WO2019053357A1 - Procédé d'optimisation d'un paramètre indicateur de vitesse véhicule destiné aux fonctions d'assistance de direction et aux fonctions de sécurisation - Google Patents

Procédé d'optimisation d'un paramètre indicateur de vitesse véhicule destiné aux fonctions d'assistance de direction et aux fonctions de sécurisation Download PDF

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WO2019053357A1
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speed
vehicle
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param
underestimated
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PCT/FR2018/052191
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Olivier BARRY
Luc LEYDIER
Romain MORETTI
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Jtekt Europe
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
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    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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    • B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures

Definitions

  • the present invention relates to methods for managing power steering systems for vehicles.
  • assistance functions which are intended to assist a driver in steering the vehicle, either by providing a manual steering assistance effort, or by ensuring a true automatic control of the vehicle by servocontrolling the trajectory of said vehicle (for example for automatic parking, called “park assist", or maintenance in a lane keeping traffic lane), and secondly security functions, intended to confer on the system, and more particularly on the assistance functions, a sufficient level of security and reliability.
  • the safety standard ISO-26262 proposes to define, from a risk analysis, "ASIL” ("Automotive Safety Integrity Level”) safety levels, rated from the lowest to the most demanding, “ QM “(" Quality Management ", that is to say not relevant for safety), then” A “,” B “,” C “and finally” D “, and which are determined by characterizing each dangerous situation ( or “dreaded event”) possible by three parameters:
  • ASIL Automotive Safety Integrity Level
  • ASIL level depends on the combination (of the product) of these three parameters. Thus, for example, a dangerous event causing critical injuries S3, with a high probability of occurrence E4, and uncontrollable C3, will fall under level ASIL D (the highest).
  • the same C3 uncontrollable event causing S3 critical injuries, but having a lower probability of occurrence, one or more degree (s) lower than the maximum degree, will have its ASIL level lowered by one or more degrees by result.
  • the ASIL level will thus be reduced to C in the case of an exposure E3, or even to A in the case of an exposure El.
  • the assistance functions and the security functions generally use, among their input data, an estimation of the instantaneous longitudinal speed of the vehicle.
  • a strong pressure on the accelerator can create a loss of adhesion of the driving wheels, which begin to skate and are therefore subject to a significant increase in their rotational speed, without the actual speed of the vehicle increases significantly.
  • the real speed of the vehicle will then be much lower than that estimated from the speed of rotation of the wheels.
  • An overestimation of the vehicle speed may certainly be favorable to the security functions, by allowing said security functions to control the vehicle more strictly, and in particular to make more responsive steering corrections, or to limit the amplitude of the vehicle. steering maneuvers, which are potentially more dangerous at high speeds than at low speeds.
  • an overestimation of the speed may also result in an undesirable reduction of conventional driving assistance, or a restriction of the booster force that is generated by the management assistance.
  • One solution could be to use two different vehicle speed evaluations, of different origins, namely a first evaluation for the assistance functions, and the other evaluation, possibly voluntarily overestimated, for the security functions, in order to guarantee both the comfort of the assistance and the security of the different functions of the steering system at satisfactory ASIL levels.
  • the objects assigned to the invention therefore aim at overcoming the aforementioned drawbacks and at proposing a new management method for a power steering system which makes it possible to simply and reliably manage the instantaneous speed information and the joint execution of the functions. assistance and security functions that depend on this instantaneous speed information.
  • Objects assigned to the invention are achieved by means of a method of managing a vehicle power steering system, said power steering system having a plurality of functions including at least one assist function for assisting a driver in the control of the vehicle and at least one security function intended to confer on said assistance function a predetermined ASIL level within the meaning of the ISO-26262 standard, said assistance function and said security function each making use of the same vehicle speed indicator parameter which is considered representative of the longitudinal speed of the vehicle, said method being characterized in that it comprises a step (a) of functional speed estimation, during which a first value of speed, called “functional speed", which is representative of the actual longitudinal speed of the vehicle at a given moment, and which is used by default as a vehicle speed indicator parameter, according to a first mode of operation called "operating mode normal ", a step (b) for estimating a speed increase, during which a second speed value, referred to as a" speed magnifier ", is estimated to be greater than the functional speed and representative of an upper limit.
  • such a method makes it possible to promote the use, as a parameter indicating the speed of the vehicle, of the functional speed, which represents an estimate very close to the real speed of the vehicle under normal conditions, and this in order to optimize the behavior of the assistance function or functions, and thus to optimize driving comfort, but on the condition that the value of the functional speed remains acceptable to ensure the proper functioning of the security functions.
