WO2019159677A1

WO2019159677A1 - 車両の制御装置

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Publication number: WO2019159677A1
Application number: PCT/JP2019/002833
Authority: WO
Inventors: 希陳; 隆中上; 翔太片山; 梨絵手塚
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2019-01-29
Publication date: 2019-08-22
Also published as: JP2019142266A; EP3738848A4; CN111699120A; JP7087432B2; US20210237720A1; EP3738848A1

Abstract

ＡＥＢ制御部は、レーザレーダにより前方障害物が検出された場合、ＡＥＢを作動し、アクセルペダルセンサにより、第１操作量以上のアクセル操作が検出された場合、ＡＥＢの作動を停止する。ＰＴＣ制御部は、車速センサにより検出された車速が所定の車速範囲内にある場合において、前方障害物が検出され、且つ、第１操作量より小さい第２操作量以上のアクセル操作が検出された場合、自車両のエンジン出力を低減し、且つ、ＰＴＣ自動ブレーキを行うＰＴＣを作動する。調停部は、ＰＴＣ自動ブレーキの作動条件とＡＥＢの停止条件とが競合した場合、ＰＴＣ自動ブレーキを優先する。

Description

車両の制御装置

　本発明は、車両の自動ブレーキに関するものである。

　近年、アクセルペダルの誤操作によって、自車両が急発進した場合の衝突時の被害を抑制する誤発進抑制制御と、緊急時に自動ブレーキを作動させて衝突時の被害を抑制する緊急自動ブレーキとを備える車両が知られている。誤発進抑制制御は、自車両に対して所定距離内に前方障害物がある状態で、所定量以上のアクセル操作量が検出された場合、所定車速以下においてエンジン出力を抑制することで、車両の急発進を抑制する制御である。

　緊急自動ブレーキは、自車両に対して所定距離内に前方障害物が検出された場合に、ドライバーのブレーキ操作に拘わらず、ブレーキを作動させることで、前方障害物と自車両との衝突を回避するブレーキ制御である。なお、緊急自動ブレーキでは、アクセル操作量がある値を超えると、ドライバーは加速の意思を示しているとみなし、作動が停止される。

　特許文献１には、誤発進抑制制御に相当するアクセル誤踏み込み制御と、緊急自動ブレーキに相当するＰＢ（プリクラッシュブレーキ）制御とを備える車両が開示されている。

　具体的には、特許文献１では、車速が所定車速以上となってアクセル誤踏み込み制御が終了条件を満たしたとしても、車両の急発進を抑制する必要がある場面では、アクセル操作量が大きくてもＰＢ制御を継続させることで、この場面においてアクセル誤踏み込み制御及びＰＢ制御の両方が作動しないことを回避する技術が開示されている。

　しかし、特許文献１のアクセル誤踏み込み制御は、エンジン出力の抑制のみが行われており、自動ブレーキは作動されない。また、ＰＢ制御は所定車速以上でなければ作動されない。そのため、特許文献１では、所定車速より小さい車速範囲において、自動ブレーキを作動させることができないという課題がある。

特開２０１３－１２９２２８号公報

　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、急発進抑制制御と緊急自動ブレーキとを備える車両において、所定の車速範囲において、自動ブレーキが作動されない事態を回避する技術を提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係る車両の制御装置は、自車両の前方障害物を検出する障害物センサと、
　前記自車両の車速を検出する車速センサと、
　アクセル操作を検出するアクセル操作センサと、
　前記前方障害物が検出された場合、第１自動ブレーキを作動し、第１操作量以上の前記アクセル操作が検出されたことを停止条件として、前記第１自動ブレーキの作動を停止する緊急自動ブレーキ制御部と、
　検出された車速が所定の車速範囲内にある場合において、前記前方障害物が検出され、且つ、前記第１操作量より小さい第２操作量以上の前記アクセル操作が検出された場合、前記自車両のエンジン出力を低減し、且つ、第２自動ブレーキを行う誤発進抑制制御を作動する誤発進抑制制御部と、
　前記第１自動ブレーキの前記停止条件と前記第２自動ブレーキの作動条件とが競合した場合、前記第２自動ブレーキを優先させる調停部とを備える。

　本発明によれば、急発進抑制制御と緊急自動ブレーキとを備える車両において、所定の車速範囲において、自動ブレーキが作動されない事態を回避することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。ＰＴＣとＡＥＢとの作動タイミングの一例を示すグラフである。図１に示すＰＴＣ制御部の処理の一例を示すフローチャートである。図１に示すＡＥＢ制御部の処理の一例を示すフローチャートである。図１に示す調停部の処理の一例を示すフローチャートである。

　図１は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成を示すブロック図である。車両の制御装置１は、四輪自動車に搭載され、四輪自動車のブレーキアシスト制御を司る装置である。車両の制御装置１は、障害物センサ２、アクセルペダルセンサ３、車速センサ４、ブレーキペダルセンサ５、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）６、ブレーキアクチュエータ７、及びスロットル弁８を備える。

