WO2019202887A1 - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

ナット部材のバンパービームへの取り付け箇所の取り付け強度を確保しつつ、バンパービームによる衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る。ナット部材２４の車両前方に位置する箇所はバンパービーム１８に接合され、ナット部材２４の車両後方に位置する箇所はバンパービーム１８より後方でブラケット２２に接合されている。ナット部材２４を支持する構造の車両前後方向の寸法を大きく確保することで、牽引用フック３４からナット部材２４に加わる傾斜した引張力に対して十分に対抗できる。また、バンパービーム１８およびブラケット２２からなるナット部材２４の支持構造の強度、剛性を極力小さくすることができ、バンパービーム１８の剛性が過剰に高くなることを抑制でき、バンパービーム１８の変形による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利となる。

Description

車両の前部構造

　本発明は車両の前部構造に関する。

　車両の前部構造として、車両前部で車幅方向に延在するバンパービームと、バンパービームを介して設けられ車両前後方向に細長のナット部材とを備えるものが知られている。
　ナット部材には、車両牽引用の牽引用フックが着脱可能に結合され、したがって、牽引用フックおよびナット部材を介してバンパービームに車両の重量に応じた引張力が作用する。あるいは、車両をトレーラーや船舶で運搬する場合に牽引用フックを介して車両を固定するため、牽引用フックおよびナット部材を介してバンパービームに車両の重量に応じた引張力が作用する。このとき、ナット部材に加わる引張力は、車両上下、左右方向に傾斜していることがある。
　したがって、大きな重量の車両では、傾斜した大きな引張力が牽引用フックを介してナット部材に作用することからナット部材とバンパービームとの取り付け箇所の強度を確保する必要がある。
　そのため、ナット部材が取り付けられるバンパービームの箇所に板状の補強用ブラケットを重ね合わせて接合し取り付け箇所の強度を補強することが考えられる。

特表２０１０－５００２３１号公報

　一方、バンパービームは、前面衝突時に車両前方から入力する衝撃荷重により車両後方に凸状に変形することで衝突エネルギーを吸収する機能を備える必要がある。
　しかしながら、上記のようにバンパービームに補強用ブラケットを重ね合わせて接合すると、補強用ブラケットが重ね合わされたバンパービームの箇所の剛性、すなわち、ナット部材が設けられるバンパービームの箇所の剛性が高くなる。
　そして、車両の重量が大きくなるほど、補強用ブラケットの板厚を大きくする必要があり、そのため、ナット部材が設けられるバンパービームの箇所の剛性が過剰に高くなり、バンパービームの変形によって衝突エネルギーを効率よく吸収する上で不利となる。
　したがって、ナット部材のバンパービームへの取り付け箇所の取り付け強度の確保と、バンパービームによる衝突エネルギーの吸収効率の向上という相反した要求を如何にして満足するかが重要となる。
　本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、ナット部材のバンパービームへの取り付け箇所の取り付け強度を確保しつつ、バンパービームによる衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利な車両の前部構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、車両前部で車幅方向に延在するバンパービームと、車両前後方向に延び、前部が前記バンパービームに接合されて車両後方に延在し牽引用フックが係脱可能に結合されるナット部材と、前記バンパービームに接合されて前記バンパービームから車両後方に突設され前記バンパービームから車両後方に離れた箇所で前記ナット部材に接合されるブラケットとを備えることを特徴とする。

　本発明によれば、ナット部材を支持する構造の車両前後方向の寸法を大きく確保することで、ナット部材の取り付け強度を大きく確保でき、牽引用フックからナット部材に加わる傾斜した引張力に対して十分に対抗できる。
　このため、バンパービームおよびブラケットからなるナット部材の支持構造の強度、剛性を極力小さくすることができ、バンパービームの変形による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利となる。
　したがって、ナット部材のバンパービームへの取り付け箇所の取り付け強度を確保しつつ、バンパービームによる衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利となる。

実施の形態に係る車両の前部構造の構成を示す分解斜視図である。 実施の形態に係る車両の前部構造を車両前方から見た斜視図である。 実施の形態に係る車両の前部構造を車両後方から見た斜視図である。 バンパービームに取り付けられたブラケットおよびナット部材を示す斜視図である。 牽引用フック、ナット部材、ブラケット、バンパービームの構造を示す断面図である。

