WO2019224973A1

WO2019224973A1 - ボディサイドパネル

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Publication number: WO2019224973A1
Application number: PCT/JP2018/019993
Authority: WO
Inventors: 真一郎竹本; 俊和鳥垣; 哲郎内藤
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2018-05-24
Filing date: 2018-05-24
Publication date: 2019-11-28
Also published as: JP7015016B2; US11318999B2; EP3805075A1; US20210229748A1; CN112203926A; JPWO2019224973A1; CN112203926B; EP3805075B1; EP3805075A4

Abstract

ボディサイドパネル（１）は、金属パネル（３）と、金属パネル（３）に一体成形されて金属パネル（３）を補強する樹脂（７）と、を備える。樹脂（７）は、金属パネル（３）の表面に形成される樹脂層（１１）と、樹脂層（１１）から立ち上がるリブ（１３）と、を備える。リブ（１３）は、外周側の端縁部から金属パネル（３）の表面に沿って放射状に形成される複数の直線状のリブ（１７ａ，１７ｂ）と、複数の直線状のリブ（１７ａ，１７ｂ）に対し、交差するようにして連結する連結リブ（１９）と、を有する。

Description

ボディサイドパネル

　本発明は、金属パネルを樹脂によって強化したボディサイドパネルに関する。

　アルミニウムの基体に対し、例えば炭素繊維を補強用材料とする熱可塑性成プラスチックを一体成形したハイブリッド設計の軽量部材が知られている（特許文献１）。特許文献１の軽量部材は、例えば自動車におけるピラーやボディサイド下部の敷居構造物において、プラスチックによるリブ構造が形成されている。

特開２０１０－１４９５１１号公報

　特許文献１の軽量部材は、衝撃荷重に対して剛性を向上させるために、プラスチックによる格子状のリブを、ボディサイド下部やピラーのほぼ全面に形成している。このため、樹脂の使用量が多くなり、軽量化に限界がある。

　そこで、本発明は、樹脂を金属パネルに一体成形したボディサイドパネルの軽量化を、剛性を確保しながら達成することを目的としている。

　本発明の一態様に係わるボディサイドパネルは、金属パネルに一体成形された樹脂が、金属パネルの外周側の端縁部から放射状に形成される複数の直線状のリブと、複数の直線状のリブに連結する連結リブと、を有する。

　本発明によれば、樹脂を金属パネルに一体成形したボディサイドパネルの軽量化を、剛性を確保しながら達成することができる。

図１は、第１実施形態に係わる自動車のボディサイドパネルの斜視図である。図２は、図１のボディサイドパネルの分解斜視図である。図３は、図２のアウタパネルに樹脂部を一体成形した状態を示す、車室側から見た側面図である。図４は、図１のシル部にフロアパネルを追加した状態でのＡ－Ａ断面図である。図５は、図３の直線状のリブと連結リブとが直角に交差する状態を示す説明図である。図６は、図３の直線状のリブと水平連結リブとの交差部における肉盛り形状を示す説明図である。図７Ａは、リブの高さ方向に対して直交する方向に炭素強化繊維を配向した状態の一例を示す断面図である。図７Ｂは、リブの高さ方向に対して直交する方向に炭素強化繊維を配向した状態の他の例を示す斜視図である。図８は、第２の実施形態に係わる、図４に対応する断面図である。図９は、図４に対する変形例を示す断面図である。図１０は、第３の実施形態に係わる自動車のボディサイドパネルを示す分解斜視図である。図１１は、図１０のボディサイドパネルの図４に対応する断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１の実施形態］
　図１～図３を参照して、第１実施形態に係わる自動車のボディサイドパネル１を説明する。なお、図１に示すボディサイドパネル１は、左側のボディサイドパネルであり、右側のボディサイドパネルは、左側のボディサイドパネルに対して左右対称形状であるため説明は省略する。図中の矢印ＦＲで示す方向が車両前方、矢印ＵＰで示す方向が車両上方、矢印ＲＨで示す方向が車両右方である。

　図１に示すボディサイドパネル１は、下部に位置して車両前後方向に延在するシル部１ａと、上部に位置して車両前後方向に延在するルーフ部１ｂと、シル部１ａとルーフ部１ｂとを接続するフロント、センター及びリアの各ピラー部１ｃ，１ｄ，１ｅと、を備えている。各ピラー部１ｃ，１ｄ，１ｅは上下方向に向けて延在している。フロントピラー部１ｃは車両前部に位置し、リアピラー部１ｅは車両後部に位置し、センターピラー部１ｄは、フロントピラー部１ｃとリアピラー部１ｅとの間に位置している。フロントピラー部１ｃとセンターピラー部１ｄとの間にはフロントドア開口部１ｆが形成され、センターピラー部１ｄとリアピラー部１ｅとの間には、リアドア開口部１ｇが形成されている。

　ボディサイドパネル１は、図２及び、図１のＡ－Ａ断面図である図４に示すように、車幅方向外側に位置するアウタパネル３と、車幅方向内側（車室側）に位置するインナパネル５と、アウタパネル３とインナパネル５との間に位置する樹脂部７と、を備えている。アウタパネル３及びインナパネル５は、例えばアルミニウム板または鋼鈑で構成した金属パネルであり、板厚は、０．３ｍｍ～３ｍｍ程度である。なお、図４は、図１では図示していないフロアパネル９を含んでいる。

　図４に示すように、アウタパネル３は、インナパネル５と反対側に位置する側壁３ａと、側壁３ａの一方の端部（図４中では上端）からインナパネル５に向けて延在する内壁３ｂと、側壁３ａの他方の端部（図４中では下端）からインナパネル５に向けて延在する外壁３ｃとを備えている。内壁３ｂのインナパネル５側の端部から、内フランジ３ｄが、フロントドア開口部１ｆ（図４中では上方）に向けて突出し、外壁３ｃのインナパネル５側の端部から、外フランジ３ｅがフロントドア開口部１ｆの外側（図４中では下方）に向けて突出している。インナパネル５は、全体としてほぼ平板形状となっている。

　アウタパネル３の内外のフランジ３ｄ，３ｅをインナパネル５に溶接により接合することで、アウタパネル３とインナパネル５とを一体化する。図４に示すように、シル部１ａにおいて、インナパネル５のアウタパネル３と反対側に、フロアパネル９を溶接によって接合固定している。なお、アウタパネル３は、ルーフ部１ｂ及び、フロント、センター及びリアの各ピラー部１ｃ，１ｄ，１ｅについても、基本的にはシル部１ａの断面形状と同様に、側壁、内壁、外壁、内フランジ及び外フランジを備えている。

