WO2019176400A1 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a control device and a control method for an automatic transmission provided with a continuously variable transmission mechanism mounted on a vehicle.
- Patent Document 1 discloses a technique for performing shift control by performing phase advance compensation when controlling to achieve a target gear ratio.
- the present invention has been made paying attention to the above problems, and an object thereof is to provide a control device and a control method for an automatic transmission capable of ensuring the stability of the shift control and the disturbance suppressing performance.
- a control device for an automatic transmission that performs shift control of a continuously variable transmission mechanism according to the present invention calculates a target gear ratio based on a running state, and performs feedback control based on an actual value that represents the state of the continuously variable transmission mechanism. And a notch filter that acts on the feedback control command value and has a minimum gain at a notch frequency lower than the resonance frequency of the power transmission path between the power source and the drive wheels.
- phase lead compensation can be performed while suppressing an increase in gain on the high frequency side by the action of the notch filter, and the stability of the shift control and the disturbance suppression performance can be ensured.
- FIG. 1 is a system diagram showing a control device for an automatic transmission according to an embodiment.
- the vehicle according to the embodiment includes an engine 1 that is an internal combustion engine and an automatic transmission, and transmits a driving force to a tire 8 that is a drive wheel via a differential gear.
- a power transmission path connecting the automatic transmission to the tire 8 is generically referred to as a power train PT.
- the automatic transmission has a torque converter 2, an oil pump 3, a forward / reverse switching mechanism 4, and a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT.
- the torque converter 2 includes a pump impeller 2b that is coupled to the engine 1 and rotates integrally with a drive claw that drives the oil pump 3, a turbine runner 2c that is connected to the input side of the forward / reverse switching mechanism 4, and the pump impeller 2b.
- a lockup clutch 2a that can be integrally connected to the turbine runner 2c.
- the forward / reverse switching mechanism 4 includes a planetary gear mechanism and a plurality of clutches 4a, and switches between forward and reverse depending on the engagement state of the clutch 4a.
- the belt type continuously variable transmission mechanism CVT includes a primary pulley 5 connected to the output side of the forward / reverse switching mechanism 4 (input shaft of the continuously variable transmission), a secondary pulley 6 that rotates integrally with the drive wheels, and a primary pulley 5. And a secondary pulley 6 wound around the belt 7 for transmitting power, and a control valve unit 20 for supplying a control pressure to each hydraulic actuator.
- the control unit 10 includes a range position signal from the shift lever 11 that selects a range position by a driver's operation (hereinafter, the range position signal is described as a P range, an R range, an N range, and a D range, respectively), and an accelerator.
- An accelerator pedal opening signal (hereinafter referred to as APO) from the pedal opening sensor 12, a brake pedal ON / OFF signal from the brake switch 17, and a primary pulley pressure from a primary pulley pressure sensor 15 that detects the hydraulic pressure of the primary pulley 5.
- the primary rotational speed signal Npri coincides with the turbine rotational speed when the clutch 4a is engaged.
- the control unit 10 controls the engaged state of the clutch 4a according to the range position signal. Specifically, in the P range or N range, the clutch 4a is released, and in the R range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / reverse switching mechanism 4 outputs reverse rotation, and the reverse clutch (Or brake). Further, in the D range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / reverse switching mechanism 4 integrally rotates and outputs a normal rotation, and the forward clutch 4a is engaged. Further, the vehicle speed VSP is calculated based on the secondary rotation speed Nsec.
- FIG. 2 is a block diagram showing a control configuration in the control unit of the embodiment.
- the control unit 10 includes a target gear ratio calculation unit 101, a deviation calculation unit 102, a feedback control unit 103, a notch filter 104, a switch 105, a command signal divergence detection unit 106, an oil vibration detection unit 107, a vehicle It has a vibration detection unit 108, a phase compensation control unit 109, and a lockup control unit 110 that controls the engaged state of the lockup clutch 2a.
