WO2019220031A1 - Procédé et dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule ayant devant lui un véhicule long pouvant se déporter pour passer un virage - Google Patents

Procédé et dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule ayant devant lui un véhicule long pouvant se déporter pour passer un virage Download PDF

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WO2019220031A1
WO2019220031A1 PCT/FR2019/050996 FR2019050996W WO2019220031A1 WO 2019220031 A1 WO2019220031 A1 WO 2019220031A1 FR 2019050996 W FR2019050996 W FR 2019050996W WO 2019220031 A1 WO2019220031 A1 WO 2019220031A1
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WO
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vehicle
determined
environment
road
offset
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PCT/FR2019/050996
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Papa Medoune Ndiaye
Ze CELLIER
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Psa Automobiles Sa
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to vehicles, possibly of automobile type, which can circulate on roads and can optionally be driven at least partially automated (or autonomous), and more specifically assistance in driving such vehicles.
  • a vehicle is driving at least partially automated (or autonomous) when it can be driven automatically (partial or total (without intervention of its driver)) during an automated driving phase, or manually (and therefore with the intervention of its driver on the steering wheel and / or the pedals) during a manual driving phase.
  • Some vehicles generally automotive type, include several sensors capable of acquiring environmental information that is used by onboard analysis circuits to reconstruct their environment. This makes it possible to detect nearby neighboring or future objects, and in particular vehicles, as well as attributes describing these objects, such as, for example, their relative speed, their trajectory, their transverse (or lateral) distance and their longitudinal distance with respect to the vehicle acquiring the environment information.
  • these reconstructions and associated object attributes are used by at least one on-board assistance device, for example of the ADAS ("Advanced Driver Assistance System”) type, and responsible for assisting (totally or partially) the driving of the vehicle, for example by providing information to the driver and / or by controlling at least one member involved in the vehicle's movements (such as, for example, the power steering, the engine, the gearbox, clutch or braking system).
  • ADAS Advanced Driver Assistance System
  • this other vehicle is equipped with a braking assistance device and the offset is detected early enough, it will cause a strong deceleration to avoid the collision, which will cause inconvenience to the passengers since they do not have not been warned beforehand. If the offset of the long vehicle occurs substantially at the moment when the other vehicle arrives in the offset zone, it is not possible to avoid the collision in an automated way because there is currently no device for assistance to avoid a collision in the event of the transfer of another vehicle.
  • the invention is therefore particularly intended to improve the situation.
  • a value representative of a collision risk is determined between the first and second vehicles in the presence of these determined distances, distances and relative speed, and an alert is generated at least when this determined value is representative of a high collision risk.
  • the assistance method according to the invention may include other features that can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the radius of curvature can be determined according to first information representative of the turn and / or environment information defining the environment in front of the first vehicle;
  • the collision risk value can be determined by function of a difference between this determined transversal position and the offset determined in this traffic lane for the moment t + D ⁇ ;
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is suitable for implementing an assistance method of the type presented above for assist driving a first vehicle on a road.
  • the invention also proposes an assistance device intended to equip a first vehicle traveling on a road and comprising analysis circuits analyzing the environment in front of it in order to determine first information representative of at least second vehicles present in this environment.
  • the invention also proposes a vehicle, possibly of a automobile, suitable for driving on a road, and comprising analysis circuits analyzing the environment in front of it in order to determine first information representative of at least second vehicles present in this environment.
  • This vehicle is characterized in that it further comprises an assistance device of the type of that presented above.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates at a time t a portion of a first road comprising two traffic lanes on which a first vehicle, equipped with a driving assistance device according to the invention, and a second long vehicle, and
  • FIG. 2 illustrates schematically and functionally at a time t + D ⁇ another portion of the first road of FIG. 1 intersected at 90 ° by a portion of a second road joined by the second long vehicle.
  • the object of the invention is in particular to propose an assistance method, and an associated assistance device DA1, intended to assist the driving of a first vehicle V1 traveling on a road R1 and having a second vehicle V2 long in the environment that is located in front of him.
  • the first vehicle V1 is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of vehicle that can travel on land traffic routes.
  • the second vehicle V2 (long) travels on the first traffic lane VC1 (it is for example a bus or a truck), and the first vehicle V1 flows on the second traffic way VC2, which is here an overtaking lane adjacent to the first VC1 traffic lane.
  • the first route R1 comprises a second portion, located just after its first portion, and intersected (here at 90 °) by a second route R2.
  • the latter (R2) here also comprises first VC3 and second VC4 traffic channels having, for example, opposite traffic directions.
  • the first vehicle V1 is in particular equipped with CAN analysis circuits and an exemplary embodiment of a DA1 assistance device according to the invention.
  • the CAN analysis circuits are arranged to analyze the environment at least in front of the first vehicle V1 in order to determine first information that is representative of at least second vehicles V2 present in this environment (and in particular their attributes (length Iv 2 , relative speed vr with respect to V1, trajectory, distances dt and dl with respect to V1 in transverse and longitudinal directions of the latter (V1))).