　なお、ここでの「内壁」とは、シル部１ａ、ルーフ部１ｂ、フロント及びリアの各ピラー部１ｃ，１ｅにおいて、フロントドア開口部１ｆまたはリアドア開口部１ｇ側に位置するアウタパネル３の壁部であり、「外壁」とは、アウタパネル３の外周側の壁部である。但し、センターピラー部１ｄにおいては、「内壁」がフロントドア開口部１ｆ側のアウタパネル３の壁部であり、「外壁」がリアドア開口部１ｇ側のアウタパネル３の壁部である。内フランジ及び外フランジは、図１～図３では省略している。

　樹脂部７は、図３、図４に示すように、アウタパネル３のインナパネル５に対向する部位に一体成形して設けてある。樹脂部７は、例えばポリアミド等の熱可塑性樹脂に炭素繊維等の強化繊維を混入させた複合材料であり、射出成形や射出プレス成形によってアウタパネル３に一体成形する。樹脂部７は、樹脂層１１とリブ１３とを備えている。樹脂部７は、強化繊維が混入されていなくてもよい。

　樹脂層１１は、アウタパネル３のインナパネル５側の側壁３ａ、内壁３ｂ、外壁３ｃの表面のほぼ全域にわたり形成してある。すなわち、樹脂層１１は、側壁３ａに対応する側壁樹脂層１１ａ、内壁３ｂに対応する内壁樹脂層１１ｂ、外壁３ｃに対応する外壁樹脂層１１ｃを備えている。ルーフ部１ｂ及び、フロント、センター及びリアの各ピラー部１ｃ，１ｄ，１ｅについても、基本的にはシル部１ａの断面形状と同様に、側壁に対応する側壁樹脂層、内壁に対応する内壁樹脂層、外壁に対応する外壁樹脂層を備えている。

　リブ１３は、樹脂層１１のアウタパネル３と反対側の表面に形成している。図４では、樹脂層１１に設けたリブ１３を簡略化して示している。樹脂層１１の厚さは、アウタパネル３及びインナパネル５と同様に０．３ｍｍ～３ｍｍ程度である。

　図３に示すように、リブ１３は、少なくともリブ構造１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，１５Ｅを含んでいる。リブ構造１５Ａは、センターピラー部１ｄとシル部１ａとの交差部であって、センターピラー部１ｄの下部に位置している。リブ構造１５Ｂは、センターピラー部１ｄとルーフ部１ｂとの交差部であって、センターピラー部１ｄの上部に位置している。リブ構造１５Ｃは、フロントピラー部１ｃのシル部１ａ近傍に位置している。リブ構造１５Ｄは、リアピラー部１ｅのシル部１ａ近傍に位置している。リブ構造１５Ｅは、ルーフ部１ｂのフロントピラー部１ｃ近傍に位置している。

　リブ構造１５Ａは、放射状リブ１７と連結リブ１９とで構成している。放射状リブ１７は、複数（ここでは２本）の直線状のリブ１７ａ，１７ｂを備え、センターピラー部１ｄの下方のシル部１ａの下端縁を起点として、センターピラー部１ｄに向けて放射状となっている。直線状のリブ１７ａは、センターピラー部１ｄの前縁１ｄ１に向けて、前縁１ｄ１とほぼ同一直線状となるように延在している。直線状のリブ１７ｂは、センターピラー部１ｄの後縁１ｄ２に向けて、後縁１ｄ２とほぼ同一直線状となるように延在している。上記起点となるシル部１ａの下端縁は、アウタパネル３の外周側の端縁部に相当する。

　複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂのうち前側のリブ１７ａは、シル部１ａにおける外壁樹脂層１１ｃと、センターピラー部１ｄにおける前縁１ｄ１の内壁樹脂層１１ｂとを接続している。後側のリブ１７ｂは、シル部１ａにおける外壁樹脂層１１ｃと、センターピラー部１ｄにおける後縁１ｄ２の外壁樹脂層１１ｃとを接続している。複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂは、シル部１ａから離れるに従って、センターピラー部１ｄ側ほど断面積が小さくなるように、先細形状となっている。

　連結リブ１９は、アウタパネル３の外周側（図３中で下側）に向かって凹となるような曲線形状であり、複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂを互いに連結している。曲線形状としては、例えば円弧形状や楕円の一部を示す形状でよく、これら円弧形状等の内側がアウタパネル３の外周側に対応する。連結リブ１９の前後両側の端部１９ａ，１９ｂは、シル部１ａの外壁樹脂層１１ｃに接続している。連結リブ１９は、前後両側においてシル部１ａの内壁樹脂層１１ｂに接続している。

　連結リブ１９は、直線状のリブ１７ａ，１７ｂに対して交差する部位が、図５に示すように直交している。連結リブ１９と直線状のリブ１７ａ，１７ｂとが直交する構造とは、連結リブ１９の中心曲線をＰ、直線状のリブ１７ａ，１７ｂの中心直線をＱとし、中心曲線Ｐの中心直線Ｑとの交差部における接線をＲとしたときに、中心直線Ｑと接線Ｒとが直交する場合である。また、連結リブ１９と、直線状のリブ１７ａ，１７ｂは、十文字状またはすじかい状に交差している。

　シル部１ａとセンターピラー部１ｄとの境界部分には、車両前後方向に延在する水平連結リブ２１を形成している。水平連結リブ２１は、直線状のリブ１７ａ，１７ｂに対し交差するようにして連結し、かつ前後両端を連結リブ１９に接続している。水平連結リブ２１は、シル部１ａにおける内壁樹脂層１１ｂとほぼ同一直線上に位置している。

　リブ同士が交差する部位、例えば図３における直線状のリブ１７ｂと水平連結リブ２１とが交差する部位は、図６に示すように四つの角部内面をＲ形状として肉盛り部２７を形成している。

　リブ構造１５Ｂは、放射状リブ２３と連結リブ２５とで構成している。放射状リブ２３は、複数（ここでは３本）の直線状のリブ２３ａ，２３ｂ，２３ｃを備え、センターピラー部１ｄの上方のルーフ部１ｂの上端縁を起点として、センターピラー部１ｄに向けて放射状となっている。直線状のリブ２３ａは、ルーフ部１ｂの上端縁を起点として、センターピラー部１ｄとルーフ部１ｂとの間の角部のルーフ部１ｂ側の下縁に向けて延在している。直線状のリブ２３ｂ，２３ｃは、ルーフ部１ｂの上端縁を起点として、センターピラー部１ｄの前後両縁１ｄ１，１ｄ２に向けてそれぞれ延在している。上記起点となるルーフ部１ｂの上端縁は、アウタパネル３の外周側の端縁部に相当する。

