WO2019239022A1 - Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comprenant au moins un capteur de masse - Google Patents

Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comprenant au moins un capteur de masse Download PDF

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WO2019239022A1
WO2019239022A1 PCT/FR2019/051106 FR2019051106W WO2019239022A1 WO 2019239022 A1 WO2019239022 A1 WO 2019239022A1 FR 2019051106 W FR2019051106 W FR 2019051106W WO 2019239022 A1 WO2019239022 A1 WO 2019239022A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
weight
air filter
cabin air
ventilation
heating
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/051106
Other languages
English (en)
Inventor
Ronan QUISTREBERT
Alexis DE-LAPLANE
Morgane LUCAS
Younick PORTAL
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • B60H3/06—Filtering
    • B60H3/0608—Filter arrangements in the air stream
    • B60H3/0616—Filter arrangements in the air stream with provisions for replacing the filter element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • B60H3/06—Filtering
    • B60H2003/0683—Filtering the quality of the filter or the air being checked

Definitions

  • the present invention relates to a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a device for detecting clogging of a cabin air filter of a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a method for detecting clogging of a cabin air filter of a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle.
  • a heating, ventilation and / or air conditioning device known to a person skilled in the art comprises a cabin air filter for ensuring the quality of the cabin air in said motor vehicle.
  • a cabin air filter has different layers of filter materials known as filter media.
  • a cabin air filter filters particles and gases.
  • the end of life of a cabin air filter is defined by the clogging (fouling) of the filter media. This clogging corresponds to the moment when the different layers of filtering materials are saturated with particles and no longer allow the passage of sufficient air flow in the passenger compartment.
  • the lifetime of a cabin air filter is arbitrarily defined on the basis of a number of kilometers traveled by the motor vehicle, for example 15,000 km or once a year and therefore without technical data on the actual use of the cabin air filter by the end user. This arbitrary lifetime does not take into account conditions for using the cabin air filter. Depending on the conditions of use (for example use in a more or less polluted area), the cabin air filter may clog more or less quickly.
  • a drawback of this prior art is that the user, such as the owner of the motor vehicle, does not know at what stage of clogging his cabin air filter is located, which can lead him to replace his filter. cabin air more often than necessary or use a cabin air filter that no longer performs its filtering functions.
  • the present invention aims to provide a heating, ventilation and / or air conditioning device which makes it possible to solve the drawback mentioned above.
  • the invention provides a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle, according to which said heating, ventilation and / or air conditioning device comprises:
  • the air filter by measuring the difference in weight of the cabin air filter between its new state (initial weight) and its state in use (measured weight), it can be determined whether the air filter is clogged or not and s '' it has reached its maximum clogging capacity thanks to the comparison of the weight difference with a reference weight value which represents a clogging threshold value.
  • the clogging capacity is in fact a function of the increase in the weight of the cabin air filter due to the accumulation of particles in its filter media. In fact, the more particles accumulated by the filtering media of the cabin air filter, the more the weight of the cabin air filter increases.
  • said heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle may further include one or more additional characteristics among the following:
  • said reference weight value is characteristic of an end of life of said cabin air filter.
  • said heating, ventilation and / or air conditioning device comprises two or three mass sensors. Two mass sensors are sufficient when the cabin air filter is arranged vertically in the heating, ventilation and / or air conditioning system. Three mass sensors allow three points of contact with the cabin air filter and thus obtain isostatic support.
  • the measurement of said weight is carried out when said heating, ventilation and / or air conditioning device is switched off.
  • said at least one mass sensor is also configured to measure the initial weight of said cabin air filter. This avoids loading the initial weight of said cabin air filter into the clogging detection device into memory.
  • a clogging detection device is also proposed for a cabin air filter of a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle as described above, according to which said clogging detection device is configured. for :
  • said clogging detection device is further configured to generate an alarm if said difference in weight is greater than or equal to said reference weight value.
  • said initial weight of said cabin air filter is loaded into memory in said clogging detection device.
  • said clogging detection method further comprises the generation of an alarm.
  • said clogging detection method further comprises the transmission by said at least one mass sensor of said weight to said clogging detection device of said cabin air filter.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle comprising a cabin air filter and at least one mass sensor, and configured to cooperate with a clogging detection device , according to a first non-limiting embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a block diagram of a heating, ventilation and / or air conditioning device for a motor vehicle comprising a cabin air filter and at least one mass sensor, and configured to cooperate with a clogging detection device , according to a second non-limiting embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a block diagram of the operation of said heating, ventilation and / or air conditioning device of Figure 1;
  • FIG. 4 shows a block diagram of the operation of said heating, ventilation and / or air conditioning device of Figure 2;
  • FIG. 5 shows a sectional diagram of a cabin air filter in a housing of the heating, ventilation and / or air conditioning device of Figures 1 or 2, which rests on two mass sensors, according to one embodiment not limiting;
  • FIG. 6 shows a sectional diagram of a cabin air filter in a housing of the heating, ventilation and / or air conditioning device of Figures 1 or 2, which rests on three mass sensors, according to one embodiment not limiting;
  • FIG. 7 schematically shows a clogging curve used to determine the end of life of the cabin air filter of the heating, ventilation and / or air conditioning device of Figures 1 or 2, according to a non-limiting embodiment
  • FIGS. 1 or 2 schematically shows a method of detecting clogging of the cabin air filter of the heating, ventilation device and / or air conditioning for a motor vehicle of FIGS. 1 or 2, according to a nonlimiting embodiment.
