縦装置へ延びる支持部材と、を備え、
　前記ガイド板は、前記支持部材に固定されている請求項５に記載の走行車両。
　前記操縦装置は、前記走行車両の幅方向において前記伝達部よりも外側に配置され、かつ前記走行車両の上下方向に延びる側壁を有し、
　前記走行車両の幅方向において、前記ガイド板の前記幅方向の端部は、前記側壁よりも外側に位置する請求項６に記載の走行車両。