  • first information representative of their environment such as ground markings of the first road R1 (and in particular the boundaries of taxiways VCk), the curvature of a portion of the first road R1, the number of traffic lanes VCk of the first road R1, an entry and / or exit of the first road R1, road signs of the first road R1, a tunnel on the first road R1 , traffic lights on the first R1 road, safety guardrails on the first R1 road, emergency stop strips on the first R1 road, or buildings.
  • the sensors CPj must comprise, on the one hand, at least one front camera acquiring digital images in front of the first vehicle V1, from which, in particular, longitudinal and transverse distances can be deduced. possibly rays of bends (in the presence of information provided by road maps), and, on the other hand, ultrasonic analysis circuits and / or scanning lasers and / or radars or lidars acquiring in particular information of speed and distance.
  • CPj sensors overcomes the possible shortcomings of these different types (including the lidar in the rain, that of the camera under the snow, and that of the range of a radar or lidar).
  • the CAN analysis circuits are part of a CAL calculator. But this is not obligatory. Indeed, the CAN analysis circuits could include their own calculator. Therefore, the CAN analysis circuits can be made in the form of software modules (or computer or "software”), or a combination of circuits or electrical or electronic components (or “hardware”) and software modules .
  • the invention notably proposes an assistance method intended to assist the driving of the first vehicle V1 when it is traveling on the first road R1 and that there is a second vehicle V2 long and circulating in the environment. in front of him (V1).
  • second vehicle traveling in the environment in front of it means a second vehicle V2 traveling on a taxiway of a first road R1 on which the first vehicle V1 circulates, in the same direction as the latter (V1). or in a direction opposite to that of the latter (V1), or traveling on a traffic lane of a second road R2 intersecting a first road R1 on which the first vehicle V1 circulates, and preparing to join this first road R1.
  • This assistance method can be at least partially implemented by the assistance device DA1 which comprises for this purpose at least one digital signal processor (or DSP ("Digital Signal Processor") PR).
  • DSP Digital Signal Processor
  • the assistance device DA1 is part of the calculator CAL which also includes the CAN analysis circuits. But this is not obligatory. Indeed, it could be part of another calculator than the CAL calculator, or could include its own calculator. Therefore, the assistance device DA1 can be realized in the form of software modules, or a combination of circuits or electrical or electronic components and software modules.
  • the assistance method comprises a step in which one (the processor PR) begins by determining from first information, which is available at a time t (and from the CAN analysis circuits), at minus the total length Iv2 of a second vehicle V2 situated in front of the first vehicle V1, a relative speed vr of this second vehicle V2 with respect to the first vehicle V1, and transverse distances dt and longitudinal d1 separating this second vehicle V2 from the first vehicle V1 respectively in transverse and longitudinal directions of the latter (V1).
  • the processor PR begins by determining from first information, which is available at a time t (and from the CAN analysis circuits), at minus the total length Iv2 of a second vehicle V2 situated in front of the first vehicle V1, a relative speed vr of this second vehicle V2 with respect to the first vehicle V1, and transverse distances dt and longitudinal d1 separating this second vehicle V2 from the first vehicle V1 respectively in transverse and longitudinal directions of the latter (V1).
  • the second vehicle V2 can circulate on a traffic lane adjacent to that of the first vehicle V1 and in the same direction as that of the latter (V1), as in the example illustrated without limitation in FIG. or in a direction opposite to that of the first vehicle V1, or on a traffic lane of a second road R2 intersecting a first road R1 having a traffic lane on which the first vehicle V1 circulates.
  • the transverse distance dt is, for example, the smallest value of the projections in the transverse direction of the first vehicle V1 of the distance vectors connecting the front corner of the second vehicle V2 adjacent to the front corner of the first vehicle V1 on the axis confused with the front end of the first vehicle V1, and the rear corner of the second vehicle V2 adjacent to the front corner of the first vehicle V1 on the axis coincident with the front end of the first vehicle V1.
  • the longitudinal distance d1 is, for example, the smallest value of the projections in the transverse direction of the first vehicle V1 of the distance vectors connecting the front corner of the second vehicle V2 adjacent to the front corner of the first vehicle V1 on the axis coinciding with the sidewall of the first vehicle V1 adjacent to the second vehicle V2, and the rear corner of the second vehicle V2 adjacent to the front corner of the first vehicle V1 on the axis coincident with the side of the first vehicle V1 adjacent to the second vehicle V2.
  • the processor PR determines a deviation dv2 that should have at a time t + D ⁇ the second vehicle V2 to pass a turn (remaining on the road) because of its total length Iv2 determined and the radius of curvature rc of this bend
  • the processor PR determines a value vrc which is representative of a risk of collision, at this instant t + D ⁇ , between the first V1 and second V2 vehicles in the presence of these offset dv2, transversal distances dt and longitudinal dl, and relative speed vr determined. Then, an alert is generated at least when this vrc value is representative of a high collision risk. This generation is triggered by the PR processor.
  • this value vrc may be a time before collision in case of offset of the second vehicle V2.
