WO2019159511A1 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2019159511A1
WO2019159511A1 PCT/JP2018/045221 JP2018045221W WO2019159511A1 WO 2019159511 A1 WO2019159511 A1 WO 2019159511A1 JP 2018045221 W JP2018045221 W JP 2018045221W WO 2019159511 A1 WO2019159511 A1 WO 2019159511A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve timing
combustion engine
internal combustion
control device
timing control
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/045221
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
保英 ▲高▼田
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Publication of WO2019159511A1 publication Critical patent/WO2019159511A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/356—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear making the angular relationship oscillate, e.g. non-homokinetic drive

Definitions

  • the present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine.
  • a conventional valve timing control device described in the following Patent Document 1 includes a cylindrical housing body integrally having a plurality of shoes on an inner periphery, a front plate that closes one end opening of the housing body, And a rear plate that closes the other end opening of the housing body.
  • the rear plate has a plurality of through holes formed at positions corresponding to the plurality of bolt insertion holes formed through the housing body. Each holding hole is press-fitted and held with a bush having an inner peripheral surface formed with an internal thread.
  • the front plate and the rear plate are fastened and fixed together to a housing body in which a plurality of bolts inserted into bolt insertion holes formed in the shoes are screwed into female screws of the bushes. Yes.
  • An object of the present invention is to provide a valve timing control device for an internal combustion engine that can improve the manufacturing work and the assembly work efficiency by reducing the number of parts.
  • a vane rotor disposed in a cylindrical housing body so as to be relatively rotatable, A plate-like portion that closes one end opening of the housing body, and a cover member that is provided integrally with the plate-like portion and protrudes along the rotation axis direction of the housing body, and has a boss portion provided with an internal thread on the inner periphery; , And a plurality of bolts that are inserted into a plurality of through holes formed through the housing main body in the direction of the rotation axis and fastened to the female screw.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line AA in FIG. 1. It is the B section enlarged view of FIG. It is a front view which shows the rear plate provided to this embodiment. It is a perspective view of the rear plate. It is the front view which looked at the valve timing control device of this embodiment from the rear plate side. It is a longitudinal cross-sectional view of the valve timing control apparatus in 2nd Embodiment of this invention. It is the front view which looked at the valve timing control device of this embodiment from the rear plate side.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit provided for a first embodiment of a valve timing control device according to the present invention
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1, and FIG. It is.
  • the valve timing control device includes a timing sprocket (hereinafter referred to as a sprocket) 1 that is a driving rotating body (driving element) that is rotationally driven by a crankshaft of an engine via a timing chain. , Arranged along the longitudinal direction of the engine and provided between the intake side camshaft 2 provided so as to be rotatable relative to the sprocket 1 and between the sprocket 1 and the camshaft 2. Are provided with a phase change mechanism 3 for converting the relative rotation phase and a hydraulic circuit 4 for operating the phase change mechanism 3.
  • a phase change mechanism 3 for converting the relative rotation phase
  • a hydraulic circuit 4 for operating the phase change mechanism 3.
  • the sprocket 1 is a part of the phase changing mechanism 3 and includes a housing body 7 described later formed in a cylindrical shape by a sintered metal formed by compressing and heating ferrous metal powder, and the housing body 7.
  • a gear 1a that is integrally provided on the outer peripheral surface and wound around a timing chain. The gear 1a is arranged in a direction slightly to the left of the outer peripheral surface of the housing body 7 in the direction of the rotation axis in FIG.
  • the camshaft 2 is rotatably supported by a cylinder head (not shown) via a cam bearing, and a plurality of egg-shaped cams that open and close the intake valve are integrally fixed at predetermined positions in the axial direction on the outer periphery. Further, as shown in FIG. 2, the camshaft 2 has a bolt insertion hole 2b formed in the inner axial direction of the one end portion 2a, and a female screw hole 2c formed at the tip side of the bolt insertion hole 2b. .
  • the phase changing mechanism 3 is housed in a housing 6 having an operation chamber therein and rotatably accommodated in the housing 6, and a cam bolt 8 is attached to one end 2 a of the camshaft 2.
  • a cam bolt 8 is attached to one end 2 a of the camshaft 2.
  • the vane rotor 9 which is an output element fixed from the rotation axis direction, and the retarded hydraulic chamber 15 and the advanced hydraulic chamber 16 in which the working chambers of the housing 6 are partitioned into a plurality (in this embodiment, five) by the vane rotor 9. And.
  • the housing 6 includes a housing body 7 formed in a cylindrical shape shared with the sprocket 1, a front plate 10 that closes the front end opening of the housing body 7, and a cover that closes the rear end (one end) opening. And a rear plate 11 as a member.
  • the housing body 7 has a plurality of (five in the present embodiment) first to fifth shoes 12a to 12e integrally provided on the inner peripheral surface at substantially equal intervals in the circumferential direction.
  • five bolt insertion holes 7a to 7e are formed penetrating in the direction of the rotation axis of the housing 6, respectively.
  • the five shoes 12a to 12e have different widths in the circumferential direction.
  • the first shoe 12a and the second shoe 12b adjacent to the first shoe 12a in the circumferential direction are compared in width in the circumferential direction. It is formed large and has high rigidity.
  • the two third to fifth shoes 12c to 12e which are the other shoes, are formed to be smaller in width than the first and second shoes 12a and 12b.
  • the first and second shoes 12a and 12b are increased in rigidity by increasing the width and length since the first vane 14a, which will be described later, contacts from the circumferential direction.
  • the first vane 14a since the first vane 14a does not come into contact with the three third to fifth shoes 12c to 12e, the thickness is reduced by reducing the thickness.
  • the housing body 7 is provided with a concave groove 114 which is a concave portion at the hole edge on the rear plate 11 side of each bolt insertion hole 7a to 7e.
  • Each of the concave grooves 114 is formed in a cylindrical shape from the hole edge of each of the bolt insertion holes 7a to 7e to the inner peripheral surface.
  • Each concave groove 114 is formed so that its depth D1 is slightly deeper than the axial length of the female screw constituting portion 112 described later, and its inner diameter is slightly larger than the outer diameter of the female screw constituting portion 112. Has been.
  • the five concave grooves 114 are formed so that the inner diameter is larger than the inner diameters of the respective bolt insertion holes 7a to 7e, and the whole is set substantially uniformly.
  • the cam bolt 8 is formed on the front plate 10 side head portion 8a, the shaft portion 8b extending from the head portion 8a toward the camshaft 2 side, and the distal end side of the shaft portion 8b. And a male screw portion 8c screwed to 2c.
  • the front plate 10 is formed, for example, by pressing an iron-based metal plate into a disk shape, and has a large-diameter insertion hole 10a through which a bolt 8 is inserted. Further, the front plate 10 is formed with five bolt insertion holes 10b penetratingly formed at substantially equal intervals in the circumferential direction of the outer peripheral portion. The bolt insertion holes 10b are formed at positions corresponding to the bolt insertion holes 7a to 7e of the shoes 12a to 12e.
  • FIG. 4 is a front view showing a rear plate used in the present embodiment
  • FIG. 5 is a perspective view of the rear plate
  • FIG. 6 is a front view of the valve timing control device of the present embodiment as viewed from the rear plate side.
  • the rear plate 11 is formed into a disk shape by press-forming a steel (carbon steel) material plate as shown in FIGS.
  • the rear plate 11 includes a plate main body 110 that is a disk-shaped plate-like portion, and an annular rib 111 that is an annular rib provided integrally with the outer peripheral edge of the plate main body 110.
  • the plate body 110 has a shaft insertion hole 110a through which one end 2a of the camshaft 2 is inserted at the center.
  • the plate main body 110 is integrally provided with a plurality of (five in the present embodiment) female screw constituting portions 112 at the circumferential position on the outer peripheral side.
  • the shaft insertion hole 110a is formed so that the inner diameter is slightly larger than the outer diameter of the one end portion 2a of the camshaft 2, and the inner peripheral surface is not in contact with the outer peripheral surface of the one end portion 2a.
  • Each female screw component 112 is formed in a cylindrical shape extending inward of the plate main body 110 (in the direction of the front plate 10), and is formed by, for example, drawing, which is plastic processing when the plate main body 110 is pressed. It is also possible to form each female screw component 112 by bending it into a tubular shape by burring.
  • the female thread 112a is formed on each inner peripheral surface of each female thread component 112 by plastic working. That is, it is not formed by normal cutting tap processing or the like, but is formed by, for example, roll tapping which is a plastic processing without generating chips.
  • each female screw constituting portion 112 is formed such that its axial length L is shorter than the depth D1 of each concave groove 114 described above.
  • four outer diameters D are formed to be smaller than the inner diameter of each concave groove 114 and are relatively loosely fitted into the corresponding four concave grooves 114.
  • one female screw constituting portion 112 ′ is formed so that the outer diameter D ′ is slightly smaller than the inner diameter of the corresponding one recessed groove 114, and is fitted to this one recessed groove 114 with a clearance.