　以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
　なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
　図１、図２、図３に示すように、車両の前部構造１０は、左右一対のサイドメンバ１２の前部と、左右一対のヘッドランプサポート１４と、左右一対のクラッシュボックス１６と、バンパービーム１８と、エネルギー吸収用コア２０と、ブラケット２２と、ナット部材２４などを含んで構成されている。
　左右一対のサイドメンバ１２は、車幅方向両側で車両前後方向に沿って延在し、左右一対のサイドメンバ１２の前端は車両の前部に位置している。
　図１に示すように、サイドメンバ１２は、内側部材１２０２と、内側部材１２０２の車幅方向外側に位置する外側部材１２０４とが接合されることで構成され、閉断面構造を呈している。
　左右一対のヘッドランプサポート１４は、左右のサイドメンバ１２の前端部に連結され上下方向に延在している。
　ヘッドランプサポート１４は不図示のヘッドランプが取り付けられる箇所である。

　左右一対のクラッシュボックス１６は、ヘッドランプサポート１４の前面に連結され、言い換えると、サイドメンバ１２の前端部にヘッドランプサポート１４を介して連結され、ヘッドランプサポート１４から車両前方に延在している。
　左右一対のクラッシュボックス１６は車両の前面衝突時にバンパービーム１８から伝達される荷重が入力することで圧縮されて変形することにより衝突エネルギーを吸収するものである。
　図１に示すように、各クラッシュボックス１６は、車幅方向において対向する一対の側壁部１６０２と、一対の側壁部１６０２の上部を接続する上壁部１６０４と、一対の側壁部１６０２の下部を接続する下壁部１６０６とを備え、断面が上下に細長の矩形枠状を呈している。
　また、クラッシュボックス１６の車両後方に位置する後端部の全周には、車幅方向および車両上下方向に延在する矩形枠状のフランジ１６０８が設けられ、このフランジ１６０８がヘッドランプサポート１４の前面に連結されている。
　また、クラッシュボックス１６の車両前方に位置する前端部は、後述するバンパービーム１８の後面部２８の後面に連結されている。

　図２、図３に示すように、バンパービーム１８は車幅方向に延在し、左右一対のクラッシュボックス１６の前端部に掛け渡されており、言い換えると、バンパービーム１８は、ヘッドランプサポート１４およびクラッシュボックス１６を介して左右一対のサイドメンバ１２の前端部に掛け渡され、車両前部で車幅方向に延在している。
　本実施の形態では、バンパービーム１８は、図１、図５に示すように、車両前方に向いた前面部２６と、前面部２６の車両後方に離れた箇所に位置し車両後方に向いた後面部２８と、後面部２８の上下から車両前方に延在し前面部２６の上下に接合されそれら前面部２６と後面部２８の上下を接続する上面部３０および下面部３２とを備えている。
　前面部２６は、一定の幅で車幅方向に延在している。
　後面部２８は、前面部２６よりも小さい一定の幅で車幅方向に延在している。
　上面部３０は、後面部２８の上部から車両前方に突出して車両前後方向に延在し、上面部３０の前端は上方に起立したフランジ３００２となっている。
　下面部３２は、後面部２８の下部から車両前方に突出して車両前後方向に延在し、下面部３２の前端は下方に起立したフランジ３２０２となっている。
　バンパービーム１８は、上面部３０および下面部３２のフランジ３００２、３２０２がそれぞれ前面部２６の上下部に接合されることで構成され、閉断面構造を呈している。
　図１に示すように、前面部２６および後面部２８の車幅方向の一方寄りの箇所には、後述するナット部材２４の本体部２４０２が挿通される挿通孔２６０２、２８０２がそれぞれ車両前後方向に貫通形成されている。

　図１～図３に示すように、エネルギー吸収用コア２０は、バンパービーム１８の前面に固定され、車両前方からの衝撃で変形し、衝突エネルギーを吸収するものである。
　エネルギー吸収用コア２０は、上下のフランジ２００２と、上下のフランジ２００２から車両前方に突出する突出部２００４とを含んで構成されている。
　上下のフランジ２００２は、バンパービーム１８の上下部に、すなわち、バンパービーム１８の前面部２６の上下部に、車幅方向に間隔をおいた複数の接合箇所で取着されている。本実施の形態では、上下のフランジ２００２と前面部２６の上下部との接合箇所は、スポット溶接により接合されている。
　突出部２００４の車幅方向の一方寄りの箇所には、後述する牽引用フック３４の雄ねじ部３４０４が挿通可能な挿通孔２０１０が車両前後方向に貫通形成されている。