  • the method provides a substitution signal, namely a signal of underestimated speed, which is determined from a speed increase, by nature higher than the real speed of the vehicle and therefore favorable to said security functions.
  • a substitution signal namely a signal of underestimated speed, which is determined from a speed increase, by nature higher than the real speed of the vehicle and therefore favorable to said security functions.
  • the method makes it possible to define, and recalculate in real time, at each instant, and regardless of the real speed of the vehicle, a "safety tunnel", which is between a high value corresponding to the upper limit. speed and a low value corresponding to the underestimated speed, and to ensure that the vehicle speed indicator parameter selected for the application of the assistance and security functions is permanently in said security tunnel, in order to guarantee reliable operation of the security functions.
  • said functional speed signal is used as a speed indicator parameter of the vehicle, to promote the accuracy and comfort of the assistance functions, without affecting the reliability of the security functions.
  • the method according to the invention makes it possible to automatically select the vehicle speed indicator signal that is most appropriate to the situation at the instant considered, while systematically guaranteeing the reliable operation of the security functions.
  • a single underestimated speed information as a vehicle speed indicator parameter, i.e. a single speed signal, common to the assistance functions and security functions, advantageously allows to reduce the structure, both hardware and software, of the steering system, and reduce the cost of said system.
  • Figure 1 illustrates a reduction law according to the invention.
  • Figure 2 illustrates, in a block diagram, the operating principle of a method according to the invention within a power steering system.
  • FIG. 3 illustrates, by means of a graph representing a change over time of the various speed signals used by the method, an instantaneous switching from the normal operating mode to the security mode.
  • FIG. 4 illustrates, by means of a graph representing a change over time of the different speed signals used by the method, a delayed switching from the normal operating mode to the security mode.
  • FIGS. 5A and 5B illustrate, by means of graphs representing a change over time of the various speed signals used by the method, the implementation of switching from the security mode to a reinforced security mode, respectively after a first instantaneous switching according to FIG. 3 and after a first delayed commutation according to FIG.
  • the present invention relates to a method for managing a power steering system 1 for a vehicle.
  • Such a power steering system 1 preferably comprises, in a manner known per se, a steering wheel intended to be maneuvered by the driver of the vehicle, and which controls, preferably by means of a steering column provided with a pinion, the displacement of a steering mechanism for changing the orientation of one or more steering wheels 2.
  • Said steering mechanism preferably comprises a rack, which is mounted movable in translation in a steering box fixed to the chassis of the vehicle, on which meshes the pinion, and at the ends of which are fixed steering rods which allow to modify the yaw orientation, i.e. the steering angle, of the rocket carrier carrying the wheels 2.
  • An assistance motor preferably electric, is also coupled to the steering mechanism to provide an assist force, typically an assist torque, which facilitates the maneuvering of said steering mechanism and thus the modification of the steering angle. .
  • the power steering system 1 also comprises a plurality of functions F1, F2, including at least one assistance function F1 designed to assist a driver in the control of the vehicle and at least one security function F2 intended to confer on said function a predetermined ASIL level within the meaning of ISO-26262.
  • the assistance function F1 is chosen from: a manual steering assistance function, intended to provide, by means of the assistance engine, an assistance effort to facilitate the movement of the steering mechanism and / or the steering wheel, said manual steering assistance function being able in particular to be a conventional assistance function, intended to provide an assistance effort to amplify the manual effort provided by the driver to help the driver to turn the wheel, or a reminder function to remind the driver flying to its central position, which corresponds to a straight line trajectory after a turn;
  • a manual steering assistance function intended to provide, by means of the assistance engine, an assistance effort to facilitate the movement of the steering mechanism and / or the steering wheel
  • said manual steering assistance function being able in particular to be a conventional assistance function, intended to provide an assistance effort to amplify the manual effort provided by the driver to help the driver to turn the wheel, or a reminder function to remind the driver flying to its central position, which corresponds to a straight line trajectory after a turn;
  • an automatic piloting function providing an automatic control of the vehicle trajectory, such as a lane keeping function, an automatic obstacle avoidance function, or a parking function automatic ("park assist").
  • the security function F2 distinct from the assistance function F1, may for example be designed to restrict, when the longitudinal speed of the vehicle increases and / or exceeds a certain threshold, the intensity of the assistance effort determined by the assistance function F1, in order to avoid that the assistance function F1 causes, especially when the vehicle is traveling at a high speed (typically above 50 km / h, 90 km / h or 120 km / h). km / h), abrupt steering movements that could cause the vehicle to lurch at such speeds.