  • the rear plate 11 is positioned with respect to the housing body 7 by fitting the one female screw constituting portion 112 ′ into the concave groove 114.
  • the clearance between the outer diameter D ′ of the female screw constituting portion 112 ′ and the concave groove 114 is formed smaller than the clearance between the outer diameter of the four female screw constituting portions 112 ′ of the target and the concave groove 114.
  • the outer diameter D ′ of the two female screw constituent parts 112 ′ and 112 ′ can be formed slightly larger so as to be in close contact with the corresponding two concave grooves 114. It is.
  • each female screw constituting portion 112 is formed with a curved round portion 112 b on the outer periphery of the inner base portion with the plate main body 110.
  • the rounded portion 112b is formed at the same time when each female screw constituting portion 112 is formed by drawing or burring, and is not in contact with the hole edge of each concave groove 114.
  • each round part 112b can also be formed using a tool after the press molding of the rear plate 11.
  • the plate main body 110 is integrally provided with a lock hole forming portion 113 that forms a lock hole 25 of a lock mechanism described later on a part of the outer peripheral side.
  • the lock hole forming portion 113 is formed into a bottomed cylindrical convex shape from the inner surface side (vane rotor 9 side) to the outer surface side of the plate body 110 by drawing or the like when the rear plate 11 is pressed, and the inner side is a lock described later. It is a hole 25.
  • the lock hole constituting portion 113 is partially hardened by heat treatment during or after the rear plate 11 is molded to increase the hardness.
  • the annular rib 111 is formed in a cylindrical shape that is bent substantially perpendicularly from the outer peripheral edge of the plate body 110 toward the front plate 10. Further, the annular rib 111 is arranged so that its axial length is set to be substantially the same as the axial length of each female screw component 112 and covers the outer peripheral surface on the other end opening side of the housing body 7. Has been.
  • annular clearance width C1 formed between the inner peripheral surface of the annular rib 111 and the outer peripheral surface of the housing body 7 is between the outer peripheral surface of each female screw component 112 and the inner peripheral surface of the concave groove 114.
  • the clearance width C2 is set to be larger (see FIG. 3). Therefore, the annular rib 111 does not affect the positioning action of the rear plate 11 by the one female screw constituting portion 112 ′ when the rear plate 11 is assembled to the housing body.
  • the housing body 7, the front plate 10 and the rear plate 11 are coupled and fixed together (fixed together) by five bolts 5.
  • each bolt 5 includes a head portion 5a having a groove for engaging a tool on the front end surface, a shaft portion 5b extending from the rear end of the head portion 5a, and the shaft portion 5b. And a male screw 5c formed on the outer periphery of the tip portion.
  • Each bolt 5 has a shaft diameter of each shaft portion 5b set substantially the same, and the length of each shaft portion 5b extends from the front plate 10, the housing main body 7, and the internal thread constituting portion 112 of the rear plate 11 to each other. It is set to length.
  • each bolt 5 is inserted into each bolt insertion hole 10b with the front plate 10 and each bolt insertion hole 7a to 7e of each shoe 12a to 12e. Further, each male screw 5 c is screwed and fastened to each female screw 1 c of each female screw constituting portion 112 of the rear plate 11. Accordingly, each bolt 5 is configured to fasten and fix the above-described front plate 10, the housing body 7, and the rear plate 11 from the rotation axis direction.
  • the vane rotor 9 is integrally formed of, for example, sintered metal formed by compressing and sintering metal powder, and the rotor 13 is directly fixed to one end portion 2a of the camshaft 2 by a cam bolt 8, and the rotor.
  • the plurality of first to fifth vanes 14a to 14e are radially provided on the outer peripheral surface of 13 at radially spaced positions of approximately 70 ° in the circumferential direction (in the present embodiment, five).
  • the rotor 13 is formed in a substantially cylindrical shape that is long in the direction of the rotation axis, and an insertion hole 13 a into which the shaft portion 8 b of the cam bolt 8 is inserted is formed through the center in the axial direction.
  • the rotor 13 has a cylindrical fitting groove 13b into which the one end 2a of the camshaft 2 is fitted inside the rear end of the camshaft 2 side.
  • the first to fifth vanes 14a to 14e are integrally provided on the outer periphery of the rotor 13, and are disposed between the shoes 12a to 12e, respectively.
  • Each of the five retarded hydraulic chambers 15 and the advanced hydraulic chamber 16 is partitioned by the vanes 14a to 14e and the shoes 12a to 12e.
  • each of the vanes 14a to 14e has one first vane 14a formed widely in the circumferential direction, while the other four second to fifth vanes 14b to 14e are formed with a thin and substantially the same circumferential width. Has been.
  • seal members 17a that slide and seal on the inner peripheral surface of the housing body 7 are fitted and fixed in seal grooves formed on the outer surfaces of the tip portions of the vanes 14a to 14e.
  • seal members 17b that slide and seal on the outer peripheral surface of the rotor 13 are fitted and fixed in seal grooves formed on the inner peripheral surfaces of the tips of the shoes 12a to 12e.
  • the first vane 14a and the two first shoes 12a and 12b function as mechanical stoppers for regulating the most retarded angle position and the most advanced angle position of the vane rotor 9.
  • the other four second to fifth vanes 14b to 14e are in a separated state without coming into contact with the opposite side surfaces of the shoes 12a to 12e opposed to each other in the circumferential direction. Therefore, the contact accuracy between the first vane 14a and the two first shoes 12a and 12b is improved, and the hydraulic pressure supply speed to the hydraulic chambers 15 and 16 by the hydraulic circuit 4 is increased, so that the vane rotor 9 is forward / reverse. Rotational response is improved.
  • each retarded hydraulic chamber 15 and each advanced hydraulic chamber 16 are connected to the hydraulic circuit 4 via first and second communication holes 15 a and 16 a formed almost radially inside the rotor 13. They communicate with each other.
  • the hydraulic circuit 4 selectively supplies or discharges the operating hydraulic pressure to or from each of the retard angle and advance angle hydraulic chambers 15 and 16, and the hydraulic pressure to each of the retard angle hydraulic chambers 15 via the first communication hole 15 a.
  • An oil pump 20 that is a fluid pressure supply source for selectively supplying the oil pressure, and an electromagnetic switching valve 21 that switches between the retard oil passage 18 and the advance oil passage 19 according to the operating state of the engine. .
  • the oil pump 20 is a general one such as a trochoid pump that is rotationally driven by an engine crankshaft.
  • the retard oil passage 18 and the advance oil passage 19 are each connected to a passage hole of the electromagnetic switching valve 21 at one end.
  • the other end of each of the passages 18 and 19 is connected to a retard oil passage portion 18a and an advance oil passage portion 19a formed in the direction of the internal axis of the camshaft 2, respectively.
  • the retard oil passage portion 18a communicates with each retard hydraulic chamber 15 via a radial hole (not shown) formed in the one end portion 2a of the camshaft 2 and the first communication hole 15a.
  • the advance oil passage portion 19a communicates with each advance oil pressure chamber 16 via a radial hole (not shown) formed in the one end portion 2a of the camshaft 2 and the second communication hole 16a.
  • the electromagnetic switching valve 21 is a four-port, three-position proportional valve, and is a spool valve body (not shown) provided in the valve body 21a so as to be slidable in the axial direction by a pulse current output from the control unit 24. Is moved back and forth. Accordingly, the discharge passage 20a of the oil pump 20 and one of the oil passages 18 and 19 are communicated with each other, and at the same time, the other oil passages 18 and 19 and the drain passage 22 are communicated.
  • the suction passage 20b and the drain passage 22 of the oil pump 20 communicate with the oil pan 23.
  • a filter (not shown) is provided on the downstream side of the discharge passage 20a of the oil pump 20, and a main oil gallery M / G for supplying lubricating oil to a sliding portion of the internal combustion engine on the downstream side.
  • the oil pump 20 is provided with a relief valve (not shown) that discharges excess hydraulic oil discharged from the discharge passage 20a to the oil pan 23 to control the flow rate to an appropriate discharge flow rate.
  • an internal computer detects a crank angle sensor (engine speed detection), an air flow meter, an engine water temperature sensor, an engine temperature sensor, a throttle valve opening sensor, and a current rotation phase of the camshaft 2 which are not shown in the figure.
  • An information signal from various sensors such as a cam angle sensor is input to detect the current engine operating state.
  • the control unit 24 outputs a control pulse current to the coil of the electromagnetic switching valve 21 to control the movement position of each spool valve body to switch and control each passage.
  • a lock mechanism for locking the vane rotor 9 to the most retarded rotation position (position in FIG. 2) with respect to the housing 6 is provided.
  • the lock mechanism is provided in the lock hole 25 formed in the lock hole forming portion 113 provided in the rear plate 11 and in the inner axial direction of the first vane 14a.