　障害物センサ２は、例えば、レーザレーダ２１及びソナー２２で構成される。レーザレーダ２１は、例えば、自車両のフロントグリルに設けられ、自車両の前方の所定の角度範囲を走査するようにレーザビームを照射し、反射したレーザビームを受光することによって、前方障害物の有無を検出すると共に、自車両から前方障害物までの距離を検出する。ソナー２２は、例えば、自車両のフロントグリルに設けられ、自車両の前方に音波を照射し、反射した音波を受信することによって、前方障害物の有無を検出すると共に、自車両から前方障害物までの距離を検出する。ここで、前方障害物とは、自車両に対して進行方向に沿って直ぐ前方にある、停止中の車両、走行中の車両、又は車両以外の物体が該当する。

　レーザレーダ２１は、ソナー２２に比べて長距離に位置する障害物を検出することができるが、障害物が検出可能な自車両の車速（自車速）の下限値がソナー２２より大きいという特性を持つ。例えば、障害物が検出可能な自車速の下限値は、レーザレーダ２１が４ｋｍ／ｈであるのに対して、ソナーは２ｋｍ／ｈである。

　本実施の形態では、ＰＴＣ制御部６２は、ソナー２２の測定データから前方障害物に関する情報を取得し、ＡＥＢ制御部６１は、レーザレーダ２１の測定データから前方障害物に関する情報を取得する。但し、これは一例であり、ＰＴＣ制御部６２は、レーザレーダ２１の測定データを用いて前方障害物に関する情報を取得してもよいし、ＡＥＢ制御部６１は、ソナー２２の測定データ用いて前方障害物に関する情報を取得してもよい。ここで、前方障害物に関する情報には、例えば、前方障害物の有無を示す情報と、前方障害物までの距離を示す情報が含まれる。

　アクセルペダルセンサ３（アクセル操作センサの一例）は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、アクセルペダルの踏みこみ量を検出して電気信号に変換してＥＣＵ６に出力する。本実施の形態では、アクセルペダルセンサ３は、アクセルペダルの最大踏みこみ量を１００としたときの実際の踏み込み量の割合によってアクセルペダルの踏みこみ量を表す。

　車速センサ４は、例えば、車輪速センサで構成され、自車両の車速を検出する。ここで、車輪速センサは、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転によりコイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。

　ブレーキペダルセンサ５（ブレーキ操作センサの一例）は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、ブレーキペダルの踏みこみ量を検出して電気信号に変換してＥＣＵ６に出力する。本実施の形態では、ブレーキペダルセンサ５は、ブレーキペダルの最大踏みこみ量を１００としたときの実際の踏み込み量の割合によってブレーキペダルの踏みこみ量を表す。

　ＥＣＵ６は、ＣＰＵ等のプロセッサと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを備えるコンピュータで構成され、車両の制御装置１の全体制御を司る。本実施の形態では、ＥＣＵ６は、ＡＥＢ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｂｒａｋｉｎｇ）制御部６１、ＰＴＣ（Ｐｒｅ－ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ　Ｔｈｒｏｔｔｌｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御部６２、及び調停部６３の機能を備えている。ＡＥＢ制御部６１、ＰＴＣ制御部６２、及び調停部６３は、それぞれ、ＥＣＵ６のプロセッサが所定の制御プログラムを実行することで実現される。但し、これは一例であり、ＡＥＢ制御部６１、ＰＴＣ制御部６２、及び調停部６３は、それぞれ、異なるコンピュータで構成されてもよい。

　ＡＥＢ制御部６１（緊急自動ブレーキ制御部の一例）は、レーザレーダ２１により前方障害物が検出された場合、ＡＥＢ（第１自動ブレーキの一例）を作動する。また、ＡＥＢ制御部６１は、アクセルペダルセンサ３により、第１操作量以上のアクセル操作が検出されたことを停止条件として、ＡＥＢの作動を停止する。ＡＥＢは、緊急時に自動ブレーキを作動させて衝突時の被害を軽減する自動ブレーキである。第１操作量としては、ドライバーが加速の意思を示したとみなせるアクセルペダルの踏み込み量が採用され、本実施の形態では、５０％が採用される。但し、これは一例であり、第１操作量は、ドライバーが加速の意思を示したとみなせる値であれば、５０％以外の値が採用されてもよい。