　複数の直線状のリブ２３ａ，２３ｂ，２３ｃのうち、前側のリブ２３ａは、ルーフ部１ｂにおける外壁樹脂層１１ｃと、センターピラー部１ｄとルーフ部１ｂとの間の角部のルーフ部１ｂ近傍における内壁樹脂層１１ｂとを接続している。中央に位置する直線状のリブ２３ｂは、ルーフ部１ｂにおける外壁樹脂層１１ｃと、センターピラー部１ｄにおける前縁１ｄ１の内壁樹脂層１１ｂとを接続している。後側に位置する直線状のリブ２３ｃは、ルーフ部１ｂにおける外壁樹脂層１１ｃと、センターピラー部１ｄにおける後縁１ｄ２の外壁樹脂層１１ｃとを接続している。

　連結リブ２５は、アウタパネル３の外周側（図３中で上側）が内側となるような曲線形状であり、複数の直線状のリブ２３ａ，２３ｂ，２３ｃを互いに連結している。曲線形状としては、例えば円弧形状や楕円の一部を示す形状でよく、これら円弧形状等の内側がアウタパネル３の外周側に対応する。連結リブ２５は、直線状のリブ２３ａ，２３ｂ，２３ｃに対して交差する部位が、リブ構造１５Ａの連結リブ１９と直線状のリブ１７ａ，１７ｂとが交差する部位と同様に直交している。また、連結リブ２５と、直線状のリブ２３ｂ、２３ｃは、十文字状またはすじかい状に交差している。

　連結リブ２５の前後両側の端部２５ａ，２５ｂは、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃに接続している。連結リブ２５は、前側においてルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂ及びセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂに接続している。連結リブ２５は、後側においてルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂ及びセンターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃに接続している。

　リブ構造１５Ｃは、放射状リブ２９と連結リブ３１とで構成している。放射状リブ２９は、複数（ここでは３本）の直線状のリブ２９ａ，２９ｂ，２９ｃを備え、フロントピラー部１ｃの前端縁付近を起点として、後方に向けて放射状となっている。複数の直線状のリブ２９ａ，２９ｂ，２９ｃは、フロントピラー部１ｃの外壁樹脂層１１ｃとフロントピラー部１ｃの内壁樹脂層１１ｂとを接続している。

　リブ２９ａは、その延長線がフロントドア開口部１ｆにおけるルーフ部１ｂと交差するように、後方斜め上方に指向している。リブ２９ｂは、その延長線がセンターピラー部１ｄと交差するように、後方やや斜め上方に指向している。リブ２９ｃは、その延長線がフロントドア開口部１ｆにおけるシル部１ａと交差するように、後方斜め下方に指向している。上記起点となるフロントピラー部１ｃの前端縁付近は、アウタパネル３の外周側の端縁部に相当する。

　連結リブ３１は、アウタパネル３の外周側（図３中で右側）が内側となるような曲線形状であり、複数の直線状のリブ２９ａ，２９ｂ，２９ｃを互いに連結している。曲線形状としては、例えば円弧形状や楕円の一部を示す形状でよく、これら円弧形状等の内側がアウタパネル３の外周側に対応する。連結リブ３１は、直線状のリブ２９ａ，２９ｂ，２９ｃに対して交差する部位が、リブ構造１５Ａの連結リブ１９と直線状のリブ１７ａ，１７ｂとが交差する部位と同様に直交している。また、連結リブ３１と、直線状のリブ２９ａ、２９ｂは、十文字状またはすじかい状に交差している。

　連結リブ３１の上下両側の端部３１ａ，３１ｂは、フロントピラー部１ｃの外壁樹脂層１１ｃに接続している。連結リブ３１は、前側において、リブ２９ｂ，２９ｃ相互間がフロントピラー部１ｃの内壁樹脂層１１ｂに接続している。

　リブ構造１５Ｄは、放射状リブ３３と連結リブ３５とで構成している。放射状リブ３３は、複数（ここでは３本）の直線状のリブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃを備え、リアピラー部１ｅの後端縁付近を起点として、上方または後方に向けて放射状となっている。リアピラー部１ｅの後端縁は、ホイールハウスを構成する部分に対応している。上記起点となるリアピラー部１ｅの後端縁付近は、アウタパネル３の外周側の端縁部に相当する。

　複数の直線状のリブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃうち、リブ３３ａは、上方のルーフ部１ｂに向けて延在し、リアピラー部１ｅの外壁樹脂層１１ｃとルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃとを接続している。リブ３３ｂは、センターピラー部１ｄのルーフ部１ｂ近傍に向けて延在し、リアピラー部１ｅの外壁樹脂層１１ｃとリアピラー部１ｅの内壁樹脂層１１ｂとを接続している。リブ３３ｃは、リアドア開口部１ｇにおけるシル部１ａに向けて延在し、リアピラー部１ｅの外壁樹脂層１１ｃとシル部１ａの内壁樹脂層１１ｂとを接続している。このとき、リブ３３ｃと、シル部１ａの内壁樹脂層１１ｂとでほぼ同一直線状となるよう形成される。

　連結リブ３５は、アウタパネル３の外周側（図３中で左側）が内側となるような曲線形状であり、複数の直線状のリブ３３ａ，３３ｂ，３３ｃを互いに連結している。曲線形状としては、例えば円弧形状や楕円の一部を示す形状でよく、これら円弧形状等の内側がアウタパネル３の外周側に対応する。連結リブ３５は、放射状リブ３３のうちリブ３３ｂ，３３ｃに対して交差する部位が、リブ構造１５Ａの連結リブ１９と直線状のリブ１７ａ，１７ｂとが交差する部位と同様に直交している。連結リブ３５とリブ３３ａとが交差する部位についても直交に近い角度となっている。また、連結リブ３５と、直線状のリブ３３ａ、３３ｃは、十文字状またはすじかい状に交差している。

　連結リブ３５の上下両側の端部３５ａ，３５ｂは、リアピラー部１ｅの外壁樹脂層１１ｃに接続している。連結リブ３５は、リブ３３ｂ，３３ｃ相互間のリブ３３ｂ近傍位置において、リアピラー部１ｅの内壁樹脂層１１ｂに接続している。

　リブ構造１５Ｅは、放射状リブ３７と連結リブ３９とで構成している。放射状リブ３７は、複数（ここでは３本）の直線状のリブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃを備え、ルーフ部１ｂの上端縁付近を起点として、下方に向けて放射状となっている。上記起点となるルーフ部１ｂの上端縁付近は、アウタパネル３の外周側の端縁部に相当する。

　複数の直線状のリブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃは、下方に向けて延在し、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃとルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂとを接続している。リブ３７ａは、下端が、上端よりも前方となるよう傾斜し、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂに対し、後方から前方に向かうように接続している。リブ３７ｂは、下端が、上端よりも後方となるよう傾斜し、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂに対し、ほぼ直角となるよう接続している。リブ３７ｃは、下端が、上端よりも前方となるよう傾斜し、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂに対し、前方から後方に向かうように接続している。