  • the inner diameter of the lock hole 25 is slightly larger than the outer diameter of the distal end portion 27b of the lock pin 27, and these clearances are set with high accuracy.
  • the accommodation hole 26 is formed through the first vane 14a along the rotational axis direction of the rotor 13, and the inner diameter is substantially uniform in the axial direction.
  • the lock pin 27 is composed of a pin main body 27a slidably disposed in the receiving hole 26, and a small-diameter front end portion 27b integrally provided on the front end side of the pin main body 27a via an annular stepped portion. ing.
  • the pin body 27a is formed in a simple straight cylindrical surface on the outer peripheral surface, and slides in a liquid-tight manner in the accommodation hole 26.
  • the distal end portion 27 b is formed in a truncated cylindrical shape, and has an outer diameter set slightly smaller than the inner diameter of the lock hole 25.
  • the front end 27b of the lock pin 27 is formed in the lock hole 25 by the spring force of the spring 28 elastically mounted between the bottom surface of the recessed groove formed in the inner axial direction from the rear end side and the inner surface of the front plate 10. It is energized in the direction of entering.
  • the step portion functions as a pressure receiving surface that receives the hydraulic pressure introduced from one release passage 29a. That is, the lock pin 27 is retracted from the lock hole 25 against the spring force of the spring 28 by the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface to release the lock.
  • the release passages 29 a and 29 b are formed on both sides of the first vane 14 a, so that the lock hole 25 and the stepped portion (pressure receiving surface) from the retard hydraulic chamber 15 and the advance hydraulic chamber 16. It is designed to supply hydraulic pressure. Therefore, the lock pin 27 receives the hydraulic pressure supplied to the retard hydraulic chamber 15 or the advanced hydraulic chamber 16 from the corresponding release passages 29a and 29b. As a result, the lock pin 27 comes out of the lock hole 25 and is unlocked.
  • an air vent groove 9 a that communicates with the outside via the rear end of the accommodation hole 26 and the insertion hole 10 a of the front plate 10 is formed on the front end surface on the front plate 10 side.
  • the air vent groove 9 a is for ensuring smooth sliding of the lock pin 27 in the accommodation hole 26.
  • the lock pin 27 enters the lock hole 25 by the spring force of the spring 28, locks the vane rotor 9 with respect to the housing 6, and the free relative rotation is restricted.
  • the intake valve opening / closing timing at the time of cranking is retarded at this point, so that the start can be stabilized and the startability can be improved.
  • the oil pump 20 is also driven by restarting the engine.
  • the electromagnetic switching valve 21 causes the discharge passage 20a and the retard oil passage 18 to communicate with each other by the control current output from the control unit 24, and the advance oil passage 19 and the drain passage 22 are connected. Communicate. For this reason, the hydraulic pressure discharged from the oil pump 20 to the discharge passage 20a flows into each retarded hydraulic chamber 15 through the retarded oil passage 18 and the like. Further, the hydraulic pressure flows into the lock hole 25 through the release passage 29 a and acts on the tip portion 27 b of the lock pin 27. Accordingly, the lock pin 27 is retracted against the spring force of the spring 28, and the distal end portion 27b comes out of the lock hole 25, and the lock is released. Thereby, the vane rotor 9 is ensured to rotate freely.
  • each advance hydraulic chamber 16 is discharged from the drain passage 22 to the oil pan 23 through the advance oil passage 19.
  • each retarded hydraulic chamber 15 becomes high pressure, while the inside of each advanced hydraulic chamber 16 becomes low pressure.
  • the vane rotor 9 rotates relative to the retard side, and one side surface of the first vane 14a comes into contact with the opposite side surface of the first shoe 12a, and is regulated and held at the most retarded side rotational position.
  • the electromagnetic switching valve 21 communicates with each retarded oil passage 18 and the drain passage in response to a control signal from the control unit 24.
  • the square oil passage 19 communicates with the discharge passage 20a. Therefore, each advance hydraulic chamber 16 becomes high pressure, and each retard hydraulic chamber 15 becomes low pressure. Therefore, the hydraulic oil in each advance hydraulic chamber 16 acts on the pressure receiving surface through the other release passage 29b, and the state where the lock pin 27 is retracted from the lock hole 25 is maintained.
  • the vane rotor 9 rotates relative to the advance angle side, the other side surface of the first vane 14a abuts against the opposite side surface of the second shoe 12b, and is regulated and held at the most advanced angle side rotation position.
  • HC can also be reduced by reburning unburned gas.
  • each internal thread structure part 112 was provided integrally with the rear plate 11, the reduction of a number of parts can be aimed at. That is, when the threaded bush is provided separately from the plate-like part (rear plate) as in the prior art described above, the number of parts is inevitably increased, leading to a reduction in manufacturing and assembly work efficiency. It is.
  • each female screw constituting portion 112 is provided integrally with the plate body 110 of the rear plate 11 as in this embodiment, the number of parts can be reduced. As a result, the manufacturing work efficiency is improved, and since it is not necessary to assemble each female screw constituting portion 112 to the plate body 110, the work efficiency can be improved. Moreover, since many parts management is also unnecessary, this management cost can be reduced.
  • each female screw constituting portion 112 is formed by drawing, which is also plastic working, when the rear plate 11 is press-molded, this forming work efficiency can be improved. Further, since the same press molding is used, there is no joint between each female screw constituting portion 112 and the plate body 110, so that the appearance quality is improved.
  • each female screw component 112 is formed by drawing, the metal flow, which is a fibrous metal structure inside the metal, is moved from the plate main body 110 to each female screw component by plastic deformation during press molding of the rear plate 11. The direction changes smoothly over 112. For this reason, the fracture
  • each internal thread 112a of each internal thread structure part 112 was formed by the roll tap method which is plastic processing, a metal flow is not cut
  • each female screw component 112 is reduced by cutting, the thickness of both the female screw component 112 and the plate body 110 must be increased in consideration of that amount.
  • the chips are not generated in the case of plastic working, the thickness of each of the female screw constituent portions 112 and the plate main body 110 can be reduced. As a result, the rear plate 11 can be thinned.
  • each rounded portion 112b is not in contact with the hole edge of each concave groove 114. Accordingly, the tightening torque of each bolt 5 can be distributed to the plate body 110 without being directly applied to the rounded portion 112b. Thereby, sufficient tightening strength of each bolt 5 can be secured.
  • At least one female screw constituting portion 112 ′ is inserted tightly into the concave groove 114.
  • the female screw constituting portion 112 ′ can be used for positioning when the rear plate 11 is assembled to the housing body 7. This eliminates the need for a separate dowel pin or the like, so that the number of parts can be reduced in this respect as well, and the efficiency of manufacturing work and assembly work can be improved.
  • the entire strength of the rear plate 11 is increased because the annular rib 111 is integrally provided on the outer periphery of the plate body 110. Therefore, a high tightening torque of each bolt 5 with respect to each female screw 112a can be received. For this reason, since the side clearance between the plate main body 110 and the vane rotor 9 can be maintained uniformly, the sealing performance can be improved. In addition, by ensuring the high strength of the entire rear plate 11, the rear plate 11 can be thinned as a result, so that weight reduction can be promoted.
  • annular rib 111 protrudes toward the front plate 10 so as to cover the outer peripheral surface of the one end opening side of the housing body 7 in the rotation axis direction, it is possible to suppress an increase in the axial length of the entire apparatus. .
  • each female screw component 112 extends from the outer surface of the plate body 110 in the direction opposite to the front plate 10.
  • the housing main body 7 is simply provided with each bolt insertion hole 13d by eliminating each concave groove 114 provided on the hole edge on the opening end side in the axial direction.
  • each female screw constituting portion 112 protrudes from the outer surface of the plate body 110 in the axial direction at a position corresponding to each bolt insertion hole 13d.
  • Each female screw component 112 is formed in a cylindrical shape by drawing when the rear plate 11 is press-formed, as in the first embodiment.
  • Each female screw 112a is formed by a roll tap method.
  • Each female screw component 112 has an axial length that is substantially the same as that of the first embodiment, and is set to a length that sufficiently secures the tightening torque of the male screw 5c of the bolt 5 fastened to the female screw 112a. Has been.
  • each female screw constituting portion 112 is provided integrally with the rear plate 11, the operational effects such as reduction in the number of parts are the same as in the first embodiment.
  • each female screw component 112 protrudes outward from the outer surface of the plate main body 110, the axial length of the apparatus is increased correspondingly, but it is necessary to form the concave groove 114 in the housing main body 7. This eliminates the manufacturing work.
  • the present invention is not limited to the configuration of each of the above-described embodiments.
  • the driving rotating body may be a pulley instead of the sprocket 1.
  • the lock hole of the lock mechanism is not provided by protruding the lock hole forming portion 113 in the plate main body 110 as in each embodiment, and a hard metal annular lock hole is separately provided inside the plate main body 110. It is also possible to provide components. In this case, for example, the axial length of the lock pin 27 is shortened.