  • the heating, ventilation and / or air conditioning device 1 for a motor vehicle 2 and the clogging detection device 3, according to the invention are described with reference to FIGS. 1 to 7.
  • the heating, ventilation and / or air conditioning device 1 is called HVAC "Heating Ventilation Air Conditioning"), otherwise called HVAC device.
  • motor vehicle is meant any type of motor vehicle.
  • pressure drop Pa means the reduction in the air flow due to the mechanical resistance to air of the cabin air filter 10.
  • the HVAC device includes:
  • the HVAC device further comprises an air duct 12, which is an air inlet duct.
  • Said HVAC device is configured to receive an air flow F at the inlet, and said cabin air filter 10 is positioned in said air duct 12 so as to process said air flow F at the inlet of said device HVAC.
  • the HVAC device further comprises a housing 13 configured to receive said cabin air filter 10.
  • This housing 13 illustrated in FIGS. 5 and 6 comprises an opening 130 through which said cabin air filter 10 is inserted, and a bottom 131 to which said at least one mass sensor 11 will be fixed.
  • the HVAC device further comprises a fan (not illustrated) configured to bring the air flow F with a certain air flow q into said HVAC device.
  • the fan can be controlled by the user of the motor vehicle 2 so as to obtain a determined air flow.
  • the determined air flow is controlled by an electronic device or manually.
  • the HVAC device is configured to cooperate with the clogging detection device 3 described later in the description.
  • the air duct 12 is configured to direct the air flow F towards the interior of the passenger compartment 21 of the motor vehicle 2 in order to allow a renewal of the air of said passenger compartment 21.
  • the air flow F comes from outside the vehicle 2.
  • the air flow F comes from inside the passenger compartment 21 of the vehicle automobile 2 in the context of air recycling.
  • the air circulating in said air duct 12 comprises particles such as dust, pollen, residual fine particles from the combustion of internal combustion engines, the chemical industry, atmospheric pollution, etc.
  • Said cabin air filter 10 is configured to filter the air circulating in the air duct 12.
  • a filtering medium 100 illustrated diagrammatically in FIG. 1 configured to retain upstream the particles present in the air flow F.
  • the filter medium 100 acts as a brake on the passage of air in the duct 12. Also, the more the cabin air filter 10 accumulates particles, the more it will slow the passage of air. The more particles it accumulates, the more the weight of the filter medium 100 and therefore that of the cabin air filter 10 as a whole. Thus, as it wears out, the cabin air filter 10 will be heavier and heavier until it is completely blocked, in other words clogged.
  • the cabin air filter 10 includes an initial weight pO when it is new, that is to say when it has never been used.
  • the cabin air filter 10 is disposed in the housing 13 of the HVAC device configured to receive it. Said housing 13 is connected to the air duct 12.
  • the cabin air filter 10 is in contact with said at least one mass sensor 11.
  • the cabin air filter 10 has four sides and two opposite sides of each other. It is oriented vertically or horizontally in the HVAC device.
  • the cabin air filter 10 is arranged vertically in the HVAC device, namely that when the cabin air filter 10 is installed in the HVAC device, the cabin air filter 10 is inserted and held in a direction parallel to gravity.
  • the cabin air filter 10 is thus maintained either by friction with the side walls of the housing 13 or by abutting against the bottom 131 of the housing 13. In this case, one of its sides is opposite the bottom 131 of the housing 13. Its side is far from the bottom.
  • the cabin air filter 10 thus rests on the edge.
  • the cabin air filter 10 is arranged horizontally in the HVAC device, namely when the cabin air filter 10 is installed in the HVAC device, the filter passenger compartment air 10 is introduced and maintained in a direction orthogonal to gravity.
  • one of its faces faces the bottom 131 of the housing 13. It is at a distance from the bottom 131.
  • Mass sensor 11 Said at least one mass sensor 1 1 is configured for:
  • the weight p1 is measured every 1000 kilometers.
  • the cabin air filter 10 is measured during use, namely when it is in use and therefore when it has already accumulated particles.
  • the measurement of said weight p1 is carried out when said heating, ventilation and / or air conditioning device 1 is switched off.
  • said at least one mass sensor 11 measures only the weight p1 of the cabin air filter 10 during use.
  • the initial weight pO was initially loaded into the memory of the clogging detection device 3 described below, namely before the installation of the cabin air filter 10 in the housing 13 of the HVAC device, whether for pre-sales or after-sales of the motor vehicle 2.
  • said at least one mass sensor 11 is further configured to measure the initial weight pO of said cabin air filter 10.