　ＰＴＣ制御部６２（誤発進抑制制御部の一例）は、車速センサ４により検出された車速が所定の車速範囲内にある場合において、前方障害物が検出され、且つ、第１操作量より小さい第２操作量以上のアクセル操作が検出された場合、自車両のエンジン出力を低減し、且つ、ＰＴＣ自動ブレーキ（第２自動ブレーキの一例）を行うＰＴＣを作動する。ＰＴＣは、アクセルペダルの誤操作によって自車両が急発進した場合の衝突時の被害を軽減する急発進抑制制御である。以下、ＰＴＣにおいて、エンジン出力を低減させることを「ＰＴＣ低減制御」と記述する。なお、ＰＴＣ低減制御を作動させる場合、ＰＴＣ制御部６２は、スロットル弁８を閉じでエンジンへの燃料の供給を停止させることで、エンジン出力を低減すればよい。

　ここで、所定の車速範囲としては、図２のグラフＰＴＣ＿ＢＣに示されるように、２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲が採用できる。但し、これは、一例であり、所定の車速範囲は、アクセルペダルの誤操作による急発進を自動ブレーキで抑制する必要がある車速範囲であれば、他の車速範囲が採用されてもよい。また、第２操作量としては、例えば、ドライバーがアクセルペダルを誤操作した場合に想定されるアクセルペダルの踏み込み量の最小値が採用でき、本実施の形態では、１０％が採用される。但し、これは一例であり、第２操作量としては、第１操作量より小さい範囲内において１０％より大きな値、或いは、１０％よりも小さな値が採用できる。

　図１を参照し、調停部６３は、ＡＥＢの停止条件とＰＴＣ自動ブレーキの作動条件とが競合した場合、ＰＴＣ自動ブレーキを優先させる。

　ブレーキアクチュエータ７は、ＥＣＵ６から出力されるブレーキコマンドにしたがって、ブレーキコマンドが示す制動力をブレーキ（図略）に発生させる。ここで、ブレーキアクチュエータ７は、例えば、ブレーキコマンドが示す制動力に対応する油圧でブレーキを作動させればよい。スロットル弁８は、ＥＣＵ６のコマンドにしたがって、エンジン（図略）への吸気量を調節する。ブレーキは、例えば、ディスク式又はドラム式のブレーキで構成され、車両の車輪を制動する。

　図２は、ＰＴＣとＡＥＢとの作動タイミングの一例を示すグラフである。図２において、縦軸は前方障害物との距離（ｍ）を示し、横軸は自車速（ｋｍ／ｈ）を示している。

　図２において、四角形の点でプロットされたグラフはＡＥＢの作動タイミングを示すグラフ（以下、「グラフＡＥＢ」と記述する。）であり、ＡＥＢ制御部６１は、自車速と前方障害物までの距離とがグラフＡＥＢよりも下側の領域に位置する場合、ＡＥＢを作動する。

　グラフＡＥＢは、自車速が０ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈまでの車速範囲では前方障害物までの距離を０（ｍ）に維持している。したがって、ＡＥＢ制御部６１は、この車速範囲ではＡＥＢを作動させない。また、グラフＡＥＢは、自車速が４ｋｍ／ｈ（第２下限車速の一例）を超えると、自車速が増大するにつれて、前方障害物までの距離が、下側に緩やかに湾曲したカーブに沿って増大している。したがって、ＡＥＢ制御部６１は、自車速が４ｋｍ／ｈ以上になると、自車速が減少するにつれて、より近くに前方障害物が位置していなければ、ＡＥＢを作動さない。

　図２において、菱形の点がプロットされたグラフはＰＴＣ自動ブレーキの作動タイミングを示すグラフ（以下、「グラフＰＴＣ＿ＢＣ」と記述する。）である。ＰＴＣ制御部６２は、前方障害物までの距離と自車速とがグラフＰＴＣ＿ＢＣの下側の領域に位置する場合、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させる。

　グラフＰＴＣ＿ＢＣは、自車速が０ｋｍ／ｈから２ｋｍ／ｈ（第１下限車速の一例）までの車速範囲では前方障害物までの距離を０ｍに維持している。したがって、ＰＴＣ制御部６２は、この車速範囲ではＰＴＣ自動ブレーキを作動させない。また、グラフＰＴＣ＿ＢＣは、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍを上限として、自車速が増大するにつれて前方障害物までの距離が増大している。したがって、ＰＴＣ制御部６２は、自車速が２ｋｍ／ｈから、前方車両までの距離が４ｍに到達する１３ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、自車速が減少するにつれて、より近くに前方障害物が位置していなければ、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させない。また、ＰＴＣ制御部６２は、自車速が１３ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍ以下になるとＰＴＣ自動ブレーキを作動する。

　図２において、バツ印の点がプロットされたグラフはＰＴＣ低減制御の作動タイミングを示すグラフ（以下、「グラフＰＴＣ＿ＴＣ」と記述する。）である。ＰＴＣ制御部６２は、前方障害物までの距離と自車速とがグラフＰＴＣ＿ＴＣの下側の領域に位置する場合、ＰＴＣ低減制御を作動させる。

　グラフＰＴＣ＿ＴＣは、自車速が０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離を４ｍに維持している。したがって、ＰＴＣ制御部６２は、自車速が１５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍ以下になるとＰＴＣ低減制御を作動させる。