  • each female screw component 112 is also formed by forging.
  • the present invention can be widely applied to an electric valve timing control device using an electric motor in addition to a hydraulic valve timing control device using a vane rotor or the like.
  • valve timing control device for an internal combustion engine based on the embodiment described above, for example, the following modes can be considered.
  • a valve timing control device for an internal combustion engine a cylindrical housing body, A vane rotor arranged to be relatively rotatable inside the housing body; A plate-like portion that closes one end opening of the housing main body, and a boss portion that is provided integrally with the plate-like portion and projects along the rotation axis direction of the housing main body, and is provided with an internal thread on the inner periphery.
  • the boss part is formed by plastic working a part of the plate-like part.
  • the inner peripheral surface of the boss portion is formed by plastic working.
  • the boss portion has a curved round portion formed on the outer periphery of the base portion on the plate-like portion side.
  • the boss portion is formed by drawing together with pressing of the cover member.
  • the boss portion is formed by the same forging when the cover member is forged.
  • the housing main body has a recess at a hole edge on the cover member side of each through hole, and each boss portion of the cover member is inserted into each recess.
  • At least a clearance between the corresponding pair of the recesses and the boss portions is smaller than a clearance between the other recesses and the boss portions.
  • the recess is a part of the through hole, and the inner diameter is set larger than the inner diameter of the through hole.
  • the plate-like portion has an annular rib on the outer periphery.
  • the annular rib covers the outer periphery of the one end opening side of the housing body in the rotation axis direction.
  • the housing main body has a recess into which the boss portion is inserted into a hole edge on the cover member side of the through hole, and the inner peripheral surface of the annular rib and the outer peripheral surface of the housing main body The clearance between them is set larger than the clearance between the inner peripheral surface of the recess and the outer peripheral surface of the boss portion.
  • it has a lock member slidably accommodated in an accommodation hole formed in the vane rotor, and a lock recess formed in the cover member into which the lock member can be inserted and removed. ing.
  • the lock recess is formed in a convex shape on the opposite side of the vane rotor along the rotation axis direction of the housing body from the plate-like portion.
  • the boss portion protrudes from the plate-like portion in a direction opposite to the housing body in the rotation axis direction of the housing body.
  • Another preferred embodiment is a valve timing control device for an internal combustion engine, A drive element to which the rotational force from the crankshaft is transmitted, an output element that is arranged to be relatively rotatable with the drive element, and is fixed to the camshaft; A cover member having a plate-like portion fixed to the drive element, and a boss portion that is bent and protrudes in a cylindrical shape from the plate-like portion in the rotation axis direction of the drive element, and has a female screw on the inside; And a bolt that is inserted into a through-hole formed in the drive element and is fastened to the female screw of the boss portion.
  • electromagnetic switching valve 22 ... drain passage, 25 ... lock hole (lock recess) 27 ... Lock pin (lock member), 110 ... Plate body, 111 ... Annular rib, 112 ... Female screw component (boss), 112a ... Female screw, 112b ... Earl part, 113 ... Lock hole component, 114 ... Concave groove( Recess).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

筒状のハウジング本体７と、該ハウジング本体７の内部に相対回転可能に配置されたベーンロータ９と、ハウジング本体の一端開口を閉塞するプレート本体１１０及び該プレート本体に一体に形成されてハウジング本体の回転軸方向へ沿って突出し、内周に雌ねじ１１２ａが設けられた複数の雌ねじ構成部１１２を有するカバー部材と、ハウジング本体に回転軸方向から貫通形成された複数のボルト挿入孔７ａ～７ｅに挿入し、雌ねじに締結する複数のボルト５と、を備えている。　これによって、部品点数の削減によって製造作業と組立作業能率の向上が図ることができる。

Description

内燃機関のバルブタイミング制御装置
　本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
　例えば、以下の特許文献１に記載された従来のバルブタイミング制御装置は、内周に複数のシューを一体に有する円筒状のハウジング本体と、該ハウジング本体の一端開口を閉塞するフロントプレートと、前記ハウジング本体の他端開口を閉塞するリアプレートと、を備えている。
　前記リアプレートは、前記ハウジング本体に貫通形成された複数のボルト挿入孔に対応した位置に、複数の保持孔が貫通形成されている。この各保持孔には、内周面に雌ねじが形成されたブッシュがそれぞれ圧入保持されている。前記フロントプレートとリアプレートは、前記各シューに形成されたボルト挿入孔に挿通される複数のボルトが前記各ブッシュの雌ねじにねじ込まれたハウジング本体に対して一緒に締結固定されるようになっている。
米国公開公報　２０１６／００３２７８９　ＡＩ
　しかしながら、従来のバルブタイミング制御装置にあっては、複数のねじ付きブッシュを、リアプレートとは別体に設けている。このため、部品点数が増加して製造作業能率の低下や組立工数の増加を招いていると共に、コストの高騰を招いている。
　本発明は、部品点数の削減によって製造作業と組立作業能率の向上が図り得る内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを一つの目的としている。
　本発明の好ましい態様としては、筒状のハウジング本体の内部に相対回転可能に配置されたベーンロータと、
　前記ハウジング本体の一端開口を閉塞する板状部及び該板状部に一体に設けられて前記ハウジング本体の回転軸方向へ沿って突出し、内周に雌ねじが設けられたボス部を有するカバー部材と、
　前記ハウジング本体に回転軸方向から貫通形成された複数の貫通孔に挿入し、前記雌ねじと締結する複数のボルトと、を備えていることを特徴としている。