　図３～図５に示すように、ブラケット２２は中空状を呈し、バンパービーム１８に接合されてバンパービーム１８から車両後方に突設されバンパービーム１８から車両後方に離れた箇所で後述するナット部材２４に接合されている。
　ブラケット２２は、バンパービーム１８に接合されるブラケットフランジ２２０１と、ブラケットフランジ２２０１から後方に突設するブラケット本体２２１０とを有し、ブラケットフランジ２２０１とブラケット本体２２１０はナット部材２４を囲むように設けられている。
　ブラケット本体２２１０は、ナット部材２４の上下方向両側に位置しバンパービーム１８から車両後方に延びる上板部３６および下板部３８と、ナット部材２４の左右（車幅方向両側）に位置しバンパービーム１８から車両後方に延びる一対の側板部４０により形成されている。
　言い換えると、ブラケット２２は、後述するナット部材２４の車両上下方向両側に位置するとともにバンパービーム１８から車両後方へ向かい延びる上板部３６および下板部３８を有し、また、ナット部材２４の車幅方向両側に位置するとともにバンパービーム１８から車両後方へ向かい延びる一対の側板部４０を有している。

　ブラケットフランジ２２０１は、上フランジ２２０２、下フランジ２２０４、一対の側部フランジ２２０６を有し、それらフランジ２２０２、２２０４、２２０６は、ブラケット２２の車両前方の箇所に設けられている。
　上フランジ２２０２と下フランジ２２０４は、上板部３６および下板部３８の車両前端に接続されて車幅方向に延在し上面部３０および下面部３２に接合されている。
　一対の側部フランジ２２０６は、一対の側板部４０の前端から車幅方向外側に延在し、上下方向に延びてそれらの上下端が上フランジ２２０２と下フランジ２２０４に接続され、上フランジ２２０２と下フランジ２２０４の車幅方向両側の箇所を接続しており、後面部２８に接合されている。
　言い換えるとブラケット本体２２１０は、それら上フランジ２２０２、下フランジ２２０４、一対の側部フランジ２２０６で囲まれる内側の箇所から車両後方に突出している。すなわち、ブラケット本体２２１０は、上板部３６、下板部３８および一対の側板部４０が車両後方に向かい突出することで形成されている。

　また、ブラケット本体２２１０は、車両後方に至るにつれて次第に縮径する中空状を呈し、本実施の形態では、４角錐状に設けられている。すなわち、ブラケット本体２２１０は、上板部３６、下板部３８および一対の側板部４０が車両後方に向かうに連れてナット部材２４に向かい次第に傾斜する傾斜部４２を有し、車両前後方向に垂直な断面での断面積が、車両後方に至るにつれて次第に縮小している。
　なお、一対の側部フランジ２２０６は、ブラケット本体２２１０の剛性を確保する観点からブラケット２２の肉厚などに対応し必要に応じて設けられ、省略可能である。
　本実施の形態では、ブラケット２２は、車幅方向に分割され車幅方向に隙間をあけて配置された２つの分割体２２Ａで構成され、より詳細には、ブラケット２２は、ナット部材２４の車幅方向中央で分割されている。
　したがって、ブラケットフランジ２２０１も車幅方向中央で分割された２つのブラケットフランジ分割体で構成され、ブラケット本体２２１０も車幅方向中央で分割された２つのブラケット本体分割体で構成されている。
　したがって、各分割体２２Ａは、上フランジ２２０２が車幅方向に分割され上フランジ分割体２２０２Ａと、側部フランジ２２０６と、下フランジ２２０４が車幅方向に分割された下フランジ分割体２２０４Ａと、上板部３６が車幅方向で分割された上板部分割体３６Ａと、下板部３８が車幅方向で分割された下板部分割体３８Ａとで構成されている。