- the target gear ratio calculation unit 101 calculates a target gear ratio ir * from a gear shift map that can achieve an optimum fuel consumption state based on the APO signal and the vehicle speed VSP.
- Deviation calculation unit 102 detects actual speed ratio ir based on primary speed signal Npri and secondary speed signal Nsec, which are actual values representing the state of continuously variable transmission mechanism CVT, and actual speed ratio ir and target speed ratio ir. Calculate the deviation from *.
- the feedback control unit 103 calculates a feedback command signal for the solenoid that controls the pulley hydraulic pressure so that the set target speed ratio ir * and the actual speed ratio ir that is an actual value representing the state of the continuously variable transmission mechanism CVT coincide with each other. To do.
- the notch filter 104 is included in the resonance frequency (hereinafter referred to as PT resonance frequency) region of the power train (power transmission path between the power source and the drive wheel) in the command signal calculated by the feedback control unit 103.
- the phase compensation signal with the high frequency gain reduced is calculated while the phase of the corresponding frequency region is advanced.
- the operation of the notch filter 104 will be described later.
- the switch 105 is an on / off switch that switches a signal output from the feedback control unit 103 and a signal output from the notch filter 104 based on a signal from the phase compensation control unit 109.
- the command signal divergence detection unit 106 detects whether or not the final command signal vibrates at a frequency representing a low frequency region (for example, around 1 Hz).
- the vibration flag F1 is turned off. If it is diverging, the vibration flag F1 is turned ON.
- the divergence of the command signal is detected based on whether or not the state where the amplitude is equal to or greater than a predetermined value has continued for a predetermined time.
- the oil vibration detection unit 107 first, the voltage signal detected by the primary pulley pressure sensor 15 and the secondary pulley pressure sensor 16 is converted into a hydraulic signal, and the DC component (variation component according to the control command) is converted by band-pass filter processing. Remove and extract only the vibration component. Then, the amplitude of the vibration component is calculated, and when the state where the amplitude of either the primary pulley pressure or the secondary pulley pressure is greater than or equal to a predetermined amplitude continues for a predetermined time or longer, the oil vibration flag F2 is turned ON. On the other hand, when the oil vibration flag F2 is ON and the state where the amplitude is less than the predetermined amplitude continues for a predetermined time or longer, the oil vibration flag F2 is turned OFF.
- the vehicle vibration detection unit 108 extracts the vibration component of the longitudinal acceleration G detected by the G sensor 19 and vibrates in the PT resonance frequency region when a state where the amplitude of the vibration component is a predetermined value or more continues for a predetermined time or more.
- the resonance flag F3 is turned on.
- the resonance flag F3 is turned OFF.
- the phase compensation control unit 109 reads the information of the vibration flag F1, the oil vibration flag F2, and the resonance flag F3 and the range position signal, and calculates an operating point defined by VSP and APO. Then, after the engine is started, when all the various flags are OFF, a signal for permitting the output of the phase compensation signal by the notch filter 104 is output. On the other hand, when any one of the flags is turned ON, a signal for prohibiting the output of the phase compensation signal from the notch filter 104 is output and a command for releasing the lockup clutch 2a is output.
- FIG. 3 is a Bode diagram showing the characteristics of the notch filter of the example.
- the notch filter 104 has a characteristic that the gain approaches 0 dB as the frequency becomes higher or the frequency becomes lower, centered on the notch frequency where the gain is the lowest. Further, the side having a frequency lower than the notch frequency has a phase delay characteristic, and the side having a frequency higher than the notch frequency has a phase advance characteristic.
- a PT resonance frequency exists in a region of 2 to 5 Hz (hereinafter also referred to as a medium frequency region), and a region of 8 to 10 Hz (hereinafter referred to as a high frequency). Oil vibration frequency exists in the frequency domain.
- a phase advance filter is applied to the middle frequency region and phase advance compensation is performed, but the stability of the shift control at the PT resonance frequency can be ensured, Due to the characteristics of the phase advance filter, the gain in the high frequency region becomes large, and vibration on the high frequency side may diverge.