　連結リブ３９は、アウタパネル３の外周側（図３中で上側）が内側となるような曲線形状であり、複数の直線状のリブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃを互いに連結している。曲線形状としては、例えば円弧形状や楕円の一部を示す形状でよく、これら円弧形状等の内側がアウタパネル３の外周側に対応する。連結リブ３９は、直線状のリブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃに対して交差する部位が、リブ構造１５Ａの連結リブ１９と直線状のリブ１７ａ，１７ｂとが交差する部位と同様に直交している。また、連結リブ３９と、直線状のリブ３７ａ、３７ｃは、十文字状またはすじかい状に交差している。

　連結リブ３９の前後両側の端部３９ａ，３９ｂは、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃに接続している。連結リブ３９は、リブ３７ａ，３７ｃ相互間のリブ３７ｂに対応する部位が、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂに接続している。

　フロントドア開口部１ｆは、フロントピラー部１ｃ側の下部、センターピラー１ｄ側の上部及び下部が、凹状の曲面部４１，４３，４５となっている。曲面部４１の上端付近の内壁樹脂層１１ｂとフロントピラー部１ｃの上部の外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ｃの端部３１ａ側の連結リブ３１により接続している。曲面部４１の下端付近の内壁樹脂層１１ｂとシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃとを、シル部１ａ内に設けてあるリブ４７により接続している。リブ４７は、曲面部４１の下端付近から、後方斜め下方に延在している。この場合，曲面部４１における内壁樹脂層１１ｂを間にして、連結リブ３１の上部とリブ４７とが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。

　曲面部４３におけるセンターピラー部１ｄ側の端部付近の内壁樹脂層１１ｂとルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ｂの直線状のリブ２３ｂにより接続している。この場合、曲面部４３における内壁樹脂層１１ｂを間にして、直線状のリブ２３ｂとセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂとが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。

　曲面部４５におけるセンターピラー部１ｄ側の端部付近の内壁樹脂層１１ｂとシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ａの直線状のリブ１７ａにより接続している。この場合、曲面部４５における内壁樹脂層１１ｂを間にして、直線状のリブ１７ａとセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂとが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。なお、フロントドア開口部１ｆのフロントピラー部１ｃ側の上部の角部内面についても、凹状の曲面部として、当該曲面部の端部からアウタパネル３の表面に沿ってアウタパネル３の外周側の端縁部に向けて、樹脂によるリブを形成してもよい。

　リアドア開口部１ｇは、センターピラー１ｄ側の上部、下部及びリアピラー部１ｅ側の下部が、凹状の曲面部４８，４９，５１となっている。曲面部４８におけるセンターピラー部１ｄ側の端部付近の外壁樹脂層１１ｃとルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ｂの直線状のリブ２３ｃにより接続している。この場合、曲面部４８における外壁樹脂層１１ｃを間にして、直線状のリブ２３ｃとセンターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃとが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。なお、ここでは、曲面部４８における樹脂層を、センターピラー部１ｄと同様に外壁樹脂層１１ｃとしている。

　曲面部４９におけるセンターピラー部１ｄ側の端部付近の外壁樹脂層１１ｃとシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ａの直線状のリブ１７ｂにより接続している。この場合、曲面部４９における外壁樹脂層１１ｃを間にして、直線状のリブ１７ｂとセンターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃとが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。なお、ここでは、曲面部４９における樹脂層を、センターピラー部１ｄと同様に外壁樹脂層１１ｃとしている。

　曲面部５１の上端付近の内壁樹脂層１１ｂとリアピラー部１ｅの外壁樹脂層１１ｃとを、リブ構造１５Ｄの端部３５ａ側の連結リブ３５により接続している。曲面部５１の下端付近とシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃとを、シル部１ａ内に設けてあるリブ５３により接続している。リブ５３は、曲面部５１の下端付近から、前方斜め下方に延在し、リブ構造１５Ａの連結リブ１９の端部１９ｂ付近に接続している。この場合、曲面部５１における内壁樹脂層１１ｂを間にして、連結リブ３５の上部とリブ５３とが、アウタパネル３の表面に沿って連続するリブ構造となる。なお、リアドア開口部１ｇのリアピラー部１ｅ側の上部の角部内面についても、曲面部の端部からアウタパネル３の表面に沿ってアウタパネル３の外周側の端縁部に向けて、樹脂によるリブを形成してもよい。

　ボディサイドパネル１は、上記したリブ構造１５Ａ～１５Ｅやリブ４７，５３の他、ねじり剛性や曲げ剛性をより高めるために、適宜リブを追加して設けてもよい。但し、リブ構造１５Ａ～１５Ｅは、全体のリブのうちの５０％以上を占めるものとする。各リブの形成位置は、トポロジー最適化により設定することで、より軽量化を達成できる。

　次に、上記したボディサイドパネル１を備える自動車が衝突等により衝撃荷重を受けたときの、ボディサイドパネル１における荷重伝達形態について説明する。

　車両が側方から衝撃荷重を受ける場合、例えばリブ構造１５Ａ付近が側方から荷重受けたときには、放射状リブ１７の直線状のリブ１７ａ，１７ｂがその長手方向に引っ張られるようにして引張荷重を受ける。放射状リブ１７が受けた引張荷重は、下部ではシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃに伝達され、上部ではセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂ及び外壁樹脂層１１ｃに伝達される。

　これにより、側方からの荷重がシル部１ａの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃ及び、センターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂ、外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに伝達してボディサイドパネル１の全体に分散され、ボディサイドパネル１の変形が抑制されて剛性が高まる。このとき、連結リブ１９が、放射状リブ１７に対して引張方向と異なる方向への変形を抑える。このため、放射状リブ１７は、荷重伝達機能を効率よく発揮する。

　リブ構造１５Ｂ～１５Ｄにおいても同様に、車両が側方から衝撃荷重を受ける場合には、放射状リブ２３，２９，３３，３７のそれぞれの直線状のリブが受ける引張荷重を他の部位に伝達してボディサイドパネル１の全体に分散する。放射状リブ２３は、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃ及び、センターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂ及び、外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに、荷重を伝達して分散する。このとき、連結リブ２５が、放射状リブ２３に対して引張方向と異なる方向への変形を抑える。放射状リブ２９は、フロントピラー部１ｃの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂ及び、外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに、荷重を伝達して分散する。このとき、連結リブ３１が、放射状リブ２９に対して引張方向と異なる方向への変形を抑える。

　放射状リブ３３は、リアピラー部１ｅの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂ、外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃ及び、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに、荷重を伝達して分散する。このとき、連結リブ３５が、放射状リブ３３に対して引張方向と異なる方向への変形を抑える。放射状リブ３７は、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂ及び、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに、荷重を伝達して分散する。このとき、連結リブ３９が、放射状リブ３７に対して引張方向と異なる方向への変形を抑える。