  • the time before collision vrc is here equal to the longitudinal distance dl divided by the instantaneous relative speed.
  • the risk of collision is high when the time before collision vrc is less than, for example, 3 seconds and the transverse distance dt (in case of offset) is less than 0.
  • the transverse distance dt in case of offset
  • the value vrc may, for example, be a collision risk percentage when the transverse distance dt (in case of offset) is less than 0. In this case, there is a high collision risk when the vrc value is above a risk threshold sr1, for example between 10% and 20%.
  • the processor PR can determine the offset dv2 for the instant t + At, only when the total length Iv2 determined is greater than a threshold of length if predefined and when the radius of curvature rc of the turn is less than a predefined radius threshold sr2 (ie if Iv2> si and rc> sr2). Indeed, the amplitude of the offset dv2 is even larger than the second vehicle V2 is long and the tight turn (or small radius of curvature rc).
  • the threshold length may be between 450 cm and 2500 cm.
  • the processor PR can determine the radius of curvature rc of the turn as a function of the first information representative of this turn and / or of environment information which defines the environment in front of the turn. first vehicle V1.
  • the analysis circuits CAN are able to determine lane boundaries among the digital images acquired by the camera (s) of the first sensors CP1, and that the CAN analysis circuits are able to determine the radius of curvature rc of the turn in according to these determined delimitations, that is to say that the processor PR is capable of determining the radius of curvature rc of the turn as a function of these determined delimitations.
  • the environmental information defining the environment in front of the first vehicle V1, and in particular the curves of the road traffic lanes, can be provided by a cartographic database embedded in the first vehicle V1 (and making example part of a navigation aid device), and / or by a map information supply site accessible by waves by a communication module on board the first vehicle V1.
  • the processor PR can determine a transverse position pt of the first vehicle V1 with respect to the boundaries of the taxiway VCk (here VC2) of the first road R1 on which it is traveling, based on first available information. It will be understood that this requires that the CAN analysis circuits be able to determine these delimitations among the digital images acquired by the camera (s) of the first sensors CP1.
  • one can determine the collision risk vrc value as a function of the difference between this determined transversal position pt and the offset dv2 determined in this VCk traffic channel (here VC2) for the moment t + At This determination of vrc is identical to that described above.
  • the processor PR can alert the driver of the first vehicle V1 of the risk of collision represented by the value vrc determined by means of a text message displayed on at least one screen of the first vehicle. V1 and / or a sound message broadcast by at least one speaker of the first vehicle V1.
  • the screen may, for example, be that of the dashboard or that of the CC central handset that is installed in or on the PDB dashboard.
  • the alert may indicate a risk of collision with the second vehicle V2 in At seconds in the absence slowing down and / or modifying the trajectory of the first vehicle V1.
  • the first vehicle V1 has a function controlling at least one member involved in its movements, such as its power steering, its engine, its gearbox, its clutch, or its braking system.
  • This function can be provided by another assistance device DA2 fitted to the first vehicle V1, as illustrated in FIG. 1, or else by the assistance device DA1 (which requires that it also comprises control means) .
  • the other assistance device DA2 is part of the calculator CAL which also comprises the assistance device DA1 and the analysis circuits CAN. But this is not obligatory. Indeed, this other assistance device DA2 could be part of another calculator than the CAL calculator, or could include its own calculator. Therefore, the other DA2 assistance device can be realized in the form of software modules, or a combination of electrical or electronic circuits or components and software modules. In the presence of such another DA2 assistance device, it is the PR processor that triggers the first alert (DA2).
  • the invention also proposes a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example at least a part of PR processor, is able to implement the assistance process described above to assist driving the first vehicle V1 when traveling on the first road R1.
  • this assistance device DA1 is very schematically illustrated with only its processor PR.
  • This assistance device DA1 can take the form of a housing comprising printed circuits, or of several printed circuits connected by wired or non-wired connections.
  • the term printed circuit means any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • this assistance device DA1 may, for example, comprise a digital signal processor (or DSP (Digital Signal Processor)), a random access memory for storing instructions for the implementation by this processor of the signal processing method. assistance as described above, and a mass memory for storing data to be retained after the implementation of the assistance method.
  • DSP Digital Signal Processor
  • the digital signal processor may be the PR processor, and therefore receives at least the first information determined by the CAN analysis circuits for analysis and use in calculations, possibly after formatting and / or demodulated and / or or amplified, in a manner known per se.
  • the assistance device DA1 may also include an input interface for receiving at least the first determined information, and an output interface for transmitting the results of its analyzes and calculations.
  • the assistance method can be implemented by a plurality of processors, random access memory, mass memory, input interface, output interface and / or digital signal processor.