　図２に示すように、本実施の形態では、自車速が２ｋｍ／ｈより大きくなると、前方障害物までの距離に応じたＰＴＣ自動ブレーキが作動され、自車速が４ｋｍ／ｈより大きくなると、ＰＴＣ自動ブレーキに加えて、ＡＥＢも作動条件を満たし、両自動ブレーキが競合することになる。ＰＴＣ自動ブレーキとＡＥＢとが共に作動条件を満たす場合に、ＡＥＢのみを作動させる態様が採用されると、アクセル踏み込み量が５０％より大きくなってＡＥＢが停止されると、２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈの車速範囲において、車両に対して自動ブレーキが全く作動されくなる。

　そこで、本実施の形態では、調停部６３は、ＰＴＣ自動ブレーキとＡＥＢとが共に作動条件を満たした場合、ＰＴＣ自動ブレーキを優先する態様を採用した。これにより、４ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲において、ＡＥＢが停止条件を満たしても、ＰＴＣ自動ブレーキが作動を継続するので、この場面において、車両に対して自動ブレーキが全く作動しなくなる事態を回避することができる。但し、この場面では、自動ブレーキが全く作動されなくても、ＰＴＣ低減制御が作動されるので、車両に対する制動力が全く作用しないわけではない。

　ここで、ＡＥＢ制御部６１とＰＴＣ制御部６２とは、それぞれ、独立して駆動している。そして、ＡＥＢ制御部６１は、ＡＥＢを作動させる場合、予め定められた目標減速度を設定し、車両の減速度を目標減速度にするためのブレーキコマンドを生成する。同様に、ＰＴＣ制御部６２も、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させる場合、予め定められた目標減速度を設定し、車両の減速度を目標減速度にするためのブレーキコマンドを生成する。

　したがって、調停部６３は、ＡＥＢとＰＴＣ自動ブレーキとが共に作動条件を満たす場合、ＰＴＣ制御部６２に対して作動指示を出力し、ＡＥＢ制御部６１に対して非作動指示を出力すればよい。

　なお、ＡＥＢの目標減速度とＰＴＣ自動ブレーキの目標減速度とは、例えば、自車速に拘わらず一定の値が採用されてもよいし、自車速が大きくなるにつれて段階的又は連続的に大きくなる値が採用されてもよい。

　図２において、自車速が１５ｋｍ／ｈより大きくなると、ＰＴＣ制御部６２は、ＰＴＣ自動ブレーキとＰＴＣ低減制御との両方の作動を停止させる。そのため、自車速が１５ｋｍ／ｈより大きい車速範囲では、前方障害物との距離に応じてＡＥＢが作動することになる。これにより、自車速が１５ｋｍ／ｈより大きく、急発進を抑制する必要がない場面においてＰＴＣが作動されることを防止することができ、操作性を高めることができる。

　また、図２において、ＰＴＣ自動ブレーキが作動する車速範囲の下限値が２ｋｍ／ｈに設定されている。これは、ＰＴＣ制御部６２はソナー２２の測定データを用いてＰＴＣの作動の有無を判定しており、ソナー２２が障害物を検出可能な自車速の下限値が２ｋｍ／ｈであるからである。また、ＡＥＢが作動する車速範囲の下限値が４ｋｍ／ｈに設定されている。これは、ＡＥＢ制御部６１はレーザレーダ２１の測定データを用いてＡＥＢの作動の有無を判定しており、レーザレーダ２１が障害物を検出可能な自車速の下限値が４ｋｍ／ｈであるからである。

　また、図２において、ＰＴＣ自動ブレーキとＰＴＣ減速制御とが作動する車速範囲の上限値が１５ｋｍ／ｈに設定されている。これは、アクセルペダルの誤踏み込みによる急発進が発生する場面の自車速の上限値は、およそ１５ｋｍ／ｈ程度と考えられているからである。

　図３は、図１に示すＰＴＣ制御部６２の処理の一例を示すフローチャートである。Ｓ３０１では、ＰＴＣ制御部６２は、ソナー２２の測定データから、ソナー２２が前方障害物を検出したか否かを判定する。ソナー２２が前方障害物を検出した場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）、ＰＴＣ制御部６２は、ソナー２２の測定データからその前方障害物までの距離を取得し、その距離が４ｍより大きいか否かを判定する（Ｓ３０２）。一方、ソナー２２が前方障害物を検出していない場合（Ｓ３０１でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。

　前方障害物までの距離が４ｍ以上である場合（Ｓ３０２でＮＯ）、処理はＳ３１２に進み、前方障害物までの距離が４ｍより小さい場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、処理はＳ３０３に進む。