　本発明の好ましい態様によれば、部品点数を削減して、製造作業と組立作業能率の向上を図ることができる。
本発明に係るバルブタイミング制御装置の第１実施形態に供される油圧回路を示す概略図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ部拡大図である。 本実施形態に供されるリアプレートを示す正面図である。 同リアプレートの斜視図である。 本実施形態のバルブタイミング制御装置をリアプレート側から見た正面図である。 本発明の第２実施形態におけるバルブタイミング制御装置の縦断面図である。 本実施形態のバルブタイミング制御装置をリアプレート側から見た正面図である。
　以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置を吸気弁側に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。内燃機関としては、例えば直列４気筒機関に適用されている。
〔第１実施形態〕
　図１は本発明に係るバルブタイミング制御装置の第１実施形態に供される油圧回路を示す概略図、図２は図１のＡ－Ａ線断面図、図３は図２のＢ部拡大図である。
　バルブタイミング制御装置は、図１及び図２に示すように、機関のクランクシャフトによりタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体(駆動要素)であるタイミングスプロケット(以下、スプロケットという。)１と、機関前後方向に沿って配置されて、スプロケット１に対して相対回転可能に設けられた吸気側のカムシャフト２と、スプロケット１とカムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回転位相を変換する位相変更機構３と、該位相変更機構３を作動させる油圧回路４と、を備えている。
　スプロケット１は、位相変更機構３の一部であって、鉄系金属粉を圧縮、加熱して成形される焼結金属によって円筒状に形成された後述するハウジング本体７と、該ハウジング本体７の外周面に一体に設けられ、タイミングチェーン巻回される歯車１ａと、を有している。この歯車１ａは、ハウジング本体７の外周面の回転軸方向の図２中、中央位置よりもやや左方向(後述するフロントプレート寄りに)に配置されている。
　カムシャフト２は、図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持され、外周には吸気弁を開閉作動させる複数の卵形カムが軸方向の所定位置に一体に固定されている。また、カムシャフト２は、図２に示すように、一端部２ａの内部軸心方向にボルト挿入孔２ｂが形成されており、このボルト挿入孔２ｂの先端側に雌ねじ孔２ｃが形成されている。
　位相変更機構３は、図１及び図２にも示すように、内部に作動室を有するハウジング６と、該ハウジング６内に相対回転自在に収容され、カムシャフト２の一端部２ａにカムボルト８を介して回転軸方向から固定された出力要素であるベーンロータ９と、ハウジング６の作動室がベーンロータ９によって複数（本実施形態では５つ）に仕切られた遅角油圧室１５及び進角油圧室１６と、を備えている。
　ハウジング６は、スプロケット１と共用の円筒状に形成されたハウジング本体７と、プレス成形によって形成され、ハウジング本体７の前端開口を閉塞するフロントプレート１０と、後端(一端)開口を閉塞するカバー部材であるリアプレート１１と、を備えている。
　ハウジング本体７は、内周面に複数（本実施形態では５つ）の第１～第５シュー１２ａ～１２ｅが円周方向のほぼ等間隔位置に一体に設けられている。この各シュー１２ａ～１２ｅの内部には、５つのボルト挿入孔７ａ～７ｅがそれぞれハウジング６の回転軸方向へ貫通形成されている。
　５つのシュー１２ａ～１２ｅは、円周方向の幅長さが異なっている。つまり、５つのシュー１２ａ～１２ｅのうち、第１シュー１２ａと該第１シュー１２ａに周方向(図２中、周方向右側)で隣接する第２シュー１２ｂは、周方向の幅長さが比較的大きく形成されて剛性が高くなっている。これに対して、他方のシューである２つの第３～第５シュー１２ｃ～１２ｅは、第１、第２シュー１２ａ、１２ｂよりも幅長さが小さく形成されている。
　このように、第１、第２シュー１２ａ、１２ｂは、後述する第１ベーン１４ａが円周方向から当接するため、幅長さを大きくして剛性を高めている。一方、３つの第３～第５シュー１２ｃ～１２ｅには、第１ベーン１４ａが当接しないので薄肉化して軽量化を図っている。
　また、ハウジング本体７は、各ボルト挿入孔７ａ～７ｅのリアプレート１１側の孔縁に、凹部である凹溝１１４がそれぞれ設けられている。この各凹溝１１４は、各ボルト挿入孔７ａ～７ｅの孔縁から内周面に掛けて円筒状に形成されている。また、各凹溝１１４は、その深さＤ１が後述する雌ねじ構成部１１２の軸方向の長さよりも僅かに深く形成されていると共に、内径は雌ねじ構成部１１２の外径よりも僅かに大きく形成されている。なお、５つの凹溝１１４は、内径が各ボルト挿入孔７ａ～７ｅの内径よりも大きく形成されて、全体がほぼ均一に設定されている。
　カムボルト８は、フロントプレート１０側の頭部８ａと、該頭部８ａからカムシャフト２側に延出した軸部８ｂと、該軸部８ｂの先端側に形成されて、カムシャフト２の雌ねじ孔２ｃに螺着する雄ねじ部８ｃと、から構成されている。
　フロントプレート１０は、例えば鉄系金属板をプレス成形によって円盤状に形成されて、中央にボルト８が挿入される大径な挿通孔１０ａが貫通形成されている。また、フロントプレート１０は、外周部の周方向ほぼ等間隔位置に５つのボルト挿入孔１０ｂが貫通形成されている。この各ボルト挿入孔１０ｂは、その形成位置が各シュー１２ａ～１２ｅの各ボルト挿入孔７ａ～７ｅに対応している。
　図４は本実施形態に供されるリアプレートを示す正面図、図５は同リアプレートの斜視図、図６は本実施形態のバルブタイミング制御装置をリアプレート側から見た正面図である。
　リアプレート１１は、図２、図４～図６に示すように、鉄鋼(炭素鋼)材料板をプレス成形によって円盤状に形成されている。このリアプレート１１は、円盤状の板状部であるプレート本体１１０と、該プレート本体１１０の外周縁に一体に設けられた環状のリブである円環リブ１１１と、を有している。
　プレート本体１１０は、中央にカムシャフト２の一端部２ａが挿入されるシャフト挿入孔１１０ａが貫通形成されている。また、プレート本体１１０は、外周側の周方向位置に複数(本実施形態では５つ)のボス部である雌ねじ構成部１１２が一体に設けられている。
　シャフト挿入孔１１０ａは、内径がカムシャフト２の一端部２ａの外径よりも僅かに大きく形成されて、内周面が一端部２ａの外周面と非接触状態になっている。
　各雌ねじ構成部１１２は、プレート本体１１０の内側(フロントプレート１０方向)に延びた円筒状に形成されて、プレート本体１１０のプレス加工時に塑性加工である例えば絞り加工によって形成されている。なお、各雌ねじ構成部１１２をバーリング加工によって筒状に折り曲げて形成することも可能である。
　また、各雌ねじ構成部１１２の各内周面に雌ねじ１１２ａは、塑性加工によって形成されている。つまり、通常の切削タップ加工などにより形成するのではなく、切りくずの出ない塑性加工である例えばロールタップ加工によって形成されている。
　さらに、各雌ねじ構成部１１２は、その軸方向の長さＬが前述した各凹溝１１４の深さＤ１よりも短く形成されている。５つの雌ねじ構成部１１２は、そのうち４つの外径Ｄが各凹溝１１４の内径よりも小さく形成されて、対応する４つの凹溝１１４に比較的緩く嵌合している。一方、一つの雌ねじ構成部１１２’は、外径Ｄ’が対応する１つの凹溝１１４の内径より僅かに小さく形成されて、この１つの凹溝１１４に対してクリアランスをもって嵌合している。この一つの雌ねじ構成部１１２’の凹溝１１４に対する嵌合によって、ハウジング本体７に対するリアプレート１１の位置決めを行うようになっている。つまり、雌ねじ構成部１１２’の外径Ｄ’と凹溝１１４の間のクリアランスは、ターゲットの４つの雌ねじ構成部１１２’の外径と凹溝１１４の間のクリアランスよりも小さく形成されている。
　なお、５つの雌ねじ構成部１１２のうち、２つ雌ねじ構成部１１２’，１１２’の外径Ｄ’を、対応する２つの凹溝１１４と緊密状態となるように僅かに大きく形成することも可能である。
　また、各雌ねじ構成部１１２は、図３に示すように、プレート本体１１０との内側付け根部の外周に湾曲状のアール部１１２ｂが形成されている。このアール部１１２ｂは、各雌ねじ構成部１１２を絞り加工やバーリング加工によって成形した際に同時に形成されるもので、各凹溝１１４の孔縁とは非接触状態になる。なお、各アール部１１２ｂは、リアプレート１１のプレス成形後に工具を用いて形成することも可能である。
　さらに、プレート本体１１０は、外周側の一部に後述するロック機構のロック穴２５を形成するロック穴構成部１１３が一体に設けられている。このロック穴構成部１１３は、リアプレート１１のプレス時に絞り加工などによってプレート本体１１０の内面側(ベーンロータ９側)から外面側へ有底円筒状の凸状に形成されて、内側が後述するロック穴２５になっている。また、このロック穴構成部１１３は、リアプレート１１の成形時あるいは成形完了後に、部分的に焼き入れによる熱処理を行って硬度を高くしている。
　円環リブ１１１は、図２～図５に示すように、プレート本体１１０の外周縁からフロントプレート１０方向へほぼ直角に折曲された円筒状に形成されている。また、円環リブ１１１は、その軸方向の長さが各雌ねじ構成部１１２の軸方向長さとほぼ同じ長さに設定されて、ハウジング本体７の他端開口側の外周面を覆う形に配置されている。
　さらに、円環リブ１１１の内周面とハウジング本体７の外周面との間に形成された環状のクリアランス幅Ｃ１は、各雌ねじ構成部１１２の外周面と凹溝１１４の内周面との間のクリアランス幅Ｃ２よりも大きく設定されている(図３参照)。したがって、円環リブ１１１は、リアプレート１１のハウジング本体に対する組み付け時において、一つの雌ねじ構成部１１２’によるリアプレート１１の位置決め作用に影響を与えない。
　そして、ハウジング本体７とフロントプレート１０及びリアプレート１１は、５本のボルト５によって一緒に結合固定(共締め固定)されている。
　各ボルト５は、図２及び図３に示すように、先端面に工具係合用の溝を有する頭部５ａと、該頭部５ａの後端から延出した軸部５ｂと、該軸部５ｂの先端部外周に形成された雄ねじ５ｃと、から構成されている。
　各ボルト５は、それぞれの軸部５ｂの軸径がほぼ同一に設定されていると共に、該各軸部５ｂの長さがフロントプレート１０とハウジング本体７及びリアプレート１１の雌ねじ構成部１１２までの長さに設定されている。
　各ボルト５は、フロントプレート１０との各ボルト挿入孔１０ｂと各シュー１２ａ～１２ｅの各ボルト挿入孔７ａ～７ｅとに挿入されている。さらに各雄ねじ５ｃが、リアプレート１１の各雌ねじ構成部１１２の各雌ねじ１ｃに螺着締結されるようになっている。これによって、各ボルト５は、前述したフロントプレート１０とハウジング本体７及びリアプレート１１を回転軸方向から共締め固定するようになっている。
　ベーンロータ９は、例えば金属粉末を圧縮、焼結によって成形された焼結金属によって一体に形成されており、カムシャフト２の一端部２ａにカムボルト８によって直接的に固定されたロータ１３と、該ロータ１３の外周面に円周方向のほぼ７０°の等間隔位置に放射状に設けられた複数（本実施形態では５枚）の第１～第５ベーン１４ａ～１４ｅと、から構成されている。
　ロータ１３は、図１及び図２に示すように、回転軸方向に長いほぼ円筒状に形成されて、中央にカムボルト８の軸部８ｂが挿入される挿入孔１３ａが軸方向に沿って貫通形成されている。また、ロータ１３は、カムシャフト２側の後端部の内部に該カムシャフト２の一端部２ａが嵌入される円柱状の嵌合溝１３ｂが形成されている。