　ナット部材２４は、牽引用フック３４が係脱可能に結合される箇所である。
　図５に示すように、ナット部材２４は、車両前後方向に細長形状を呈し、図１に示すように、ナット部材２４は、左右一対のクラッシュボックス１６よりも車幅方向内側のバンパービーム１８の箇所にブラケット２２を介して設けられ、車両前後方向に延在している。
　ナット部材２４は、円筒状を呈する本体部２４０２と、本体部２４０２の車両前部の内周に形成され牽引用フック３４の雄ねじ部３４０４に螺合される雌ねじ部２４０４とを備えている。
　ナット部材２４は、その車両前方に位置する本体部２４０２の箇所がバンパービーム１８に接合されその車両後方に位置する本体部２４０２の箇所がブラケット２２の内部を通りブラケット２２の車両後方に位置する箇所に接合されている。
　より詳細には、ナット部材２４は、前部が前面部２６の挿通孔２６０２に挿通された状態で前面部２６に接合され、後面部２８の挿通孔２８０２を貫通して車両後方に延在している。
　また、ナット部材２４の車両後方に位置する箇所は、ブラケット本体２２１０の内部を通りブラケット本体２２１０の車両後方に位置する箇所に接合されている。言い換えると、ナット部材２４の車両後部はブラケット２２の車両後部に接合されている。
　なお、ブラケット本体２２１０は、車両後方に向かい縮径した後、車両後方に向かいナット部材２４と平行に延び、ナット部材２４はこのブラケット本体２２１０のナット部材２４と平行に延びる箇所と、車両前後方向と垂直な方向に溶接などによって接合される。

　図５に示すように、牽引用フック３４は、牽引時にロープが係止されるリング状のフック部３４０２と、フック部３４０２に結合された雄ねじ部３４０４とを備えている。
　図１に示すように、牽引用フック３４のナット部材２４への係合は、雄ねじ部３４０４をエネルギー吸収コア２０の挿通孔２０１０を介してナット部材２４の雌ねじ部２４０４に締結することでなされる。
　牽引用フック３４のナット部材２４からの取り外しは、雄ねじ部３４０４とナット部材２４の雌ねじ部２４０４との締結を解除し、雄ねじ部３４０４をエネルギー吸収コア２０の挿通孔２０１０から取り外すことでなされる。

　次に作用効果について説明する。
　牽引用フック３４をナット部材２４に結合し、牽引用フック３４を利用して車両牽引やシッピングを行なう場合、車両の重量に応じた引張力が牽引用フック３４を介してナット部材２４に加わる。このとき、ナット部材２４に加わる引張力は、車両上下、左右方向に傾斜していることがある。
　本実施の形態では、ナット部材２４の車両前方に位置する箇所はバンパービーム１８に接合され、ナット部材２４の車両後方に位置する箇所はバンパービーム１８から車両後方に離れた箇所でブラケット２２に接合されている。
　したがって、ナット部材２４を支持する構造の車両前後方向の寸法を大きく確保することで、ナット部材２４の取り付け強度を大きく確保でき、牽引用フック３４からナット部材２４に加わる傾斜した引張力に対して十分に対抗できる。このため、バンパービーム１８およびブラケット２２からなるナット部材２４の支持構造の強度、剛性を極力小さくすることができ、従来のようにナット部材２４が取り付けられるバンパービーム１８の箇所に、単に板状の補強用ブラケット２２を重ねて接合する場合に比較して、バンパービーム１８の剛性が過剰に高くなることを抑制でき、バンパービーム１８の変形による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利となる。
　したがって、本実施の形態によれば、ナット部材２４のバンパービーム１８への取り付け箇所の取り付け強度を確保しつつ、バンパービーム１８による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上で有利となる。このとき、ブラケット２２はナット部材２４の周囲を囲むように設けられているので、ナット部材２４に対して車両上下、左右方向のどの向きに荷重が加わったとしても、確実にブラケット２２によりナット部材２４を支持することができる。