  • the initial weight pO was not initially loaded in the memory of the clogging detection device 3.
  • the initiation of the measurement of the initial weight pO is carried out when the cabin air filter 10 is inserted in the housing 13 and comes to rest on said at least mass sensor 1 1.
  • said at least mass sensor 1 1 is fixed to the bottom 131 of the housing 13 of the HVAC device. It is screwed or glued or clipped in non-limiting examples.
  • the HVAC device comprises two mass sensors 11. This is advantageous when the cabin air filter 10 is arranged vertically. A side of the cabin air filter 10 rests while the two mass sensors 11 which are sufficient for the cabin air filter 10 to remain stable. It always remains in contact with the two mass sensors 1 1.
  • the HVAC device comprises three mass sensors 1 1. This makes it possible to have an isostatic support. This is advantageous when the cabin air filter 10 is arranged horizontally. One side of the cabin air filter 10 rests while the three mass sensors 11 which allow the cabin air filter 10 to remain stable, unlike a hypostatic solution with two mass sensors 1 1 only. It always remains in contact with the three mass sensors 1 1.
  • said at least one mass sensor 11 After having carried out the measurement of the weight p1 and if necessary the measurement of the initial weight pO, said at least one mass sensor 11 communicates them to the clogging detection device 3.
  • said at least one mass sensor 1 1 is configured to transmit said weight p1 (namely its measurement) to the clogging detection device 3 of said motor vehicle 2 (function illustrated in FIGS. 1 and 2 TX (p1)) from so that the latter calculates a weight difference ®P from said weight p1 and initial weight pO and compares it with at least one reference weight value Ready.
  • a mass sensor 11 can perform a measurement to the nearest 0.1 g.
  • said at least one mass sensor 1 1 is further configured to transmit said initial weight pO to the clogging detection device 3 of said motor vehicle 2 (function illustrated in FIG. 2 TX (p0)) .
  • the transmission can for example be made by the communication protocol defined according to the vehicle.
  • the clogging detection device 3 is described below.
  • Clogging detection device 3 corresponds to an electronic unit of said motor vehicle 2.
  • said electronic unit is the central electronic unit, otherwise called ECU, of the motor vehicle 2 This central electronic unit is not part of the HVAC device.
  • said electronic unit is an independent electronic unit capable of communicating with the central electronic unit via Bluetooth or other electronic means.
  • the clogging capacity of the cabin air filter 10 is a function of the increase in weight of the cabin air filter 10. In fact, the more particles accumulated by the filter medium 100 of the cabin air filter 10, the more its weight increases. It will be recalled that the clogging capacity is the quantity in grams of particles that the filtering medium 100 can stop up to a certain acceptable pressure drop value Pa (a too high pressure drop Pa results in an insufficient air flow F in the passenger compartment 21 of the motor vehicle 2). The increase in weight is therefore a significant parameter for determining the life of the cabin air filter 100.
  • the clogging detection device 3 is configured to:
  • the clogging detection device 3 calculates the difference in weight DR due to the accumulation of particles in the cabin air filter 1 1 by making the difference between the weight p1 measured during use of the air filter cockpit 10 and its initial weight pO.
  • the calculation of the difference in weight DR is carried out approximately every 1000 kilometers traveled by the motor vehicle 2.
  • Said clogging detection device 3 is further configured to:
  • Said clogging detection device 3 is provided with a ready reference weight value in memory corresponding to zero air flow, namely when the fan of the HVAC device is switched off. More particularly, the clogging detection device 3 includes in memory at least one clogging curve Cb, each clogging curve Cb being defined by an operating point or a plurality of operating points.
  • the clogging curve Cb illustrated in FIG. 7 illustrates a characteristic point E which corresponds to the limiting clogging capacity of the cabin air filter 10 at zero air flow. This characteristic point E comprises on the ordinate a limit reference pressure drop Paret (in Pascal) and on the abscissa a reference weight Ready in grams which corresponds to a limit quantity Qp of particles.
  • the ready reference weight value is the weight threshold from which it must be considered that the cabin filter 10 (in particular its filter medium 100) is obstructed, in other words clogged.
  • the reference weight value Ready is characteristic of the end of life of said cabin air filter 10.
  • the weight of the latter increases from 10 g to 30 g, ie between 5% and 15% of its initial weight.
  • the ready reference weight value is 30g, when its weight increases by 10g, we know that the cabin air filter 10 has a wear percentage of 33%.
  • the weight of a cabin air filter 10 of an HVAC device is between 50g and 500g.
  • This clogging curve Cb thus serves as an abacus for the calculated weight difference DR.
  • a ready reference weight value 25 grams for a zero air flow.
  • the clogging curve Cb is a function of the cabin air filter 10. Also, it may be different from a cabin air filter 10 to another.
  • the comparison between the weight difference DR and the reference weight value Ready consists in seeing whether said pressure drop Pa is greater than or equal to the reference weight value Ready.
  • the clogging detection device 3 if said weight difference DR is greater than or equal to said at least one reference weight value Ready, in a nonlimiting embodiment, the clogging detection device 3 generates an alarm I (function illustrated in FIGS. 1 and 2 ACTIV (I)).