　このような、放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７による張力発生と、連結リブ１９，２５，３１，３５，３９の放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７に対する変形の抑制作用は、蜘蛛の巣に例えることができる。蜘蛛の巣は、基本的には中心部から放射状に延びる放射状の糸と、放射状の糸を連結するほぼ同心円状の円形の糸とで構成される。この場合、蜘蛛の巣の中心部に力が作用すると、放射状の糸がその長手方向に張力を受けながら引っ張られるようにして変形し、その際円形の糸が放射状の糸の引張発生方向と異なる方向への変形を抑制する。

　車両が前方から衝撃荷重を受ける場合には、ボディサイドパネル１においてリブ構造１５Ｃが衝撃荷重を分散させる。前方からの衝撃荷重は、放射状リブ２９の直線状のリブ２９ａ，２９ｂ，２９ｃがその長手方向に沿って圧縮されるようにして圧縮荷重を受ける。放射状リブ２９が受けた圧縮荷重は、フロントピラー部１ｃの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂに伝達される。このうち、上部の直線状のリブ２９ａが受けた荷重は、ルーフ部１ｂに伝達され、下部の直線状のリブ２９ｃが受けた荷重は、シル部１ａに伝達される。このとき、連結リブ３１が、荷重伝達を受けるとともに、放射状リブ２９に対して圧縮方向と異なる方向への変形を抑える。

　このように、前方から受けた衝撃荷重は、ボディサイドパネル１のルーフ部１ｂ及びシル部１ａを介して全体に伝達されて分散される。これにより、ボディサイドパネル１の変形が抑制されて剛性が高まる。

　車両が後方から衝撃荷重を受ける場合には、ボディサイドパネル１においてリブ構造１５Ｄが衝撃荷重を分散させる。後方からの衝撃荷重は、放射状リブ３３の直線状のリブ３３ｂ，３３ｃがその長手方向に沿って圧縮されるようにして圧縮荷重を受ける。リブ３３ａについては引張荷重を受ける場合がある。上部のリブ３３ａが受けた荷重は、ルーフ部１ｂの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに伝達される。中央のリブ３３ｂが受けた荷重は、リアピラー部１ｅの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂに伝達される。下部のリブ３３ｃが受けた荷重は、シル部１ａに伝達される。このとき、連結リブ３５が、荷重伝達を受けるとともに、放射状リブ２９に対して圧縮方向や引張方向と異なる方向への変形を抑える。

　このように、後方から受けた衝撃荷重は、ボディサイドパネル１のルーフ部１ｂ及びシル部１ａを介して全体に伝達されて分散される。これにより、ボディサイドパネル１の変形が抑制されて剛性が高まる。

　車両が例えば横転時にルーフ部１ｂが圧壊荷重を受ける場合は、ボディサイドパネル１においてリブ構造１５Ｂ，１５Ｅが衝撃荷重を分散させる。リブ構造１５Ｂでは、放射状リブ２３の直線状のリブ２３ａ，２３ｂ，２３ｃがその長手方向に沿って圧縮されるようにして圧縮荷重を受ける。このうち、前方のリブ２３ａが受けた荷重は、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂに伝達される。中央のリブ２３ｂが受けた荷重は、センターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂに伝達される。後方のリブ２３ｃが受けた荷重は、センターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃを含む外壁３ｃに伝達される。このとき、連結リブ２５が、荷重伝達を受けるとともに、放射状リブ２３に対して圧縮方向と異なる方向への変形を抑える。

　このように、リブ構造１５Ｂにてルーフ部１ｂが受ける圧壊荷重は、リブ構造１５Ｂより前方のルーフ部１ｂ及び、センターピラー部１ｄを介してボディサイドパネル１の全体に伝達されて分散される。

　リブ構造１５Ｅでは、ルーフ部１ｂが圧壊荷重を受けるときに、放射状リブ３７の直線状のリブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃがその長手方向に沿って圧縮されて圧縮荷重を受ける。放射状リブ３７が受けた荷重は、ルーフ部１ｂの内壁樹脂層１１ｂを含む内壁３ｂに伝達される。このうち、前方のリブ３７ａが受けた荷重は、圧壊荷重を直接受けた部分より前方のルーフ部１ｂからフロントピラー部１ｃに伝達され、中央及び後方のリブ３７ｂ，３７ｃが受けた荷重は、圧壊荷重を直接受けた部分より後方のルーフ部１ｂから、センターピラー部１ｄに伝達される。このとき、連結リブ３９が、荷重伝達を受けるとともに、放射状リブ３７に対して圧縮方向と異なる方向への変形を抑える。

　このように、リブ構造１５Ｅにてルーフ部１ｂが受ける圧壊荷重は、フロントピラー部１ｃ及びセンターピラー部１ｄを介してボディサイドパネル１の全体に伝達されて分散される。これにより、ボディサイドパネル１の変形が抑制されて剛性が高まる。なお、センターピラー部１ｄとリアピラー部１ｅとの間のルーフ部１ｂに、リブ構造１５Ｅと同様のリブ構造を設けてもよい。この場合は、リブ構造が受ける荷重がセンターピラー部１ｄ及びリアピラー部１ｅに分散される。

　次に、本実施形態の作用効果を説明する。

　本実施形態は、アウタパネル３と、アウタパネル３に一体成形されてアウタパネル３を補強する樹脂部７と、を備える。樹脂部７は、リブ構造１５Ａにおいて、アウタパネル３の外周側の端縁部からアウタパネル３の表面に沿って放射状に形成される複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂと、複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂに対し、交差するようにして連結する連結リブ１９と、を有する。リブ構造１５Ｂ～１５Ｅについても、リブ構造１５Ａと同様な構造である。

　この場合、複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂで構成される放射状リブ１７が衝撃荷重を受けたときに、ボディサイドパネル１内で荷重を分散し、連結リブ１９が、放射状リブ１７の荷重伝達方向と異なる方向への変形を効率よく抑制する。このとき、例えばシル部１ａやセンターピラー部１ｄには、その全面にわたり格子状のリブを設けていない。このため、ボディサイドパネル１は、剛性を確保しながら、樹脂の使用量を極力少なくして、軽量化を達成できる。剛性を確保できることから、アウタパネル３やインナパネル５の薄型化も達成できる。

　放射状リブ１７の直線状のリブ１７ａ，１７ｂは、その長手方向に沿って荷重が入力されたときに、長手方向に対して交差する横方向の変形が抑えられて最も効力を発揮する。しかし、直線状のリブ１７ａ，１７ｂは、長手方向に対してずれた方向に荷重が入力されたときには、横方向に変形する方向に力を受ける。このとき、連結リブ１９が、直線状のリブ１７ａ，１７ｂの横方向への変形を抑制する。リブ構造１５Ｂ～１５Ｅについても、リブ構造１５Ａと同様な作用効果が得られる。