　Ｓ３０３では、ＰＴＣ制御部６２は、アクセルペダルセンサ３が検出したアクセルペダルの踏み込み量が１０％より大きいか否かを判定する。Ｓ３０３で、アクセルペダルの踏み込み量が１０％より大きい場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）、処理はＳ３０４に進み、アクセルペダルの踏み込み量が１０％以下の場合（Ｓ３０３でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。

　Ｓ３０４では、ＰＴＣ制御部６２は、車速センサ４が検出した自車速が２ｋｍ／ｈより小さいか否かを判定する。Ｓ３０４で、自車速が２ｋｍ／ｈより小さい場合（Ｓ３０４でＹＥＳ）、処理はＳ３０５に進み、自車速が２ｋｍ／ｈ以上の場合（Ｓ３０４でＮＯ）、処理はＳ３０８に進む。

　Ｓ３０５では、ＰＴＣ制御部６２は、ＰＴＣのフラグＦ（ＰＴＣ）が０又は２である場合（Ｓ３０５でＹＥＳ）、ＰＴＣ減速制御を作動させるために、フラグＦ（ＰＴＣ）を「１」に設定する（Ｓ３０６）。ここで、フラグＦ（ＰＴＣ）は、「０」、「１」、又は「２」の値をとり、「０」はＰＴＣの非作動を示し、「１」はＰＴＣ減速制御の作動を示し、「２」はＰＴＣ減速制御及びＰＴＣ自動ブレーキの作動を示す。以下、ＰＴＣ減速制御のみが作動するＰＴＣを単に「ＰＴＣ減速制御」と記載し、ＰＴＣ減速制御及びＰＴＣ自動ブレーキが作動するＰＴＣを「自動ブレーキを伴うＰＴＣ」と記述する。

　すなわち、Ｓ３０６では、前方障害物までの距離と自車速とがグラフＰＴＣ＿ＴＣの下側の領域に位置するので、ＰＴＣ減速制御を作動させるために、フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」に設定されるのである。

　Ｓ３０５において、フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」であり（Ｓ３０５でＮＯ）、ＰＴＣ減速制御が作動中であれば、処理はＳ３０７に進む。

　Ｓ３０８では、ＰＴＣ制御部６２は、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にあるか否かを判定する。自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にあれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、処理はＳ３０９に進み、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲になければ（Ｓ３０８でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。

　Ｓ３０９では、ＰＴＣ制御部６２は、Ｓ３０２で取得した前方障害物までの距離がグラフＰＴＣ＿ＢＣ（図２）の下側の領域に位置するか否かを判定することにより、当該距離がＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たすか否かを判定する。

　当該距離がＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たす場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）、処理はＳ３１０に進み、当該距離がＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たさない場合（Ｓ３０９でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。

　Ｓ３１０では、フラグＦ（ＰＴＣ）が「０」又は「１」であり（Ｓ３１０でＹＥＳ）、自動ブレーキを伴うＰＴＣが作動中でなければ、ＰＴＣ制御部６２は、自動ブレーキを伴うＰＴＣを作動させるために、フラグＦ（ＰＴＣ）を「２」に設定する（Ｓ３１１）。一方、フラグＦ（ＰＴＣ）が「２」であり（Ｓ３１０でＮＯ）、自動ブレーキを伴うＰＴＣが作動中であれば、処理をＳ３０７に進める。

　Ｓ３０７では、ＰＴＣ制御部６２は、アクセルペダルセンサ３の測定データから、アクセルペダルの操作が連続して３回行われたか、又はブレーキペダルセンサ５の測定データから、ブレーキペダルの操作が行われた否かを判定する。アクセルペダルの操作が連続して３回行われた場合、ドライバーは加速の意思を示しており、ＰＴＣが不要である。また、ブレーキペダルが操作された場合、ドライバーのブレーキペダルの操作によって、前方障害物との衝突の軽減を図ることができる。そこで、本フローではＳ３０７の処理を設けた。

　Ｓ３０７で、アクセルペダルの操作が連続して３回行われた、又は、ブレーキペダルの操作が行われた場合（Ｓ３０７でＹＥＳ）、ＰＴＣの作動を停止させるために、処理はＳ３１２に進む。一方、Ｓ３０７で、アクセルペダルの操作が連続して３回行われておらず、且つ、ブレーキペダルの操作も行われていない場合（Ｓ３０７でＮＯ）、ＰＴＣの作動を継続するために、処理はＳ３０１に戻る。

　Ｓ３１２では、フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」又は「２」であり（Ｓ３１２でＹＥＳ）、ＰＴＣが作動中であれば、ＰＴＣ制御部６２は、ＰＴＣを非作動にするために、フラグＦ（ＰＴＣ）を「０」に設定し（Ｓ３１３）、処理をＳ３０１に戻す。一方、Ｓ３１２で、フラグＦ（ＰＴＣ）が「０」であり（Ｓ３１２でＮＯ）、ＰＴＣが非作動であれば、処理はＳ３０１に戻る。