  • the generation of the alarm I is expressed by textual or graphic or light information displayed on the HMI man-machine interface of the motor vehicle 2 intended for the user of the motor vehicle 2.
  • the information indicates to the user that it is necessary to change his cabin air filter 10 or that the latter is clogged.
  • the clogging (fouling) of the cabin air filter 10 of the HVAC device is detected according to the clogging detection method PR of a cabin air filter 10 of the HVAC device illustrated in FIG. 8, according to a mode non-limiting implementation.
  • the clogging detection method PR of a cabin air filter 10 of the HVAC device illustrated in FIG. 8 according to a mode non-limiting implementation.
  • this nonlimiting embodiment :
  • the clogging detection device 3 is independent of the HVAC device
  • the clogging detection method PR includes:
  • said clogging detection method PR further comprises the transmission by said at least one mass sensor 11 of said weight p1 (namely its measurement) to the clogging detection device 3 of said air filter of passenger compartment 10 which receives it (steps 2/2 'illustrated).
  • said clogging detection method PR further comprises the generation of an alarm I (step 5 illustrated).
  • the invention applies to any type of cabin air filter 10, whether it be particles, activated carbon or anti-allergen.
  • cabin air filter 10 whether it be particles, activated carbon or anti-allergen.
  • an activated carbon cabin air filter is generally heavier than a particulate filter.
  • the clogging detection device 3 is an electronic unit other than the central electronic unit, which is part of the HVAC device.
  • the clogging detection device 3 is part of said at least one mass sensor 11.
  • the HVAC device comprises four mass sensors 1 1 which makes it possible to have hyperstatic support.
  • the invention described has in particular the following advantages:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend : - un filtre à air d'habitacle (10); - au moins un capteur de masse (11 ) configuré pour : - mesurer un poids (p1) du filtre à air d'habitacle (10) en cours d'utilisation; - transmettre ledit poids (p1) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids (⊗P) à partir dudit poids (p1) et d'un poids initial (p0) dudit filtre à air d'habitacle (10) et la comparer avec une valeur de poids de référence (Pref).

Description

DISPOSITIF DE CHAUFFAGE, VENTILATION ET/OU CLIMATISATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT AU MOINS UN
CAPTEUR DE MASSE
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Enfin, l’invention concerne également un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.
Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation connu de l’homme du métier comprend un filtre à air d’habitacle pour assurer la qualité de l’air habitacle dans ledit véhicule automobile.
Un filtre à air d’habitacle comporte différentes couches de matériaux filtrants connus sous le nom de média filtrant. Un filtre à air d’habitacle permet de filtrer des particules et des gaz. La fin de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie par le colmatage (encrassement) du média filtrant. Ce colmatage correspond au moment où les différentes couches de matériaux filtrants sont saturées de particules et ne permettent plus le passage d’un flux d’air suffisant dans l’habitacle.
La durée de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie de manière arbitraire sur la base d’un nombre de kilomètres parcourus par le véhicule automobile, par exemple de 15 000 km ou une fois par an et par conséquent sans données techniques sur l’utilisation réelle du filtre à air d’habitacle par l’utilisateur final. Cette durée de vie arbitraire ne tient pas compte des conditions d’utilisation du filtre à air d’habitacle. Selon les conditions d’utilisation (par exemple utilisation dans une zone plus ou moins polluée), le filtre à air d’habitacle peut se colmater plus ou moins rapidement.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que l’utilisateur tel que le propriétaire du véhicule automobile, ne sait pas à quel stade de colmatage se situe son filtre à air d’habitacle, ce qui peut l’amener à remplacer son filtre à air d’habitacle plus souvent que nécessaire ou à utiliser un filtre à air d’habitacle qui n’assure plus ses fonctions de filtrage.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation qui permette de résoudre l’inconvénient précédemment mentionné.
DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION
A cette fin, l’invention propose un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend :
- un filtre à air d’habitacle ;
- au moins un capteur de masse configuré pour :
- mesurer un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation ;
- transmettre ledit poids à un dispositif de détection de colmatage de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle et la comparer avec une valeur de poids de référence.
Ainsi, en mesurant la différence de poids du filtre à air d’habitacle entre son état neuf (poids initial) et son état en cours d’utilisation (poids mesuré), on peut déterminer si le filtre à air est colmaté ou non et s’il a atteint sa capacité de colmatage maximum grâce à la comparaison de la différence de poids avec une valeur de poids de référence qui représente une valeur seuil de colmatage. La capacité de colmatage est en effet fonction de l’augmentation du poids du filtre à air d’habitacle due à l’accumulation des particules dans son média filtrant. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant du filtre à air d’habitacle, plus le poids du filtre à air d’habitacle augmente.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite valeur de poids de référence est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend deux ou trois capteurs de masse. Deux capteurs de masse sont suffisants lorsque le filtre à air d’habitacle est disposé verticalement dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Trois capteurs de masse permettent d’avoir trois points de contact avec le filtre à air d’habitacle et ainsi d’obtenir un appui isostatique.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la mesure dudit poids s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est éteint.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel ledit au moins un capteur de masse est en outre configuré pour mesurer le poids initial dudit filtre à air d’habitacle. Cela évite de charger en mémoire le poids initial dudit filtre à air d’habitacle dans le dispositif de détection de colmatage.