　本実施形態の連結リブ１９，２５，３１，３５，３９は、アウタパネル３の外周側が凹となるような曲線形状である。これにより、放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７を構成する複数の直線状のリブ１７ａ，１７ｂ等を、連結リブ１９，２５，３１，３５，３９に対して直交させることができる。連結リブ１９，２５，３１，３５，３９がそれぞれの直線状のリブに対して直交していることで、リブ同士の剛性がより高まる。なお、直線状のリブと連結リブ１９，２５，３１，３５，３９とは、必ずしも直交していなくてもよい。

　本実施形態の連結リブ１９，２５，３１，３５，３９は、複数の直線状のリブの少なくとも１つと、十文字状またはすじかい状に交差している。これにより、連結リブ１９，２５，３１，３５，３９と放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７と、からなるリブ構造体としての剛性、つまり連結リブと直線状リブ同士の剛性がより高まる。

　本実施形態のリブ構造１５Ａにおける放射状リブ１７及び連結リブ１９は、センターピラー部１ｄの下部に設けられている。この場合、センターピラー部１ｄの下部に作用する側方からの衝撃荷重（側突荷重）を、リブ構造１５Ａによりボディサイドパネル１の全体に分散させることができる。リブ構造１５Ａによって、センターピラー部１ｄの下部への側突荷重に必要なボディサイドパネル１の剛性を、必要最小量の樹脂により確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｂにおける放射状リブ２３及び連結リブ２５は、センターピラー部１ｄの上部に設けられている。この場合、センターピラー部１ｄの上部に作用する側方からの衝撃荷重（側突荷重）を、リブ構造１５Ｂによりボディサイドパネル１の全体に分散させることができる。リブ構造１５Ｂによって、センターピラー部１ｄの上部への側突荷重に必要なボディサイドパネル１の剛性を、必要最小量の樹脂により確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｃにおける放射状リブ２９及び連結リブ３１は、ボディサイドパネル１の前部に設けられている。この場合、前方から受ける衝撃荷重（前突荷重）を、リブ構造１５Ｃによりボディサイドパネル１の全体に分散させることができる。リブ構造１５Ｃによって、車両前端部への前突荷重に必要なボディサイドパネル１の剛性を、必要最小量の樹脂により確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｃにおける放射状リブ２９は、車両前端部から下部に位置するシル部１ａ及び上部に位置するルーフ部１ｂに向けてそれぞれ延びるように形成されている。この場合、前方から受ける衝撃荷重を、リブ構造１５Ｃによりシル部１ａ及びルーフ部１ｂに逃がすことで、車室への荷重作用を抑制でき、車室が必要とする剛性を極力減らしながら、乗員保護のためのボディサイドパネル１の剛性を確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｄにおける放射状リブ３３及び連結リブ３５は、ボディサイドパネルの後部に設けられている。この場合、後方から受ける衝撃荷重（後突荷重）を、リブ構造１５Ｄによりボディサイドパネル１の全体に分散させることができる。リブ構造１５Ｄによって、車両後端部への後突荷重に必要なボディサイドパネル１の剛性を、必要最小量の樹脂により確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｄにおける放射状リブ３３は、車両後端部から下部に位置するシル部１ａ及び上部に位置するルーフ部１ｂに向けてそれぞれ延びるように形成されている。この場合、後方から受ける衝撃荷重を、リブ構造１５Ｄによりシル部１ａ及びルーフ部１ｂに逃がすことで、車室への荷重作用を抑制でき、車室が必要とする剛性を極力減らしながら、乗員保護のためのボディサイドパネル１の剛性を確保することができる。

　本実施形態のリブ構造１５Ｅにおける放射状リブ３７及び連結リブ３９は、フロントドア開口部１ｆの上部のルーフ部１ｂに設けられ、放射状リブ３７は、フロントドア開口部１ｆの前側のフロントピラー部１ｃ及び後側のセンターピラー部１ｄに向けて延びるように形成されている。この場合、車両の横転（ロールオーバー）により受ける圧壊荷重を、リブ構造１５Ｅによりボディサイドパネル１の全体に分散させることができる。リブ構造１５Ｅによって、ルーフ圧壊荷重に必要なボディサイドパネル１の剛性を、必要最小量の樹脂により確保することができる。

　本実施形態は、フロントドア開口部１ｆ及びリアドア開口部１ｇの角部が、凹状の曲面部４１，４３，４５及び４８，４９，５１に形成されている。ここで、フロントドア開口部１ｆにおいては、曲面部４１の端部から、アウタパネル３の表面に沿ってフロントピラー部１ｃ及びシル部１ａの外周側の端縁部に向けて、樹脂部７による連結リブ３１及びリブ４７が形成される。曲面部４３の端部からは、アウタパネル３の表面に沿ってルーフ部１ｂの外周側の端縁部及び、センターピラー部１ｄのフロントドア開口部１ｆ側の端縁部に向けて、リブ２３ｂ及びセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂが形成される。曲面部４５の端部からは、アウタパネル３の表面に沿ってシル部１ａの外周側の端縁部及び、センターピラー部１ｄのフロントドア開口部１ｆ側の端縁部に向けて、リブ１７ａ及びセンターピラー部１ｄの内壁樹脂層１１ｂが形成される。

　一方、リアドア開口部１ｇにおいては、曲面部４８の端部から、アウタパネル３の表面に沿ってルーフ部１ｂの外周側の端縁部及び、センターピラー部１ｄのリアドア開口部１ｇ側の端縁部に向けて、リブ２３ｃ及びセンターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃが形成される。曲面部４９の端部から、アウタパネル３の表面に沿ってシル部１ａの外周側の端縁部及び、センターピラー部１ｄのリアドア開口部１ｇ側の端縁部に向けて、リブ１７ｂ及びセンターピラー部１ｄの外壁樹脂層１１ｃが形成される。曲面部５１の端部から、アウタパネル３の表面に沿ってリアピラー部１ｅ及びシル部１ａの外周側の端縁部に向けて、樹脂部７による連結リブ３５及びリブ５３が形成される。

　このように、本実施形態では、フロントドア開口部１ｆ及びリアドア開口部１ｇの角部の曲面部４１，４３，４５及び４８，４９，５１の端部からボディサイドパネル１の外周側の端部にわたり、放射状リブ１７，２３及び連結リブ３１，３５やリブ４７，５３を形成している。ここで、フロントドア及びリアドアに対して作用する荷重は、フロントドア開口部１ｆ及びリアドア開口部１ｇの周縁全体に伝達される。このとき、上記した各曲面部４１，４３，４５，４８，４９，５１において、連結リブ３１，３５、直線状のリブ１７ａ，１７ｂ，２３ｂ，２３ｃ及びリブ４７，５３により、ボディサイドパネル１の外周縁部に荷重を分散することができ、ドアへの荷重入力に対しても剛性を確保できる。