- the notch frequency of the notch filter 104 when the notch frequency of the notch filter 104 is set to a lower frequency side than the PT resonance frequency, the phase in the middle frequency region higher than the notch frequency can be advanced. Also, the gain can be reduced in a high frequency region where there is a risk of oil vibration.
- a phase delay occurs in a low frequency region on the lower frequency side than the notch frequency, and thus there is a possibility that vibration of about 1 Hz, for example, cannot be sufficiently suppressed. That is, if the phase compensation signal is output from the notch filter 104, the vibration of the command signal in the low frequency region may be increased, and the vibration may be amplified. Therefore, in the embodiment, when the vibration flag F1 is turned on, the operation of the notch filter 104 is stopped. Thereby, a highly robust control configuration can be obtained.
- a command for releasing the lockup clutch 2a is output. That is, by releasing the lock-up clutch 2a, the mass of the power train PT can be changed from the mass obtained by adding the engine mass to the mass obtained by excluding the engine mass. Since the PT resonance frequency has a correlation with the mass of the power train PT, the PT resonance frequency can be moved by changing the mass, and even when the action of the notch filter 104 is stopped, vibration due to resonance is suppressed. Can do.
- a control unit 10 that controls a continuously variable transmission mechanism CVT that changes a belt by winding a belt between a primary pulley 5 and a secondary pulley 6 and controlling a belt clamping pressure between the primary pulley 5 and the secondary pulley 6.
- the target gear ratio calculation unit 101 that calculates the target gear ratio ir * based on the running state, and the primary pulley based on the actual value that represents the state of the continuously variable transmission mechanism CVT so as to be the target gear ratio ir *.
- a feedback control unit 103 that feedback-controls the belt clamping pressure between the secondary pulley 6 and the secondary pulley 6, a notch filter 104 that acts on a feedback control command value and has a minimum gain at a notch frequency lower than the PT resonance frequency, Equipped with. Therefore, it is possible to carry out phase lead compensation of the PT resonance frequency while suppressing an increase in gain on the high frequency side, and to ensure the stability of the shift control and the disturbance suppressing performance.
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Abstract