Il est également proposé un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci-dessus selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de masse un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation ;
- calculer une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle ; - comparer ladite différence de poids avec une valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage est en outre configuré pour générer une alarme si ladite différence de poids est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit poids initial dudit filtre à air d’habitacle est chargé en mémoire dans ledit dispositif de détection de colmatage.
II est également proposé un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci dessus, selon lequel ledit procédé de détection de colmatage comprend les étapes suivantes :
- mesure par au moins un capteur masse d’un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation;
- calcul par un dispositif de détection de colmatage tel que décrit ci-dessus d’une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle ;
- comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage de ladite différence de poids avec une valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, si ladite différence de poids est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre la génération d’une alarme.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de masse dudit poids audit dispositif de détection de colmatage dudit filtre à air d’habitacle.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :
- la figure 1 représente un schéma fonctionnel d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un filtre à air d’habitacle et au moins un capteur de masse, et configuré pour coopérer avec un dispositif de détection de colmatage, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 2 représente un schéma fonctionnel d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un filtre à air d’habitacle et au moins un capteur de masse, et configuré pour coopérer avec un dispositif de détection de colmatage, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 3 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1 ;
- la figure 4 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 2 ;
- la figure 5 représente un schéma en coupe d’un filtre à air d’habitacle dans un logement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, qui repose sur deux capteurs de masse, selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 6 représente un schéma en coupe d’un filtre à air d’habitacle dans un logement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, qui repose sur trois capteurs de masse, selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 7 représente schématiquement une courbe de colmatage utilisée pour déterminer une fin de vie du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, selon un mode de réalisation non limitatif ; et
- la figure 8 représente schématiquement un procédé de détection de colmatage du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile des figures 1 ou 2, selon un mode de réalisation non limitatif.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 pour véhicule automobile 2 et le dispositif de détection de colmatage 3, selon l’invention sont décrits en référence aux figures 1 à 7. Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 est appelé HVAC « Heating Ventilation Air Conditioning »), autrement appelé dispositif HVAC.
Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Pour la suite de la description, on entend par perte de charge Pa, la diminution du flux d’air due à la résistance mécanique à l’air du filtre à air d’habitacle 10.
• Dispositif HVAC
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif HVAC comprend :
- un filtre à air d’habitacle 10 ;
- au moins un capteur de masse 1 1.
Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, le dispositif HVAC comprend en outre un conduit d’air 12, qui est un conduit d’entrée d’air.
Ledit dispositif HVAC est configuré pour recevoir en entrée un flux d’air F, et ledit filtre à air d’habitacle 10 est positionné dans ledit conduit d’air 12 de sorte à traiter ledit flux d’air F à l’entrée dudit dispositif HVAC.
Le dispositif HVAC comprend en outre un logement 13 configuré pour recevoir ledit filtre à air d’habitacle 10. Ce logement 13 illustré sur les figures 5 et 6 comprend une ouverture 130 par laquelle on insère ledit filtre à air d’habitacle 10, et un fond 131 sur lequel va être fixé ledit au moins un capteur de masse 1 1. Le dispositif HVAC comprend en outre un ventilateur (non illustré) configuré pour amener le flux d’air F avec un certain débit d’air q dans ledit dispositif HVAC. Le ventilateur peut être commandé par l’utilisateur du véhicule automobile 2 de sorte à obtenir un débit d’air déterminé. Le débit d’air déterminé est commandé par un dispositif électronique ou manuellement.
Dans un exemple non limitatif, il existe jusqu’à sept débits d’air déterminés possibles.
Le dispositif HVAC est configuré pour coopérer avec le dispositif de détection de colmatage 3 décrit plus loin dans la description.
Les éléments du dispositif HVAC sont décrits en détail ci-après.
o Conduit d’air 12
Le conduit d’air 12 est configuré pour diriger le flux d’air F vers l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le but de permettre un renouvellement de l’air dudit habitacle 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’extérieur du véhicule 2. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le cadre du recyclage d’air.
L’air circulant dans ledit conduit d’air 12 comprend des particules telles que des poussières, des pollens, des particules fines résiduelles de la combustion des moteurs à explosion, de l’industrie chimique, de la pollution atmosphérique etc.
o Filtre à air 10
Ledit filtre à air d’habitacle 10 est configuré pour filtrer l’air circulant dans le conduit d’air 12.
A cet effet, il comprend un média filtrant 100 illustré schématiquement sur la figure 1 configuré pour retenir en amont les particules présentes dans le flux d’air F. Plus lesdites particules s’accumulent dans le média filtrant 10, plus le flux d’air F aura du mal à le traverser.