　本実施形態は、リブ構造１５Ａにおける放射状リブ１７の直線状のリブ１７，１７ｂは、シル部１ａの外周側の端縁部から離れるに従って断面積が小さくなるように形成されている。直線状のリブ１７，１７ｂの断面積が大きい側の端部付近に作用した荷重は、ボディサイドパネル１の内方へ行くに従って減少する。このため、必要剛性に応じて内方（直線状のリブ１７，１７ｂの先端側）ほど断面積を小さくすることで樹脂量を極力少なくし、軽量化を図ることができる。なお、リブ構造１５Ｂ～１５Ｅの放射状リブ２３，２９，３３，３７におけるそれぞれの直線状のリブについても、ボディサイドパネル１の外周側の端縁部から離れるに従って断面積が小さくなるように形成してもよい。

　本実施形態は、放射状リブ１７におけるリブ１７ｂと水平連結リブ２１との交差部は、樹脂により肉盛りがなされて肉盛り部２７を形成している。これにより、リブ同士を強固に結合することができる。なお、他のリブ同士の交差部においても、樹脂による肉盛り部を形成してもよい。

　本実施形態は、アウタパネル３の表面に樹脂層１１が形成され、樹脂層１１の表面に放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７及び連結リブ１９，２５，３１，３５，３９が一体成形されている。放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７及び連結リブ１９，２５，３１，３５，３９は、樹脂層１１を介して互いにつながるので、アウタパネル３に対して強固に接合された状態となり、リブとしての機能より確実に発揮できる。

　本実施形態の樹脂部７は、熱可塑性樹脂であり、炭素強化繊維を含有している。熱可塑性樹脂を用いることで、樹脂と繊維とをかき混ぜて半固体の状態で型に入れてプレス成形することができる。この場合、射出成形するときのようにノズルを樹脂及び繊維が通過することがないので、繊維は、比較的長い不連続長繊維（１ｍｍ～１０ｍｍ程度）とすることができる。ノズルを樹脂及び繊維が通過すると、繊維が切れて不連続短繊維（０．１ｍｍ～１ｍｍ程度）となってしまう。不連続長繊維とすることで、不連続短繊維を使用する場合に比較して、樹脂部７の剛性を高めることができ、ボディサイドパネル１の剛性も高まる。なお、樹脂部７には、熱可塑性樹脂に限ることはなく、熱硬化性樹脂を使用してもよい。

　型にセットした状態のアウタパネル３に対し、樹脂により射出プレス成形することもできる。射出プレス成形によって、より短時間にアウタパネル３に樹脂部７を一体成形でき、リブ形状の自由度も向上する。射出プレス成形では、予め炭素繊維と樹脂を混ぜたＣＦＲＰのペレットを、射出プレス成形機に投入して加熱により溶融させる方法でもよく、樹脂のペレットと連続炭素繊維とをそれぞれ直接射出プレス成形機に投入し、加熱してスクリューで混ぜている間に繊維が切れて不連続繊維とする方法でもよい。

　なお、炭素繊維は、レギュラートウ、ラージトウの何れでも構わない。炭素繊維は、リサイクル材や不織布でも構わない。ボディサイドパネル１の剛性を確保できる範囲で、炭素繊維に代えてガラス繊維を使用してもよい。

　本実施形態の炭素強化繊維は、放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７及び連結リブ１９，２５，３１，３５，３９等のリブ１３の、アウタパネル３の表面からの高さ方向に対し、交差する方向として直交する方向を長手方向として配置されている。

　例えば、図７Ａに示すリブ１３は、図中で左右方向がリブ１３の高さ方向であり、炭素強化繊維５５は図中で上下方向に沿って配向してある。図７Ａに示すリブ１３は、アウタパネル３の側壁３ａ、内壁３ｂ、外壁３ｃの内面にそれぞれ密着しており、図中で紙面に直交する方向に一定の厚さを備えた板状である。この場合、例えば図７Ａ中で右側（車幅方向外側）からアウタパネル３が衝撃荷重（側突荷重）を受けると、リブ１３は、リブ１３の高さ方向に対して直交する方向に配向してある炭素強化繊維５５によって剛性が確保される。なお、リブ１３が図７Ｂのように断面に直交する方向に延在する場合には、炭素強化繊維５５をリブ１３と同様に断面に直交する方向に配向する。図７Ｂに示す例でも、炭素強化繊維５５は、リブ１３の高さ方向に対して直交する方向を長手方向としている。

　本実施形態のボディサイドパネル１は、樹脂部７が一体成形されたアウタパネル３に、第２の金属パネルとしてインナパネル５が固定されている。この場合、インナパネル５によってボディサイドパネル１全体の剛性が高まるので、インナパネル５がない場合に比較して樹脂量をより少なくすることができる。

　本実施形態は、樹脂部７が一体成形された金属パネルがアウタパネル３であり、第２の金属パネルがインナパネル５であり、アウタパネル３のインナパネル５に対向する部位に樹脂部７が設けられている。この場合、車両側方からの荷重をアウタパネル３及び樹脂部７によって受けることで、剛性を確保できる。

　［第２の実施形態］
　図８は、第２の実施形態に係わる、図４に対応する断面図である。第２の実施形態は、アウタパネル３Ａを図４のインナパネル５と同様のほぼ平板形状とし、インナパネル５Ａを図４のアウタパネル３とほぼ同様の形状としている。すなわち、インナパネル５Ａは、シル部１ａにおいて、アウタパネル３Ａと反対側に位置する側壁５Ａａと、側壁５Ａａの一方の端部（図８中では上端）からアウタパネル３Ａに向けて延在する内壁５Ａｂと、側壁５Ａａの他方の端部（図８中では下端）からアウタパネル３Ａに向けて延在する外壁５Ａｃとを備えている。

　内壁５Ａｂのアウタパネル３Ａ側の端部から、内フランジ５Ａｄが、フロントドア開口部１ｆ（図８中では上方）に向けて突出し、外壁５Ａｃのアウタパネル３Ａ側の端部から、外フランジ５Ａｅがフロントドア開口部１ｆの外側（図８中では下方）に向けて突出している。

　インナパネル５Ａの内外のフランジ５Ａｄ，５Ａｅをアウタパネル３Ａに溶接により接合することで、アウタパネル３Ａとインナパネル５Ａとを一体化する。インナパネル５Ａのアウタパネル３Ａと反対側には、フロアパネル９を溶接によって接合固定している。なお、インナパネル５Ａは、ルーフ部１ｂ及び、フロント、センター及びリアの各ピラー部１ｃ，１ｄ，１ｅについても、基本的にはシル部１ａの断面形状と同様に、側壁、内壁、外壁、内フランジ及び外フランジを備えている。