  • the assistance device DA1 can be decentralized, within a local network (several processors connected together for example) or a wide area network.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)

Abstract

Un procédé assiste la conduite d'un premier véhicule (V1) analysant l'environnement devant lui. Ce procédé comprend une étape dans laquelle: -on détermine à un instant t la longueur totale d'un second véhicule (V2) situé devant le premier véhicule (V1), la vitesse relative de ce second véhicule (V2), et les distances transversale et longitudinale séparant les premier (V1) et second (V2) véhicules, puis -on détermine un déport que devrait avoir à un instant t + Δt ce second véhicule (V2) pour passer un virage du fait de sa longueur totale et du rayon de courbure du virage, puis -on détermine une valeur représentative d'un risque de collision, à cet instant t + Δt, entre les premier (V1) et second (V2) véhicules en présence de ces déport, distances et vitesse relative, et on génère une alerte lorsque cette valeur déterminée est représentative d'un risque de collision élevé.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE AYANT DEVANT LUI UN VÉHICULE LONG POUVANT SE DÉPORTER POUR PASSER UN VIRAGE La présente invention revendique la priorité de la demande française
1854090 déposée le 16/05/2018 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, pouvant circuler sur des routes et pouvant éventuellement être conduits de façon au moins partiellement automatisée (ou autonome), et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules.
Dans ce qui suit on considère qu’un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu’il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent plusieurs capteurs capables d’acquérir des informations d’environnement qui sont utilisées par des circuits d’analyse embarqués pour reconstituer leur environnement. Cela permet de détecter des objets voisins ou futurs voisins, et notamment des véhicules, ainsi que des attributs décrivant ces objets, comme par exemple leur vitesse relative, leur trajectoire, leur éloignement transversal (ou latéral) et leur éloignement longitudinal par rapport au véhicule acquérant les informations d’environnement.
Comme le sait l’homme de l’art, ces reconstitutions et les attributs d’objets associés sont utilisés par au moins un dispositif d’assistance embarqué dans le véhicule, par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »), et chargé d’assister (totalement ou partiellement) la conduite de ce véhicule, par exemple en fournissant des informations au conducteur et/ou en contrôlant au moins un organe impliqué dans les déplacements du véhicule (comme par exemple la direction assistée, le moteur, la boîte de vitesses, l’embrayage ou le système de freinage).
Lorsqu’un véhicule long, comme par exemple un camion ou un bus, circule sur une voie de circulation et doit passer un virage, son conducteur doit le déporter pour que ce passage puisse se faire sans problème. L’amplitude de ce déport doit être d’autant plus grande que le véhicule est long et/ou le virage serré (ou son rayon de courbure petit). Or, plus l’amplitude du déport est grande, plus le véhicule long va empiéter sur la voie de circulation qui est adjacente à la sienne, et donc plus il risque de gêner un autre véhicule circulant sur cette voie de circulation adjacente, voire d’occasionner un accident si le conducteur de cet autre véhicule ne peut s’apercevoir de ce déport que tardivement et/ou ne peut pas ralentir ce dernier suffisamment fortement.
Si cet autre véhicule est équipé d’un dispositif d’assistance au freinage et que le déport est détecté suffisamment tôt, ce dernier va provoquer une forte décélération pour éviter la collision, ce qui va provoquer un désagrément pour les passagers puisqu’ils n’en n’ont pas été préalablement avertis. Si le déport du véhicule long survient sensiblement au moment où l’autre véhicule parvient dans la zone de déport, il n’est pas possible d’éviter la collision de façon automatisée du fait qu’il n’existe pas actuellement de dispositif d’assistance permettant d’éviter une collision en cas de déport d’un autre véhicule.
D’une manière générale, il n’existe pas actuellement de dispositif d’assistance permettant au moins d’alerter de façon anticipée d’un risque de collision dû à un possible déport d’un véhicule long présent dans le voisinage d’un autre véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance destiné à assister la conduite d’un premier véhicule circulant sur une route et analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans cet environnement.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- on détermine à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d’un second véhicule situé devant le premier véhicule, une vitesse relative de ce second véhicule par rapport au premier véhicule, et des distances séparant ce second véhicule du premier véhicule suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier, puis
- on détermine un déport que devrait avoir à un instant t + Dί le second véhicule pour passer un virage du fait de cette longueur totale déterminée et d’un rayon de courbure du virage, puis
- on détermine une valeur représentative d’un risque de collision, à cet instant t + Dί, entre les premier et second véhicules en présence de ces déport, distances et vitesse relative déterminés, et on génère une alerte au moins lorsque cette valeur déterminée est représentative d’un risque de collision élevé.
Grâce à l’invention, lorsqu’un second véhicule long est situé à un instant t dans l’environnement situé devant un premier véhicule, on peut désormais déterminer de façon anticipée s’il y a un risque de collision entre ces premier et second véhicules à l’instant t + Dί en cas de déport de ce second véhicule long.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut déterminer le déport lorsque la longueur totale déterminée est supérieure à un seuil de longueur prédéfini et lorsque le rayon de courbure du virage est inférieur à un seuil de rayon prédéfini ;
- dans son étape on peut déterminer le rayon de courbure en fonction de premières informations représentatives du virage et/ou d’informations d’environnement définissant l’environnement devant le premier véhicule ;
- dans son étape on peut déterminer une position transversale du premier véhicule par rapport à des délimitations d’une voie de circulation de la route sur laquelle il circule, en fonction de premières informations disponibles, puis on peut déterminer la valeur de risque de collision en fonction d’une différence entre cette position transversale déterminée et le déport déterminé dans cette voie de circulation pour l’instant t + Dί ;
- dans son étape on peut alerter un conducteur du premier véhicule du risque de collision représenté par la valeur déterminée au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran du premier véhicule et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur dudit premier véhicule ;
- dans son étape, après la génération de l’alerte on peut adapter une vitesse et/ou une trajectoire du premier véhicule afin que ce dernier ne soit pas gêné par le déport à l’instant t + Dί.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance du type de celui présenté ci-avant pour assister la conduite d’un premier véhicule circulant sur une route.