Le média filtrant 100 agit comme un frein au passage de l’air dans le conduit 12. Aussi, plus le filtre à air d’habitacle 10 accumule de particules, plus il freinera le passage de l’air. Plus il accumule de particules, plus le poids du média filtrant 100 augmentera et donc celui du filtre à air d’habitacle 10 dans son ensemble. Ainsi, au fur et à mesure de son usure, le filtre à air d’habitacle 10 sera de plus en plus lourd jusqu’à être complètement obstrué, autrement dit colmaté.
Le filtre à air d’habitacle 10 comprend un poids initial pO lorsqu’il est neuf, à savoir lorsqu’il n’a jamais été utilisé.
Le filtre à air d’habitacle 10 est disposé dans le logement 13 du dispositif HVAC configuré pour le recevoir. Ledit logement 13 est connecté au conduit d’air 12.
Le filtre à air d’habitacle 10 est en contact avec ledit au moins un capteur de masse 1 1.
Le filtre à air d’habitacle 10 comprend quatre côtés et deux faces opposées l’une de l’autre. Il est orienté verticalement ou horizontalement dans le dispositif HVAC.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, le filtre à air d’habitacle 10 est disposé verticalement dans le dispositif HVAC, à savoir que lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est installé dans le dispositif HVAC, le filtre à air d’habitacle 10 est introduit et maintenu dans une direction parallèle à la gravité. Le filtre à air d’habitacle 10 est ainsi maintenu soit par frottement avec les parois latérales du logement 13 soit en venant en butée contre le fond 131 du logement 13. Dans ce cas, un de ses côtés est en regard du fond 131 du logement 13. Son côté est à distance du fond. Le filtre à air d’habitacle 10 repose ainsi sur la tranche.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, le filtre à air d’habitacle 10 est disposé horizontalement dans le dispositif HVAC à savoir lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est installé dans le dispositif HVAC, le filtre à air d’habitacle 10 est introduit et maintenu dans une direction orthogonale à la gravité. Dans ce cas, une de ses faces est en regard du fond 131 du logement 13. Elle est à distance du fond 131.
o Capteur de masse 11 Ledit au moins un capteur de masse 1 1 est configuré pour :
- mesurer un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(p1 )) ;
Dans un exemple non limitatif, la mesure du poids p1 se fait tous les 1000 kilomètres.
Ainsi, on mesure le filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation, à savoir lorsqu’il est en cours d’utilisation et donc lorsqu’il a déjà accumulé des particules.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la mesure dudit poids p1 s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 est éteint.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, ledit au moins un capteur de masse 1 1 mesure uniquement le poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation. Le poids initial pO a été initialement chargé en mémoire du dispositif de détection de colmatage 3 décrit plus loin, à savoir avant l’installation du filtre à air d’habitacle 10 dans le logement 13 du dispositif HVAC que ce soit en avant-vente ou en après- vente du véhicule automobile 2.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, ledit au moins un capteur de masse 1 1 est en outre configuré pour mesurer le poids initial pO dudit filtre à air d’habitacle 10. Dans ce cas, le poids initial pO n’a pas initialement été chargé en mémoire du dispositif de détection de colmatage 3. A cet effet, le déclenchement de la mesure du poids initial pO est effectué lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est inséré dans le logement 13 et vient reposer sur ledit au moins capteur de masse 1 1.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins capteur de masse 1 1 est fixé sur le fond 131 du logement 13 du dispositif HVAC. Il est vissé ou collé ou clipsé dans des exemples non limitatifs.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, le dispositif HVAC comprend deux capteurs de masse 1 1. Cela est intéressant lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est disposé verticalement. Un côté du filtre à air d’habitacle 10 repose alors que les deux capteurs de masse 1 1 qui sont suffisants pour que le filtre à air d’habitacle 10 reste stable. Il reste toujours en contact avec les deux capteurs de masse 1 1.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, le dispositif HVAC comprend trois capteurs de masse 1 1. Cela permet d’avoir un appui isostatique. Cela est intéressant lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est disposé horizontalement. Une face du filtre à air d’habitacle 10 repose alors que les trois capteurs de masse 11 qui permettent que le filtre à air d’habitacle 10 reste stable, contrairement à une solution hypostatique avec deux capteurs de masse 1 1 uniquement. Il reste toujours en contact avec les trois capteurs de masse 1 1.
Après avoir effectué la mesure du poids p1 et le cas échéant la mesure du poids initial pO, ledit au moins un capteur de masse 11 les communique au dispositif de détection de colmatage 3.
Ainsi, ledit au moins un capteur de masse 1 1 est configuré pour transmettre ledit poids p1 (à savoir sa mesure) au dispositif de détection de colmatage 3 dudit véhicule automobile 2 (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 TX(p1 )) de sorte que ce dernier calcule une différence de poids ®P à partir dudit poids p1 et poids initial pO et la compare avec au moins une valeur de poids de référence Prêt.