自動変速機は、ベルト式無段変速機構(CVT)と、変速比を制御するコントロールユニット(10)と、を有する、コントロールユニット(10)は、目標変速比演算部(101)と、偏差演算部(102)と、フィードバック制御部(103)と、ノッチフィルタ(104)と、を有する。ノッチフィルタ(104)は、パワートレーン共振周波数よりも低周波数側にゲインが最小となるノッチ周波数を有し、高周波数側のゲインを抑制しつつパワートレーン共振周波数領域の位相を進ませる。
Description
本発明は、車両に搭載される無段変速機構を備えた自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
従来、特許文献1には、目標変速比となるように制御する際、位相進み補償を行って変速制御を行う技術が開示されている。
しかしながら、位相進み補償を行うと、高周波数側のゲインが大きくなり、変速制御が不安定となるおそれがある。よって、不安定化を回避するには、フィードバックゲインを小さくする必要がある。そうすると、外乱が作用した際の外乱抑制性能が低下するという問題があった。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保可能な自動変速機の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保可能な自動変速機の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
本発明の無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御装置は、走行状態に基づいて目標変速比を演算し、前記無段変速機構の状態を表す実値に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御部と、前記フィードバック制御の指令値に作用し、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタと、を備えた。
よって、前記ノッチフィルタの作用により高周波数側のゲインの増大を抑制しつつ位相進み補償を実施でき、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保できる。
図1は実施例の自動変速機の制御装置を表すシステム図である。実施例の車両は、内燃機関であるエンジン1と、自動変速機とを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪であるタイヤ8に駆動力を伝達する。自動変速機からタイヤ8へと接続する動力伝達経路を総称してパワートレーンPTと記載する。
自動変速機は、トルクコンバータ2と、オイルポンプ3と、前後進切替機構4と、ベルト式無段変速機構CVTとを有する。トルクコンバータ2は、エンジン1に連結されオイルポンプ3を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラ2bと、前後進切替機構4の入力側と接続されるタービンランナ2cと、これらポンプインペラ2bとタービンランナ2cとを一体的に連結可能なロックアップクラッチ2aとを有する。前後進切替機構4は、遊星歯車機構と複数のクラッチ4aから構成されており、クラッチ4aの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機構CVTは、前後進切替機構4の出力側(無段変速機の入力軸)と接続されたプライマリプーリ5と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間に巻回され動力伝達を行うベルト7と、各油圧アクチュエータに対して制御圧を供給するコントロールバルブユニット20と、を有する。
コントロールユニット10は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー11からのレンジ位置信号(以下、レンジ位置信号をそれぞれPレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジと記載する。)と、アクセルペダル開度センサ12からのアクセルペダル開度信号(以下、APO)と、ブレーキスイッチ17からのブレーキペダルON・OFF信号と、プライマリプーリ5の油圧を検出するプライマリプーリ圧センサ15からのプライマリプーリ圧信号と、セカンダリプーリ6の油圧を検出するセカンダリプーリ圧センサ16からのセカンダリプーリ圧信号と、プライマリプーリ5の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ13からのプライマリ回転数信号Npriと、セカンダリプーリ6の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ14からのセカンダリ回転数信号Nsecと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ18からのエンジン回転数信号Neと、車両の前後加速度Gを検出するGセンサ19からの加速度信号Gとを読み込む。尚、プライマリ回転数信号Npriは、Dレンジの場合、クラッチ4aの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ntとも記載する。
コントロールユニット10は、レンジ位置信号に応じたクラッチ4aの締結状態を制御する。具体的にはPレンジもしくはNレンジであればクラッチ4aは解放状態とし、Rレンジであれば前後進切替機構4が逆回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、後進クラッチ(もしくはブレーキ)を締結する。また、Dレンジであれば前後進切替機構4が一体回転して正回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、前進クラッチ4aを締結する。また、セカンダリ回転数Nsecに基づいて車速VSPを算出する。
図2は実施例のコントロールユニット内における制御構成を表すブロック図である。コントロールユニット10は、目標変速比演算部101と、偏差演算部102と、フィードバック制御部103と、ノッチフィルタ104と、スイッチ105と、指令信号発散検出部106と、油振検知部107と、車両振動検出部108と、位相補償制御部109と、ロックアップクラッチ2aの締結状態を制御するロックアップ制御部110と、を有する。
