WO2019121526A1 - Verfahren und vorrichtung zum bereitstellen einer verletzungsinformation über eine verletzung eines ungeschützten verkehrsteilnehmers bei einer kollision mit einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum bereitstellen einer verletzungsinformation über eine verletzung eines ungeschützten verkehrsteilnehmers bei einer kollision mit einem fahrzeug Download PDF

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collision
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information
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Thomas Lich
Gian Antonio D'addetta
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Robert Bosch Gmbh
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    • G—PHYSICS
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    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
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    • G08B25/01—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium
    • G08B25/10—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium using wireless transmission systems
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0027—Post collision measures, e.g. notifying emergency services

Definitions

  • the invention is based on a method or a device according to the category of the independent claims.
  • the subject of the present invention is also a computer program.
  • Automatic emergency call systems are known whose task is to automatically make an emergency call in the event of accidents involving a vehicle, such as a car or a motorcycle. Such systems are also referred to as eCall systems. This is to ensure that a rescue chain is set up as quickly as possible. For this purpose, in addition to the essential information of the position of the injured person or their vehicle according to the EU requirements a minimum of information is transmitted, which are used to estimate the possible injury severity of the occupants. According to the result, a rescue coordination center will be informed. Usually these are
  • an automated emergency call function is to be mandatory for motor vehicle accidents in all new vehicles in the EU.
  • the position and the direction of travel are transmitted to the emergency services.
  • DE 102015118195 A1 describes a method for transmitting an emergency call as well as an emergency call management system.
  • the injury severity of the other party to the accident is determined and transmitted. Such an injury severity information can then be transmitted, for example, in the protocol for the rescue coordination center.
  • the advantage lies in the improved rescue measures by the dedicated injury severity information regarding unprotected road users. Furthermore, it is advantageous if, for example, based on the evaluation of
  • Shock condition may not be delivered, which is also beneficial.
  • the approach described here also makes it possible to reduce the consequences of an accident by deriving strategies for reducing accidents and can be used for scenario development for later avoidance of accidents involving unprotected road users for automatically driving vehicles.
  • no dedicated eCall security system is included in the implementation of the approach described herein
  • a method for providing injury information about an injury to an unprotected road user in the event of a collision with a vehicle comprising the following steps:
  • Pedestrian or a bicycle (also pedelec or eBike) or motorcyclists are understood, but also other participants, for example, with a Scooters are on the road, but are officially classified as pedestrians. Severity may be understood to mean a value for characterizing different levels of injury, such as “unhurt,”"slightlyinjured,””seriouslyinjured,” or “fatally injured.” Furthermore, a
  • Severity in addition to a characterization also understood a detailing according to body regions, for example, "chest severely injured” or “arm easily injured”.
  • a collision parameter for example, an initial or collision speed of the vehicle, a triggering decision regarding a personal protection device of the vehicle, a prior activation of emergency braking or evasion of the vehicle, an estimated age or gender of the road user, a collision type, a running or driving direction or a estimated walking or
  • Driving speed of the road user a so-called entry or collision angle, a car-to-VRU information, d. H. an example transmitted by a smartphone or stored on another device information that is released in an emergency situation and contains, for example, personal information such as age, gender, weight or pre-existing conditions of the road user, information of an environment sensor of the
  • Vehicle such as with respect to an actual position of the road user relative to the vehicle, or information about limitations of the
  • Road user for example, by detecting a wheelchair, a stick or a walker either directly or indirectly via a gait of the road user to be understood.
  • Under a function can
  • the injury information may be the severity of the injury, any derived information or other relevant information
  • an emergency call system for example, a
  • An emergency call system can also be understood as an automatic information to third parties, for example, private individuals and not necessarily a rescue center.
  • a reception point can be understood as a reception unit serving to notify a rescue coordination center.
  • the vehicle may have a corresponding communication interface, for example for wireless transmission of the injury information to the receiving unit.
  • Probability value depending on a collision speed with which the vehicle and the road user collide with each other are determined as the collision parameter.
  • a collision speed for example, a relative speed between the
  • the probability value may be determined using, for example, the following function: a for a first functional parameter,
  • a functional parameter may be understood to mean an experimentally determined or estimated parameter stored in a memory for describing a functional relationship between the collision parameter (s) and the probability of the severity of the injury. This allows the function to be easily and precisely parameterized.
  • the method may include a step of reading an activation signal representing activation of at least one personal protection device of the vehicle. In this case, in the step of determining the
  • a personal protection device for example, a deployable hood, a
  • Severity of injury is determined, using the function and / or a further severity representing another function depending on the collision parameter. Accordingly, in the step of generating, the injury information may be generated by using the further probability value. This allows a differentiated assessment of the severity of the injury.
  • the further probability value in the step of determining, can be determined by forming a difference between a function value of the function assigned to the collision parameter and a further function value of the further function assigned to the collision parameter. As a result, the further probability value can be determined with little computation effort.
  • At least one additional probability value which represents a probability for an additional severity of the injury, is determined using the function and / or the further function.
  • the step of generating the injury information can be generated using the additional probability value.
  • probability may represent a probability of 100 percent.
  • efficiency of the method can be increased.
  • the method may also include a step of determining the
  • Communication interface of the vehicle received additional information regarding the road user.
  • additional information for example, information about a position, a movement, a line of sight, a gender or an age of the road user can be understood.
  • the additional information can be, for example, information transmitted wirelessly to the vehicle using a mobile terminal of the road user, for example a smartphone.
  • This method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • the approach presented here also provides a device which is designed to implement the steps of a variant of a method presented here
  • the device may comprise at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, at least one interface to a sensor or an actuator for reading sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals to the sensor Actuator and / or at least one
  • the arithmetic unit may be, for example, a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the memory unit is a flash memory, an EPROM or a
  • the magnetic storage unit can be.
  • the communication interface may be configured to read in or output data wirelessly and / or by line, wherein a communication interface that can input or output line-based data may, for example, electrically or optically send this data from a corresponding data transmission line or output to a corresponding data transmission line.