L’invention propose également un dispositif d’assistance destiné à équiper un premier véhicule circulant sur une route et comprenant des circuits d’analyse analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans cet environnement.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend un processeur :
- déterminant à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d’un second véhicule situé devant le premier véhicule, une vitesse relative du second véhicule par rapport au premier véhicule, et des distances séparant ce second véhicule du premier véhicule suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier, puis - déterminant un déport que devrait avoir à un instant t + Dί le second véhicule pour passer un virage du fait de cette longueur totale déterminée et d’un rayon de courbure du virage, puis
- déterminant une valeur représentative d’un risque de collision, à cet instant t + Dί, entre les premier et second véhicules en présence de ces déport, distances et vitesse relative déterminés, et déclenchant la génération d’une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d’un risque de collision élevé.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une route, et comprenant des circuits d’analyse analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules présents dans cet environnement. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement à un instant t une portion d’une première route comprenant deux voies de circulation sur lesquelles circulent respectivement un premier véhicule, équipé d’un dispositif d’assistance à la conduite selon l’invention, et un second véhicule long, et
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement à un instant t + Dί une autre portion de la première route de la figure 1 intersectée à 90° par une portion d’une seconde route que rejoint le second véhicule long.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA1 associé, destinés à assister la conduite d’un premier véhicule V1 circulant sur une route R1 et ayant un second véhicule V2 long dans l’environnement qui est situé devant lui.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le premier véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 une première portion d’une première route R1 comprenant des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques. On notera que les deux voies de circulation VCk ( k = 1 ou 2) pourraient avoir des sens de circulation opposés, et que la première route R1 pourrait comporter plus de deux voies de circulation.
Dans l’exemple illustré non limitativement, le second véhicule V2 (long) circule sur la première voie de circulation VC1 (il s’agit par exemple d’un bus ou d’un camion), et le premier véhicule V1 circule sur la seconde voie de circulation VC2, qui est ici une voie de dépassement adjacente à la première voie de circulation VC1 .
Comme cela est illustré sur la figure 2, la première route R1 comprend une seconde portion, située juste après sa première portion, et intersectée (ici à 90°) par une seconde route R2. Cette dernière (R2) comprend ici également des première VC3 et seconde VC4 voies de circulation ayant, par exemple, des sens de circulation opposés.
Le premier véhicule V1 est notamment équipé de circuits d’analyse CAN et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA1 selon l’invention.
Les circuits d’analyse CAN sont agencés de manière à analyser l’environnement au moins devant le premier véhicule V1 afin de déterminer des premières informations qui sont représentatives au moins de seconds véhicules V2 présents dans cet environnement (et notamment de leurs attributs (longueur Iv2, vitesse relative vr par rapport à V1 , trajectoire, distances dt et dl par rapport à V1 suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1 ))). On notera qu’ils peuvent aussi, éventuellement, déterminer d’autres premières informations représentatives de leur environnement, comme par exemple des marquages au sol de la première route R1 (et en particulier les délimitations des voies de circulation VCk), la courbure d’une portion de la première route R1 , le nombre de voies de circulation VCk de la première route R1 , une entrée et/ou sortie de la première route R1 , des panneaux de signalisation de la première route R1 , un tunnel sur la première route R1 , des feux de circulation de la première route R1 , des rambardes de sécurité de la première route R1 , des bandes d’arrêt d’urgence de la première route R1 , ou des bâtiments.
L’environnement qui est au moins situé devant le premier véhicule V1 , et qui est analysé par les circuits d’analyse CAN, est défini (ou représenté) par des données acquises par des capteurs CPj qui sont solidarisés fixement au premier véhicule V1 en des endroits adaptés à cet effet. Pour que l’invention puisse être mise en œuvre, il faut que les capteurs CPj comprennent, d’une part, au moins une caméra frontale acquérant des images numériques devant le premier véhicule V1 , desquelles peuvent être notamment déduites des distances longitudinale et transversale et éventuellement des rayons de courbures (en présence d’informations fournies par des cartographies routières), et, d’autre part, des circuits d’analyse à ultrasons et/ou des lasers de balayage et/ou des radars ou lidars acquérant notamment des informations de vitesse et de distance. Cette caméra frontale constitue des (ou fait partie de) premiers capteurs CP1 (j = 1 ) et est, par exemple, solidarisée au pare-brise PB, de préférence dans sa partie supérieure (ou haute), ou bien au rétroviseur central intérieur du premier véhicule V1 . Les circuits d’analyse à ultrasons et/ou lasers de balayage et/ou radars ou lidars constituent des (ou font partie de) seconds capteurs CP2 (j = 2) et sont, par exemple, solidarisés au bouclier (ou pare-chocs) avant.