　このように、ＰＴＣ制御部６２は、図３のフローを繰り返し、ＰＴＣの作動の有無を判定する。

　図４は、図１に示すＡＥＢ制御部６１の処理の一例を示すフローチャートである。Ｓ４０１では、ＡＥＢ制御部６１は、レーザレーダ２１の測定データから、レーザレーダが前方障害物を検出したか否かを判定する。レーザレーダ２１が前方障害物を検出した場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）、ＡＥＢ制御部６１は、車速センサ４の測定データから自車速を取得し、自車速が２ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する（Ｓ４０２）。一方、レーザレーダ２１が前方障害物を検出していない場合（Ｓ４０１でＮＯ）、処理はＳ４０７に進む。

　自車速が２ｋｍ／ｈより大きい場合（Ｓ４０２でＹＥＳ）、処理はＳ４０３に進み、自車速が２ｋｍ／ｈ以下の場合（Ｓ４０２でＮＯ）、処理はＳ４０７に進む。

　Ｓ４０３では、ＡＥＢ制御部６１は、レーザレーダ２１の測定データから前方障害物までの距離を取得し、その距離がグラフＡＥＢ（図２）の下側の領域に位置するか否かを判定することにより、当該距離がＡＥＢの作動条件を満たすか否かを判定する。

　当該距離がＡＥＢの作動条件を満たす場合（Ｓ４０３でＹＥＳ）、処理はＳ４０４に進み、当該距離がＡＥＢの作動条件を満たしていない場合（Ｓ４０３でＮＯ）、処理はＳ４０７に進む。

　Ｓ４０４では、ＡＥＢ制御部６１は、ＡＥＢのフラグＦ（ＡＥＢ）が「０」である場合（Ｓ４０４でＹＥＳ）、ＡＥＢを作動させるために、フラグＦ（ＡＥＢ）を「１」に設定する（Ｓ４０５）。ここで、フラグＦ（ＡＥＢ）は、「０」又は「１」の値をとり、「０」はＡＥＢの非作動を示し、「１」はＡＥＢの作動を示す。

　Ｓ４０４でフラグＦ（ＡＥＢ）が「１」であり（Ｓ４０４でＮＯ）、ＡＥＢが作動中であれば、処理はＳ４０６に進む。

　Ｓ４０６では、ＡＥＢ制御部６１は、アクセルペダルセンサ３の測定データからアクセルペダルの踏み込み量を取得し、その踏み込み量が５０％以上の場合（Ｓ４０６でＹＥＳ）、ドライバーは加速の意思を示しており、ＡＥＢの停止条件を満たすため、処理をＳ４０７に進める。一方、アクセルペダルの踏み込み量が５０％より小さい場合（Ｓ４０６でＮＯ）、ドライバーは加速の意思を示していないため、処理はＳ４０１に戻る。

　Ｓ４０７では、フラグＦ（ＡＥＢ）が「１」であれば（Ｓ４０７でＹＥＳ）、ＡＥＢ制御部６１は、ＡＥＢを非作動にするために、フラグＦ（ＡＥＢ）を「０」に設定する（Ｓ４０８）。一方、フラグＦ（ＡＥＢ）が「０」であり（Ｓ４０７でＮＯ）、ＡＥＢが非作動であれば、処理はＳ４０１に戻る。

　このように、ＡＥＢ制御部６１は、図４のフローを繰り返し、ＡＥＢの作動の有無を判定する。

　図５は、図１に示す調停部６３の処理の一例を示すフローチャートである。調停部６３は、フラグＦ（ＰＴＣ）が２である場合（Ｓ５０１でＹＥＳ）、フラグＦ（ＡＥＢ）の値に拘わらず、自動ブレーキを伴うＰＴＣの作動指示を、ＰＴＣ制御部６２に出力する（Ｓ５０２）。この場合、調停部６３はＡＥＢ制御部６１に対して、非作動指示を出力する。これにより、ＰＴＣ制御部６２からブレーキアクチュエータ７にブレーキコマンドが出力され、ＰＴＣ制御部６２の制御の下、自動ブレーキを伴うＰＴＣが作動される。

　すなわち、Ｓ５０１、Ｓ５０２の処理は、ＰＴＣ自動ブレーキとＡＥＢとの両方が作動条件を満たしたとしても、ＰＴＣ自動ブレーキを優先的に作動させる処理になっている。これにより、４ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲において、アクセルペダルの踏み込み量が５０％を超えてＡＥＢの停止条件が満たされたとしても、自動ブレーキが非作動になることを防止できる。