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • the device is used to control the vehicle.
  • the device can, for example, sensor signals of the vehicle, such as acceleration, pressure, steering angle or
  • Environment sensor signals access.
  • the control can be done via actuators such as brake or steering actuators or an engine control unit of the vehicle.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the above
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle with a device according to an embodiment
  • Fig. 2 is a schematic representation of an apparatus of Fig. 1;
  • FIG. 3 diagrams showing a distribution of a
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a probability of a
  • 5 is a diagram illustrating functions for determining a probability value using a device according to an embodiment
  • Fig. 6 is a block diagram of a flow in providing a
  • FIG. 7 is a flow chart of a method according to a
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle 100 with a device 102 according to an exemplary embodiment.
  • an unprotected road user 104 here by way of example a pedestrian, which can be detected by an environment sensor 106 of the vehicle 100. It threatens a collision between the vehicle 100 and the pedestrian 104.
  • an environment sensor 106 in advance of the vehicle 100, several pedestrians or unprotected road users are identified, who are to be evaluated in a situation. If, for example, a crowd is approached, such an estimate can also be made for several road users.
  • the environment sensor 106 transmits a sensor signal 108 representative of the road user 104 to the device 102, which is designed to use the sensor signal 108 to determine a parameter characterizing the impending collision, for example an anticipated one
  • the device 102 determines a probability for one or more different predetermined degrees of severity of a violation of the road user 104 caused by the collision. The determination of the probability takes place using a suitable severity level
  • the device 102 generates injury information 110 representing, for example, an estimated injury severity of the injury or other rescue-related data relating to the road user 104, and wirelessly transmits it via an appropriate communication interface 112 of the vehicle 100 to an external receiving location 114 of an emergency call system 116. that on the basis of
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a device 102 from FIG. 1.
  • the device 102 comprises a determination unit 210 for determining a probability representing the respective severity
  • a generation unit 220 is configured to generate the violation information 110 using the probability value 212 and to send it to the receiving point of the emergency call system.
  • FIG. 3 shows two diagrams 300, 302 for representing a distribution of an injury probability for determining different degrees of severity of a violation using a device according to FIG.
  • Embodiment such as the above described with reference to Figures 1 and 2 device.
  • the left diagram 300 shows the
  • a tolerance threshold 304 and seven degrees of severity 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 are shown in simplified form
  • the right diagram 302 shows the respective probability of the different degrees of severity 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6.
  • a first surface 402 indicates the likelihood of minor pedestrian injury
  • a second surface 404 indicates pedestrian serious injury
  • a threshold of greater than 50% is used as a measure of an injury severity, it can be seen from the example shown in FIG. 4 that in 69% of the accidents, a probability of 50% of pedestrians is slightly injured, 29% serious and 2% fatally injured , Typically, a driver initially walks outward to provide first aid to the pedestrian or generally unprotected road user. Already here valuable minutes pass to the
  • the rescue service already has valuable information at hand to prepare the first aid measures.
  • third collisions such as approaching or passing over can include another, previously not involved road user in the calculation.
  • the pedestrian is hit with a collision speed of about 48 km / h. This leads to a likelihood that he suffers 65% serious and 7% fatal injuries with the above approach. In a frontal collision, for example, the pedestrian suffers very heavy
  • the device has a video sensor system, as already mentioned, the running direction or the gender can be used to estimate the severity of the injury.
  • the information about the direction of the pedestrian also via a
  • Radar sensors are provided. Another sensor or a
  • FIG. 5 shows a diagram 500 for representing function values 502, 504 of two functions for determining a probability value using a device according to one exemplary embodiment.
  • injury risk functions for serious and fatal injuries in a collision of a pedestrian with a passenger vehicle are shown.
  • An ordinate represents a probability p of 0.00 to 1.00.
  • the collision parameter is removed, here one
  • Fig. 6 shows a block diagram of a flow in providing a
  • the severity of the injury for the road user depends on the activation of assisting or active or passive protection devices for unprotected road users Vehicle in a block 602, determined by the provision of vehicle data in a block 604 or data from an EEPROM or other memory in a block 606.
  • the severity of the injury for the road user depends on the activation of assisting or active or passive protection devices for unprotected road users Vehicle in a block 602, determined by the provision of vehicle data in a block 604 or data from an EEPROM or other memory in a block 606.
  • FIG. 7 shows a flow chart of a method 700 according to a
  • Embodiment The method can be carried out, for example, by a device described above with reference to FIGS. 1 to 6.
  • a step 710 the probability for a certain
  • Severity of violation of the road user determined by assigning the collision parameter to a certain probability value by means of an appropriate function.
  • the injury information is generated, which represents, for example, an injury severity.
  • the injury information is finally sent to the receiving station of the emergency call system.
  • AIS injury risk function
  • the device 102 is designed to determine this probability of injury based on vehicle information, for example, in a collision with one or more unprotected road users, store it and provide it as information to other control devices or an emergency call device.
  • the following information is used as a criterion for determining such an infringement probability:
  • Pre-existing conditions of the road user which are released in an emergency situation and transmitted for example via a smartphone or stored on another device;
  • Information of a vehicle sensor system of the vehicle which represent, for example, an actual position of the road user relative to the vehicle;
  • this is a one-dimensional
  • the underlying injury criterion also referred to above as the collision parameter, is the
  • the parameters a and b are quantities that are made available for example in a memory.
  • the size v c denotes the
  • first assistive or active or passive safety devices are activated by means of the device 102.
  • a corresponding sensor provides information about the collision with the road user.
  • Vehicle data here the collision speed at the time of the contact and their functional relationship, becomes a
  • Control unit is provided for example a corresponding table. Alternatively or additionally, a calculation takes place via an approximation of the e-function.
  • the determination of the severity of the injury takes place using a trigger signal of an assisting or active or passive one Protective device.
  • the information of the collision speed is obtained from vehicle data.
  • the control of the corresponding protection means takes place on the basis of this data.
  • Parameters for describing the functional relationship are provided, for example, from a memory. For example, the following function parameters become
  • the result is then provided as information to other systems, such as an eCall system.
  • additional sensors from the active safety or driver assistance is used. Based on one
  • Pedestrian or cyclist recognition while other information such as direction or speed of the road user are determined.
  • the viewing direction of the road user is recognized. This makes it possible to assess whether the potentially hit road user is detected by the vehicle, is involved in a collision or not. This has indirect consequences for the muscle tension and thus also for the expected
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment either only first feature or only the second feature.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verletzungsinformation (110) über eine Verletzung eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers (104) bei einer Kollision mit einem Fahrzeug (100). Dabei wird ein Wahrscheinlichkeitswert, der eine Wahrscheinlichkeit für einen Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung einer den Schweregrad repräsentierenden Funktion in Abhängigkeit von zumindest einem die Kollision charakterisierenden Kollisionsparameter bestimmt. Unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitswertes wird eine Verletzungsinformation (110) erzeugt, die schließlich an eine Empfangsstelle (114) eines Notrufsystems (116) gesendet wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer Verletzungsinformation über eine Verletzung eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers bei einer Kollision mit einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren oder einer Vorrichtung nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Es sind automatische Notrufsysteme bekannt, deren Aufgabe es ist, bei Unfällen mit einem Fahrzeug, etwa einem Pkw oder einem Motorrad, automatisch einen Notruf abzusetzen. Solche Systeme werden auch als eCall-Systeme bezeichnet. Damit soll sichergestellt werden, dass möglichst schnell eine Rettungskette aufgebaut wird. Hierzu wird abgesehen von der wesentlichen Information der Position der verunfallten Person bzw. deren Fahrzeugs gemäß den EU-Vorgaben ein Minimum an Informationen übermittelt, die dazu verwendet werden, die mögliche Verletzungsschwere der Insassen abzuschätzen. Entsprechend dem Ergebnis wird eine Rettungsleitstelle informiert. Vorwiegend sind dies
Informationen über einen Anschnallstatus, eine Airbagauslösung, eine
Kollisionsgeschwindigkeit oder eine Ortslage. Ab 2018 soll eine automatisierte Notruffunktion bei Unfällen von Kraftfahrzeugen in allen Neufahrzeugen in der EU verpflichtend eingeführt werden. Damit werden nach einem Unfall zusammen mit der Information, dass es einen Unfall gegeben hat, die Position und die Fahrtrichtung an die Rettungsdienste übermittelt.
Durch die Einführung weiterer automatischer und teilautomatischer
Fahrfunktionen werden in Zukunft vermutlich weniger Unfälle passieren. Es lässt sich aber ableiten, dass von den verbleibenden Unfällen die Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, auch Vulnerable Road Users (VRU) genannt, einen deutlich größeren Anteil als heute einnehmen werden. Damit geraten Unfälle zwischen automatisch fahrenden Fahrzeugen und Fußgängern bzw. Zweiräder stärker in den Fokus, und zwar insbesondere im urbanen Umfeld. Da die Fahrgeschwindigkeit in diesem Umfeld nicht auf eine Geschwindigkeit angepasst werden kann, bei der jederzeit und plötzlich vor allem verbotene Querungsversuche ohne Unfall verhindert werden können, bleibt hier ein entsprechendes Restrisiko für automatische Fahrfunktionen bestehen.
Beispielsweise werden in der Schrift DE 102015118195 Al ein Verfahren zum Senden eines Notrufs sowie ein Notruf- Managementsystem beschrieben.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verletzungsinformation über eine Verletzung eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers bei einer Kollision mit einem Fahrzeug, eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, und ein entsprechendes
Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch
angegebenen Vorrichtung möglich.
Der hier vorgestellte Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass in einem Fahrzeug im Kontext eines automatischen Notrufsystems eine
Verletzungsschwereberechnung für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, insbesondere für Fußgänger, Fahrrad- oder Motorradfahrer, durchgeführt werden kann. Somit kann bei einem Unfall eine Information über eine mögliche
Verletzungsschwere des Unfallgegners ermittelt und übermittelt werden. Eine solche Verletzungsschwereinformation kann dann beispielsweise im Protokoll für die Rettungsleitstelle übertragen werden.
Der Vorteil liegt in den verbesserten Rettungsmaßnahmen durch die dezidierte Verletzungsschwereinformation bezüglich ungeschützter Verkehrsteilnehmer. Ferner ist vorteilhaft, wenn beispielsweise auf Basis der Auswertung von
Umfeldinformationen aus einer Umgebungssensorik des möglicherweise automatisch fahrenden oder mit entsprechender Fahrassistenzsensorik ausgestatteten Fahrzeugs Umgebungsinformationen des Unfallorts, etwa bezüglich der Zugänglichkeit des Unfallorts für Rettungsfahrzeuge,
Rettungshubschrauber oder Bergungsfahrzeuge, übermittelt werden. Optional können wichtige Zusatzinformationen für die Rettungsleitstelle, beispielsweise „Fußgänger kam von links“, die der Betroffene etwa aufgrund eines
Schockzustands unter Umständen nicht übermitteln kann, bereitgestellt werden, was ebenfalls von Vorteil ist. Der hier beschriebene Ansatz ermöglicht zudem die Reduktion von Unfallfolgen durch Ableiten von Strategien zur Unfallminderung und kann für die Szenarienentwicklung zur späteren Vermeidung von Unfällen mit Beteiligung ungeschützter Verkehrsteilnehmer für automatisch fahrende Fahrzeuge genutzt werden. Vorteilhafterweise ist zur Umsetzung des hier beschriebenen Ansatzes kein eigenes eCall-Sicherheitssystem beim
ungeschützten Verkehrsteilnehmer erforderlich.
Es wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verletzungsinformation über eine Verletzung eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers bei einer Kollision mit einem Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Bestimmen eines Wahrscheinlichkeitswertes, der eine Wahrscheinlichkeit für einen Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung einer den Schweregrad repräsentierenden Funktion in Abhängigkeit von zumindest einem die Kollision charakterisierenden Kollisionsparameter;
Erzeugen der Verletzungsinformation unter Verwendung des
Wahrscheinlichkeitswertes; und
Senden der Verletzungsinformation an eine Empfangsstelle eines Notrufsystems, um die Verletzungsinformation bereitzustellen.
Unter einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise ein
Fußgänger oder ein Fahrrad- (auch Pedelec oder eBike) oder Motorradfahrer verstanden werden, aber auch andere Teilnehmer, die beispielsweise mit einem Tretroller unterwegs sind, jedoch amtlich als Fußgänger klassifiziert werden. Unter einem Schweregrad kann ein Wert zur Charakterisierung unterschiedlicher Verletzungsgrade wie beispielsweise„unverletzt“,„leicht verletzt“,„schwer verletzt“ oder„tödlich verletzt“ verstanden werden. Weiterhin kann ein
Schweregrad neben einer Charakterisierung auch eine Detaillierung nach Körperregionen verstanden werden beispielsweise„Brust schwer verletzt“ oder „Arm leicht verletzt“. Unter einem Kollisionsparameter kann beispielsweise eine Initial- oder Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Auslöseentscheidung bezüglich einer Personenschutzeinrichtung des Fahrzeugs, eine vorausgehende Aktivierung eines Notbrems- oder Ausweichsystems des Fahrzeugs, ein geschätztes Alter oder Geschlecht des Verkehrsteilnehmers, eine Kollisionsart, eine Lauf- oder Fahrrichtung oder eine geschätzte Geh- oder
Fahrgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers, ein sogenannter Einlauf- oder Kollisionswinkel, eine Car-to-VRU-lnformation, d. h. eine beispielsweise von einem Smartphone übermittelte oder auf einem sonstigen Gerät gespeicherte Information, die bei einer Notsituation freigegeben wird und beispielsweise persönliche Daten wie Alter, Geschlecht, Gewicht oder Vorerkrankungen des Verkehrsteilnehmers enthält, eine Information eines Umfeldsensors des
Fahrzeugs, etwa bezüglich einer tatsächlichen Position des Verkehrsteilnehmers relativ zum Fahrzeug, oder eine Information über Einschränkungen des
Verkehrsteilnehmers, beispielsweise durch Detektion eines Rollstuhls, eines Stocks oder einer Gehhilfe entweder direkt oder indirekt über eine Gangart des Verkehrsteilnehmers, verstanden werden. Unter einer Funktion kann
beispielsweise eine ein- oder mehrdimensionale Verletzungsrisikofunktion verstanden werden. Die Verletzungsinformation kann den Schweregrad der Verletzung, eine davon abgeleitete Information oder sonstige relevante
Informationen bezüglich der Kollision mit dem ungeschützten Verkehrsteilnehmer repräsentieren. Unter einem Notrufsystem kann beispielsweise ein
automatisches Notrufsystem, auch eCall-System genannt, verstanden werden. Ein Notrufsystem kann aber auch als eine automatische Information an Dritte beispielsweise Privatpersonen verstanden werden und nicht zwangsweise eine Rettungszentrale. Unter einer Empfangsstelle kann eine zur Benachrichtigung einer Rettungsleitstelle dienende Empfangseinheit verstanden werden. Das Fahrzeug kann eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zur drahtlosen Übertragung der Verletzungsinformation an die Empfangseinheit, aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens der
Wahrscheinlichkeitswert in Abhängigkeit von einer Kollisionsgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug und der Verkehrsteilnehmer miteinander kollidieren, als dem Kollisionsparameter bestimmt werden. Unter einer Kollisionsgeschwindigkeit kann beispielsweise eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem
Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug verstanden werden. Dadurch kann die Verletzungsinformation unter Verwendung nur eines Kollisionsparameters zuverlässig bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeitswert unter Verwendung der beispielsweisen folgenden Funktion bestimmt werden:
Figure imgf000006_0001
a für einen ersten Funktionsparameter,
b für einen zweiten Funktionsparameter und
vc für die Kollisionsgeschwindigkeit steht.
Dem Fachmann ist klar, dass auch Funktionen mit einer- oder mehreren
Veränderlichen als Grundlage für die Bestimmung einer
Verletzungsschwerewahrscheinlichkeit eingesetzt werden können. Unter einem Funktionsparameter kann beispielsweise ein in einem Speicher hinterlegter, experimentell ermittelter oder geschätzter Parameter zur Beschreibung eines funktionalen Zusammenhangs zwischen dem Kollisionsparameter(n)und der Wahrscheinlichkeit für den Schweregrad der Verletzung verstanden werden. Dadurch kann die Funktion einfach und genau parametriert werden.
Das Verfahren kann einen Schritt des Einlesens eines Aktivierungssignals, das eine Aktivierung zumindest einer Personenschutzeinrichtung des Fahrzeugs repräsentiert, umfassen. Dabei kann im Schritt des Bestimmens der
Wahrscheinlichkeitswert unter Verwendung des Aktivierungssignals ansprechend auf die Aktivierung bestimmt werden. Unter einer Personenschutzeinrichtung kann beispielsweise eine aufstellbare Motorhaube, ein
Windschutzscheibenairbag oder ein sonstiger fahrzeugexterner Airbag oder eine anpassbare, zum Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer optimierte
Crashstruktur des Fahrzeugs verstanden werden. Dadurch kann die Effizienz des Verfahrens gesteigert werden.
Es ist ferner vorteilhaft, wenn im Schritt des Bestimmens zumindest ein weiterer Wahrscheinlichkeitswert, der eine Wahrscheinlichkeit für einen weiteren
Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung der Funktion und/oder einer den weiteren Schweregrad repräsentierenden weiteren Funktion in Abhängigkeit vom Kollisionsparameter bestimmt wird. Dementsprechend kann im Schritt des Erzeugens die Verletzungsinformation unter Verwendung des weiteren Wahrscheinlichkeitswertes erzeugt werden. Dadurch wird eine differenzierte Abschätzung der Verletzungsschwere ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens der weitere Wahrscheinlichkeitswert durch Bilden einer Differenz zwischen einem dem Kollisionsparameter zugeordneten Funktionswert der Funktion und einem dem Kollisionsparameter zugeordneten weiteren Funktionswert der weiteren Funktion bestimmt werden. Dadurch kann der weitere Wahrscheinlichkeitswert mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.
Von Vorteil ist auch, wenn im Schritt des Bestimmens zumindest ein zusätzlicher Wahrscheinlichkeitswert, der eine Wahrscheinlichkeit für einen zusätzlichen Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung der Funktion und/oder der weiteren Funktion bestimmt wird. Dabei kann im Schritt des Erzeugens die Verletzungsinformation unter Verwendung des zusätzlichen Wahrscheinlichkeitswertes erzeugt werden. Dadurch kann die
Verletzungsinformation mit größtmöglicher Effizienz und Genauigkeit
bereitgestellt werden.
Vorteilhafterweise kann im Schritt des Bestimmens der zusätzliche
Wahrscheinlichkeitswert durch Subtrahieren einer Summe aus dem
Wahrscheinlichkeitswert und dem weiteren Wahrscheinlichkeitswert von einem eine maximale Wahrscheinlichkeit repräsentierenden maximalen
Wahrscheinlichkeitswert bestimmt werden. Der maximale
Wahrscheinlichkeitswert kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent repräsentieren. Auch durch diese Ausführungsform kann die Effizienz des Verfahrens gesteigert werden.
Das Verfahren kann zudem einen Schritt des Ermittelns des
Kollisionsparameters unter Verwendung einer über eine
Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeugs empfangenen Zusatzinformation bezüglich des Verkehrsteilnehmers umfassen. Unter einer Zusatzinformation kann beispielsweise eine Information über eine Position, eine Bewegung, eine Blickrichtung, ein Geschlecht oder ein Alter des Verkehrsteilnehmers verstanden werden. Bei der Zusatz Information kann es sich beispielsweise um eine unter Verwendung eines mobilen Endgeräts des Verkehrsteilnehmers, etwa eines Smartphones, drahtlos an das Fahrzeug übertragene Information handeln.
Dadurch kann die Genauigkeit bei der Bereitstellung der Verletzungsinformation erhöht werden.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware, beispielsweise in einem Steuergerät, implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in
entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine
Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine
magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung des Fahrzeugs. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale des Fahrzeugs, wie etwa Beschleunigungs-, Druck-, Lenkwinkel- oder
Umfeldsensorsignale, zugreifen. Die Ansteuerung kann über Aktoren wie Brems oder Lenkaktoren oder ein Motorsteuergerät des Fahrzeugs erfolgen.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung aus Fig. 1;
Fig. 3 Diagramme zur Darstellung einer Verteilung einer
Verletzungswahrscheinlichkeit zur Bestimmung unterschiedlicher Schweregrade einer Verletzung;
Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung einer Wahrscheinlichkeit eines
Verletzungsrisikos für einen querenden Fußgänger in einer Pkw-Primärkollision; Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung von Funktionen zur Bestimmung eines Wahrscheinlichkeitswertes unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines Ablaufs beim Bereitstellen einer
Verletzungsinformation unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem
Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren
dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Im Vorfeld des Fahrzeugs 100 befindet sich ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer 104, hier beispielhaft ein Fußgänger, der von einem Umfeldsensor 106 des Fahrzeugs 100 erfassbar ist. Es droht eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fußgänger 104. Auch können im Vorfeld des Fahrzeugs 100 mehrere Fußgänger oder ungeschützte Verkehrsteilnehmer erkannt werden, die in einer Situation zu bewerten sind. Wird beispielsweise auf eine Menschenmenge zugefahren, so kann auch für mehrere Verkehrsteilnehmer eine derartige Abschätzung getroffen werden. Der Umfeldsensor 106 überträgt ein den Verkehrsteilnehmer 104 repräsentierendes Sensorsignal 108 an die Vorrichtung 102, die ausgebildet ist, um unter Verwendung des Sensorsignals 108 einen die bevorstehende Kollision charakterisierenden Parameter, beispielsweise eine voraussichtliche
Kollisionsgeschwindigkeit, zu ermitteln. Anhand des Parameters bestimmt die Vorrichtung 102 eine Wahrscheinlichkeit für einen oder mehrere unterschiedliche vorgegebene Schweregrade einer durch die Kollision verursachten Verletzung des Verkehrsteilnehmers 104. Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit erfolgt unter Verwendung einer geeigneten, den jeweiligen Schweregrad
repräsentierenden Verletzungsrisikofunktion, die einem bestimmten Wert des Parameters einen bestimmten Wahrscheinlichkeitswert für den jeweiligen Schweregrad zuordnet. Als Ergebnis dieser Bestimmung erzeugt die Vorrichtung 102 eine Verletzungsinformation 110, die beispielsweise eine voraussichtliche Verletzungsschwere der Verletzung oder sonstige rettungsrelevante Daten bezüglich des Verkehrsteilnehmers 104 repräsentiert, und sendet diese über eine geeignete Kommunikationsschnittstelle 112 des Fahrzeugs 100 drahtlos an eine externe Empfangsstelle 114 eines Notrufssystems 116, das anhand der
Verletzungsinformation 110, beispielsweise durch automatische
Benachrichtigung einer Rettungsleitstelle 118, eine Rettungskette zur Rettung des Verkehrsteilnehmers 104 in Gang setzt.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 102 aus Fig. 1. Die Vorrichtung 102 umfasst eine Bestimmungseinheit 210 zum Bestimmen eines die Wahrscheinlichkeit für den jeweiligen Schweregrad repräsentierenden
Wahrscheinlichkeitswertes 212 unter Verwendung der den jeweiligen
Schweregrad repräsentierenden Funktion und eines die Kollision
charakterisierenden Kollisionsparameters 214, vorangehend auch kurz
Parameter genannt. Eine Erzeugungseinheit 220 ist ausgebildet, um unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitswertes 212 die Verletzungsinformation 110 zu erzeugen und an die Empfangsstelle des Notrufsystems zu senden. Fig. 3 zeigt zwei Diagramme 300, 302 zur Darstellung einer Verteilung einer Verletzungswahrscheinlichkeit zur Bestimmung unterschiedlicher Schweregrade einer Verletzung unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel, etwa der vorangehend anhand der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung. Das linke Diagramm 300 zeigt die
Verletzungswahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von einem bestimmten
Verletzungskriterium. Beispielhaft eingezeichnet sind eine Toleranzschwelle 304 sowie sieben Schweregrade 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 einer vereinfachten
Bewertungsskala, auch Abbreviated Injury Scale oder kurz AIS genannt. Das rechte Diagramm 302 zeigt die jeweilige Wahrscheinlichkeit der verschiedenen Schweregrade 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6.
Fig. 4 zeigt ein Diagramm 400 zur Darstellung einer Wahrscheinlichkeit eines Verletzungsrisikos für einen querenden Fußgänger in einer Pkw-Primärkollision. Eine erste Fläche 402 kennzeichnet die Wahrscheinlichkeit für eine leichte Verletzung des Fußgängers, eine zweite Fläche 404 die Wahrscheinlichkeit für eine schwere Verletzung des Fußgängers und eine dritte Fläche 406 die
Wahrscheinlichkeit für eine tödliche Verletzung des Fußgängers. Beispielhaft gezeigt ist die geschätzte Verletzungsschwere des Fußgängers aus n = 255 videodokumentierten Unfällen basierend auf der Kollisionsgeschwindigkeit. Die Anzahl n ist auf der Abszisse des Diagramms 400 abgetragen.
Wird eine Schwelle von größer 50 % als Maß für eine Verletzungsschwere angesetzt, so zeigt sich gemäß dem in Fig. 4 dargestellten Beispiel, dass in 69 % der Unfälle eine Wahrscheinlichkeit von 50 % der Fußgänger leicht, 29 % schwer und 2 % tödlich verletzt werden. Typischerweise läuft ein Fahrer zunächst nach außen, um dem Fußgänger oder allgemein ungeschützten Verkehrsteilnehmer erste Hilfe zu leisten. Bereits hier vergehen wertvolle Minuten, um die
Rettungskette zu aktivieren, sodass erste Hilfemaßnahmen zeitnah eingeleitet werden können. Mit dem Wissen über eine mögliche Verletzungsschwere, Verletzungsgrad nach Körperregion, eine Laufrichtung- und/oder
Geschwindigkeit und gegebenenfalls ein Geschlecht oder Alter des Fußgängers hat der Rettungsdienst bereits wertvolle Informationen an der Hand um erste Hilfemaßnahmen vorzubereiten. Außer der Erst- und Zweitkollision mit Objekten oder der Straße können Drittkollisionen wie das Anfahren oder Überfahren durch einen anderen, bisher nicht beteiligten Verkehrsteilnehmer mit in die Berechnung einfließen.
Beispielsweise wird der Fußgänger mit einer Kollisionsgeschwindigkeit von ca. 48 km/h getroffen. Dies führt mit obigem Ansatz zu einer Wahrscheinlichkeit, dass er zu 65 % schwere und zu 7 % tödliche Verletzungen erleidet. Bei einer Frontalkollision erleidet der Fußgänger beispielsweise sehr schwere
Verletzungen im Kopf- und Hüftbereich. Verfügt die Vorrichtung über eine Videosensorik, kann wie bereits erwähnt die Laufrichtung oder das Geschlecht zur Schätzung der Verletzungsschwere verwendet werden. Alternativ können die Informationen über die Laufrichtung des Fußgängers auch über eine
Radarsensorik bereitgestellt werden. Eine andere Sensorik oder eine
Kommunikation mit mobilen Endgeräten ist ebenfalls denkbar.
Fig. 5 zeigt ein Diagramm 500 zur Darstellung von Funktionswerten 502, 504 zweier Funktionen zur Bestimmung eines Wahrscheinlichkeitswertes unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Beispielhaft gezeigt sind Verletzungsrisikofunktionen für schwere und tödliche Verletzungen bei einer Kollision eines Fußgängers mit einem vorwärtsfahrenden Pkw. Eine Ordinate repräsentiert eine Wahrscheinlichkeit p von 0,00 bis 1,00. Auf einer Abszisse ist der Kollisionsparameter abgetragen, hier eine
Kollisionsgeschwindigkeit vc in km/h. Je mit einem Doppelpfeil eingezeichnet sind die Wahrscheinlichkeitswerte in Prozent für drei unterschiedliche Schweregrade „leicht verletzt“ (psiight = 32 %),„schwer verletzt“ (psevere = 68 %) und„tödlich verletzt“ (ptatai = 5,8 %) bei einer Kollisionsgeschwindigkeit vc = 45 km/h. Dabei ist der Verlauf der Funktionswerte 502 durch eine die Schweregrade„schwer verletzt“ und„tödlich verletzt“ repräsentierende erste Funktion bestimmt, während der Verlauf der Funktionswerte 504 durch eine den Schweregrad„tödlich verletzt“ repräsentierende zweite Funktion bestimmt ist.
Fig. 6 zeigt ein Blockschaltbild eines Ablaufs beim Bereitstellen einer
Verletzungsinformation unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei wird in einem Block 600 die Verletzungsschwere für den Verkehrsteilnehmer abhängig von der Aktivierung assistierender oder aktiver oder passiver Schutzeinrichtungen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer des Fahrzeugs in einem Block 602, von der Bereitstellung von Fahrzeugdaten in einem Block 604 oder von Daten aus einem EEPROM oder einem sonstigen Speicher in einem Block 606 ermittelt. In einem Block 608 erfolgt die
Übertragung der im Block 600 ermittelten Verletzungsschwere an das
Notrufsystem.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 700 gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Das Verfahren kann beispielsweise von einer vorangehend anhand der Figuren 1 bis 6 beschriebenen Vorrichtung ausgeführt werden. Dabei wird in einem Schritt 710 die Wahrscheinlichkeit für einen bestimmten
Schweregrad der Verletzung des Verkehrsteilnehmers durch Zuordnen des Kollisionsparameters zu einem bestimmten Wahrscheinlichkeitswert mittels einer geeigneten Funktion bestimmt. In einem Schritt 720 wird abhängig von der im Schritt 710 ermittelten Wahrscheinlichkeit die Verletzungsinformation erzeugt, die beispielsweise eine Verletzungsschwere repräsentiert. In einem Schritt 730 wird die Verletzungsinformation schließlich an die Empfangsstelle des Notrufsystems gesandt.
Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes anhand der Figuren 1 bis 7 nochmals mit anderen Worten beschrieben.
Die Verletzungsschwere, vorangehend auch Schweregrad genannt,
kennzeichnet die Größe von Veränderungen physiologischer bzw. struktureller Art. Zur Beschreibung der Unfallschwere werden in der Regel verschiedene Körperregionen und Verletzungsarten unterschieden. Diese
Verletzungsschweren erlauben eine vergleichbare und transparente Referenz, auf die sich Rettungskräfte, Mediziner oder auch Fahrzeugingenieure beziehen können. Damit ist die Verletzungsschwere als Bezugsgröße in Algorithmen nutzbar.
Für ein und dieselbe Körperregion können unterschiedliche
Verletzungsmechanismen die Ursache sein. Es existieren somit auch für verschiedene Personen unterschiedliche Toleranzschwellen. Bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder einem anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmer können diese Toleranzen statistisch festgelegt werden. Diese Abhängigkeit wird in einer Verletzungsrisikofunktion abgebildet, wie sie beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist. Dabei bezeichnet AIS den Schweregrad der Verletzung, wobei AIS 0 für unverletzt und AIS = 6 für tödlich verletzt steht. In Abhängigkeit vom Verletzungskriterium wird dann die Wahrscheinlichkeit für eine Verletzung vom Schweregrad 0 bis 6 ermittelt.
Die Vorrichtung 102 ist ausgebildet, um diese Verletzungswahrscheinlichkeit beispielsweise auf Basis von Fahrzeuginformationen bei einer Kollision mit einem oder mehreren ungeschützten Verkehrsteilnehmern zu ermitteln, zu speichern und als Information anderen Steuergeräten oder einer Notrufeinrichtung bereitzustellen.
Als Kriterium zur Ermittlung einer derartigen Verletzungswahrscheinlichkeit werden beispielsweise folgende Informationen verwendet:
- Auslöseentscheidung für passiven Fußgängerschutz;
- Fahrtrichtung des Egofahrzeugs (vorwärts, seitwärts oder rückwärts);
- Initial- oder Kollisionsgeschwindigkeit des Ego- Fahrzeugs;
- vorausgehende Aktivierung eines Notbrems- oder Ausweichsystems des Ego- Fahrzeugs;
- geschätztes Alter oder Geschlecht des ungeschützten Verkehrsteilnehmers;
- Kollisionsart;
- Lauf- oder Fahrrichtung oder geschätzte Geh- oder Fahrgeschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers und Einlauf- und Kollisionswinkel;
- Car-to-VRU-lnformationen wie Alter, Geschlecht, Gewicht oder
Vorerkrankungen des Verkehrsteilnehmers, die in einer Notsituation freigegeben werden und beispielsweise über ein Smartphone übermittelt oder auf einem anderen Gerät gespeichert sind;
- Informationen einer Fahrzeugsensorik des Fahrzeugs, die beispielsweise eine tatsächliche Position des Verkehrsteilnehmers relativ zum Fahrzeug repräsentieren;
- Informationen zu Behinderungen des Verkehrsteilnehmers, beispielsweise durch Detektion eines Rollstuhls, eines Stocks oder einer Gehhilfe direkt oder indirekt über eine Gangart des Verkehrsteilnehmers. Die Informationen werden je nach Verfügbarkeit der Sensorik zur Verbesserung der Bestimmung zur Verletzungsschwere verwendet.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird dazu eine eindimensionale
Verletzungsrisikofunktion verwendet. Das zugrunde gelegte Verletzungskriterium, vorangehend auch Kollisionsparameter genannt, ist die
Kollisionsgeschwindigkeit. Der funktionale Zusammenhang zum Grad der Verletzung für einen Fußgänger ist beispielhaft in Fig. 4 gezeigt. Bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 45 km/h ergibt sich beispielsweise eine
Wahrscheinlichkeit von 5,8 % für eine tödliche Verletzung des Fußgängers. Mit einer Wahrscheinlichkeit von 68 % bzw. 32 % erleidet der Fußgänger schwere bzw. leichte Verletzungen.
Der zugrunde gelegte funktionale Zusammenhang wird beispielsweise mithilfe einer Logit- Funktion hergestellt. Die Formel hierfür lautet:
Figure imgf000016_0001
Die Parameter a und b sind Größen, die beispielsweise in einem Speicher zur Verfügung gestellt werden. Die Größe vc bezeichnet die
Kollisionsgeschwindigkeit und wird aus Fahrzeugdaten gewonnen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden im Fall einer drohenden Kollision zunächst assistierende oder aktive oder passive Sicherheitseinrichtungen mittels der Vorrichtung 102 aktiviert. Eine entsprechende Sensorik liefert dabei eine Information über die Kollision mit dem Verkehrsteilnehmer. Mithilfe von
Fahrzeugdaten, hier der Kollisionsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Kontakts und deren funktionalem Zusammenhang, wird eine
Verletzungswahrscheinlichkeit ermittelt. Für eine Realisierung in einem
Steuergerät wird dazu beispielsweise eine entsprechende Tabelle bereitgestellt. Alternativ oder zusätzlich erfolgt eine Berechnung über eine Annäherung der e- Funktion.
Gemäß Fig. 6 erfolgt die Ermittlung der Verletzungsschwere unter Verwendung eines Triggersignals einer assistierenden oder aktiven oder passiven Schutzeinrichtung. Die Information der Kollisionsgeschwindigkeit wird aus Fahrzeugdaten gewonnen. In gleicher Weise erfolgt auf Basis dieser Daten die Ansteuerung der entsprechenden Schutzmittel. Parameter zur Beschreibung des funktionalen Zusammenhangs werden beispielsweise aus einem Speicher bereitgestellt. Beispielsweise werden folgende Funktionsparameter zur
Bestimmung der Wahrscheinlichkeit für die Schweregrade„tödlich verletzt“
(Fatal) und„schwer und tödlich verletzt“ (Fatal & severe) verwendet:
Fatal Fatal & severe
a -6,9218 -1,7761
b 0,0917 0,0627
Das Resultat wird dann als Information für andere Systeme bereitgestellt, beispielsweise für ein eCall-System.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird zusätzliche Sensorik aus der aktiven Sicherheit oder Fahrerassistenz verwendet. Basierend auf einer
Fußgänger- oder Radfahrererkennung werden dabei weitere Informationen wie Laufrichtung oder Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers ermittelt. Optional wird die Blickrichtung des Verkehrsteilnehmers erkannt. Damit lässt sich abschätzen, ob der potenziell getroffene Verkehrsteilnehmer vom Fahrzeug erfasst wird, in eine Kollision verwickelt wird oder nicht. Dies hat indirekt Folgen für die Muskelanspannung und damit auch für die zu erwartende
Verletzungsschwere. Diese Zusatzinformationen werden dann zur Schätzung der Verletzungsschwere verwendet. Beispielsweise wird dazu eine
mehrdimensionale Verletzungsrisikofunktion erstellt und parametriert im Speicher abgelegt. Dadurch verbessert sich die Berechnungsgüte.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (700) zum Bereitstellen einer Verletzungsinformation (110) über eine Verletzung eines ungeschützten Verkehrsteilnehmers (104) bei einer Kollision mit einem Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (700) folgende Schritte umfasst:
Bestimmen (710) eines Wahrscheinlichkeitswertes (212), der eine Wahrscheinlichkeit für einen Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung einer den Schweregrad repräsentierenden Funktion in Abhängigkeit von zumindest einem die Kollision charakterisierenden Kollisionsparameter (214);
Erzeugen (720) der Verletzungsinformation (110) unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitswertes (212); und
Senden (730) der Verletzungsinformation (110), insbesondere an eine Empfangsstelle (114) eines Notrufsystems (116), um die
Verletzungsinformation (110) bereitzustellen.
2. Verfahren (700) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des
Bestimmens (710) der Wahrscheinlichkeitswert (212) in Abhängigkeit von einer Kollisionsgeschwindigkeit (vc), mit der das Fahrzeug (100) und der Verkehrsteilnehmer (104) miteinander kollidieren, als dem
Kollisionsparameter (214) bestimmt wird.
3. Verfahren (700) gemäß einem Anspruch 2, bei dem im Schritt des
Bestimmens (710) der Wahrscheinlichkeitswert (212) unter Verwendung der folgenden Funktion bestimmt wird: f 1 (vc) = , , (!+b Vc) . wobei
1 + e a für einen ersten Funktionsparameter,
b für einen zweiten Funktionsparameter und
vc für die Kollisionsgeschwindigkeit steht.
4. Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Einlesens eines Aktivierungssignals, das eine Aktivierung zumindest einer Personenschutzeinrichtung des
Fahrzeugs (100) repräsentiert, wobei im Schritt des Bestimmens (710) der Wahrscheinlichkeitswert (212) unter Verwendung des
Aktivierungssignals ansprechend auf die Aktivierung bestimmt wird.
5. Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Bestimmens (710) zumindest ein weiterer
Wahrscheinlichkeitswert, der eine Wahrscheinlichkeit für einen weiteren Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung der Funktion und/oder einer den weiteren Schweregrad repräsentierenden weiteren Funktion in Abhängigkeit vom Kollisionsparameter (214) bestimmt wird, wobei im Schritt des Erzeugens (720) die
Verletzungsinformation (110) unter Verwendung des weiteren
Wahrscheinlichkeitswertes erzeugt wird.
6. Verfahren (700) gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt des
Bestimmens (710) der weitere Wahrscheinlichkeitswert durch Bilden einer Differenz zwischen einem dem Kollisionsparameter (214) zugeordneten Funktionswert (502) der Funktion und einem dem Kollisionsparameter (214) zugeordneten weiteren Funktionswert (504) der weiteren Funktion bestimmt wird.
7. Verfahren (700) gemäß Anspruch 5 oder 6, bei dem im Schritt des Bestimmens (710) zumindest ein zusätzlicher Wahrscheinlichkeitswert, der eine Wahrscheinlichkeit für einen zusätzlichen Schweregrad der Verletzung repräsentiert, unter Verwendung der Funktion und/oder der weiteren Funktion bestimmt wird, wobei im Schritt des Erzeugens (720) die Verletzungsinformation (110) unter Verwendung des zusätzlichen Wahrscheinlichkeitswertes erzeugt wird.
8. Verfahren (700) gemäß Anspruch 7, bei dem im Schritt des
Bestimmens (710) der zusätzliche Wahrscheinlichkeitswert durch Subtrahieren einer Summe aus dem Wahrscheinlichkeitswert (212) und dem weiteren Wahrscheinlichkeitswert von einem eine maximale
Wahrscheinlichkeit repräsentierenden maximalen
Wahrscheinlichkeitswert bestimmt wird.
9. Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Ermittelns des Kollisionsparameters (214) unter
Verwendung einer über eine Kommunikationsschnittstelle (112) des Fahrzeugs (100) empfangenen Zusatzinformation bezüglich des
Verkehrsteilnehmers (104).
10. Vorrichtung (102) mit Einheiten (210, 220), die ausgebildet sind, um das
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
11. Computerprogramm, das ausgebildet ist, um das Verfahren (700)
gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen und/oder anzusteuern.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
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