　第１～第５ベーン１４ａ～１４ｅは、図１に示すように、ロータ１３の外周に一体に設けられていると共に、それぞれが各シュー１２ａ～１２ｅの間に配置されている。前記各５つの遅角油圧室１５と進角油圧室１６は、各ベーン１４ａ～１４ｅと各シュー１２ａ～１２ｅによって仕切られている。
　また、各ベーン１４ａ～１４ｅは、１つの第１ベーン１４ａが周方向へ幅広く形成されているが、他の４つの第２～第５ベーン１４ｂ～１４ｅは薄肉なほぼ同一の周方向幅に形成されている。
　また、各ベーン１４ａ～１４ｅの各先端部の外面に形成されたシール溝内には、ハウジング本体７の内周面に摺動しつつシールするシール部材１７ａがそれぞれ嵌着固定されている。一方、前記各シュー１２ａ～１２ｅの先端内周面に形成されたシール溝には、ロータ１３の外周面に摺動しつつシールするシール部材１７ｂがそれぞれ嵌着固定されている。
　ベーンロータ９は、ハウジング６に対して図１の反時計方向へ相対回転すると、第１ベーン１４ａの一側面１４ｆが対向する第１シュー１２ａの対向側面に当接して最大遅角側の回転位置が規制されるようになっている。また、ベーンロータ９が、ハウジング６に対して図１の時計方向へ相対回転すると、第１ベーン１４ａの他側面１４ｇが対向する他の第２シュー１２ｂの対向側面に当接して最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。
　これら第１ベーン１４ａと２つの第１シュー１２ａ、１２ｂが、ベーンロータ９の最遅角位置と最進角位置を規制する機械的なストッパとして機能するようになっている。
　このとき、他の４つの第２～第５ベーン１４ｂ～１４ｅは、両側面が円周方向から対向する各シュー１２ａ～１２ｅの対向側面に当接せずに離間状態にある。したがって、第１ベーン１４ａと２つの第１シュー１２ａ、１２ｂとの当接精度が向上すると共に、油圧回路４による各油圧室１５，１６への油圧の供給速度が速くなってベーンロータ９の正逆回転応答性が高くなる。
　各遅角油圧室１５と各進角油圧室１６は、図１に示すように、ロータ１３の内部にほぼ放射状に形成された第１、第２連通孔１５ａ、１６ａを介して油圧回路４にそれぞれに連通している。
　油圧回路４は、各遅角、進角油圧室１５，１６に対して作動油圧を選択的に供給あるいは排出するもので、各遅角油圧室１５に対して第１連通孔１５ａを介して油圧を給排する遅角油通路１８と、各進角油圧室１６に対して第２連通孔１６ａを介して油圧を給排する進角油通路１９と、該各油通路１８、１９に作動油を選択的に供給する流体圧供給源であるオイルポンプ２０と、機関の作動状態に応じて遅角油通路１８と進角油通路１９の流路を切り換える電磁切換弁２１と、を備えている。
　オイルポンプ２０は、機関のクランクシャフトによって回転駆動するトロコイドポンプなどの一般的なものである。
　遅角油通路１８と進角油通路１９は、それぞれの一端部が電磁切換弁２１の通路孔に接続されている。一方、該各通路１８，１９のそれぞれの他端部は、カムシャフト２の内部軸方向に形成された遅角油通路部１８ａ及び進角油通路部１９ａにそれぞれ接続されている。この遅角油通路部１８ａは、カムシャフト２の一端部２ａに形成された図外の径方向孔と第１連通孔１５ａを介して各遅角油圧室１５に連通している。一方、進角油通路部１９ａは、カムシャフト２の一端部２ａに形成された図外の径方向孔と第２連通孔１６ａを介して各進角油圧室１６に連通している。
　電磁切換弁２１は、４ポート３位置の比例型弁であって、コントロールユニット２４から出力されたパルス電流によって、バルブボディ２１ａ内に軸方向へ摺動自在に設けられた図外のスプール弁体を前後方向に移動させる。これによって、オイルポンプ２０の吐出通路２０ａといずれか一方の油通路１８，１９と連通させると同時に、該他方の油通路１８，１９とドレン通路２２とを連通させるようになっている。
　オイルポンプ２０の吸入通路２０ｂとドレン通路２２は、オイルパン２３内に連通している。また、オイルポンプ２０の吐出通路２０ａの下流側には、図外の濾過フィルタが設けられていると共に、この下流側で内燃機関の摺動部などに潤滑油を供給するメインオイルギャラリーＭ／Ｇに連通している。さらに、オイルポンプ２０は、吐出通路２０ａから吐出された過剰な作動油をオイルパン２３に排出して適正な吐出流量に制御する図外のリリーフ弁が設けられている。
　コントロールユニット２４は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサ（機関回転数検出）やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサおよびカムシャフト２の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出する。また、このコントロールユニット２４は、電磁切換弁２１のコイルに制御パルス電流を出力してそれぞれのスプール弁体の移動位置を制御して各通路を切換制御させるようになっている。
　また、ハウジング６に対してベーンロータ９を最遅角側の回転位置（図２の位置）にロックするロック機構が設けられている。
　このロック機構は、図１、図２に示すように、リアプレート１１に設けられたロック穴構成部１１３の内部に形成されたロック穴２５と、第１ベーン１４ａの内部軸方向に設けられた収容孔２６と、この収容孔２６内に摺動可能に設けられ、先端部がロック穴２５に対して挿入あるいは抜け出すロック部材であるロックピン２７と、該ロックピン２７のロック穴２５に対する挿入を解除する(抜け出させる)一対の解除用通路２９ａ、２９ｂと、から主として構成されている。
　ロック穴２５は、その内径がロックピン２７の先端部２７ｂの外径より僅かに大きく形成されて、これらのクリアランスが精度良く設定されている。
　収容孔２６は、第１ベーン１４ａの内部にロータ１３の回転軸方向に沿って貫通形成されていると共に、内径が軸方向でほぼ均一になっている。
　ロックピン２７は、収容孔２６内に摺動可能に配置されたピン本体２７ａと、該ピン本体２７ａの先端側に円環状の段差部を介して一体に有する小径な先端部２７ｂとから構成されている。
　ピン本体２７ａは、外周面が単純なストレートの円筒面に形成されて、収容孔２６に液密的に摺動するようになっている。先端部２７ｂは、截頭円柱状に形成されて、外径がロック穴２５の内径よりも僅かに小さく設定されている。
　また、このロックピン２７は、後端側から内部軸方向に形成された凹溝底面とフロントプレート１０の内面との間に弾装されたスプリング２８のばね力によって先端部２７ｂがロック穴２５に入り込む方向へ付勢されている。
　段差部は、一方の解除用通路２９ａから導入された作動油圧を受圧する受圧面として機能している。つまり、この受圧面に作用する油圧によって、スプリング２８のばね力に抗してロックピン２７をロック穴２５から後退させてロックを解除するようになっている。
　各解除用通路２９ａ、２９ｂは、図１に示すように、第１ベーン１４ａの両側部に形成されて、遅角油圧室１５や進角油圧室１６からロック穴２５や段差部（受圧面）に油圧を供給するようになっている。したがって、ロックピン２７は、遅角油圧室１５または進角油圧室１６に供給された作動油圧を、対応する各解除用通路２９ａ、２９ｂから受ける。これにより、ロックピン２７は、ロック穴２５から抜け出てロックが解除されるようになっている。
　ベーンロータ９は、フロントプレート１０側の前端面に収容孔２６の後端とフロントプレート１０の挿通孔１０ａを介して外部と連通する空気抜き溝９ａが形成されている。この空気抜き溝９ａは、収容孔２６内でのロックピン２７の円滑な摺動性を確保するためのものである。
〔本実施形態の作用〕
　以下、本実施形態におけるバルブタイミング制御装置の作用について簡単に説明する。
　イグニッションスイッチをオフ操作すると、オイルポンプ２０の駆動が停止されることから、各遅角油圧室１５と各進角油圧室１６への油圧の供給が停止される。そして、機関が完全に停止されるまでの間にカムシャフト２に作用する特に負の交番トルクによって、ベーンロータ９がハウジング６に対して遅角側へ相対回転する。したがって、ベーンロータ９は、第１ベーン１４ａが第１シュー１２ａの一側面に当接して最大遅角側の相対回転位置に規制される。
　この時点で、ロックピン２７は、スプリング２８のばね力でロック穴２５内に入り込んで、ベーンロータ９をハウジング６に対してロックして自由な相対回転が規制される。
　その後、イグニッションスイッチをオン操作して機関を再始動させると、この時点ではクランキング時の吸気弁の開閉タイミングが遅角側になっていることから、始動の安定化と始動性の向上が図れる。なお、機関再始動によってオイルポンプ２０も駆動される。
　その後、機関がアイドリング運転に移行すると、コントロールユニット２４から出力された制御電流によって電磁切換弁２１が、吐出通路２０ａと遅角油通路１８を連通させると共に、進角油通路１９とドレン通路２２を連通させる。このため、オイルポンプ２０から吐出通路２０ａに吐出された油圧は、遅角油通路１８などを通って各遅角油圧室１５に流入する。さらにこの油圧は、解除用通路２９ａを通ってロック穴２５内に流入してロックピン２７の先端部２７ｂに作用する。したがって、ロックピン２７は、スプリング２８のばね力に抗して後退して、先端部２７ｂがロック穴２５から抜け出してロックが解除される。これによって、ベーンロータ９は、自由な回転が確保される。
　また、各進角油圧室１６の作動油が進角油通路１９を通ってドレン通路２２からオイルパン２３に排出される。
　したがって、各遅角油圧室１５内が高圧になる一方、各進角油圧室１６内が低圧になる。このため、ベーンロータ９は、遅角側へ相対回転して第１ベーン１４ａの一側面が第１シュー１２ａの対向側面に当接して、最遅角側の回転位置に規制保持される。
　これによって、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップ量が小さくなって燃焼ガスの吹き返しが抑制されて、良好な燃焼状態が得られると共に、燃費の向上と機関回転の安定化が図れる。
　なお、機関運転状態が変化して、例えば、中負荷領域になった場合は、コントロールユニット２４からの制御信号によって電磁切換弁２１が、各遅角油通路１８とドレン通路を連通し、各進角油通路１９が吐出通路２０ａと連通させる。したがって、各進角油圧室１６が高圧となり、各遅角油圧室１５が低圧となる。このため、各進角油圧室１６内の作動油が、他方の解除用通路２９ｂを通って受圧面に作用して、ロックピン２７をロック穴２５から後退させた状態が維持される。これにより、ベーンロータ９は、進角側へ相対回転して第１ベーン１４ａの他側面が第２シュー１２ｂの対向側面に当接して、最進角側の回転位置に規制保持される。
　これによって、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップ量が大きくなって燃焼温度を低下させ、排気ガス中のＮＯｘを低減させる。また、未燃ガスを再燃焼させてＨＣも低減させることができる。
　そして、本実施形態では、各雌ねじ構成部１１２を、リアプレート１１と一体に設けたことから、部品点数の削減が図れる。すなわち、前述した従来技術のように、ねじ付きブッシュを板状部(リアプレート)と別体に設けている場合には、部品点数の増加が余儀なくされ、製造作業や組立作業能率の低下を招いている。
　しかし、本実施形態のように、各雌ねじ構成部１１２を、リアプレート１１のプレート本体１１０と一体に設けたことから、部品点数の削減が図れる。この結果、製造作業能率が向上すると共に、各雌ねじ構成部１１２をそもそもプレート本体１１０に組み付ける必要がないことから、該作業能率の向上も図れる。また、多くの部品管理も不要になるので、この管理コストも低減できる。