L’utilisation de différents types de capteurs CPj permet de pallier les éventuelles insuffisances de ces différents types (notamment celle du lidar sous la pluie, celle de la caméra sous la neige, et celle de la portée d’un radar ou lidar).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les circuits d’analyse CAN font partie d’un calculateur CAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les circuits d’analyse CAN pourraient comprendre leur propre calculateur. Par conséquent, les circuits d’analyse CAN peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu’il circule sur la première route R1 et qu’il y a un second véhicule V2 long et circulant dans l’environnement situé devant lui (V1 ).
On entend ici par « second véhicule circulant dans l’environnement situé devant lui » un second véhicule V2 circulant sur une voie de circulation d’une première route R1 sur laquelle circule le premier véhicule V1 , selon le même sens que ce dernier (V1 ) ou selon un sens opposé à celui de ce dernier (V1 ), ou bien circulant sur une voie de circulation d’une seconde route R2 intersectant une première route R1 sur laquelle circule le premier véhicule V1 , et s’apprêtant à rejoindre cette première route R1 .
Ce procédé d’assistance peut être au moins partiellement mis en œuvre par le dispositif d’assistance DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)) PR.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif d’assistance DA1 fait partie du calculateur CAL qui comprend également les circuits d’analyse CAN. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CAL, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA1 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels, ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.
Le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on (le processeur PR) commence par déterminer à partir de premières informations, qui sont disponibles à un instant t (et issues des circuits d’analyse CAN), au moins la longueur totale Iv2 d’un second véhicule V2 situé devant le premier véhicule V1 , une vitesse relative vr de ce second véhicule V2 par rapport au premier véhicule V1 , et des distances transversale dt et longitudinale dl séparant ce second véhicule V2 du premier véhicule V1 suivant respectivement des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1 ).
Il est important de noter que le second véhicule V2 peut circuler sur une voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule V1 et selon le même sens que celui de ce dernier (V1 ) comme dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , ou selon un sens opposé à celui du premier véhicule V1 , ou bien sur une voie de circulation d’une seconde route R2 intersectant une première route R1 ayant une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule V1 .
Par ailleurs, la distance transversale dt est, par exemple, la plus petite valeur des projections suivant la direction transversale du premier véhicule V1 des vecteurs de distance reliant le coin avant du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l’axe confondu avec l’extrémité avant du premier véhicule V1 , et le coin arrière du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l’axe confondu avec l’extrémité avant du premier véhicule V1 . De même, la distance longitudinale dl est, par exemple, la plus petite valeur des projections suivant la direction transversale du premier véhicule V1 des vecteurs de distance reliant le coin avant du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l’axe confondu avec le flanc du premier véhicule V1 adjacent au second véhicule V2, et le coin arrière du second véhicule V2 adjacent au coin avant du premier véhicule V1 sur l’axe confondu avec le flanc du premier véhicule V1 adjacent au second véhicule V2.
Puis, dans l’étape du procédé on (le processeur PR) détermine un déport dv2 que devrait avoir à un instant t + Dί le second véhicule V2 pour passer un virage (en restant sur la chaussée) du fait de sa longueur totale Iv2 déterminée et du rayon de courbure rc de ce virage
Un exemple de déport dv2, dans la seconde voie de circulation VC2 d’une première route R1 , d’un second véhicule V2, en train de passer un virage à droite destiné à lui permettre de passer de la première voie de circulation VC1 de la première route R1 à la première voie de circulation VC3 d’une seconde route R2, est illustré sur la figure 2. La trajectoire déportée td qu’est contraint de suivre le second véhicule V2 pour rejoindre sans problème la première voie de circulation VC3 de la seconde route R2 est aussi matérialisée sur la figure 2, à titre d’exemple.
Puis, dans l’étape du procédé on (le processeur PR) détermine une valeur vrc qui est représentative d’un risque de collision, à cet instant t + Dί, entre les premier V1 et second V2 véhicules en présence de ces déport dv2, distances transversale dt et longitudinale dl, et vitesse relative vr déterminés. Ensuite, on génère une alerte au moins lorsque cette valeur vrc est représentative d’un risque de collision élevé. Cette génération est déclenchée par le processeur PR.
Par exemple, cette valeur vrc peut être un temps avant collision en cas de déport du second véhicule V2. Le temps avant collision vrc est ici égal à la distance longitudinale dl divisée par la vitesse relative instantanée. Dans ce cas, on considère que le risque de collision est élevé lorsque le temps avant collision vrc est inférieur, par exemple, à 3 secondes et que la distance transversale dt (en cas de déport) est inférieure à 0. On peut aussi prévoir un risque de collision moyen lorsque le temps avant collision vrc est compris entre 3 secondes et 5 secondes, et que la distance transversale dt (en cas de déport) est inférieure à 0. Dans ce cas, on aura au moins deux niveaux d’alerte, l’un élevé lorsque l’on a vrc < 3 s et dt < 0, l’autre moyen lorsque l’on a 3 s < vrc < 5 s et dt < 0.