　また、本実施の形態では、ブラケット２２の車両後部がナット部材２４の車両後部に接合されているので、ナット部材２４を支持する構造の車両前後方向の寸法を大きく確保する上でより有利となり、したがって、バンパービーム１８の剛性が過剰に高くなることを抑制する上でより有利となり、バンパービーム１８の変形による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上でより有利となる。
　また、ブラケット２２のブラケット本体２２１０は、ナット部材２４を囲むように設けられているので、ナット部材２４に対して車両上下、左右方向のどの向きに荷重が加わったとしても、確実にブラケット２２によりナット部材２４を支持する上で有利となり、ナット部材２４のバンパービーム１８への取り付け箇所の取り付け強度を確保しつつ、バンパービーム１８による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上でより有利となる。
　また、ブラケット本体２２１０は、バンパービーム１８から車両後方に至るにつれてナット部材２４に向かい次第に近づく傾斜部４２を有しているので、ナット部材２４に傾斜した引張力が加わり、ナット部材２４がバンパービーム１８に接合された前部を回転中心として後部が弧を描くように移動しようとした場合に、このような移動をより確実に抑えることができ、ナット部材２４をより確実に支持する上で有利となる。また、ブラケット２２がナット部材２４の周囲を囲むように設けられている場合は、傾斜部４２が車両後方に至るにつれて縮径する中空状のブラケット本体２２１０を形成するようにすることで、断面積が一定の中空構造のブラケット２２と比べて、コンパクト化、軽量化が図れ、また、段差などの急激に形状が変化する部分がないため局所的に応力集中が生じることが抑制される。したがって、コンパクト化、軽量化を図る上で、また、ナット部材２４のバンパービーム１８への取り付け箇所の取り付け強度を確保する上でより有利となる。

　また、ナット部材２４の前部は後面部２８に接合してもよいが、本実施の形態のように前面部２６に接合し後面部２８を貫通させると、ナット部材２４を支持する構造の車両前後方向の寸法を大きく確保する上で有利となり、バンパービーム１８およびブラケット２２からなるナット部材２４の支持構造の強度、剛性を大きく確保する上で有利となる。
　また、図５に示すように、ブラケット本体２２１０は、ナット部材２４の車両上下方向両側に位置しバンパービーム１８から車両後方へ延びそれらの車両後部がナット部材２４の車両後部に接合される上板部３６および下板部３８を有し、ブラケットフランジ２２０１は、上板部３６および下板部３８の車両前端にそれぞれ接続されてバンパービーム１８の上面部３０と下面部３２にそれぞれ接合される上フランジ２２０２および下フランジ２２０４を有している。そのため、引張力が牽引用フック３４を介してナット部材２４に加わった場合、上フランジ２２０２とバンパービーム１８の上面部３０との接合箇所、下フランジ２２０４とバンパービーム１８の下面部３２との接合箇所に作用する応力は、それらを剥離する方向の応力ではなく、せん断応力となるため、接合箇所がスポット溶接、アーク溶接、リベット接合、ボルト接合などの何れであっても十分に対抗でき、上フランジ２２０２と下フランジ２２０４の剥離が防止され、ナット部材２４のバンパービーム１８への取り付け箇所の取り付け強度を確保する上でより有利となる。
　また、ブラケット本体２２１０は、上板部３６と下板部３８に加えナット部材２４の車幅方向両側に位置する一対の側板部４０を有し、ブラケットフランジ２２０１は、上フランジ２２０２と下フランジ２２０４に加えてナット部材２４の車幅方向両側に位置する一対の側部フランジ２２０６を有するので、ブラケット２２とバンパービーム１８との取り付け強度と、ブラケット本体２２１０の強度とを高める上で有利となり、ナット部材２４のバンパービーム１８への取り付け箇所の取り付け強度を確保する上でより有利となる。

　また、ブラケット２２は、単一の部材で構成してもよいが、本実施の形態のように車幅方向に分割された２つの分割体２２Ａで構成すると、車両の前面衝突時、バンパービーム１８が車両後方に凸状に湾曲して変形しようとする場合、２つの分割体２２Ａは、互いに離間する方向に開いて（車幅方向外方に開いて）容易に分離するため、バンパービーム１８の変形を阻害しない。
　そのため、バンパービーム１８による衝突エネルギーの吸収効率の向上を図る上でより有利となる。
　このとき、実施の形態のようにブラケット２２がナット部材２４の車幅方向中央で分割されていると、すなわち、ブラケット２２の分割部分（２つの分割体２２Ａの境界）がナット部材２４の車幅方向中央に位置しているとよい。
　このようにすることで、ナット部材２４に対して車両上下方向に荷重が入力された場合に、荷重を２つの分割体２２Ａに分散させることができるので、２つの分割体２２Ａのどちらか一方に荷重が集中することがなく、より確実にブラケット２２によりナット部材２４を支持する上で有利となる。
　なお、ブラケット２２は３つ以上の分割体としてもよい。この場合は、３つ以上の分割体のうち隣り合う分割体の境界の１つをナット部材２４の車幅方向中央に位置させればよい。
　更に、ブラケット２２を上下にも分割させてもよい。