目標変速比演算部101では、APO信号と車速VSPとに基づいて最適な燃費状態を達成可能な変速マップから目標変速比ir*を演算する。偏差演算部102では、無段変速機構CVTの状態を表す実値であるプライマリ回転数信号Npriとセカンダリ回転数信号Nsecとに基づく実変速比irを検出し、実変速比irと目標変速比ir*との偏差を演算する。フィードバック制御部103では、設定された目標変速比ir*と無段変速機構CVTの状態を表す実値である実変速比irとが一致するようにプーリ油圧を制御するソレノイドに対するフィードバック指令信号を演算する。
ノッチフィルタ104は、フィードバック制御部103により演算された指令信号のうち、パワートレーン(動力源と駆動輪との間の動力伝達経路)の共振周波数(以下、PT共振周波数と記載する。)領域に該当する周波数領域の位相を進ませると共に、高周波側のゲインを低減した位相補償信号を演算する。ノッチフィルタ104の作用については後述する。スイッチ105は、フィードバック制御部103から出力された信号と、ノッチフィルタ104から出力された信号とを、位相補償制御部109の信号に基づいて切り替えるオンオフスイッチである。指令信号発散検知部106では、最終的な指令信号が低周波数領域を表す周波数(例えば、1Hz付近)で振動しているか否かを検知し、振動していない場合は振動フラグF1をOFFとし、発散している場合は振動フラグF1をONとする。ここで、指令信号の発散は、振幅が所定値以上の状態が所定時間継続したか否かに基づいて検知する。
油振検知部107では、まず、プライマリプーリ圧センサ15及びセカンダリプーリ圧センサ16によって検出された電圧信号を油圧信号に変換し、バンドバスフィルタ処理によってDC成分(制御指令に応じた変動成分)を除去し、振動成分のみを抽出する。そして、振動成分の振幅を算出し、プライマリプーリ圧もしくはセカンダリプーリ圧のいずれかの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間以上継続した場合には、油振フラグF2をONとする。一方、油振フラグF2がONの状態で、振幅が所定振幅未満の状態が所定時間以上継続した場合には、油振フラグF2をOFFとする。
車両振動検知部108では、Gセンサ19により検出された前後加速度Gの振動成分を抽出し、振動成分の振幅が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合には、PT共振周波数領域で振動していると判断し、共振フラグF3をONとする。一方、振動成分の振幅が所定未満の状態が所定時間以上継続した場合には、共振フラグF3をOFFとする。
位相補償制御部109では、振動フラグF1,油振フラグF2,共振フラグF3の情報及びレンジ位置信号を読み込むと共に、VSPとAPOにより規定される動作点を演算する。そして、エンジン始動後、各種フラグが全てOFFの場合には、ノッチフィルタ104での位相補償信号の出力を許可する信号を出力する。一方、いずれか一つのフラグがONとなった場合には、ノッチフィルタ104での位相補償信号の出力を禁止する信号を出力すると共に、ロックアップクラッチ2aを解放する指令を出力する。
図3は実施例のノッチフィルタの特性を表すボード線図である。ノッチフィルタ104は、ゲインが最低となるノッチ周波数を中心に、周波数が高くなるほど、もしくは周波数が小さくなるほどゲインが0dBに近づく特性を有する。また、ノッチ周波数より周波数が低い側では、位相遅れ特性を有し、ノッチ周波数より周波数が高い側では、位相進み特性を有する。
ベルト式無段変速機構CVTをフィードバック制御する際、例えば2~5Hzの領域(以下、中周波数領域とも記載する。)にPT共振周波数が存在し、また、例えば8~10Hzの領域(以下、高周波数領域とも記載する。)に油振周波数が存在する。ここで、フィードバック制御時にPT共振周波数の振動を抑制するために、中周波数領域に対し位相進みフィルタを作用させ、位相進み補償を行うと、PT共振周波数における変速制御の安定性を確保できるものの、位相進みフィルタの特性上、高周波数領域のゲインが大きくなってしまい、高周波数側における振動が発散するおそれがあった。仮に、位相進みフィルタを用いたうえで、上記課題を解決しようとすると、フィードバックゲインを小さくする必要があり、外乱が作用したときの外乱抑制性能が低下してしまう。そこで、実施例では、ノッチフィルタ104を採用することで、位相を進めつつゲインを低下できる特性を活用することで、中周波数領域の位相進み補償を実現し、かつ、高周波数領域におけるゲインの低下によって高周波数側における振動の発散を回避することとした。
図3に示すように、ノッチフィルタ104のノッチ周波数をPT共振周波数より低周波数側に設定すると、ノッチ周波数より高周波数側の中周波数領域の位相を進めることができる。また、油振のおそれがある高周波数領域では、ゲインを低下させることができる。ただし、ノッチフィルタ104の特性により、ノッチ周波数より低周波数側の低周波数領域では、位相遅れが生じるため、例えば1Hz程度の振動を十分に抑制できないおそれがある。すなわち、ノッチフィルタ104から位相補償信号を出力すると、かえって低周波数領域での指令信号の振動が大きくなるおそれがあり、振動が増幅されるおそれがある。そこで、実施例では、振動フラグF1がONとなった場合には、ノッチフィルタ104の作用を停止することとした。これにより、ロバスト性の高い制御構成を得ることができる。
また、ノッチフィルタ104の作用を停止した場合には、ロックアップクラッチ2aを解放する指令を出力する。すなわち、ロックアップクラッチ2aを解放することで、パワートレーンPTの質量は、エンジン質量が加算された質量からエンジン質量を除いた質量へと変更することができる。PT共振周波数はパワートレーンPTの質量と相関を有するため、質量を変更することでPT共振周波数を移動させることができ、ノッチフィルタ104の作用を停止した場合にも、共振による振動を抑制することができる。