　樹脂部７は、インナパネル５Ａのアウタパネル３Ａに対向する部位に一体成形して設けてあり、図４における樹脂部７と同様に、樹脂層１１とリブ１３とを備えている。

　本実施形態は、樹脂部７が一体成形された金属パネルがインナパネル５Ａであり、第２の金属パネルがアウタパネル３Ａであり、インナパネル５Ａのアウタパネル３Ａに対向する部位に樹脂部７が設けられている。この場合、樹脂部７の成形時のヒケはインナパネル５Ａ側に発生するため、アウタパネル３Ａの外側の塗装面の外観品質低下を抑制できる。

　本実施形態は、アウタパネル３と、アウタパネル３に一体成形されてアウタパネル３を補強する樹脂部７と、を備える。樹脂部７は、リブ構造１５Ａ～１５Ｅにおいて、入力された荷重を放射状に分散させる第１のリブとしての放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７と、放射状リブに入力された荷重が伝達されて放射状リブの変形を抑える第２のリブとしての連結リブ１９，２５，３１，３５，３９、とを有する。

　この場合、放射状リブ１７，２３，２９，３３，３７が衝撃荷重を受けたときに、ボディサイドパネル１内で荷重を分散し、連結リブ１９，２５，３１，３５，３９が放射状リブの変形を効率よく抑制する。このとき、例えばシル部１ａやセンターピラー部１ｄには、その全面にわたり格子状のリブを設けていない。このため、ボディサイドパネル１は、剛性を確保しながら、樹脂の使用量を極力少なくして、軽量化を達成できる。剛性を確保できることから、アウタパネル３やインナパネル５の薄型化も達成できる。

　図９は、図４に対する変形例で、インナパネル５Ｂを図４の平板形状から断面ハット形状としている。インナパネル５Ｂを断面ハット形状とすることで、ボディサイドパネル１の剛性がさらに高まり、樹脂量を図４の例に比較して減らすことができる。

　［第３の実施形態］
　図１０は、第３の実施形態に係わる自動車のボディサイドパネル１０を示す。ボディサイドパネル１０は、図２に示した第１の実施形態によるボディサイドパネル１に対し、インナパネル５を使用していない。すなわち、アウタパネル３の車室側に樹脂部７を一体形成したものである。この場合、図１１に示すように、フロアパネル９０は、アウタパネル３の外フランジ３ｅに溶接により接合する。

　第３の実施形態によるボディサイドパネル１０においても、樹脂部７が、リブ構造１５Ａ～１５Ｅを備えているため、剛性を確保しながら、樹脂の使用量を極力少なくして、軽量化を達成できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。

　１　ボディサイドパネル
　１ｂ　ルーフ部
　１ｃ　フロントピラー部
　１ｄ　センターピラー部
　１ｅ　リアピラー部
　１ｆ　フロントドア開口部
　１ｇ　リアドア開口部
　３　アウタパネル（金属パネル）
　３Ａ　アウタパネル（第２の金属パネル）
　５，５Ｂ　インナパネル（第２の金属パネル）
　５Ａ　インナパネル（金属パネル）
　７　樹脂部
　１１　樹脂層（樹脂部）
　１３　リブ（樹脂部）
　１７，２３，２９，３３，３７　放射状リブ（第１のリブ）
　１７ａ，１７ｂ，２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ　直線状のリブ
　１９，２５，３１，３５，３９　連結リブ（第２のリブ）
　４１，４３，４５　フロントドア開口部の曲面部
　４７，５３　リブ
　４８，４９，５１　リアドア開口部の曲面部
　５５　炭素強化繊維

Claims

　金属パネルと、前記金属パネルに一体成形される樹脂と、を備え、
　前記樹脂は、前記金属パネルの外周側の端縁部から該金属パネルの表面に沿って放射状に形成される複数の直線状のリブと、前記複数の直線状のリブに対し、交差するようにして連結する連結リブと、を有することを特徴とするボディサイドパネル。
　前記連結リブは、前記金属パネルの端縁部側が凹となるような曲線形状であることを特徴とする請求項１に記載のボディサイドパネル。
　前記連結リブは、前記複数の直線状のリブに対して直交していることを特徴とする請求項２に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブ及び前記連結リブは、センターピラーの下部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブ及び前記連結リブは、センターピラーの上部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブ及び前記連結リブは、ボディサイドパネルの前部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブは、ボディサイドパネルの前部から、下部に位置するシル部及び上部に位置するルーフ部に向けてそれぞれ延びるように形成されていることを特徴とする請求項６に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブ及び前記連結リブは、ボディサイドパネルの後部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブは、ボディサイドパネルの後部から、下部に位置するシル部及び上部に位置するルーフ部に向けてそれぞれ延びるように形成されていることを特徴とする請求項８に記載のボディサイドパネル。
　前記複数の直線状のリブ及び前記連結リブは、ドア開口部の上部のルーフ部に設けられ、前記複数の直線状のリブは、前記ルーフ部の上部から、前記ドア開口部の前側及び後側のそれぞれのピラーに向けて延びるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　ドア開口部の角部が凹状の曲面部に形成され、前記凹面部の端部から前記金属パネルの表面に沿って該金属パネルの外周側の端縁部に向けて、前記直線状のリブと前記連結リブとの少なくもいずれか一方が形成されていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　ドア開口部の角部が凹状の曲面部に形成され、前記凹面部の端部から前記金属パネルの表面に沿って該金属パネルの外周側の端縁部に向けて、前記樹脂によるリブが形成されていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記直線状のリブは、前記金属パネルの外周側の端縁部から離れるに従って断面積が小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記直線状のリブと前記連結リブとの交差部は、前記樹脂により肉盛りがなされていることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記金属パネルの表面に前記樹脂による樹脂層が形成され、前記樹脂層の表面に前記直線状のリブ及び前記連結リブが一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記樹脂は、熱可塑性であり、強化繊維を含有していることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記強化繊維は、前記直線状のリブと前記連結リブとの少なくともいずれか一方の、前記金属パネルの表面からの高さ方向に対して交差する方向を長手方向として配置されていることを特徴とする請求項１６に記載のボディサイドパネル。
　前記樹脂が一体成形された前記金属パネルに、第２の金属パネルが固定されていることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１項に記載のボディサイドパネル。
　前記樹脂が一体成形された前記金属パネルがアウタパネルであり、前記第２の金属パネルがインナパネルであり、前記アウタパネルの前記インナパネルに対向する部位に前記樹脂が設けられていることを特徴とする請求項１８に記載のボディサイドパネル。
　前記樹脂が一体成形された前記金属パネルがインナパネルであり、前記第２の金属パネルがアウタパネルであり、前記インナパネルの前記アウタパネルに対向する部位に前記樹脂が設けられていることを特徴とする請求項１８に記載のボディサイドパネル。
　金属パネルと、前記金属パネルに一体成形される樹脂と、を備え、
　前記樹脂は、入力された荷重を放射状に分散させる第１のリブと、前記第１のリブに入力された荷重が伝達されて前記第１のリブの変形を抑える第２のリブと、を有することを特徴とするボディサイドパネル。