　なお、本実施の形態では、左右一対のクラッシュボックス１６よりも車幅方向内側のバンパービーム１８の箇所にナット部材２４を設けた場合について説明したが、ナット部材２４を左右一対のクラッシュボックス１６よりも車幅方向外側に配置してもよく、ナット部材２４の車幅方向の位置は任意であり、ナット部材２４の数は２つ以上であってもよい。
　また、ナット部材２４をバンパービーム１８の車幅方向の中央に設けると、牽引用フック３４を介してナット部材２４に加わる牽引力が車両の車幅方向中央に加わるため、牽引される車両の走行の安定性を高める上で有利となる。
　また、ブラケット２２はナット部材２４を囲むように設ける必要はないが、少なくともナット部材２４を挟んで対向するようにブラケット２２の板部（壁部）が位置していることが望ましい。これは、ナット部材２４に対して車両上下、左右方向のどの向きに荷重が加わったとしても、確実にブラケット２２によりナット部材２４を支持する上で有利となるためである。

１０　車両の前部構造
１６　クラッシュボックス
１８　バンパービーム
２２　ブラケット
２２Ａ　分割体
２２０１　ブラケットフランジ
２２０２　上フランジ
２２０４　下フランジ
２２０６　側部フランジ
２２１０　ブラケット本体
２２Ａ　分割体
２４　ナット部材
２６　前面部
２８　後面部
３０　上面部
３２　下面部
３４　牽引用フック
３６　上板部
３８　下板部
４０　一対の側板部
４２　傾斜部

Claims (9)

1. 　車両前部で車幅方向に延在するバンパービームと、
   　車両前後方向に延び、前部が前記バンパービームに接合されて車両後方に延在し牽引用フックが係脱可能に結合されるナット部材と、
   　前記バンパービームに接合されて前記バンパービームから車両後方に突設され前記バンパービームから車両後方に離れた箇所で前記ナット部材に接合されるブラケットと、
   　を備えることを特徴とする車両の前部構造。
2. 　前記ブラケットの車両後部が前記ナット部材の車両後部に接合されている、
   　ことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
3. 　前記ブラケットは、前記ナット部材を囲むように設けられている、
   　ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の前部構造。
4. 　前記ブラケットは、前記バンパービームから車両後方に至るにつれて前記ナット部材に向かい次第に近づく傾斜部を有している、
   　ことを特徴とする請求項３記載の車両の前部構造。
5. 　前記バンパービームは、車両前方に向いた前面部と、前記前面部の車両後方に離れた箇所に位置し車両後方に向いた後面部とを有し、
   　前記ナット部材は、前記前部が前記前面部に接合され前記後面部を貫通して車両後方に延在している、
   　ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項記載の車両の前部構造。
6. 　前記バンパービームは、前記後面部の上下から車両前方に延在し前記前面部の上下に接合される上面部および下面部を有し、
   　前記ブラケットは、前記バンパービームに接合されるブラケットフランジと、前記ブラケットフランジから後方に突設するブラケット本体とを有し、
   　前記ブラケット本体は、前記ナット部材の車両上下方向両側に位置し前記バンパービームから車両後方へ延びる上板部および下板部を有し、
   　前記ブラケットフランジは、前記上板部と前記下板部の車両前端にそれぞれ接続されて前記上面部と前記下面部にそれぞれ接合される上フランジおよび下フランジを有している、
   　ことを特徴とする請求項５記載の車両の前部構造。
7. 　前記ブラケット本体は、前記ナット部材の車幅方向両側に位置し前記バンパービームから車両後方へ延びる一対の側板部を有し、
   　前記ブラケットフランジは、前記一対の側板部の車両前端から車幅方向外側に延在しそれらの上下端が前記上フランジと前記下フランジに接続され前記後面部に接合される一対の側部フランジを有している、
   　ことを特徴とする請求項６記載の車両の前部構造。
8. 　前記ブラケットは、車幅方向で分割されている、
   　ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両の前部構造。
9. 　前記ブラケットは、前記ナット部材の車幅方向中央で分割されている、
   　ことを特徴とする請求項８記載の車両の前部構造。

Images