　フラグＦ（ＰＴＣ）が「２」でない場合（Ｓ５０１でＮＯ）、調停部６３は、フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」であるか否かを判定する（Ｓ５０３）。フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」の場合（Ｓ５０３でＹＥＳ）、フラグＦ（ＡＥＢ）が「１」であれば（Ｓ５０４でＹＥＳ）、すなわち、フラグＦ（ＰＴＣ）及びフラグＦ（ＡＥＢ）が共に１である場合、調停部６３は、ＰＴＣ低減制御の作動指示をＰＴＣ制御部６２に出力し、且つ、ＡＥＢの作動指示をＡＥＢ制御部６１に出力する。これにより、ＡＥＢ制御部６１からブレーキアクチュエータ７にブレーキコマンドが出力されると共に、ＰＴＣ制御部６２によりＰＴＣ低減制御が作動される。

　Ｓ５０４でフラグＦ（ＡＥＢ）が「０」の場合（Ｓ５０４でＮＯ）、すなわち、フラグＦ（ＰＴＣ）が「１」、且つ、フラグＦ（ＡＥＢ）が「０」の場合、調停部６３は、ＰＴＣ低減制御の作動指示をＰＴＣ制御部６２に出力する（Ｓ５０６）。これにより、ＰＴＣ低減制御のみが作動される。

　Ｓ５０３でフラグＦ（ＰＴＣ）が「０」の場合（Ｓ５０３でＮＯ）、フラグＦ（ＡＥＢ）が「１」であれば（Ｓ５０７でＹＥＳ）、すなわち、フラグＦ（ＰＴＣ）が「０」、且つ、フラグＦ（ＡＥＢ）が「１」の場合、調停部６３は、ＡＥＢの作動指示をＡＥＢ制御部６１に出力する（Ｓ５０８）。このとき、調停部６３は、ＰＴＣの非作動指示をＰＴＣ制御部６２に出力する。これにより、ＡＥＢのみが作動される。

　フラグＦ（ＡＥＢ）が「０」の場合（Ｓ５０７でＮＯ）、すなわち、フラグＦ（ＰＴＣ）が「０」、且つ、フラグＦ（ＡＥＢ）が「０」の場合、調停部６３は、ＡＥＢの非作動指示をＡＥＢ制御部６１に出力し、且つ、ＰＴＣの非作動指示をＰＴＣ制御部６２に出力する（Ｓ５０９）。これにより、ＡＥＢ及びＰＴＣの作動が停止される。

　Ｓ５０２、Ｓ５０５、Ｓ５０６、Ｓ５０８、Ｓ５０９の処理が終了すると、処理はＳ５０１に戻る。このように、調停部６３は、図５のフローを繰り返し、ＡＥＢとＰＴＣ自動ブレーキとの調停を行う。

　このように、本実施の形態によれば、ＰＴＣ自動ブレーキの作動中に、第１操作量以上のアクセル踏み込み量が検出されてＡＥＢが停止条件を満たしたとしても、ＰＴＣ自動ブレーキは継続される。その結果、２ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈの車速範囲において、自動ブレーキが全く作動されない事態を回避することができる。

　なお、本発明は以下の変形例が採用できる。

　（１）図３のＳ３０７では、アクセルペダルの操作が連続して３回検出された場合にＹＥＳと判定されているが、これは一例であり、２回又は４回以上検出された場合にＹＥＳと判定されてもよい。

　（２）図２では、ＰＴＣ自動ブレーキが作動される車速範囲の下限値はＡＥＢが作動される車速範囲の下限値よりも小さく設定されているが、この関係は逆であってもよいし、この下限値は同じであってもよい。

　（３）図２において、ＰＴＣ自動ブレーキが作動される車速範囲の上限値と、ＰＴＣ減速制御が作動される車速範囲の上限値とは同じ１５ｋｍ／ｈに設定されているが、これは一例であり、両上限値は異なる値に設定されてもよい。

　（４）図２において、グラフＡＥＢはグラフＰＴＣ＿ＢＣよりも全体的に上側に位置しているが、この関係は逆であってもよい。
　（実施の形態の纏め）

　本発明の一態様に係る車両の制御装置は、自車両の前方障害物を検出する障害物センサと、
　前記自車両の車速を検出する車速センサと、
　アクセル操作を検出するアクセル操作センサと、
　前記前方障害物が検出された場合、第１自動ブレーキを作動し、第１操作量以上の前記アクセル操作が検出されたことを停止条件として、第１自動ブレーキの作動を停止する緊急自動ブレーキ制御部と、
　検出された車速が所定の車速範囲内にある場合において、前記前方障害物が検出され、且つ、前記第１操作量より小さい第２操作量以上の前記アクセル操作が検出された場合、前記自車両のエンジン出力を低減し、且つ、第２自動ブレーキを行う誤発進抑制制御を作動する誤発進抑制制御部と、
　前記第１自動ブレーキの前記停止条件と前記第２自動ブレーキの作動条件とが競合した場合、前記第２自動ブレーキを優先させる調停部とを備える。