　しかも、各雌ねじ構成部１１２は、リアプレート１１のプレス成形時に、同じく塑性加工である絞り加工によって形成されていることから、この成形作業能率の向上が図れる。また、同じプレス成形であるから、各雌ねじ構成部１１２とプレート本体１１０との間につなぎ目ができないので、外観品質が向上する。
　また、各雌ねじ構成部１１２が、絞り加工によって形成されていることから、金属内部の繊維状金属組織であるメタルフローがリアプレート１１のプレス成形時の塑性変形によってプレート本体１１０から各雌ねじ構成部１１２に亘って滑らかに方向が変わる。このため、各雌ねじ構成部１１２やプレート本体１１０の破断が抑制される。
　また、各雌ねじ構成部１１２の各雌ねじ１１２ａは、塑性加工であるロールタップ法によって形成したことから、メタルフローを切断することがない。つまり、各雌ねじ１１２ａを、ダイスでねじ切るような切削加工によって形成する場合は、メタルフローを切断することから各雌ねじ構成部１１２の強度の低下を招くおそれがある。しかし、本実施形態の場合は、メタルフローの切断がないので各雌ねじ構成部１１２の強度の低下を抑制できる。
　さらに、切削加工では切り屑の分、各雌ねじ構成部１１２の肉厚が薄くなるために、その分を考慮して各雌ねじ構成部１１２及びプレート本体１１０の両方の肉厚を厚くしておかなければならないが、塑性加工であれば切り屑が出ないため、各雌ねじ構成部１１２及びプレート本体１１０の肉厚を薄くできる。この結果、リアプレート１１の薄肉化が可能になる。
　さらに、各雌ねじ構成部１１２の付け根にアール部１１２ｂを有している。このため、各ボルト５を締め付けたときに、各アール部１１２ｂが各凹溝１１４の孔縁と非接触状態になる。したがって、各ボルト５の締め付けトルクが、アール部１１２ｂに直接掛かることがなくプレート本体１１０に分散させることができる。これによって、各ボルト５の十分な締め付け強度を確保できる。
　また、本実施形態では、少なくとも１つの雌ねじ構成部１１２’が、凹溝１１４に対して緊密に挿入されるようになっている。このため、雌ねじ構成部１１２’は、ハウジング本体７にリアプレート１１を組み付ける際の位置決め用として利用することができる。これによって、別途、ダウエルピンなどが不要になることから、この点でも部品点数の削減が図れ、製造作業や組立作業能率の向上が図れる。
　リアプレート１１は、プレート本体１１０の外周に円環リブ１１１が一体に設けられていることから全体の強度が高くなる。したがって、各雌ねじ１１２ａに対する各ボルト５の高い締め付けトルクを受けることができる。このため、プレート本体１１０とベーンロータ９との間のサイドクリアランスを均一に保持することができるので、シール性能の向上が図れる。また、リアプレート１１全体の高い強度が確保されることによって、結果的にリアプレート１１の薄肉化が図れることから、軽量化も促進できる。
　また、円環リブ１１１は、ハウジング本体７の回転軸方向の一端開口側の外周面を覆うように、フロントプレート１０側に突出していることから、装置全体の軸方向の長尺化を抑制できる。
　また、ロック穴構成部１１３は、プレート本体１１０に一体に設けられているので、別個に設ける場合に比較して製造作業や組立作業能率の向上が図れる。しかも、ロック穴構成部１１３は、焼き入れされて硬度が高くなっているので、ロックピン２７の先端部２７ｂが繰り返し挿入されても摩耗の発生を十分に抑制できる。
〔第２実施形態〕
　図７及び図８は本発明の第２実施形態を示している。この実施形態では、各雌ねじ構成部１１２を、プレート本体１１０の外面からフロントプレート１０とは反対方向へ延ばしたものである。
　すなわち、ハウジング本体７は、軸方向一端開口側の孔縁に有していた各凹溝１１４を廃止して、単に各ボルト挿入孔１３ｄのみになっている。
　リアプレート１１(プレート本体１１０)は、各ボルト挿入孔１３ｄに対応した位置に各雌ねじ構成部１１２がプレート本体１１０の外面から軸方向の外方向へ突出して設けられている。この各雌ねじ構成部１１２は、第１実施形態と同じく、リアプレート１１のプレス成形時に絞り加工によって円筒状に形成されている。また、各雌ねじ１１２ａが、ロールタップ法によって形成されている。各雌ねじ構成部１１２は、軸方向の長さが第１実施形態のものとほぼ同じであって、雌ねじ１１２ａに締結されたボルト５の雄ねじ５ｃの締め付けトルクが十分に確保される長さに設定されている。
　したがって、この実施形態によれば、各雌ねじ構成部１１２がリアプレート１１と一体に設けられていることから部品点数の削減が図れるなどといった作用効果は第１実施形態と同じである。
　また、各雌ねじ構成部１１２を、プレート本体１１０の外面から外側へ突出させたことから、その分、装置の軸方向の長さが長くなるが、ハウジング本体７に凹溝１１４を形成する必要がなくなるため、製造作業が容易になる。
　なお、リアプレート１１の他の構造や加工方法などは第１実施形態と同じであるから、同様の作用効果が得られる。
　本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、駆動回転体はスプロケット１に代えてプーリとすることも可能である。
　また、ロック機構のロック穴は、各実施形態のようにプレート本体１１０にロック穴構成部１１３を突出させて設けるのはなく、プレート本体１１０の内側に、別途、硬質な金属円環状のロック穴構成部材を設けることも可能である。この場合は、例えば、ロックピン２７の軸方向の長さを短くすることなどによって対応する。
　また、リアプレート１１を鍛造加工によって形成することも可能であり、この場合、各雌ねじ構成部１１２も鍛造によって形成する。
　さらに本発明は、ベーンロータなどを用いた油圧式のバルブタイミング制御装置の他に、電動モータなどを用いた電気式のバルブタイミング制御装置にも広く適用することが可能である。
　以上説明した実施形態に基づく内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
　本発明における好ましい態様としては、内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、筒状のハウジング本体と、
　前記ハウジング本体の内部に相対回転可能に配置されたベーンロータと、
　前記ハウジング本体の一端開口を閉塞する板状部と、該板状部に一体に設けられて前記ハウジング本体の回転軸方向へ沿って突出し、内周に雌ねじが設けられたボス部と、を有するカバー部材と、
　前記ハウジング本体に回転軸方向から貫通形成された複数の貫通孔に挿入し、前記雌ねじと締結する複数のボルトと、を備えている。
　さらに好ましくは、前記ボス部は、前記板状部の一部を塑性加工することにより形成されている。
　さらに好ましくは、前記雌ねじは、前記ボス部の内周面を塑性加工によって形成されている。
　さらに好ましくは、前記ボス部は、板状部側の根元部の外周に湾曲状のアール部が形成されている。
　さらに好ましくは、前記ボス部は、カバー部材のプレス加工とともに絞り加工によって形成されている。
　さらに好ましくは、前記ボス部は、カバー部材の鍛造成形時に同じ鍛造成形によって形成されている。
　さらに好ましくは、前記ハウジング本体は、前記各貫通孔の前記カバー部材側の孔縁にそれぞれ凹部を有し、前記カバー部材の各ボス部が前記各凹部に挿入されている。
　さらに好ましくは、前記各凹部と各ボス部のうち、少なくとも対応する一組の前記凹部と前記ボス部の間のクリアランスが他の前記凹部と前記ボス部の間のクリアランスよりも小さくなっている。
　さらに好ましくは、前記凹部は、前記貫通孔の一部であって、内径が前記貫通孔の内径よりも大きく設定されている。
　さらに好ましくは、前記板状部は、外周に環状のリブを有している。
　さらに好ましくは、前記環状のリブは、前記ハウジング本体の回転軸方向の一端開口側の外周を覆っている。
　さらに好ましくは、前記ハウジング本体は、前記貫通孔の前記カバー部材側の孔縁に前記ボス部が挿入される凹部を有し、前記環状のリブの内周面と前記ハウジング本体の外周面との間のクリアランスは、前記凹部の内周面と前記ボス部の外周面との間のクリアランスよりも大きく設定されている。
　さらに好ましくは、前記ベーンロータに形成された収容孔の内部に摺動可能に収容されたロック部材と、前記カバー部材に形成されて、前記ロック部材が挿入と抜け出し可能なロック凹部と、を有している。
　さらに好ましくは、前記ロック凹部は、前記板状部から前記ハウジング本体の回転軸方向に沿って前記ベーンロータと反対側に凸状に形成されている。
　さらに好ましくは、前記ボス部は、前記板状部から前記ハウジング本体の回転軸方向の該ハウジング本体と反対方向へ突出している。
　別の好ましい態様としては、内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
　クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動要素と、前記駆動要素に相対回転可能に配置され、カムシャフトに固定される出力要素と、
　前記駆動要素に固定される板状部と、該板状部から前記駆動要素の回転軸方向に筒状に折り曲げられて突出し、内側に雌ねじを有するボス部と、を有するカバー部材と、
　前記駆動要素に貫通形成された貫通孔に挿入され、前記ボス部の前記雌ねじと締結するボルトと、を備えている。
　１…スプロケット(駆動回転体、駆動要素)、２…カムシャフト、３…位相変更機構、４…油圧回路、５…ボルト、５ｃ…雄ねじ、６…ハウジング、７…ハウジング本体、７ａ～７ｅ…ボルト挿入孔、８…カムボルト、９…ベーンロータ(従動回転体、出力要素)、１０…フロントプレート、１１…リアプレート(カバー部材)、１５…遅角油圧室、１６…進角油圧室、１３…ロータ、１４ａ～１４ｅ…第１～第５ベーン、１８…遅角油通路、１９…進角油通路、２０…オイルポンプ、２１…電磁切換弁、２２…ドレン通路、２５…ロック穴(ロック凹部)、２７…ロックピン(ロック部材)、１１０…プレート本体、１１１…円環リブ、１１２…雌ねじ構成部(ボス部)、１１２ａ…雌ねじ、１１２ｂ…アール部、１１３…ロック穴構成部、１１４…凹溝(凹部)。

Claims (16)

  1. 　内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　筒状のハウジング本体と、
    　前記ハウジング本体の内部に相対回転可能に配置されたベーンロータと、
    　前記ハウジング本体の一端開口を閉塞する板状部と、該板状部に一体に設けられて前記ハウジング本体の回転軸方向へ沿って突出し、内周に雌ねじが設けられたボス部と、を有するカバー部材と、
    　前記ハウジング本体に回転軸方向から貫通形成された複数の貫通孔に挿入し、前記雌ねじと締結する複数のボルトと、