On notera que de façon connue de l’homme du métier un capteur de masse 11 peut effectuer une mesure à 0,1 g près.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un capteur de masse 1 1 est en outre configuré pour transmettre ledit poids initial pO au dispositif de détection de colmatage 3 dudit véhicule automobile 2 (fonction illustrée sur la figure 2 TX(p0)).
Dans un mode de réalisation non limitatif, la transmission peut par exemple être faite par le protocole de communication défini en fonction du véhicule.
Le dispositif de détection de colmatage 3 est décrit ci-dessous.
• Dispositif de détection de colmatage 3 Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage 3 correspond une unité électronique dudit véhicule automobile 2. Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité électronique est l’unité électronique centrale, autrement appelée ECU, du véhicule automobile 2. Cette unité électronique centrale ne fait pas partie du dispositif HVAC.
Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité électronique est une unité électronique indépendante pouvant communiquer avec l’unité électronique centrale via Bluetooth ou autres moyens électroniques.
La capacité de colmatage du filtre à air d’habitacle 10 est fonction de l’augmentation de poids du filtre à air d’habitacle 10. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant 100 du filtre à air d’habitacle 10, plus son poids augmente. On rappelle que la capacité de colmatage est la quantité en grammes de particules que peut stopper le média filtrant 100 jusqu’à une certaine valeur de perte de charge Pa acceptable (une perte de charge Pa trop élevée résulte en un flux d’air F insuffisant dans l’habitacle 21 du véhicule automobile 2). L’augmentation de poids est donc un paramètre significatif pour déterminer la durée de vie du filtre à air d’habitacle 100.
Ainsi, le dispositif de détection de colmatage 3 est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de masse 11 un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (fonction illustrée sur les figures 1 et
2 RX(p1 )) ;
- calculer une différence de poids DR à partir dudit poids p1 et du poids initial pO du filtre à air d’habitacle 10 (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 MEAS(AP, pO, p1 )).
Le dispositif de détection de colmatage 3 calcule la différence de poids DR due à l’accumulation de particules dans le filtre à air d’habitacle 1 1 en effectuant la différence entre le poids p1 mesurée en cours d’utilisation du filtre à air d’habitacle 10 et son poids initial pO.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le calcul de la différence de poids DR est effectué environ tous les 1000 kilomètres parcourus par le véhicule automobile 2. Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est en outre configuré pour :
- comparer ladite différence de poids DR avec la valeur de poids de référence Prêt (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 COM P(AP, Pref)) .
Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est dotée en mémoire d’une valeur de poids de référence Prêt correspondant à un débit d’air nul, à savoir lorsque le ventilateur du dispositif HVAC est éteint. Plus particulièrement, le dispositif de détection de colmatage 3 comprend en mémoire au moins une courbe de colmatage Cb, chaque courbe de colmatage Cb étant définie par un point de fonctionnement ou une pluralité de points de fonctionnement. La courbe de colmatage Cb illustrée sur la figure 7 illustre un point caractéristique E qui correspond à la capacité de colmatage limite du filtre à air d’habitacle 10 à débit d’air nul. Ce point caractéristique E comprend en ordonnée une perte de charge de référence Paret (en Pascal) limite et en abscisse un poids de référence Prêt en grammes qui correspond à une quantité Qp de particules limite.
La valeur de poids de référence Prêt est le seuil de poids à partir duquel il faut considérer que le filtre d’habitacle 10 (en particulier son média filtrant 100) est obstrué, autrement dit colmaté. Ainsi, la valeur de poids de référence Prêt est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle 10.
Ainsi, dans un exemple non limitatif, entre le début et la fin de vie du filtre à air d’habitacle 10, le poids de ce dernier augmente de 10g à 30g, soit entre 5% et 15% de son poids initial. Ainsi, si la valeur de poids de référence Prêt est de 30g, lorsque son poids augmente de 10g, on sait que le filtre à air d’habitacle 10 a un pourcentage d’usure de 33%. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le poids d’un filtre à air d’habitacle 10 d’un dispositif HVAC est compris entre 50g et 500g.
Cette courbe de colmatage Cb sert ainsi d’abaque pour la différence de poids DR calculée. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 7, on a une valeur de poids de référence Prêt de 25 grammes pour un débit d’air nul. On notera que la courbe de colmatage Cb est fonction du filtre à air d’habitacle 10. Aussi, elle peut être différente d’un filtre à air d’habitacle 10 à un autre.
La comparaison entre la différence de poids DR et la valeur de poids de référence Prêt consiste à voir si ladite perte de charge Pa est supérieure ou égale à la valeur de poids de référence Prêt.
Dans l’affirmative, cela signifie que la différence de poids DR occasionnée par le filtre d’habitacle 10 est trop importante et en conséquence que son média filtrant 100 est obstrué.
Ainsi, si ladite différence de poids DR est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de poids de référence Prêt, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 génère une alarme I (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 ACTIV(I)). La génération de l’alarme I se traduit par une information textuelle ou graphique ou lumineuse affichée sur l’interface homme machine IHM du véhicule automobile 2 destiné à l’utilisateur du véhicule automobile 2. Dans des exemples non limitatifs, l’information indique à l’utilisateur qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle 10 ou que ce dernier est colmaté. On peut indiquer par exemple le pourcentage de colmatage. L’utilisateur sait ainsi qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle 10.
Ainsi, on détecte le colmatage (encrassement) du filtre à air d’habitacle 10 du dispositif HVAC selon le procédé de détection de colmatage PR d’un filtre à air d’habitacle 10 du dispositif HVAC illustré sur la figure 8, selon un mode de réalisation non limitatif. Dans ce mode de réalisation non limitatif :
- le dispositif de détection de colmatage 3 est indépendant du dispositif HVAC ;
- le poids initial pO a été chargé initialement dans le dispositif de détection de colmatage 3.
Le procédé de détection de colmatage PR comprend :
- la mesure par au moins un capteur masse 1 1 d’un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (étape 1 illustrée) ; - le calcul par un dispositif de détection de colmatage 3 d’une différence de poids DR à partir dudit poids p1 et d’un poids initial pO du filtre à air d’habitacle 10 (étape 3 illustrée) ;
- la comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage 3 de ladite différence de poids DR avec une valeur de poids de référence Prêt (étape
4 illustrée).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de masse 1 1 dudit poids p1 (à savoir sa mesure) au dispositif de détection de colmatage 3 dudit filtre à air d’habitacle 10 qui le reçoit (étapes 2/2’ illustrées).
Dans un mode de réalisation non limitatif, si ladite différence de poids DR est supérieure ou égale à ladite valeur de poids référence Prêt, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la génération d’une alarme I (étape 5 illustrée).
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, l’invention s’applique à tout type de filtre à air d’habitacle 10 que ce soit à particules, à charbon actif, ou anti-allergène. On notera qu’un filtre à air d’habitacle à charbon actif est en général plus lourd qu’un filtre à particules.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 est une unité électronique autre que l’unité électronique centrale, qui fait partie du dispositif HVAC.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 fait partie dudit au moins un capteur de masse 11.
Dans ce cas, il n’y a pas de transmission du poids p1 et le cas échéant du poids initial pO.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif HVAC comprend quatre capteurs de masse 1 1 ce qui permet d’avoir un appui hyperstatique. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
- elle évite d’augmenter la puissance du ventilateur dudit dispositif HVAC pour assurer un débit d’air constant qui permet d’augmenter le débit d’air dans le filtre à air d’habitacle 1 si celui-ci est colmaté. Elle évite donc une surconsommation d’énergie et une usure prématurée du ventilateur du dispositif HVAC ;
- elle permet à l’utilisateur de savoir précisément quand changer le filtre à air d’habitacle 10. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 après qu’il ne soit déjà trop colmaté. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 avant qu’il ne soit colmaté, alors qu’il peut encore assurer ses fonctions de filtrage.
- elle permet d’avoir toujours de l’air bien filtré dans l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 et évite d’avoir ainsi de l’air pollué.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) comprend :
- un filtre à air d’habitacle (10) ;
- au moins un capteur de masse (11 ) configuré pour :
- mesurer un poids (p1 ) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation ;
- transmettre ledit poids (p1 ) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids (DR) à partir dudit poids (p1 ) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) et la comparer avec une valeur de poids de référence (Prêt).
2. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) selon la revendication 1 , selon lequel ladite valeur de poids de référence (Prêt) est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle (10).
3. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) comprend deux ou trois capteurs de masse (1 1 ).
4. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, selon lequel la mesure dudit poids (p1 ) s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) est éteint.
5. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, selon lequel ledit au moins un capteur de masse (1 1 ) est en outre configuré pour mesurer ledit poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10).
6. Dispositif de détection de colmatage (3) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 5, selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage (3) est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de masse (1 1 ) un poids (p1 ) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation ;
- calculer une différence de poids (DR) à partir dudit poids (p1 ) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
- comparer ladite différence de poids (DR) avec une valeur de poids de référence (Prêt).
7. Dispositif de détection de colmatage (3) selon la revendication 6, selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage (3) est en outre configuré pour générer une alarme (I) si ladite différence de poids (DR) est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence ( Prêt).
8. Dispositif de détection de colmatage (3) selon la revendication 6 ou la revendication 7, selon lequel ledit poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) est chargé en mémoire dans ledit dispositif de détection de colmatage (3).
9. Procédé de détection de colmatage (PR) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 5, selon lequel ledit procédé de détection colmatage (PR) comprend les étapes suivantes:
- mesure par au moins un capteur masse (1 1 ) d’un poids (p1 ) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation; - calcul par un dispositif de détection de colmatage (3) selon l’une des revendications 6 à 8, d’une différence de poids (DR) à partir dudit poids (p1 ) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
- comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage (3) de ladite différence de poids (DR) avec une valeur de poids de référence ( Prêt).
10. Procédé de détection de colmatage (PR) selon la revendication 9, selon lequel, si ladite différence de poids (DR) est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence (Prêt), ledit procédé de détection de colmatage (PR) comprend en outre la génération d’une alarme (I).
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