　前方障害物が検出された場合、アクセル操作が第２操作量から第１操作量までの範囲にあれば、第１自動ブレーキの停止条件と第２自動ブレーキの作動条件とが競合する可能性があるが、この場合、本態様では、第２自動ブレーキが優先される。そのため、本態様では、第２自動ブレーキの作動中において、第１操作量以上のアクセル操作が検出されて第１自動ブレーキの停止条件が満たされたとしても、第２自動ブレーキの作動が継続される。その結果、所定の車速範囲において、自動ブレーキが全く作動されない事態を回避することができる。

　上記態様において、前記緊急自動ブレーキ制御部は、検出された車速が、前記誤発進抑制制御における前記車速範囲の下限車速である第１下限車速より大きい第２下限車速以上の場合、前記第１自動ブレーキを作動することが好ましい。

　本態様によれば、第２下限車速以下であり第１自動ブレーキの作動条件が満たされていなくても、第２下限車速よりも小さな第１下限車速より大きければ、第２自動ブレーキを作動させることができるので、第２下限車速よりも小さい車速範囲において、自動ブレーキが全く作動されない事態を回避することができる。

　上記態様において、前記障害物センサは、前記障害物と前記自車両との距離を更に検出し、
　前記誤発進抑制制御部は、更に、検出された距離が所定距離以下の場合、前記誤発進抑制制御を作動することが好ましい。

　本態様によれば、前方障害物と自車両との距離が所定距離以下の場合に、誤発進抑制制御が作動されるので、誤発進を抑制する必要がない程度に前方障害物が自車両に対して離れている場合に誤発進抑制制御が作動され、誤発進抑制制御が頻発される事態を回避できる。

　上記態様において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサを更に備え、
　前記誤発進抑制制御部は、前記アクセル操作が連続してＮ（Ｎは２以上の整数）回検出された場合、又は前記ブレーキ操作が検出された場合、前記誤発進抑制制御の作動を停止することが好ましい。

　本態様によれば、連続してＮ回以上アクセル操作がされてドライバーにより加速の意思が明示された場合、誤発進抑制制御が停止されるので、ドライバーが加速の意思を明示しているにも拘わらず、誤発進抑制制御の作動が継続されることを防止できる。また、ブレーキ操作が検出された場合、誤発進抑制制御の作動が停止されるので、ドライバーが停止操作を入力しており、誤発進抑制制御を作動させる必要がないシーンにおいて、誤発進抑制制御が作動されることを防止できる。

　上記態様において、前記誤発進抑制制御部は、前記検出された車速が、前記誤発進抑制制御における前記車速範囲の下限車速である第１下限車速以下の場合、前記自車両のエンジン出力のみを低減する前記誤発進抑制制御を作動することが好ましい。

　本態様によれば、車速が第１下限車速になるまではエンジン出力のみを低減させ、第２下限車速を超えると、第２自動ブレーキの作動を伴う誤発進抑制制御を実施することができる。

Claims

　自車両の前方障害物を検出する障害物センサと、
　前記自車両の車速を検出する車速センサと、
　アクセル操作を検出するアクセル操作センサと、
　前記前方障害物が検出された場合、第１自動ブレーキを作動し、第１操作量以上の前記アクセル操作が検出されたことを停止条件として、前記第１自動ブレーキの作動を停止する緊急自動ブレーキ制御部と、
　検出された車速が所定の車速範囲内にある場合において、前記前方障害物が検出され、且つ、前記第１操作量より小さい第２操作量以上の前記アクセル操作が検出された場合、前記自車両のエンジン出力を低減し、且つ、第２自動ブレーキを行う誤発進抑制制御を作動する誤発進抑制制御部と、
　前記第１自動ブレーキの前記停止条件と前記第２自動ブレーキの作動条件とが競合した場合、前記第２自動ブレーキを優先させる調停部とを備える車両の制御装置。
　前記緊急自動ブレーキ制御部は、検出された車速が、前記誤発進抑制制御における前記車速範囲の下限車速である第１下限車速より大きい第２下限車速以上の場合、前記第１自動ブレーキを作動する請求項１記載の車両の制御装置。
　前記障害物センサは、前記前方障害物と前記自車両との距離を更に検出し、
　前記誤発進抑制制御部は、更に、検出された距離が所定距離以下の場合、前記誤発進抑制制御を作動する請求項１又は２記載の車両の制御装置。
　ブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサを更に備え、
　前記誤発進抑制制御部は、前記アクセル操作が連続してＮ（Ｎは２以上の整数）回検出された場合、又は前記ブレーキ操作が検出された場合、前記誤発進抑制制御の作動を停止する請求項１～３のいずれかに記載の車両の制御装置。
　前記誤発進抑制制御部は、前記検出された車速が、前記誤発進抑制制御における前記車速範囲の下限車速である第１下限車速以下の場合、前記自車両のエンジン出力のみを低減する前記誤発進抑制制御を作動する請求項１～４のいずれかに記載の車両の制御装置。