En variante, la valeur vrc peut, par exemple, être un pourcentage de risque de collision lorsque la distance transversale dt (en cas de déport) est inférieure à 0. Dans ce cas, on a un risque de collision élevé lorsque la valeur vrc est supérieure à un seuil de risque sr1 , par exemple, compris entre 10 % et 20 %.
Ainsi, lorsqu’un second véhicule V2 long est placé à un instant t dans l’environnement situé devant un premier véhicule V1 , on peut désormais déterminer de façon anticipée s’il y a un risque de collision entre ces premier V1 et second V2 véhicules à l’instant t + At en cas de déport dv2 de ce second véhicule V2, afin de générer une alerte dans l’affirmative.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 2, on peut observer qu’à l’instant t + At le déport dv2 du second véhicule V2 dans la seconde voie de circulation VC2 empruntée par le premier véhicule V1 est très important (typiquement la moitié de la largeur de VC2), et donc le premier véhicule V1 risque fortement d’entrer en collision avec la partie arrière déportée (de dv2) du second véhicule V2 si ce dernier (V2) a débuté son virage à droite juste avant cet instant t + At.
On notera que dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer le déport dv2 pour l’instant t + At, seulement lorsque la longueur totale Iv2 déterminée est supérieure à un seuil de longueur si prédéfini et lorsque le rayon de courbure rc du virage est inférieur à un seuil de rayon sr2 prédéfini (soit si Iv2 > si et rc > sr2). En effet, l’amplitude du déport dv2 est d’autant plus grande que le second véhicule V2 est long et le virage serré (ou son rayon de courbure rc petit).
Par exemple, le seuil de longueur si peut être compris entre 450 cm et 2500 cm.
On notera également que dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer le rayon de courbure rc du virage en fonction de premières informations représentatives de ce virage et/ou d’informations d’environnement qui définissent l’environnement devant le premier véhicule V1 .
On comprendra que cela nécessite que les circuits d’analyse CAN soient capables de déterminer des délimitations de voie de circulation parmi les images numériques acquises par la (les) caméra(s) des premiers capteurs CP1 , et soit que les circuits d’analyse CAN soient capables de déterminer le rayon de courbure rc du virage en fonction de ces délimitations déterminées, soit que le processeur PR soit capable de déterminer le rayon de courbure rc du virage en fonction de ces délimitations déterminées. Par ailleurs, les informations d’environnement qui définissent l’environnement devant le premier véhicule V1 , et en particulier les virages des voies de circulation des routes, peuvent être fournies par une base de données cartographiques embarquée dans le premier véhicule V1 (et faisant par exemple partie d’un dispositif d’aide à la navigation), et/ou par un site de fournitures d’informations cartographiques accessible par voie d’ondes par un module de communication embarqué dans le premier véhicule V1 .
On notera également que dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer une position transversale pt du premier véhicule V1 par rapport aux délimitations de la voie de circulation VCk (ici VC2) de la première route R1 sur laquelle il circule, en fonction de premières informations disponibles. On comprendra que cela nécessite que les circuits d’analyse CAN soient capables de déterminer ces délimitations parmi les images numériques acquises par la (les) caméra(s) des premiers capteurs CP1 .
Ensuite, on (le processeur PR) peut déterminer la valeur de risque de collision vrc en fonction de la différence entre cette position transversale pt déterminée et le déport dv2 déterminé dans cette voie de circulation VCk (ici VC2) pour l’instant t + At. Cette détermination de vrc est identique à celle décrite précédemment.
On notera également que dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut alerter le conducteur du premier véhicule V1 du risque de collision représenté par la valeur vrc déterminée au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran du premier véhicule V1 et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du premier véhicule V1 . L’écran peut, par exemple, être celui du tableau de bord ou celui du combiné central CC qui est installé dans ou sur la planche de bord PDB. Par exemple, l’alerte peut signaler un risque de collision avec le second véhicule V2 dans At secondes en l’absence de ralentissement et/ou de modification de la trajectoire du premier véhicule V1 .