以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
(1)プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間にベルトを巻装し、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6とにおけるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構CVTを制御するコントロールユニット10であって、走行状態に基づいて目標変速比ir*を演算する目標変速比演算部101と、目標変速比ir*となるように無段変速機構CVTの状態を表す実値に基づいて、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6のベルト挟持圧をフィードバック制御するフィードバック制御部103と、フィードバック制御の指令値に作用し、PT共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタ104と、を備えた。
よって、高周波数側のゲインの増大を抑制しつつ、PT共振周波数の位相進み補償を実施でき、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保できる。
(1)プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間にベルトを巻装し、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6とにおけるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構CVTを制御するコントロールユニット10であって、走行状態に基づいて目標変速比ir*を演算する目標変速比演算部101と、目標変速比ir*となるように無段変速機構CVTの状態を表す実値に基づいて、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6のベルト挟持圧をフィードバック制御するフィードバック制御部103と、フィードバック制御の指令値に作用し、PT共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタ104と、を備えた。
よって、高周波数側のゲインの増大を抑制しつつ、PT共振周波数の位相進み補償を実施でき、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保できる。
(2)フィードバック制御の指令値にノッチ周波数より低周波数側の振動成分が所定以上含まれていると検知したときは、ノッチフィルタ104の作用を停止させる。
よって、適正な制振状態が得られない走行状態でのノッチフィルタ104による位相進み補償を回避することが可能となり、車両挙動を安定化できる。
よって、適正な制振状態が得られない走行状態でのノッチフィルタ104による位相進み補償を回避することが可能となり、車両挙動を安定化できる。
(3)エンジン1(動力源)と無段変速機構CVTとの間に設けられ、ロックアップクラッチ2aを有するトルクコンバータ2を有し、ノッチフィルタ104の作用を停止させたときは、ロックアップクラッチ2aを解放する。
よって、低周波数側の振動の発生を回避し、加えて、パワートレーンPTの質量を変更することでPT共振周波数を変更することが可能となり、振動を抑制できる。
よって、低周波数側の振動の発生を回避し、加えて、パワートレーンPTの質量を変更することでPT共振周波数を変更することが可能となり、振動を抑制できる。
Claims (6)
- 無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御装置であって、
走行状態に基づいて前記無段変速機構の目標変速比を演算し、前記無段変速機構の状態を表す実値に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御部と、
前記フィードバック制御の指令値に作用し、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタと、
を備えた自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の制御装置において、
前記フィードバック制御の指令値に前記ノッチ周波数より低周波数側の振動成分が所定以上含まれていると検知したときは、前記ノッチフィルタの作用を停止させる、自動変速機の制御装置。 - 請求項2に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、前記動力源と前記無段変速機構との間に設けられたトルクコンバータを有し、該トルクコンバータはロックアップクラッチを有し、
前記ノッチフィルタの作用を停止させたときは、前記ロックアップクラッチを解放する、自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機において、
前記共振周波数は2~5Hzである、自動変速機の制御装置。 - 請求項4に記載の自動変速機の制御装置において、
前記ノッチ周波数は、1Hzよりも高周波数側に設定されている、自動変速機の制御装置。 - 無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御方法であって、
走行状態に基づいて前記無段変速機構の目標変速比を演算し、
前記無段変速機構の実変速比と前記目標変速比とが一致するように、フィードバック指令値を演算し、
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側にゲインが最小となるノッチ周波数を有するノッチフィルタによって前記フィードバック指令値をフィルタ処理し、前記共振周波数に該当する周波数領域の位相を進ませる、
自動変速機の制御方法。
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