    　を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ボス部は、前記板状部の一部を塑性加工することにより形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  3. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記雌ねじは、前記ボス部の内周面を塑性加工によって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ボス部は、板状部側の根元部の外周に湾曲状のアール部が形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  5. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ボス部は、カバー部材のプレス加工とともに絞り加工によって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  6. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ボス部は、カバー部材の鍛造成形時に同じ鍛造成形によって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  7. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ハウジング本体は、前記各貫通孔の前記カバー部材側の孔縁にそれぞれ凹部を有し、前記カバー部材の各ボス部が前記各凹部に挿入されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  8. 　請求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記各凹部と各ボス部のうち、少なくとも対応する一組の前記凹部と前記ボス部の間のクリアランスが他の前記凹部と前記ボス部の間のクリアランスよりも小さいことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  9. 　請求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記凹部は、前記貫通孔の一部であって、内径が前記貫通孔の内径よりも大きく設定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  10. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記板状部は、外周に環状のリブを有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  11. 　請求項１０に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記環状のリブは、前記ハウジング本体の回転軸方向の一端開口側の外周を覆うことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  12. 　請求項１１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ハウジング本体は、前記貫通孔の前記カバー部材側の孔縁に前記ボス部が挿入される凹部を有し、
    　前記環状のリブの内周面と前記ハウジング本体の外周面との間のクリアランスは、前記凹部の内周面と前記ボス部の外周面との間のクリアランスよりも大きいことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  13. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ベーンロータに形成された収容孔の内部に摺動可能に収容されたロック部材と、
    　前記カバー部材に形成されて、前記ロック部材が挿入と抜け出し可能なロック凹部と、
    　を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  14. 　請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ロック凹部は、前記板状部から前記ハウジング本体の回転軸方向に沿って前記ベーンロータと反対側に凸状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  15. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ボス部は、前記板状部から前記ハウジング本体の回転軸方向の該ハウジング本体と反対方向へ突出していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  16. 　内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動要素と、
    　前記駆動要素に相対回転可能に配置され、カムシャフトに固定される出力要素と、
    　前記駆動要素に固定される板状部と、該板状部から前記駆動要素の回転軸方向に筒状に折り曲げられ突出し、内側に雌ねじを有するボス部と、を有するカバー部材と、
    　前記駆動要素に貫通形成された貫通孔に挿入され、前記ボス部の前記雌ねじと締結するボルトと、
    　を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
PCT/JP2018/045221 2018-02-14 2018-12-10 内燃機関のバルブタイミング制御装置 WO2019159511A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-023617 2018-02-14
JP2018023617A JP2021067176A (ja) 2018-02-14 2018-02-14 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019159511A1 true WO2019159511A1 (ja) 2019-08-22

Family

ID=67619903

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/045221 WO2019159511A1 (ja) 2018-02-14 2018-12-10 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2021067176A (ja)
WO (1) WO2019159511A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006022646A (ja) * 2004-07-06 2006-01-26 Hitachi Ltd 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2010248976A (ja) * 2009-04-14 2010-11-04 Honda Motor Co Ltd カム位相可変装置
JP2017014942A (ja) * 2015-06-29 2017-01-19 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006022646A (ja) * 2004-07-06 2006-01-26 Hitachi Ltd 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2010248976A (ja) * 2009-04-14 2010-11-04 Honda Motor Co Ltd カム位相可変装置
JP2017014942A (ja) * 2015-06-29 2017-01-19 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021067176A (ja) 2021-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9004025B2 (en) Variable valve timing control apparatus of internal combustion engine
JP4570977B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びその組付方法
US20120285407A1 (en) Variable valve timing control apparatus of internal combustion engine
JP4016020B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP6368008B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
WO2021106893A1 (ja) バルブタイミング調整装置
WO2021106890A1 (ja) バルブタイミング調整装置
WO2021106892A1 (ja) バルブタイミング調整装置
US9004030B2 (en) Variable valve actuating apparatus for internal combustion engine
JP4005068B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びその組立方法
JP5358499B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びその製造方法
US9506378B2 (en) Variable valve timing control apparatus of internal combustion engine
JP5276040B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
US9157342B2 (en) Valve timing control apparatus for internal combustion engine
JP4126325B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置用ハウジング
WO2019159511A1 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
US6935291B2 (en) Variable valve timing controller
JP6312568B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2013002372A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びこの装置の製造方法
JP2019044602A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2021038708A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置の制御弁と内燃機関のバルブタイミング制御装置。
JP6533322B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP4083788B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置用ハウジング
JP2007247657A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置及びその組立方法
JP4000137B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18906208

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18906208

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP