WO2019063227A1 - Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für einen kraftwagen - Google Patents

Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für einen kraftwagen Download PDF

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WO2019063227A1
WO2019063227A1 PCT/EP2018/073164 EP2018073164W WO2019063227A1 WO 2019063227 A1 WO2019063227 A1 WO 2019063227A1 EP 2018073164 W EP2018073164 W EP 2018073164W WO 2019063227 A1 WO2019063227 A1 WO 2019063227A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
motor vehicle
shift drum
tracking element
vehicle transmission
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/073164
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josep Maria BOU ROMANO
Peter Hahn
Tobias Haerter
Andreas Kolb
Jakub Romaniak
Juergen Schweitzer
Stefan Sperrfechter
Niklas Drope
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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Publication of WO2019063227A1 publication Critical patent/WO2019063227A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
    • F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
    • F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle transmission, in particular for a motor vehicle, according to the preamble of patent claim 1.
  • a similar motor vehicle transmission in particular for a motor vehicle, is
  • Motor vehicle transmission comprises at least one rotatable about an axis of rotation shift drum, which has at least one groove track.
  • the groove track includes a front track portion, a rear track portion, and a side portion disposed between the front track portion and the rear track portion and branched off from at least one of the track portions.
  • at least one engaging in the Nutenbahn and thereby movable in the track is guided
  • Tracking element provided which is displaceable by turning the shift drum by means of the groove track in the axial direction of the shift drum relative to this.
  • the groove track causes displacement of the tracking element relative to the shift force in the axial direction of the shift drum.
  • the axial direction of the shift drum coincides with the axis of rotation or runs parallel to the axis of rotation.
  • Such a motor vehicle transmission is also known from the generic DE 10 201 1 088 666 A1.
  • At least one pressure piece arranged in the groove track between the track sections and movable in the radial direction of the shift drum relative to the shift drum between at least one radially inner position and at least one radially outer position is provided, which in the radially outer position the front track section against the rear track section for a relative to that Nutenbahn taking place and taking place in a first direction of rotation
  • the pressure piece is in the radially outer position, in which the pressure piece relative to the radially inner position in the radial direction of
  • Shift drum is arranged further out, so locks or secures the
  • Pressure piece passed from the front track portion in the side portion.
  • Object of the present invention is to develop a motor vehicle transmission of the type mentioned in such a way that can realize a particularly advantageous function of the motor vehicle transmission in weight, space and cost-effective manner.
  • Patent claim 1 solved.
  • the side portion is formed as a dead end.
  • the side portion has the shape of a dead end. This means that, for example, the tracking element in a first direction from the front track section in the
  • Dead end can be moved in, but the deadlock will be in the first direction, which coincides, for example, with the circumferential direction of the shift drum, limited, in particular by at least one wall region of the shift drum.
  • the tracking element located in the dead end can or could not be moved without limit in the first direction along the dead end, but such a movement of the tracking element along the dead end in the first direction is limited by said wall region.
  • the shift drum for example, when the tracking element is initially in the front track section, in the first direction of rotation relative to the
  • Tracking element can be rotated, whereby the tracking element is guided by means of the pressure element located in the radially outer position from the front track area in the dead end and thus moved into the dead end. Is then the tracking element in the dead end, so or could the
  • Tracking element are rotated, since such rotation of the shift drum is limited by the dead end or by said wall region.
  • Tracking element can not be moved out of the dead end, that the shift drum is rotated further in the first direction, but the initially located in the dead end track follower example, and thus in particular only moved out of the dead end and in particular be moved into the front track section, by the shift drum - after the tracking element was moved into the dead end - in one of the first
  • the neutral state N is set. After that, for example, the
  • Shift drum turned in the first direction of rotation to adjust the parking state P or the parking lock - starting from N - insert.
  • the upshifting of the gears or of the transmission is effected, for example, by the shift drum being rotated in said second direction of rotation relative to the tracking element, whereby the gears, in particular successively or respectively
  • the shift drum by turning the shift drum in the second direction of rotation first a first gear, then a second gear and then a third gear of the transmission is engaged, so that the gears are switched sequentially, and then, for example, after inserting the third gear desired, the neutral position N or engage or activate the parking position P, the gear or the gears must not be sequentially switched back starting from the third gear, but the shift drum is simply further in the second direction and then in the second direction of rotation opposite first rotational direction about the axis of rotation turned.
  • the shift drum is simply further in the second direction and then in the second direction of rotation opposite first rotational direction about the axis of rotation turned.
  • the aforementioned parking lock is provided, with which the tracking element is coupled such that an arrangement of the tracking element in the side portion causes an inserted state of the parking brake.
  • the engaged state of the parking brake is also referred to as the activated state of the parking brake. If the parking brake is activated or engaged, at least one shaft, in particular designed as an output shaft or transmission output shaft of the motor vehicle transmission, is secured against rotation relative to a housing of the motor vehicle transmission by means of the parking brake, the shaft being at least partially, in particular at least predominantly or completely, in the housing is included.
  • Track section in the side portion conductive blocking region and a directed towards the rear portion of the rail ramp portion which rises from the rear portion of the track towards the front track portion.
  • the first tracking element located in the dead end initially in the front track section. If the shift drum then continues to be rotated in the second direction of rotation relative to the tracking element, this will happen
  • Tracking element for example, from the front track section in the rear track section and finally reaches the ramp area. If the shift drum is rotated further in the second direction of rotation relative to the tracking element, for example, the ramp area slides on the tracking element or vice versa. In this case, since the ramp area increases in the direction of the front track section, for example, the pressure piece over the ramp area by means of the tracking element in the radial direction of the shift drum is pressed inwardly relative to this, so that the tracking element - in particular without the tracking element in the radial direction of the shift drum relative to the shift drum translationally to move - can be moved across the pressure piece away.
  • the tracking element initially located in the rear track section can pass over the thrust piece into the front track section.
  • a circuit of the transmission can be avoided, so that the transmission, for example, always in the neutral state N remains or it can, in particular, when the transmission is initially in a reverse position R, whereby, for example, a
  • Reverse gear is engaged are switched to the neutral state N, and then remain on the further rotation of the shift drum in the second direction of rotation in the neutral state N or, when the transmission is initially in the park state P, switched from the park state P in the neutral state N. and then remain in the neutral state N on further rotation of the shift drum in the second rotational position.
  • the tracking element is then moved back into the dead end, for example, whereby the transmission is switched, for example in the reverse position R or in the park state P.
  • the shift drum is actuated for example by means of an electric motor, so that, for example, a single electric motor sufficient to rotate the shift drum and thus to actuate all electromechanically actuated switching units.
  • the described embodiment of the shift drum can be a particularly advantageous switching logic represent, so that a
  • Switchability of the motor vehicle transmission according to the invention in comparison to conventional motor vehicle transmissions is not limited.
  • the pressure piece is a sinking mechanism, since it moves in the radial direction of the shift drum relative to this and in particular in the radial direction of the shift drum moves inward and thus at least partially moved into the shift drum.
  • a particularly advantageous switching logic can be represented so that at least one or more switching units can be switched in only one direction of rotation of the shift drum.
  • the pressure piece is spring loaded.
  • at least one spring element is provided, which is supported in the radial direction on the one hand at least indirectly on the shift drum and on the other hand at least indirectly on the pressure piece. At least in the radially inner position, the spring element is tensioned, whereby this provides a spring force acting on the pressure piece.
  • the pressure piece can be moved from the radially inner position to the radially outer position.
  • Path section a laid out state, that is a deactivation
  • the tracking element in particular from the front track section, is moved into the dead end.
  • the tracking element is moved from the dead end in one of the track sections and in particular in the front track section.
  • the shift drum is rotated in the first direction of rotation relative to the tracking element. To then the tracking element again from the
  • the shift drum is moved in the opposite direction of rotation of the first second direction.
  • the parking brake has a parking pawl pivotable about a pivot axis.
  • the parking brake has a parking lock gear, which is connected, for example, rotationally fixed with said shaft.
  • the parking lock wheel points
  • a plurality of rads in the circumferential direction of the parking brake For example, a plurality of rads in the circumferential direction of the parking brake
  • the parking pawl is in particular adapted to engage in the respective tooth gaps, whereby the Parksperrenrad and over this the shaft can be secured against rotation relative to the housing.
  • a particularly effective parking lock can be displayed.
  • the parking pawl is arranged at least substantially tangential to the shift drum or runs.
  • the pivot axis also referred to as the axis of rotation about which the parking pawl is pivotable or rotatable, runs, for example, at least in the Substantially parallel to the axis of rotation of the shift drum and is preferably spaced from the axis of rotation of the shift drum.
  • the shift drum has at least one further groove track.
  • at least one shift fork is provided for switching at least one forward gear of the motor vehicle transmission.
  • the motor vehicle transmission comprises at least one further tracking element, which engages in the further groove track and is thereby movably guided in the further groove track, which is coupled to the shift fork and rotated by rotation of the
  • Shifting roller by means of the further groove track in the axial direction of the shift drum relative to this is displaceable, thereby to actuate the shift fork.
  • the shift drum is rotated about the axis of rotation relative to the further tracking element, the further tracking element in the axial direction of the shift drum is displaced relative thereto by the further track element being engaged by the further track.
  • said shift fork is actuated, in particular moved, whereby, for example, the at least one forward gear can be switched, in particular inserted or designed, can be.
  • the shift drum has the at least two grooves
  • the shift fork and, for example, the parking brake can be actuated by means of a shift drum so that the number of parts, the space requirement, the weight and the cost of the
  • Motor vehicle transmission can be kept very low.
  • the groove tracks and the tracking elements are configured and arranged in particular relative to each other, that the further tracking element is in a designed state of the forward gear neutral position when the first tracking element is arranged in the dead end.
  • Tracking element is arranged in a first angle section and the further tracking element in a second angle section of the shift drum, wherein the second
  • Angular section is at least substantially opposite the first angle section.
  • Embodiment of the invention provided that the parking pawl is rotatably mounted on a rod of the shift fork.
  • a Parksperreneinlegevorraum is provided by means of which, for example, the parking brake, in particular the
  • Parking lock pawl on and / or can be interpreted.
  • Parking lock inserting device is on a rod of a shift fork
  • the space requirement can be kept very low.
  • the at least one gear which can be switched for example by means of the shift fork, on the rod of the parking lock insert device is rotatably mounted, it was, for example, one of the aforementioned
  • Embodiment of the invention provides that the shift fork, on the rod of the Parksperreneinlegevorraum is rotatably mounted, a first shift fork of the
  • Park pawl is rotatably mounted, a different from the first shift fork, in addition to the first shift fork provided second shift fork of the
  • Fig. 1 is a schematic perspective view of a shift drum
  • Fig. 3 in part a schematic developed view of
  • Fig. 1 shows a schematic perspective view of a shift drum 10 for a partially shown in Fig. 2 motor vehicle transmission 12, which is used for example in a drive train of a motor vehicle, in particular a motor vehicle and thereby, for example, a passenger car.
  • motor vehicle transmission 12 which is used for example in a drive train of a motor vehicle, in particular a motor vehicle and thereby, for example, a passenger car.
  • the shift drum 10 is rotatable about an axis of rotation 14, in particular relative to a housing of the motor vehicle transmission 12, not shown in the figures.
  • the shift drum 10 is mounted, for example via respective, designed in particular as a roller bearing 16 at least indirectly rotatably mounted on the housing.
  • the shift drum 10 has a first groove track 18 having a front track portion 20 and a rear track portion 22.
  • the shift drum 10 is rotatable in a first direction of rotation illustrated by an arrow 24 and in a second direction of rotation opposite the first direction of rotation and illustrated in Fig. 1 by an arrow 26 about the axis of rotation 14 relative to the housing.
  • the directions of rotation coincide with the aforementioned circumferential direction, wherein the circumferential direction is illustrated for example in Fig. 1 by a double arrow 28.
  • the groove track 18 further has a side section 30 which branches off at a branching point A arranged between the track sections 20 and 22 and thus between the track sections 20 and 22 of at least one of the track sections 20 and 22, in particular from the front track section 20.
  • the motor vehicle transmission 12 comprises - as can be seen in conjunction with FIG. 3 - at least one first tracking element 32, which engages at least partially in the groove track 18 and is thereby movably guided in the groove track 18.
  • the tracking element 32 is displaceable by turning the shift drum 10 by means of the groove track 18 in the axial direction of the shift drum 10 relative to the switching roller O, which is illustrated in Fig. 1 by an arrow 34. In other words, the shift drum 10 is relative to the
  • Tracking element 32 is rotated, the groove track 18 causes a displacement of the tracking element 32 in the axial direction of the shift drum 10 relative thereto, wherein the axial direction of the shift drum 10 coincides with the axis of rotation 14.
  • At least one arranged in the groove track 18 between the web sections 20 and 22 and in the radial direction of the shift drum 10 relative to the shift drum 10 between at least one radially inner position and at least one radially outer position movable pressure piece 36 is provided.
  • the radial direction of the shift drum 10 is perpendicular to the axial direction.
  • the pressure piece 36 can be moved relative to this in the radial direction of the shift drum 10.
  • Fig. 1 the radially outer position of the pressure piece 36 is shown. In order to move the pressure piece 36 from the radially outer position to the radially inner position, the pressure piece 36 is moved in the radial direction of the shift drum 10 relative to this inward. In order to move the pressure piece 36 from the radially inner position to the radially outer position, the pressure piece 36 is moved from the radially inner position in the radial direction of the shift drum 10 relative to this outwards.
  • the pressure piece 36 is preferably spring-loaded, so that at least one spring element not recognizable in the figures is provided.
  • the spring element is, in particular in the radial direction of the shift drum 10, on the one hand at least indirectly on the shift drum 10 and on the other hand at least indirectly supported on the pressure piece 36.
  • Spring element is stretched at least in the radially inner position and thus provides at least in the radially inner position a spring force which acts on the pressure piece 36.
  • the spring force By means of the spring force, the pressure piece 36 from the radially inner position in the radially outer position movable.
  • the pressure piece 36 is held in the radially outer position by means of the spring element.
  • the pressure member 36 locks in the radially outer position the front track portion 20 against the rear track portion 22 for a relative to the groove track 18 and taking place in the first direction of rotation relative rotation between the shift drum 10 and the tracking element 32 resulting movement of the tracking element 32 of the front track section 20 in the rear track section 22 and passes the
  • Tracking element 32 in the first direction of rotation relative rotation of the front track portion 20 in the rear track portion 22.
  • the tracking element 32 is initially in the front
  • the pressure piece 36 locks a movement of the tracking element 32 from the web portion 20 in the web section 22, so that the tracking element 32 against a resulting from said relative rotation Movement secured from the web section 20 in the web section 22
  • Tracking element 32 does not come about in the rear track section 22, but in the side portion 30. In this movement of the tracking member 32 from the web portion 20 in the side portion 30, the tracking element 32 is moved in the axial direction of the shift drum 10 relative thereto.
  • the side section 30 is designed as a dead-end S.
  • the dead end S does not extend limitless in the circumferential direction of the shift drum 10, so that the shift drum 10, for example, if the
  • Tracking element 32 is moved into the dead end S, not limitlessly further in the first direction of rotation relative to the tracking element 32 can be rotated, but such a rotation of the shift drum 10 relative to the tracking element 32 is characterized by a particularly well visible in Fig. 1 wall portion 40 of Shifting roller 10 is limited, in particular in that the wall portion 40 limits the dead end S in a coincident with the circumferential direction of the shift drum 10 and in Fig. 1 by the arrow 38 illustrated first direction. If the shift drum 10 is rotated relative to the tracking element 32 in the first direction of rotation, it results in a Movement of the tracking element 32 relative to the shift drum 10 in the direction indicated by the arrow 38 first direction, whereby the tracking element 32 from the
  • Track section 20 is moved to the dead end S.
  • the dead end S is limited by the wall region 40, so that the shift drum 10, for example, only as long or as long as can be rotated in the first direction until the tracking element 32 comes in support system with the wall portion 40.
  • the tracking element 32 which is initially located in the dead end S can thus be separated from the dead end S by one of them, and in particular only thereby
  • Web portions 20 and 22 are moved by the shift drum 10 is rotated relative to the tracking element 32 in the second direction of rotation.
  • the pressure piece 36 has a front section 20 with the side portion 30 (dead end S) connecting and the tracking element 32 in the first direction of rotation occurring relative rotation of the front track portion 20 in the side portion 30th conductive blocking region 42 and a ramp portion 44 directed towards the rearward web portion 22, which rises from the rearward web portion 22 toward the front web portion 20. So, for example, by turning the shift drum 10 in the second direction of rotation, the tracking element 32 from the dead end S first in the front track section 20, and then the shift drum 10 is rotated further in the second direction, the tracking element 32 passes from the web section 20 in the
  • Ramp area 44 from or vice versa. Due to the oblique configuration of the ramp portion 44, the pressure piece 36 is pressed by further rotation of the shift drum 10 in the second direction in the radial direction of the shift drum 10 down, so that the tracking element 32 can be moved over the pressure piece 36, in particular without the tracking element 32 in the radial Direction of the shift drum 10 to move relative to this. In the episode that comes
  • the tracking element 32 is located in the respective track section 20
  • the tracking element 32 is in a first position, for example. If the tracking element 32 is in the dead end S, for example, the tracking element 32 is in one of the first position different second position, which is offset in the axial direction of the shift drum 10 relative to the first position. Thus, the tracking element 32 is initially in the dead end S, and then the shift drum 10 is in the second
  • the tracking element 32 is moved from the second position to the first position. Then, when the shift drum 10 is further moved in the second rotational direction, the tracking element 32 remains in the first position, and a movement of the tracking element 32 from the first position to the second position is omitted. Only by moving the shift drum 10 in the first direction of rotation, the tracking element 32 is moved from the first position to the second position.
  • the motor vehicle transmission 12 has a parking lock 46, with which the tracking element 32 is coupled such that an arrangement of the tracking element 32 in the side portion 30 is an inserted state of
  • the second position of the tracking element 32 corresponds to the engaged state of the parking brake 46, so that the parking brake 46 is thereby inserted or activated, that the tracking element 32 is moved to the second position. Furthermore, it is preferably provided that the front
  • the parking brake 46 comprises a pivot axis 48, also referred to as a rotation axis, in particular relative to the housing, pivotable parking pawl 50, which in particular by means of the tracking element 32 and in particular by
  • the parking pawl 50 is arranged substantially tangentially to the shift drum 10.
  • the shift drum 10 has at least one further groove track 52.
  • the motor vehicle transmission 12 comprises at least one shift fork 56 for shifting at least one or more gears, in particular forward gears, of the motor vehicle transmission 12.
  • the shift fork 56 is adapted to a first gear designated by 1 in FIG. 3 and a second gear denoted by 2 Motor vehicle transmission 12 to switch, that is to put on and interpret.
  • at least one engaging in the further Nutenbahn and thereby movably guided in the further Nutenbahn 52 further, and second tracking element 54 (FIG.
  • the tracking element 54 is moved in the axial direction of the shift drum 10 relative to the latter by means of the second groove track 52, when the shift drum 10 is rotated, in particular, the tracking element 54 can intervene a third position and a fourth position and an intermediate position are moved, wherein the intermediate position between the third position and the fourth position.
  • the third position for example, the second gear 2 is engaged while the first gear 1 is designed.
  • the fourth position for example, the first gear 1 is engaged, while the second gear 2 is designed.
  • the intermediate position which is also referred to as the first intermediate position, for example, the gears 1 and 2 are designed.
  • a recognizable from Fig. 3 and there designated 60 third groove track of the shift drum 10 is provided.
  • the groove tracks 52 and 60 are also referred to as gear tracks or gangways, while the track 18 is referred to as a parking barrier track.
  • the groove track 60 engages, for example
  • Tracking element 62 which by means of the groove track 60 by turning the
  • Shift drum 10 in the axial direction of the shift drum 10 can be moved relative to this, in particular between a fifth position and a sixth position.
  • the tracking element 62 is coupled to a second shift fork 64 of the motor vehicle transmission 12, for example, so that the shift fork 64 can be actuated by displacing the tracking element 62.
  • Shift fork 56 or 64 is to be understood in particular that the shift fork 56 or 64 in the axial direction, in particular relative to the housing, is displaced.
  • the shift fork 64 for example, at least one or more further gears, in particular
  • the shift fork 64 to switch a third gear designated by 3 in FIG. 3 and a fourth gear of the motor vehicle transmission 12 denoted by 4 in FIG. 3, that is, to engage and disengage.
  • the third gear In the fifth position of the shift fork 64, for example, the third gear is engaged, while the fourth gear is designed.
  • the sixth position for example, the fourth gear is engaged, while the third gear is designed.
  • the tracking element 62 is movable to a second intermediate position lying between the fifth position and the sixth position, in which the third gear 3 and the fourth gear 4 are designed simultaneously. If, for example, the first gear 1 or the second gear 2 is engaged, then the tracking element 62 is in the second intermediate position. If, for example, the third gear 3 or the fourth gear 4 is engaged, then, for example, the tracking element 54 is in the first intermediate position.
  • an angle portion of the parking lock 46 is denoted by W1, wherein further relative angle sections W2 of the groove track 52 and 60 are shown, wherein the relative angle sections W2 correspond to the angle section W1 of the parking brake 46. If the parking lock 46 is engaged, the gears 1, 2, 3 and 4 are designed so that then the tracking elements 54 and 62 in their designated as neutral positions
  • Fig. 3 illustrates an arrangement of the tracking elements 32, 54 and 62 relative to the circumference of the shift drum 10.
  • the also referred to as elements tracking elements 32, 54 and 62 may be due to the arrangement of the shift forks 56 and 64 arranged in principle in very different ways, preferably the respective ones
  • Nutenbahn 18, 52 and 60 in particular their respective geometry is matched to the arrangement of the shift forks 56 and 64.
  • a neutral state of the transmission also designated N
  • the gears 1, 2, 3 and 4 or all gears of the transmission are designed, and the parking brake 46 is also designed or disabled, so that the parking brake 46 is in a designed state.
  • first gear 1 is first inserted.
  • second gear 2 the third gear 3 and the fourth gear 4 is inserted.
  • Parking lock 46 is inserted, thereby for example one as parking position and Inserted with P Park state of the transmission, it must not be switched back sequentially by using the shift drum 10, the transmission
  • Parking lock 46 inserted in the manner described. It is preferably provided that when moving the tracking element 32 from the web section 20 in the dead end S, an insertion of the gears 1, 2, 3 and 4 is omitted.
  • the side portion 30 is formed as a dead end S, in particular form-fitting, can be avoided that, for example, starting from the park state P one of the gears is inserted. An insertion of the gears can only over the
  • Neutral state N occur because the tracking elements 32 can only be moved out of the dead end S that the shift drum 10 is moved in the second direction, this goes with the laying out of the parking brake 46th
  • the parking state P only from the Neutral state N and not out of one of the gears to activate.
  • the parking state P can not be achieved directly from an engaged one of the gears but only via the neutral state N. In other words, starting from an engaged gear initially neutral state N is inserted without having to insert the park state P.
  • the shift drum 10 has a pocket, in which the pressure piece 36 can be lowered.
  • a preferably extending in the axial direction of the shift drum 10 pin for guiding the pressure piece 36 is provided, wherein for example by means of the pin excessive movement of the pressure member 36 in the radial direction of the shift drum 10 can be avoided to the outside. In other words, it can be avoided by means of the pen that the
  • Pressure piece 36 drops from the shift drum 10.
  • the parking pawl 50 is rotatably or pivotably mounted on a rod 65 of the second shift fork 64. Furthermore is a parking lock inserting device 66 is provided, by means of which the parking lock 46 can be inserted and / or designed. In this case, the parking lock insert device 66 is rotatable on a rod 68 of the first shift fork 56 or
  • FIG. 2 shows a region B2 of the tracking element 32 or 54 for actuating the parking brake 46 or the shift fork 56.
  • Shift fork 64 shown.
  • a third shift fork 70 of the transmission is provided.
  • the parking brake 46 also includes, for example, a parking lock cone 72.
  • the parking lock inserter 66 is, for example, a two-armed part, which is mounted axially displaceably in its center on the rod 68 of the shift fork 56. In particular, we used the parking lock inserter 66 to operate the parking lock cone 72.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe (12), mit einer um eine Drehachse (14) drehbaren Schaltwalze (10), welche eine Nutenbahn (18) aufweist, die einen vorderen Bahnabschnitt (20), einen hinteren Bahnabschnitt (22) und einen zwischen dem vorderen und hinteren Bahnabschnitt (20, 22) von zumindest einem der Bahnabschnitte (20, 22) abzweigenden Seitenabschnitt (30) aufweist, mit einem in die Nutenbahn (18) eingreifenden und dadurch in der Nutenbahn (18) beweglich geführten Spurfolgeelement (32), welches durch Drehen der Schaltwalze (10) mittels der Nutenbahn (18) in axialer Richtung der Schaltwalze (10) relativ zu dieser verschiebbar ist, und mit einem in der Nutenbahn (18) zwischen den Bahnabschnitten (20, 22) angeordneten und in radialer Richtung der Schaltwalze (10) relativ zu dieser zwischen wenigstens einer radial inneren Position und einer radial äußeren Position bewegbaren Druckstück (36), welches in der radial äußeren Position den vorderen Bahnabschnitt (20) gegen den hinteren Bahnabschnitt (22) für eine relativ zu der Nutenbahn (18) erfolgende und aus einer in eine erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung zwischen der Schaltwalze (10) und dem Spurfolgeelement (32) resultierende Bewegung des Spurfolgeelements (32) von dem vorderen in den hinteren Bahnabschnitt (20, 22) sperrt und das Spurfolgeelement (32) bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt (20) in den Seitenabschnitt (30) leitet, wobei der Seitenabschnitt (30) als eine Sackgasse (S) ausgebildet ist.

Description

Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für einen Kraftwagen
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 .
Ein ähnliches Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für einen Kraftwagen, ist
beispielsweise bereits der DE 102 03 633 A1 als bekannt zu entnehmen. Das
Kraftfahrzeuggetriebe umfasst wenigstens eine um eine um eine Drehachse drehbare Schaltwalze, welche wenigstens eine Nutenbahn aufweist. Die Nutenbahn umfasst einen vorderen Bahnabschnitt, einen hinteren Bahnabschnitt und einen zwischen dem vorderen Bahnabschnitt und dem hinteren Bahnabschnitt angeordnete und von zumindest einem der Bahnabschnitte abzweigenden Seitenabschnitt. Außerdem ist wenigsten ein in die Nutenbahn eingreifendes und dadurch in der Nutenbahn beweglich geführtes
Spurfolgeelement vorgesehen, welches durch Drehen der Schaltwalze mittels der Nutenbahn in axialer Richtung der Schaltwalze relativ zu dieser verschiebbar ist. Mit anderen Worten, wird die Schaltwalze um die Drehachse relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht, so bewirkt die Nutenbahn eine Verschiebung des Spurfolgeelements relativ zur Schaltwalte in axialer Richtung der Schaltwalze. Die axiale Richtung der Schaltwalze fällt dabei mit der Drehachse zusammen beziehungsweise verläuft parallel zur Drehachse.
Ein solches Kraftfahrzeuggetriebe ist ferner aus der gattungsgemäßen DE 10 201 1 088 666 A1 bekannt.
Des Weiteren ist wenigstens ein in der Nutenbahn zwischen den Bahnabschnitten angeordnetes und in radialer Richtung der Schaltwalze relativ zur Schaltwalze zwischen wenigstens einer radial inneren Position und wenigstens einer radial äußeren Position bewegbares Druckstück vorgesehen, welches in der radial äußeren Position den vorderen Bahnabschnitt gegen den hinteren Bahnabschnitt für eine relativ zu der Nutenbahn erfolgende und aus einer in eine erste Drehrichtung erfolgenden
Relativdrehung zwischen der Schaltwalze und dem Spurfolgeelement resultierende Bewegung des Spurfolgeelements von dem vorderen in den hinteren Bahnabschnitt sperrt und das Spurfolgeelement bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden
Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt in den Seitenabschnitt leitet. Mit anderen Worten, befindet sich das Druckstück in der radial äußeren Position, in welcher das Druckstück gegenüber der radial inneren Position in radialer Richtung der
Schaltwalze weiter außen angeordnet ist, so sperrt beziehungsweise sichert das
Druckstück das Spurfolgeelement gegen eine Bewegung aus dem vorderen
Bahnabschnitt in den hinteren Bahnabschnitt, wenn die Schaltwalze relativ zu dem Spurfolgeelement in die erste Drehrichtung gedreht wird. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt wird somit bei der in die erste Drehrichtung verlaufenden Relativdrehung zwischen dem Spurfolgeelement und der Schaltwalze mittels des sich in der radial äußeren Position befindenden Druckstücks verhindert, dass das Spurfolgeelement aus dem vorderen Bahnabschnitt in den hinteren Bahnabschnitt bewegt wird. Bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung zwischen der Schaltwalze und dem Spurfolgeelement wird das sich zunächst in dem vorderen Bahnabschnitt befindende Spurfolgeelement mittels des sich in der radial äußeren Position befindenden
Druckstücks von dem vorderen Bahnabschnitt in den Seitenabschnitt geleitet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeuggetriebe der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich auf gewichts-, bauraum- und kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Funktion des Kraftfahrzeuggetriebes realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um ein Kraftfahrzeuggetriebe der der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1
angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich auf besonders gewichts-, bauraum- und kostengünstige Weise eine besonders vorteilhafte Funktion des
Kraftfahrzeuggetriebes realisieren lässt, wird zunächst davon ausgegangen, dass der Seitenabschnitt als eine Sackgasse ausgebildet ist. Mit anderen Worten weist der Seitenabschnitt die Form einer Sackgasse auf. Dies bedeutet, dass beispielsweise das Spurfolgeelement in eine erste Richtung aus dem vorderen Bahnabschnitt in die
Sackgasse hineinbewegt werden kann, jedoch wird die Sackgasse in die erste Richtung, welche beispielsweise mit der Umfangsrichtung der Schaltwalze zusammenfällt, begrenzt, insbesondere durch wenigstens einen Wandungsbereich der Schaltwalze. Das sich in der Sackgasse befindende Spurfolgeelement kann beziehungsweise könnte somit nicht grenzenlos in die erste Richtung entlang der Sackgasse bewegt werden, sondern eine solche Bewegung der Spurfolgeelements entlang der Sackgasse in die erste Richtung ist durch den genannten Wandungsbereich begrenzt. Dies bedeutet beispielsweise, dass die Schaltwalze beispielsweise dann, wenn sich das Spurfolgeelement zunächst in dem vorderen Bahnabschnitt befindet, in die erste Drehrichtung relativ zu dem
Spurfolgeelement gedreht werden kann, wodurch das Spurfolgeelement mittels des sich in der radial äußeren Position befindenden Druckstücks aus dem vorderen Bahnbereich in die Sackgasse geleitet und somit in die Sackgasse bewegt wird. Befindet sich dann das Spurfolgeelement in der Sackgasse, so kann beziehungsweise könnte die
Schaltwalze nicht grenzenlos weiter in die erste Drehrichtung relativ zu dem
Spurfolgeelement gedreht werden, da eine solche Drehung der Schaltwalze durch die Sackgasse beziehungsweise durch den genannten Wandungsbereich begrenzt ist.
Somit kann beispielsweise das sich zunächst in der Sackgasse befindende
Spurfolgeelement nicht dadurch aus der Sackgasse herausbewegt werden, dass die Schaltwalze weiter in die erste Drehrichtung gedreht wird, sondern das sich zunächst in der Sackgasse befindende Spurfolgeelement kann beispielsweise dadurch und insbesondere nur dadurch wieder aus der Sackgasse herausbewegt und insbesondere in den vorderen Bahnabschnitt hineinbewegt werden, indem die Schaltwalze - nach dem das Spurfolgeelement in die Sackgasse hineinbewegt wurde - in eine der ersten
Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht wird. Hierdurch wird das Spurfolgeelement aus der Sackgasse heraus und beispielsweise in den vorderen Bahnabschnitt hineinbewegt.
Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, mittels ein und derselben Schaltwalze Gänge, insbesondere Vorwärtsfahrgänge, des Kraftfahrzeuggetriebes, insbesondere sukzessive, zu schalten, insbesondere hochzuschalten. Hierzu wird beispielsweise die Schaltwalze in die zweite Drehrichtung gedreht. Um danach beispielsweise einen üblicherweise auch mit N bezeichneten Neutralzustand des einfach auch als Getriebe bezeichneten Kraftfahrzeuggetriebe und/oder eine üblicherweise einen mit P
bezeichneten und zum Einlegen einer Parksperre des Getriebes ausgebildeten
Parkzustand des Getriebes einzulegen, muss das Kraftfahrzeuggetriebe
beziehungsweise müssen die Gänge nicht etwa wieder sukzessive zurückgeschaltet werden, sondern die Schaltwalze wird beispielsweise einfach in die zweite Drehrichtung gedreht, wodurch - insbesondere ohne die zuvor, insbesondere sukzessive,
hochgeschalteten Gänge sukzessive beziehungsweise nacheinander rückschalten zu müssen - der Neutralzustand N eingestellt wird. Danach wird beispielsweise die
Schaltwalze in die erste Drehrichtung gedreht, um den Parkzustand P einzustellen beziehungsweise die Parksperre - ausgehend von N - einzulegen. Das Hochschalten der Gänge beziehungsweise des Getriebes wird beispielsweise dadurch bewirkt, dass die Schaltwalze in die genannte zweite Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht wird, wodurch die Gänge, insbesondere sukzessive beziehungsweise
nacheinander oder sequentiell, eingelegt und somit hochgeschaltet werden.
Wird beispielsweise durch Drehen der Schaltwalze in die zweite Drehrichtung zunächst ein erster Gang, dann ein zweiter Gang und dann ein dritter Gang des Getriebes eingelegt, sodass die Gänge sequentiell geschaltet werden, und wird dann beispielsweise nach Einlegen des dritten Gangs gewünscht, die Neutralstellung N beziehungsweise die Parkstellung P einzulegen beziehungsweise zu aktivieren, so muss das Getriebe beziehungsweise müssen die Gänge nicht wieder ausgehend von dem dritten Gang sequentiell rückgeschaltet werden, sondern die Schaltwalze wird einfach weiter in die zweite Drehrichtung und dann in die der zweiten Drehrichtung entgegengesetzte erste Drehrichtung um die Drehachse gedreht. Hierdurch gelangt beispielsweise das
Spurfolgeelement zunächst von dem hinteren Bahnabschnitt in den vorderen
Bahnabschnitt, wodurch der Neutralzustand N eingestellt wird, und dann gelangt das Spurfolgeelement in die Sackgasse, wodurch beispielsweise der Parkzustand P eingestellt wird.
Erfindungsgemäß ist die zuvor genannte Parksperre vorgesehen, mit welcher das Spurfolgeelement derart gekoppelt ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements in dem Seitenabschnitt einen eingelegten Zustand der Parksperre bewirkt. Der eingelegte Zustand der Parksperre wird auch als aktivierter Zustand der Parksperre bezeichnet. Ist die Parksperre aktiviert beziehungsweise eingelegt, so ist beispielsweise wenigstens eine insbesondere als Abtriebswelle oder Getriebeausgangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes ausgebildete Welle mittels der Parksperre gegen eine Drehung relativ zu einem Gehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes gesichert, wobei die Welle zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Gehäuse aufgenommen ist. Dadurch kann beispielsweise ein unerwünschtes Wegrollen eines insbesondere als Kraftwagen und dabei beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs, in welchem das Kraftfahrzeuggetriebe verwendet wird, vermieden werden. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zur auch als Aktuierung bezeichneten Betätigung der Parksperre üblicherweise eine gewichts- und
bauraumintensive Aktorik erforderlich ist, welche nun jedoch in die Schaltwalze integriert beziehungsweise durch die beschriebene Ausgestaltung der Schaltwalze entfallen oder bauraum- und gewichtsgünstiger ausgestaltet werden kann.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Drückstück einen den vorderen Bahnabschnitt mit dem Seitenabschnitt verbindenden und das Spurfolgeelement bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung von dem vorderen
Bahnabschnitt in den Seitenabschnitt leitenden Sperrbereich und einen zum hinteren Bahnabschnitt gerichteten Rampenbereich aufweist, welcher ausgehend von dem hinteren Bahnabschnitt in Richtung des vorderen Bahnabschnitts ansteigt. Wird somit beispielsweise die Schaltwalze in die zweite Drehrichtung gedreht, so gelangt
beispielsweise das sich zunächst in der Sackgasse befindende Spurfolgeelement zunächst in den vorderen Bahnabschnitt. Wird die Schaltwalze daraufhin weiterhin in die zweite Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht, so gelangt das
Spurfolgeelement beispielsweise von dem vorderen Bahnabschnitt in den hinteren Bahnabschnitt und gelangt schließlich zu dem Rampenbereich. Wird die Schaltwalze weiter in die zweite Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht, so gleitet beispielsweise der Rampenbereich an dem Spurfolgeelement beziehungsweise umgekehrt ab. Da dabei der Rampenbereich in Richtung des vorderen Bahnabschnitts ansteigt, wird beispielsweise das Druckstück über den Rampenbereich mittels des Spurfolgeelements in radialer Richtung der Schaltwalze relativ zu dieser nach innen gedrückt, sodass das Spurfolgeelement - insbesondere ohne das Spurfolgeelement in radialer Richtung der Schaltwalze relativ zur Schaltwalze translatorisch zu bewegen - über das Druckstück hinweg bewegt werden kann. In der Folge kann das sich zunächst im hinteren Bahnabschnitt befindende Spurfolgeelement über das Druckstück hinweg in den vorderen Bahnabschnitt gelangen, wenn die Schaltwalze in die zweite Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht wird. Hierdurch kann beispielsweise dann, wenn die Schaltwalze in die zweite Drehrichtung bewegt wird, eine Schaltung des Getriebes vermieden werden, sodass das Getriebe beispielsweise stets in dem Neutralzustand N verbleibt oder es kann insbesondere dann, wenn sich das Getriebe beispielsweise zunächst in einer Rückwärtsgangstellung R befindet, wodurch beispielsweise ein
Rückwärtsgang eingelegt ist, in den Neutralzustand N geschaltet werden, und dann bei weiteren Drehen der Schaltwalze in die zweite Drehrichtung in dem Neutralzustand N verbleiben beziehungsweise dann, wenn sich das Getriebe zunächst in dem Parkzustand P befindet, aus dem Parkzustand P in den Neutralzustand N geschaltet werden und dann bei weiterem Drehen der Schaltwalze in die zweite Drehstellung in dem Neutralzustand N verbleiben. Durch sich beispielsweise daran anschließendes Drehen der Schaltwalze in die erste Drehrichtung wird dann das Spurfolgeelement beispielsweise wieder in die Sackgasse bewegt, wodurch das Getriebe beispielsweise in die Rückwärtsgangstellung R beziehungsweise in den Parkzustand P geschaltet wird.
Mittels der Schaltwalze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes ist es
insbesondere möglich, alle elektromechanisch zu betätigenden Schalteinheiten wie beispielsweise Schaltgabeln von Schaltmuffen und/oder ein Parksperrenaktor in die Schaltwalze als einzige Schaltwalze zu integrieren und mittels der einzigen Schaltwalze die genannten Schalteinheiten zu betätigen. Die Schaltwalze wird beispielsweise mittels eines Elektromotors betätigt, sodass beispielsweise ein einziger Elektromotor ausreicht, um die Schaltwalze zu drehen und somit alle elektromechanisch zu betätigenden Schalteinheiten zu betätigen. Durch die beschriebene Ausgestaltung der Schaltwalze lässt sich dabei eine besonders vorteilhafte Schaltlogik darstellen, sodass eine
Schaltbarkeit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes im Vergleich zu herkömmlichen Kraftfahrzeuggetrieben nicht eingeschränkt wird.
Bei konventionellen Kraftfahrzeuggetrieben sind mindestens zwei Schaltmodule und somit mindestens zwei Schaltwalzen, Schalteinheiten und Elektromotoren erforderlich, um eine Schaltbarkeit beziehungsweise Schaltfähigkeit zu realisieren, die bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe mittels der einen Schaltwalze und somit mittels des einen genannten Elektromotors realisierbar ist. Dadurch können im Vergleich zu herkömmlichen Getrieben die Teileanzahl, das Gewicht, der Bauraumbedarf und die Kosten des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes drastisch reduziert werden. Insbesondere kann im Vergleich zu herkömmlichen Getrieben wenigstens ein komplettes Schaltmodul entfallen, wodurch das Getriebe kosten-, gewichts- und bauraumgünstiger gestaltet werden kann.
Das Druckstück ist ein Versenkmechanismus, da es in radialer Richtung der Schaltwalze relativ zu dieser bewegt und dabei insbesondere in radialer Richtung der Schaltwalze nach innen bewegt und somit zumindest teilweise in die Schaltwalze hineinbewegt werden kann. Durch den Einsatz des Versenkmechanismus kann eine besonders vorteilhafte Schaltlogik dargestellt werden, sodass wenigstens eine oder mehrere Schalteinheiten in nur einer Drehrichtung der Schaltwalze geschaltet werden können. Vorzugsweise ist das Druckstück federbelastet. Dabei ist beispielsweise wenigstens ein Federelement vorgesehen, welches in radialer Richtung einerseits zumindest mittelbar an der Schaltwalze und andererseits zumindest mittelbar an dem Druckstück abgestützt ist. Zumindest in der radial inneren Position ist das Federelement gespannt, wodurch dieses eine Federkraft bereitstellt, die auf das Druckstück wirkt. Mittels der Federkraft kann das Druckstück aus der radial inneren Position in die radial äußere Position bewegt werden.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der vordere Bahnabschnitt derart ausgebildet ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements in dem vorderen
Bahnabschnitt einen ausgelegten Zustand, das heißt eine Deaktivierung
beziehungsweise einen deaktivierten Zustand der Parksperre bewirkt. Mit anderen Worten, um die Parksperre beispielsweise einzulegen beziehungsweise zu aktivieren, wird das Spurfolgeelement, insbesondere aus dem vorderen Bahnabschnitt, in die Sackgasse bewegt. Um beispielsweise die Parksperre auszulegen beziehungsweise zu deaktivieren, wird das Spurfolgeelement aus der Sackgasse in einen der Bahnabschnitte und insbesondere in den vorderen Bahnabschnitt bewegt. Um das Spurfolgeelement in die Sackgasse zu bewegen, wird die Schaltwalze in die erste Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement gedreht. Um daraufhin das Spurfolgeelement wieder aus der
Sackgasse heraus zu bewegen, wird die Schaltwalze in die der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung bewegt.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Parksperre eine um eine Schwenkachse verschwenkbare Parksperrenklinke aufweist. Insbesondere ist es denkbar, dass die Parksperre ein Parksperrenrad aufweist, welches beispielsweise drehfest mit der genannten Welle verbunden ist. Das Parksperrenrad weist
beispielsweise eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung des Parksperren rads
aufeinanderfolgenden Zähnen auf, zwischen welchen jeweilige Zahnlücken angeordnet sind, die Parksperreklinke ist dabei insbesondere dazu ausgebildet, in die jeweiligen Zahnlücken einzugreifen, wodurch das Parksperrenrad und über dieses die Welle gegen eine Drehung relativ zu dem Gehäuse gesichert werden kann. Hierdurch kann eine besonders effektive Parksperre dargestellt werden.
Um dabei den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Parksperrenklinke zumindest im Wesentlichen tangential zur Schaltwalze angeordnet ist beziehungsweise verläuft. Die auch als Drehachse bezeichnete Schwenkachse, um welche die Parksperrenklinke verschwenkbar beziehungsweise drehbar ist, verläuft beispielsweise zumindest im Wesentlichen parallel zur Drehachse der Schaltwalze und ist dabei vorzugsweise von der Drehachse der Schaltwalze beabstandet.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Schaltwalze wenigstens eine weitere Nutenbahn auf. Außerdem ist wenigstens eine Schaltgabel zum Schalten wenigstens eines Vorwärtsganges des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe wenigstens ein in die weitere Nutenbahn eingreifendes und dadurch beweglich in der weiteren Nutenbahn geführtes weiteres Spurfolgeelement, welches mit der Schaltgabel gekoppelt und durch Drehen der
Schaltwalze mittels der weiteren Nutenbahn in axialer Richtung der Schaltwalze relativ zu dieser verschiebbar ist, um dadurch die Schaltgabel zu betätigen. Mit anderen Worten, wird die Schaltwalze um die Drehachse relativ zu dem weiteren Spurfolgeelement gedreht, so wird dadurch, dass das weitere Spurfolgeelement in die weitere Nutenbahn eingreift, mittels der weiteren Nutenbahn das weitere Spurfolgeelement in axialer Richtung der Schaltwalze relativ zu dieser verschoben. Hierdurch wird die genannte Schaltgabel betätigt, insbesondere bewegt, wodurch beispielsweise der wenigstens eine Vorwärtsgang geschaltet, insbesondere eingelegt oder ausgelegt, werden kann.
Da die Schaltwalze die wenigstens zwei Nutenbahnen aufweist, können mittels der einen Schaltwalze die Schaltgabel und beispielsweise die Parksperre betätigt werden, sodass die Teileanzahl, der Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten des
Kraftfahrzeuggetriebes besonders gering gehalten werden können.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Nutenbahnen und die Spurfolgeelemente derart ausgestaltet und insbesondere relativ zueinander angeordnet sind, dass sich das weitere Spurfolgeelement in einer einen ausgelegten Zustand des Vorwärtsganges bewirkenden Neutralstellung befindet, wenn das erste Spurfolgeelement in der Sackgasse angeordnet ist. Auf diese Weise kann die zuvor beschriebene
Schaltlogik zum Einlegen beziehungsweise Aktivieren der Parksperre besonders vorteilhaft umgesetzt werden, da bei dem beziehungsweise durch das Bewegen des ersten Spurfolgeelementes in die Sackgasse der genannte Vorwärtsgang
beziehungsweise die zuvor genannten Gänge ausgelegt und den auch mit N
bezeichneten Neutralzustand des Kraftfahrzeuggetriebes eingelegt beziehungsweise aktiviert wird. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Schaltlogik mit einer nur geringen Teileanzahl und somit auf bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise realisiert werden. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das erste
Spurfolgeelement in einem ersten Winkelabschnitt und das weitere Spurfolgeelement in einem zweiten Winkelabschnitt der Schaltwalze angeordnet ist, wobei der zweite
Winkelabschnitt zumindest im Wesentlichen dem ersten Winkelabschnitt gegenüber liegt.
Um den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist es in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Parksperrenklinke auf einer Stange der Schaltgabel drehbar gelagert ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Parksperreneinlegevorrichtung vorgesehen, mittels welcher beispielsweise die Parksperre, insbesondere die
Parksperrenklinke, ein- und/oder ausgelegt werden kann. Die
Parksperreneinlegevorrichtung ist dabei auf einer Stange einer Schaltgabel,
insbesondere zum Schalten wenigstens eines Ganges, des Kraftfahrzeuggetriebes drehbar gelagert. Hierdurch kann der Bauraumbedarf besonders gering gehalten werden. Bei dem wenigstens einen Gang, welcher beispielsweise mittels der Schaltgabel geschaltet werden kann, auf deren Stange die Parksperreneinlegevorrichtung drehbar gelagert ist, handelte es sich beispielsweise um einen von dem zuvor genannten
Vorwärtsgang unterschiedlichen weiteren Gang und beispielsweise um einen der zuvor genannten mehreren Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes.
Um dabei den Bauraumbedarf besonders gering zu halten, ist es in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Schaltgabel, auf deren Stange die Parksperreneinlegevorrichtung drehbar gelagert ist, eine erste Schaltgabel des
Kraftfahrzeuggetriebes ist, während die Schaltgabel, auf deren Stange die
Parksperrenklinke drehbar gelagert ist, eine von der ersten Schaltgabel unterschiedliche, zusätzlich zu ersten Schaltgabel vorgesehene zweite Schaltgabel des
Kraftfahrzeuggetriebes ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer Schaltwalze
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des
Kraftfahrzeuggetriebes; und
Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische abgewickelte Darstellung der
Schaltwalze.
In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Schaltwalze 10 für ein in Fig. 2 ausschnittsweise gezeigtes Kraftfahrzeuggetriebe 12, welches beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens und dabei beispielsweise eines Personenkraftwagens, zum Einsatz kommt. Dabei sind
beispielsweise Räder des Kraftfahrzeugs über das Kraftfahrzeuggetriebe 12, welches einfach auch als Getriebe bezeichnet wird, antreibbar. Die Schaltwalze 10 ist um eine Drehachse 14, insbesondere relativ zu einem in den Fig. nicht dargestellten Gehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes 12, drehbar. Hierbei ist die Schaltwalze 10 beispielsweise über jeweilige, insbesondere als Wälzlager ausgebildete Lager 16 zumindest mittelbar drehbar an dem Gehäuse gelagert.
Aus Fig. 1 ist besonders gut erkennbar, dass die Schaltwalze 10 eine erste Nutenbahn 18 aufweist, die einen vorderen Bahnabschnitt 20 und einen hinteren Bahnabschnitt 22 aufweist. Die Bahnabschnitte 20 und 22 folgen beispielsweise in Umfangsrichtung der Schaltwalze 10 aufeinander. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist die Schaltwalze 10 in eine durch einen Pfeil 24 veranschaulichte erste Drehrichtung und in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte und in Fig. 1 durch einen Pfeil 26 veranschaulichte zweite Drehrichtung um die Drehachse 14 relativ zu dem Gehäuse drehbar. Dabei fallen die Drehrichtungen mit der genannten Umfangsrichtung zusammen, wobei die Umfangsrichtung beispielsweise in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 28 veranschaulicht ist.
Die Nutenbahn 18 weist ferner einen Seitenabschnitt 30 auf, welcher an einer zwischen den Bahnabschnitten 20 und 22 angeordneten Abzweigstelle A und somit zwischen den Bahnabschnitten 20 und 22 von zumindest einem der Bahnabschnitte 20 und 22, insbesondere von dem vorderen Bahnabschnitt 20, abzweigt. Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe 12 - wie in Zusammenschau mit Fig. 3 erkennbar ist - wenigstens ein erstes Spurfolgeelement 32, welches zumindest teilweise in die Nutenbahn 18 eingreift und dadurch in der Nutenbahn 18 beweglich geführt ist. Das Spurfolgeelement 32 ist durch Drehen der Schaltwalze 10 mittels der Nutenbahn 18 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zur Schaltwalzel O verschiebbar, was in Fig. 1 durch einen Pfeil 34 veranschaulicht ist. Mit anderen Worten, wird die Schaltwalze 10 relativ zu dem
Spurfolgeelement 32 gedreht, so bewirkt die Nutenbahn 18 eine Verschiebung des Spurfolgeelements 32 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser, wobei die axiale Richtung der Schaltwalze 10 mit der Drehachse 14 zusammenfällt.
Darüber hinaus ist wenigstens ein in der Nutenbahn 18 zwischen den Bahnabschnitten 20 und 22 angeordnetes und in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zur Schaltwalze 10 zwischen wenigstens einer radial inneren Position und wenigstens einer radial äußeren Position bewegbares Druckstück 36 vorgesehen. Die radiale Richtung der Schaltwalze 10 verläuft senkrecht zur axialen Richtung. Das Druckstück 36 kann in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser bewegte werden. In Fig. 1 ist dabei die radial äußere Position des Druckstücks 36 gezeigt. Um das Druckstück 36 aus der radial äußeren Position in die radial innere Position zu bewegen, wird das Druckstück 36 in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser nach innen bewegt. Um das Druckstück 36 aus der radial inneren Position in die radial äußere Position zu bewegen, wird das Druckstück 36 aus der der radial inneren Position in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser nach außen bewegt.
Das Druckstück 36 ist vorzugsweise federbelastet, sodass wenigstens ein in den Fig. nicht erkennbares Federelement vorgesehen ist. Das Federelement ist, insbesondere in radialer Richtung der Schaltwalze 10, einerseits zumindest mittelbar an der Schaltwalze 10 und andererseits zumindest mittelbar an dem Druckstück 36 abgestützt. Das
Federelement ist zumindest in der radial inneren Position gespannt und stellt somit zumindest in der radial inneren Position eine Federkraft bereit, welche auf das Druckstück 36 wirkt. Mittels der Federkraft ist das Druckstück 36 aus der radial inneren Position in die radial äußere Position bewegbar. Insbesondere wird das Druckstück 36 mittels des Federelements in der radial äußeren Position gehalten.
Das Druckstück 36 sperrt in der radial äußeren Position den vorderen Bahnabschnitt 20 gegen den hinteren Bahnabschnitt 22 für eine relativ zu der Nutenbahn 18 erfolgende und aus einer in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung zwischen der Schaltwalze 10 und dem Spurfolgeelement 32 resultierende Bewegung des Spurfolgeelements 32 von dem vorderen Bahnabschnitt 20 in den hinteren Bahnabschnitt 22 und leitet das
Spurfolgeelement 32 bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt 20 in den hinteren Bahnabschnitt 22. Mit anderen Worten, befindet sich beispielsweise das Spurfolgeelement 32 zunächst in dem vorderen
Bahnabschnitt 20, und wird dann die Schaltwalze 10 in die erste Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement 32 gedreht, so sperrt das Druckstück 36 eine Bewegung des Spurfolgeelements 32 aus dem Bahnabschnitt 20 in den Bahnabschnitt 22, sodass das Spurfolgeelement 32 gegen eine aus der genannten Relativdrehung resultierende Bewegung aus dem Bahnabschnitt 20 in den Bahnabschnitt 22 gesichert
beziehungsweise gesperrt wird. Wie in Fig. 1 durch einen Pfeil 38 veranschaulicht ist, wird das Spurfolgeelement 32 dann, wenn die Schaltwalze 10 in die erste Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement 32 gedreht wird, aus dem vorderen Bahnabschnitt 20 mittels des Druckstücks 36 in den Seitenabschnitt 30 geleitet, sodass das
Spurfolgeelement 32 nicht etwa in den hinteren Bahnabschnitt 22, sondern in den Seitenabschnitt 30 gelangt. Bei dieser Bewegung des Spurfolgeelements 32 aus dem Bahnabschnitt 20 in den Seitenabschnitt 30 wird das Spurfolgeelement 32 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser bewegt.
Um nun eine besonders vorteilhafte Funktion und insbesondere eine besonders vorteilhafte Schaltbarkeit des Kraftfahrzeuggetriebes 12 auf bauraum-, kosten- und gewichtsgünstige Weise zu realisieren, ist der Seitenabschnitt 30 als eine Sackgasse S ausgebildet. Die Sackgasse S erstreckt sich nicht grenzenlos in Umfangsrichtung der Schaltwalze 10, sodass die Schaltwalze 10 beispielsweise dann, wenn das
Spurfolgeelement 32 in die Sackgasse S hineinbewegt wurde, nicht grenzenlos weiter in die erste Drehrichtung relativ zu dem Spurfolgeelement 32 gedreht werden kann, sondern eine solche Drehung der Schaltwalze 10 relativ zu dem Spurfolgeelement 32 ist durch einen in Fig. 1 besonders gut erkennbaren Wandungsbereich 40 der Schaltwalze 10 begrenzt, insbesondere dadurch, dass der Wandungsbereich 40 die Sackgasse S in eine mit der Umfangsrichtung der Schaltwalze 10 zusammenfallende und in Fig. 1 durch den Pfeil 38 veranschaulichte erste Richtung begrenzt. Wird die Schaltwalze 10 relativ zu dem Spurfolgeelement 32 in die erste Drehrichtung gedreht, so resultiert daraus eine Bewegung des Spurfolgeelements 32 relativ zu der Schaltwalze 10 in die durch den Pfeil 38 veranschaulichte erste Richtung, wodurch das Spurfolgeelement 32 aus dem
Bahnabschnitt 20 in die Sackgasse S bewegt wird. Entlang dieser ersten Richtung ist die Sackgasse S durch den Wandungsbereich 40 begrenzt, sodass die Schaltwalze 10 beispielsweise nur solange oder maximal so lange in die erste Drehrichtung gedreht werden kann, bis das Spurfolgeelement 32 in Stützanlage mit dem Wandungsbereich 40 kommt. Das sich zunächst in der Sackgasse S befindende Spurfolgeelement 32 kann somit dadurch und insbesondere nur dadurch aus der Sackgasse S in einen der
Bahnabschnitte 20 und 22 bewegt werden, indem die Schaltwalze 10 relativ zu dem Spurfolgeelement 32 in die zweite Drehrichtung gedreht wird.
Wie ferner besonders gut aus Fig. 1 erkennbar ist, weist das Druckstück 36 einen den vorderen Bahnabschnitt 20 mit dem Seitenabschnitt 30 (Sackgasse S) verbindenden und das Spurfolgeelement 32 bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt 20 in den Seitenabschnitt 30 leitenden Sperrbereich 42 und einen zum hinteren Bahnabschnitt 22 gerichteten Rampenbereich 44 auf, welcher ausgehend von dem hinteren Bahnabschnitt 22 in Richtung des vorderen Bahnabschnitts 20 ansteigt. Gelangt somit beispielsweise durch Drehen der Schaltwalze 10 in die zweite Drehrichtung das Spurfolgeelement 32 aus der Sackgasse S zunächst in den vorderen Bahnabschnitt 20, und wird dann die Schaltwalze 10 weiter in die zweite Drehrichtung gedreht, so gelangt das Spurfolgeelement 32 von dem Bahnabschnitt 20 in den
Bahnabschnitt 22 und schließlich zu dem Rampenbereich 44. Da der Rampenbereich 44 in Richtung des Bahnabschnitts 20 ansteigt, gleitet durch weiteres Drehen der
Schaltwalze 10 in die zweite Drehrichtung das Spurfolgeelement 32 an dem
Rampenbereich 44 ab beziehungsweise umgekehrt. Durch die schräge Ausgestaltung des Rampenbereichs 44 wird das Druckstück 36 durch weiteres Drehen der Schaltwalze 10 in die zweite Drehrichtung in radialer Richtung der Schaltwalze 10 nach unten gedrückt, sodass das Spurfolgeelement 32 über das Druckstück 36 hinwegbewegt werden kann, insbesondere ohne das Spurfolgeelement 32 in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser bewegen zu müssen. In der Folge kommt das
Spurfolgeelement 32 von dem Bahnabschnitt 22 über das Druckstück 36 in den
Bahnabschnitt 20.
Befindet sich das Spurfolgeelement 32 in dem jeweiligen Bahnabschnitt 20
beziehungsweise 22, so befindet sich das Spurfolgeelement 32 beispielsweise in einer ersten Stellung. Befindet sich das Spurfolgeelement 32 in der Sackgasse S, so befindet sich beispielsweise das Spurfolgeelement 32 in einer von der ersten Stellung unterschiedlichen zweiten Stellung, welche in axialer Richtung der Schaltwalze 10 gegenüber der ersten Stellung versetzt ist. Befindet sich somit das Spurfolgeelement 32 zunächst in der Sackgasse S, und wird dann die Schaltwalze 10 in die zweite
Drehrichtung gedreht, so wird das Spurfolgeelement 32 aus der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt. Wird dann die Schaltwalze 10 weiter in die zweite Drehrichtung bewegt, so verbleibt das Spurfolgeelement 32 in der ersten Stellung, und eine Bewegung des Spurfolgeelements 32 aus der ersten Stellung in die zweite Stellung unterbleibt. Erst durch Bewegen der Schaltwalze 10 in die erste Drehrichtung wird das Spurfolgeelement 32 aus der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Kraftfahrzeuggetriebe 12 eine Parksperre 46 aufweist, mit welcher das Spurfolgeelement 32 derart gekoppelt ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements 32 in dem Seitenabschnitt 30 einen eingelegten Zustand der
Parksperre 46 bewirkt. Somit korrespondiert die zweite Stellung des Spurfolgeelements 32 mit dem eingelegten Zustand der Parksperre 46, sodass die Parksperre 46 dadurch eingelegt beziehungsweise aktiviert wird, dass das Spurfolgeelement 32 in die zweite Stellung bewegt wird. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der vordere
Bahnabschnitt 20 und/oder der hintere Bahnabschnitt 22 sowie vorzugsweise der Rampenbereich 44 derart ausgebildet sind, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements 32 in dem jeweiligen Bahnabschnitt 20 beziehungsweise 22 einen ausgelegten Zustand der Parksperre 46 bewirkt. Um somit die Parksperre 46 auszulegen beziehungsweise zu deaktivieren, wird das Spurfolgeelement 32 in die erste Stellung bewegt. Dabei umfasst die Parksperre 46 eine um eine auch als Drehachse bezeichnete Schwenkachse 48, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, verschwenkbare Parksperrenklinke 50, welche insbesondere mittels des Spurfolgeelements 32 und insbesondere dadurch
verschwenkbar ist, dass das Spurfolgeelement 32 zwischen den Stellungen bewegt wird. Dabei ist die Parksperrenklinke 50 im Wesentlichen tangential zur Schaltwalze 10 angeordnet.
Besonders gut aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Schaltwalze 10 wenigstens eine weitere Nutenbahn 52 aufweist. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe 12 wenigstens eine Schaltgabel 56 zum Schalten wenigstens eines oder mehrere Gänge, insbesondere Vorwärtsgänge, des Kraftfahrzeuggetriebes 12. Beispielsweise ist die Schaltgabel 56 dazu ausgebildet, einen in Fig. 3 mit 1 bezeichneten ersten Gang und einen mit 2 bezeichneten zweiten Gang des Kraftfahrzeuggetriebes 12 zu schalten, das heißt ein- und auszulegen. Des Weiteren ist wenigstens ein in die weitere Nutenbahn eingreifendes und dadurch beweglich in der weiteren Nutenbahn 52 geführtes weiteres, beziehungsweise zweites Spurfolgeelement 54 (Fig. 3) vorgesehen, welches mit der Schaltgabel 56 gekoppelt und durch Drehen der Schaltwalze 10 mittels der zweiten Nutenbahn 52 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser verschiebbar ist, um dadurch die Schaltgabel 56 zu betätigen und in der Folge die Gänge 1 und 2 zu schalten.
Wie in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 58 veranschaulicht ist, wird das Spurfolgeelement 54 mittels der als auch zweite Nutenbahn bezeichneten weitere Nutenbahn 52 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser bewegt, wenn die Schaltwalze 10 gedreht wird, insbesondere kann das Spurfolgeelement 54 zwischen einer dritten Stellung und einer vierten Stellung sowie einer Zwischenstellung verschoben werden, wobei die Zwischenstellung zwischen der dritten Stellung und der vierten Stellung liegt. In der dritten Stellung ist beispielsweise der zweite Gang 2 eingelegt, während der erste Gang 1 ausgelegt ist. In der vierten Stellung ist beispielsweise der erste Gang 1 eingelegt, während der zweite Gang 2 ausgelegt ist. In der Zwischenstellung, welche auch als erste Zwischenstellung bezeichnet wird, sind beispielsweise die Gänge 1 und 2 ausgelegt.
Außerdem ist beispielsweise eine aus Fig. 3 erkennbare und dort mit 60 bezeichnete dritte Nutenbahn der Schaltwalze 10 vorgesehen. Die Nutenbahnen 52 und 60 werden auch als Gangspuren oder Gangbahnen bezeichnet, während die Nutenbahn 18 als Parksperrenspur bezeichnet wird. In die Nutenbahn 60 greift beispielsweise ein
Spurfolgeelement 62 ein, welches mittels der Nutenbahn 60 durch Drehen der
Schaltwalze 10 in axialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu dieser verschoben werden kann, insbesondere zwischen einer fünften Stellung und einer sechsten Stellung. Das Spurfolgeelement 62 ist beispielsweise mit einer zweiten Schaltgabel 64 des Kraftfahrzeuggetriebes 12 gekoppelt, sodass durch Verschieben des Spurfolgeelements 62 die Schaltgabel 64 betätigt werden kann. Unter dem Betätigen der jeweiligen
Schaltgabel 56 beziehungsweise 64 ist insbesondere zu verstehen, dass die Schaltgabel 56 beziehungsweise 64 in axialer Richtung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, verschoben wird. Durch betätigen beziehungsweise verschieben der Schaltgabel 64 kann beispielsweise wenigstens ein oder mehrere weitere Gänge, insbesondere
Vorwärtsgänge, des Kraftfahrzeuggetriebes 12 geschaltet werden. Beispielsweise wir die Schaltgabel 64 genutzt, um einen in Fig. 3 mit 3 bezeichneten dritten Gang und einen in Fig. 3 mit 4 bezeichneten vierten Gang des Kraftfahrzeuggetriebes 12 zu schalten, das heißt einzulegen und auszulegen. In der fünften Stellung der Schaltgabel 64 ist beispielsweise der dritte Gang eingelegt, während der vierte Gang ausgelegt ist. In der sechsten Stellung ist beispielsweise der vierte Gang eingelegt, während der dritte Gang ausgelegt ist. Dabei ist beispielsweise das Spurfolgeelement 62 in eine zwischen der fünften Stellung und der sechsten Stellung liegende zweite Zwischenstellung bewegbar, in welcher der dritte Gang 3 und der vierte Gang 4 gleichzeitig ausgelegt sind. Ist beispielsweise der erste Gang 1 oder der zweite Gang 2 eingelegt, so befindet sich das Spurfolgeelement 62 in der zweiten Zwischenstellung. Ist beispielsweise der dritte Gang 3 oder der vierte Gang 4 eingelegt, so befindet sich beispielsweise das Spurfolgeelement 54 in der ersten Zwischenstellung.
In Fig. 3 ist ein Winkelabschnitt der Parksperre 46 mit W1 bezeichnet, wobei ferner relative Winkelabschnitte W2 der Nutenbahn 52 und 60 gezeigt sind, wobei die relativen Winkelabschnitte W2 dem Winkelabschnitt W1 der Parksperre 46 entsprechen. Ist die Parksperre 46 eingelegt, so sind die Gänge 1 , 2, 3 und 4 ausgelegt, sodass sich dann die Spurfolgeelemente 54 und 62 in ihren auch als Neutralstellungen bezeichneten
Zwischenstellungen befinden. Außerdem ist in Fig. 3 ein Versatz V zwischen den
Spurfolgeelementen 32, 54 und 62 gezeigt, wobei der Versatz V beispielsweise circa 180 Grad beträgt.
Fig. 3 veranschaulicht eine Anordnung der Spurfolgeelemente 32, 54 und 62 relativ zum Umfang der Schaltwalze 10. Die auch als Elemente bezeichneten Spurfolgeelemente 32, 54 und 62 können aufgrund der Anordnung der Schaltgabeln 56 und 64 prinzipiell auf ganz unterschiedliche Weise angeordnet sein, wobei vorzugsweise die jeweilige
Nutenbahn 18, 52 beziehungsweise 60, insbesondere ihre jeweilige Geometrie, auf die Anordnung der Schaltgabeln 56 und 64 abgestimmt ist.
In einem auch mit N bezeichneten Neutralzustand des Getriebes sind die Gänge 1 , 2, 3 und 4 beziehungsweise alle Gänge des Getriebes ausgelegt, und die Parksperre 46 ist ebenfalls ausgelegt beziehungsweise deaktiviert, sodass sich auch die Parksperre 46 in einem ausgelegt Zustand befindet. Um beispielsweise ausgehend von dem
Neutralzustand N des Getriebes in den vierten Gang 4 zu schalten, wird das Getriebe hochgeschaltete, indem die Gänge 1 , 2, 3 und 4 sequentiell geschaltet beziehungsweise eingelegt werden. Hierzu wird beispielsweise die Schaltwalze 10 in die zweite
Drehrichtung gedreht, sodass zunächst der erste Gang 1 eingelegt wird. Daraufhin wird der zweite Gang 2, der dritte Gang 3 und der vierte Gang 4 eingelegt.
Wird beispielsweise bei eingelegtem vierten Gang das Kraftfahrzeug angehalten und geparkt, sodass gewünscht wird, dass ausgehend von dem vierten Gang 4 die
Parksperre 46 eingelegt wird, um dadurch beispielsweise einen auch als Parkstellung und mit P bezeichneten Parkzustand des Getriebes einzulegen, so muss durch Verwendung der Schaltwalze 10 das Getriebe nicht sequentiell zurückgeschaltet werden
beziehungsweise die Gänge 1 , 2, 3 und 4 müssen nicht sequentiell rückgeschaltet werden, sondern die Schaltwalze 10 wird beispielsweise einfach in die zweite
Drehrichtung weitergedreht, bis beispielsweise das Spurfolgeelemente 32 von dem Bahnabschnitt 22 und somit von einer in Fig. 3 mit N1 bezeichneten Position in den Bahnabschnitt 20 und somit in eine in Fig. 3 mit N2 bezeichnete Position kommt.
Daraufhin wird die Schaltwalze 10 in die erste Drehrichtung gedreht und somit
zurückgedreht, wodurch das Spurfolgeelemente 32 auf die beschriebene Weise, insbesondere von der Position N2 in die Sackgasse S kommt. Hierdurch wird die
Parksperre 46 auf die beschriebene Weise eingelegt. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass beim Bewegen des Spurfolgeelementes 32 aus dem Bahnabschnitt 20 in die Sackgasse S ein Einlegen der Gänge 1 , 2, 3 und 4 unterbleibt.
Da der Seitenabschnitt 30 als Sackgasse S ausgebildet ist, kann insbesondere formschlüssig, vermieden werden, dass beispielsweise ausgehend von dem Parkzustand P einer der Gänge eingelegt wird. Ein Einlegen der Gänge kann nur über den
Neutralzustand N erfolgen, da das Spurfolgeelemente 32 nur dadurch aus der Sackgasse S herausbewegt werden kann, dass die Schaltwalze 10 in die zweite Drehrichtung bewegt wird, dies geht einher mit dem Auslegen der Parksperre 46. Somit ist es möglich, den Parkzustand P nur aus dem Neutralzustand N und nicht aus einem der Gänge heraus zu aktivieren. Ferner kann der Parkzustand P nicht direkt ausgehend von einem eingelegten der Gänge sondern nur über den Neutralzustand N erreicht werden. Mit anderen Worten wird ausgehend von einem eingelegten Gang zunächst der Neutralzustand N eingelegt, ohne den Parkzustand P einlegen zu müssen.
Um beispielsweise das Druckstück 36 in radialer Richtung der Schaltwalze 10 relativ zu bewegen, weist die Schaltwalze 10 eine Tasche auf, in welche das Druckstück 36 abgesenkt werden kann. Ferner ist vorzugsweise ein sich insbesondere in axialer Richtung der Schaltwalze 10 erstreckender Stift zum Führen des Druckstücks 36 vorgesehen, wobei beispielsweise mittels des Stifts eine übermäßige Bewegung des Druckstücks 36 in radialer Richtung der Schaltwalze 10 nach außen vermieden werden kann. Mit anderen Worten kann mittels des Stifts vermieden werden, dass das
Druckstück 36 von der Schaltwalze 10 abfällt.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass die Parksperrenklinke 50 auf einer Stange 65 der zweiten Schaltgabel 64 drehbar beziehungsweise verschwenkbar gelagert ist. Des Weiteren ist eine Parksperreneinlegevorrichtung 66 vorgesehen, mittels welcher die Parksperre 46 eingelegt und/oder ausgelegt werden kann. Dabei ist die Parksperreneinlegevorrichtung 66 auf einer Stange 68 der ersten Schaltgabel 56 drehbar beziehungsweise
verschwenkbar gelagert. In Fig. 2 ist ein Bereich B2 des Spurfolgeelements 32 beziehungsweise 54 zum Betätigen der Parksperre 46 beziehungsweise der Schaltgabel 56 gezeigt. Außerdem ist in Fig. 2 ein Bereich B2 der Spurfolgeelements 62 der
Schaltgabel 64 gezeigt. Außerdem ist beispielsweise eine dritte Schaltgabel 70 des Getriebes vorgesehen. Die Parksperre 46 umfasst darüber hinaus beispielsweise einen Parksperrenkonus 72. Die Parksperreneinlegevorrichtung 66 ist beispielsweise ein zweiarmiges Teil, welches in seiner Mitte auf der Stange 68 der Schaltgabel 56 axial verschiebbar gelagert ist. Insbesondere wir die Parksperreneinlegevorrichtung 66 zum Betätigen des Parksperrenkonus 72 genutzt.

Claims

Patentansprüche
Kraftfahrzeuggetriebe (12), mit wenigstens einer um eine Drehachse (14) drehbaren Schaltwalze (10), welche wenigstens eine Nutenbahn (18) aufweist, die einen vorderen Bahnabschnitt (20), einen hinteren Bahnabschnitt (22) und einen zwischen dem vorderen und hinteren Bahnabschnitt (20, 22) von zumindest einem der Bahnabschnitte (20, 22) abzweigenden Seitenabschnitt (30) aufweist, mit wenigstens einem in die Nutenbahn (18) eingreifenden und dadurch in der Nutenbahn (18) beweglich geführten Spurfolgeelement (32), welches durch Drehen der Schaltwalze (10) mittels der Nutenbahn (18) in axialer Richtung der Schaltwalze (10) relativ zu dieser verschiebbar ist, und mit wenigstens einem in der Nutenbahn (18) zwischen den Bahnabschnitten (20, 22) angeordneten und in radialer Richtung der Schaltwalze (10) relativ zu dieser zwischen wenigstens einer radial inneren Position und wenigstens einer radial äußeren Position bewegbaren Druckstück (36), welches in der radial äußeren Position den vorderen Bahnabschnitt (20) gegen den hinteren Bahnabschnitt (22) für eine relativ zu der Nutenbahn (18) erfolgende und aus einer in eine erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung zwischen der Schaltwalze (10) und dem Spurfolgeelement (32) resultierende Bewegung des Spurfolgeelements (32) von dem vorderen in den hinteren Bahnabschnitt (20, 22) sperrt und das
Spurfolgeelement (32) bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden
Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt (20) in den Seitenabschnitt (30) leitet,
wobei der Seitenabschnitt (30) als eine Sackgasse (S) ausgebildet ist, gekennzeichnet durch
eine Parksperre (46), mit welcher das Spurfolgeelement (32) derart gekoppelt ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements (32) in dem Seitenabschnitt (30) einen eingelegten Zustand der Parksperre (46) bewirkt.
2. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Drückstück (36) einen den vorderen Bahnabschnitt (20) mit dem
Seitenabschnitt (30) verbindenden und das Spurfolgeelement (32) bei der in die erste Drehrichtung erfolgenden Relativdrehung von dem vorderen Bahnabschnitt (20) in den Seitenabschnitt (30) leitenden Sperrbereich (42) und einen zum hinteren Bahnabschnitt (22) gerichteten Rampenbereich (44) aufweist, welcher ausgehend von dem hinteren Bahnabschnitt (22) in Richtung des vorderen Bahnabschnitts (20) ansteigt.
3. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der vordere Bahnabschnitt (20) derart ausgebildet ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements (32) in dem vorderen Bahnabschnitt (20) einen ausgelegten Zustand der Parksperre (46) bewirkt.
4. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der hintere Bahnabschnitt (22) derart ausgebildet ist, dass eine Anordnung des Spurfolgeelements (32) in dem hinteren Bahnabschnitt (22) einen ausgelegten Zustand der Parksperre (46) bewirkt.
5. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach einem der Ansprüche 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parksperre (46) eine um eine Schwenkachse (48) verschwenkbare
Parksperrenklinke (50) aufweist.
6. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parksperrenklinke (50) tangential zur Schaltwalze (10) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass:
- die Schaltwalze (10) wenigstens eine weitere Nutenbahn (52) aufweist;
- wenigstens eine Schaltgabel (56) zum Schalten wenigstens eines
Vorwärtsganges des Kraftfahrzeuggetriebes (12) vorgesehen ist; und wenigstens ein in die weitere Nutenbahn (52) eingreifendes und dadurch beweglich in der weiteren Nutenbahn (52) geführtes weiteres Spurfolgeelement (54) vorgesehen ist, welches mit der Schaltgabel (56) gekoppelt und durch Drehen der Schaltwalze (10) mittels der weiteren Nutenbahn (52) in axialer Richtung der Schaltwalze (10) relativ zu dieser verschiebbar ist, um dadurch die Schaltgabel (56) zu betätigen.
8. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Nutenbahnen (18, 52) und die Spurfolgeelemente (32, 54) derart relativ zueinander angeordnet sind, dass sich das weitere Spurfolgeelement (54) in einer einen ausgelegten Zustand des Vorwärtsganges bewirkenden
Neutralstellung befindet, wenn das erste Spurfolgeelement (32) in der Sackgasse (S) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
erste Spurfolgeelement (32) in einem ersten Winkelabschnitt (W1 ) und das weitere Spurfolgeelement (54) in einem zweiten Winkelabschnitt (W2) der Schaltwalze (10) angeordnet ist, wobei der zweite Winkelabschnitt (W2) dem ersten Winkelabschnitt (W1 ) gegenüberliegt.
10. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach Anspruch 5 oder 6 und nach einem der
Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Parksperrenklinke (50) auf einer Stange (65) der Schaltgabel (64) drehbar gelagert ist.
1 1 . Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
eine Parksperreneinlegevorrichtung (66), welche auf einer Stange (68) einer Schaltgabel (56), insbesondere zum Schalten wenigstens eines Ganges, des Kraftfahrzeuggetriebes (12) drehbar gelagert ist.
12. Kraftfahrzeuggetriebe (12) nach den Ansprüchen 10 und 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltgabel (56), auf deren Stange (68) die Parksperreneinlegevorrichtung (66) drehbar gelagert ist, eine erste Schaltgabel (56) des Kraftfahrzeuggetriebes (12) ist, wobei die Schaltgabel (64), auf deren Stange (65) die Parksperrenklinke (50) drehbar gelagert ist, eine zweite Schaltgabel (64) des
Kraftfahrzeuggetriebes (12) ist.
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