En variante ou en complément, dans l’étape du procédé, après la génération de l’alerte, on peut adapter la vitesse et/ou la trajectoire du premier véhicule V1 afin que ce dernier (V1 ) ne soit pas gêné par le déport dv2 à l’instant t + At. Cette option ne peut être mise en œuvre dans le premier véhicule V1 qu’à condition que sa conduite soit au moins partiellement automatisée (ou autonome), et donc qu’il puisse être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Il faut donc que le premier véhicule V1 dispose d’une fonction contrôlant au moins un organe impliqué dans ses déplacements, comme par exemple sa direction assistée, son moteur, sa boîte de vitesses, son embrayage, ou son système de freinage. Cette fonction peut être assurée par un autre dispositif d’assistance DA2 équipant le premier véhicule V1 , comme illustré sur la figure 1 , ou bien par le dispositif d’assistance DA1 (ce qui nécessite qu’il comprenne en outre des moyens de contrôle).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 , l’autre dispositif d’assistance DA2 fait partie du calculateur CAL qui comprend également le dispositif d’assistance DA1 et les circuits d’analyse CAN. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, cet autre dispositif d’assistance DA2 pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CAL, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, l’autre dispositif d’assistance DA2 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels, ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels. En présence d’un tel autre dispositif d’assistance DA2, c’est le processeur PR qui déclenche l’alerte du premier (DA2).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple une partie au moins du processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance décrit ci-avant pour assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu’il circule sur la première route R1 .
On notera également que sur la figure 1 le dispositif d’assistance DA1 est très schématiquement illustré avec seulement son processeur PR. Ce dispositif d’assistance DA1 peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit imprimé tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, ce dispositif d’assistance DA1 peut, par exemple, comprendre un processeur de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par ce processeur du procédé d’assistance tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé d’assistance. Le processeur de signal numérique peut être le processeur PR, et donc reçoit au moins les premières informations déterminées par les circuits d’analyse CAN pour les analyser et les utiliser dans des calculs, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif d’assistance DA1 peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les premières informations déterminées, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs.
Une ou plusieurs sous étapes de l’étape du procédé d’assistance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, le dispositif d’assistance DA1 peut- être décentralisé, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule (V1 ) circulant sur une route (R1 ) et analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle a) on détermine à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d’un second véhicule (V2) situé devant ledit premier véhicule (V1 ), une vitesse relative dudit second véhicule (V2) par rapport audit premier véhicule (V1 ), et des distances séparant ledit second véhicule (V2) dudit premier véhicule (V1 ) suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1 ), puis b) on détermine un déport que devrait avoir à un instant t + Dί ledit second véhicule (V2) pour passer un virage du fait de ladite longueur totale déterminée et d’un rayon de courbure dudit virage, puis c) on détermine une valeur représentative d’un risque de collision, audit instant t + Dί, entre lesdits premier (V1 ) et second (V2) véhicules en présence desdits déport, distances et vitesse relative déterminés, et on génère une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d’un risque de collision élevé.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit déport lorsque ladite longueur totale déterminée est supérieure à un seuil de longueur prédéfini et lorsque ledit rayon de courbure dudit virage est inférieur à un seuil de rayon prédéfini.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit rayon de courbure en fonction de premières informations représentatives dudit virage et/ou d’informations d’environnement définissant ledit environnement devant le premier véhicule (V1 ).
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine une position transversale dudit premier véhicule (V1 ) par rapport à des délimitations d’une voie de circulation (VCk) de ladite route (R1 ) sur laquelle il circule, en fonction de premières informations disponibles, puis on détermine ladite valeur en fonction d’une différence entre ladite position transversale déterminée et le déport déterminé dans cette voie de circulation (VCk) pour ledit instant t + Dί.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on alerte un conducteur dudit premier véhicule (V1 ) dudit risque de collision représenté par ladite valeur déterminée au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran dudit premier véhicule (V1 ) et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur dudit premier véhicule (V1 ).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape après ladite génération d’alerte on adapte une vitesse et/ou une trajectoire dudit premier véhicule (V1 ) afin que ce dernier (V1 ) ne soit pas gêné par ledit déport audit instant t + Dί.
7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance selon l’une des revendications précédentes pour assister la conduite d’un premier véhicule (V1 ) circulant sur une route (R1 ).
8. Dispositif d’assistance (DA1 ) pour un premier véhicule (V1 ) circulant sur une route (R1 ) et comprenant des circuits d’analyse (CAN) analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu’il comprend un processeur (PR) a) déterminant à partir de premières informations disponibles à un instant t au moins une longueur totale d’un second véhicule (V2) situé devant ledit premier véhicule (V1 ), une vitesse relative dudit second véhicule (V2) par rapport audit premier véhicule (V1 ), et des distances séparant ledit second véhicule (V2) dudit premier véhicule (V1 ) suivant des directions transversale et longitudinale de ce dernier (V1 ), puis b) déterminant un déport que devrait avoir à un instant t + Dί ledit second véhicule (V2) pour passer un virage du fait de ladite longueur totale déterminée et d’un rayon de courbure dudit virage, puis c) déterminant une valeur représentative d’un risque de collision, audit instant t + Dί, entre lesdits premier (V1 ) et second (V2) véhicules en présence desdits déport, distances et vitesse relative déterminés, et déclenchant la génération d’une alerte au moins lorsque ladite valeur déterminée est représentative d’un risque de collision élevé.
9. Véhicule (V1 ) propre à circuler sur une route (R1 ) et comprenant des circuits d’analyse (CAN) analysant l’environnement devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives au moins de seconds véhicules (V2) présents dans cet environnement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA1 ) selon la revendication 8.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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