  • the security function F2 guarantees an ASIL level at least equal to B, preferably at least equal to C, or even equal to D in the sense of the ISO-26262 standard.
  • the assistance function F1 and the safety function F2 each use the same vehicle speed indicator parameter V_param which is considered as representative of the longitudinal speed of the vehicle, as can be seen in FIG. 2.
  • each of said functions F1, F2 requires, for its own execution, the knowledge of a speed information, representative of the longitudinal velocity of the vehicle, said speed information being provided here at the input of each of said functions F1, F2 in the form of a signal called "speed indicator parameter" V_param.
  • the method therefore comprises a functional speed estimation step (a), during which a first speed value, called “functional speed” V_func, is estimated, which is representative of the real longitudinal speed of the vehicle at a moment considered.
  • This functional speed V_func is used by default as a speed indicator parameter of the vehicle V_param, according to a first operating mode called "normal operating mode".
  • this functional speed V_func will, in normal operation, that is to say in the absence of wheel slip and in the absence of hardware failure of a sensor or a calculator responsible for estimating said functional V_func, equal to the actual speed of the vehicle to +/- 10%, or even +/- 5%, that is to say, will have a very good accuracy.
  • the functional speed signal V_func may be relatively sensitive to the disturbances or failures that affect the vehicle or the calculation of said signal, so that its ASIL (guaranteed) level may be low.
  • this functional speed V_func may tend to be slightly underestimated, which is, in certain situations, not acceptable for the security functions F2.
  • the functional speed information V_func can come from a third party system, which is on board the vehicle but which is separate from the power steering system 1, such as for example an electronic stability program ( “Electronic Stability Program”) or Anti-Locking System (“AntiBlocking System”).
  • the functional speed V_func will then be part of the information available on the on-board network 20, of the CAN ("Controller Area Network") or FlexRay (computer bus) type, and may be retrieved by the power steering system 1 during the step (at).
  • the estimation of the functional speed V_func can be carried out by the power steering system 1 itself, for example from measurements of the rotational speed V_roue of one or more wheels 2 of the vehicle, as shown in Figure 2.
  • the average speed of rotation of the wheels 2 of the vehicle typically the average speed of rotation of two wheels 2 or four wheels 2, converted into linear speed, taking into account in particular the diameter, may be considered as the functional speed V_func. said wheels (including the tires).
  • the method also comprises a step (b) for estimating a speed enhancer, during which a second speed value, called “velocity magnifier” V_upper, is estimated which is distinct from, and greater than, the functional speed V_func and which is representative of an increase of the real longitudinal speed of the vehicle at said instant.
  • V_upper a second speed value
  • This speed increaser V_upper represents an upper speed limit, that is to say a longitudinal speed value which is known to be not less than the value of the real longitudinal speed of the vehicle at the instant considered. .
  • the speed increaser V_upper will preferably be higher (in absolute value) than the real longitudinal speed of the vehicle with a value between 0 km / h and 30 km / h.
  • V_upper speed master signal will be intrinsically “secure” in that it will have an ASIL level higher than that of the functional speed signal V_func.
  • the V_upper speed increaser information can be retrieved from the on-board network 20, from third-party embedded systems such as ESP or ABS, or be determined by the power steering system 1 itself.
  • V_upper speed increaser which will eliminate any risk of using as parameter speed parameter V_param a value per too underestimated that could distort the execution of the F2 security function.
  • the method then comprises a step (c) for calculating an underestimated speed during which a predetermined reduction law LR is applied to the speed increaser V_upper so as to obtain an underestimated speed value V_under, which is lower than the speed increaser V_upper of a predetermined reduction value V_reduc fixed by said reduction law LR:
  • the reduction value V_under is chosen so that it defines, with respect to the V_upper speed increaser, the width of a "tunnel" ST, which is comprised between a high value corresponding to the V_upper speed increaser and a low value corresponding to the underestimated speed V_under, and wherein said underestimated speed corresponds to a minimum admissible value to guarantee the correct operation of the security function F2.
  • the reduction value (value of underestimate) V_reduced which results from the application of the law of reduction LR is advantageously sufficient to allow, even to favor, an appropriate execution of the function of assistance Fl, so as not to be source of discomfort for the driver, but nevertheless weak enough in order not to reduce too much the speed estimation used as parameter indicating the vehicle speed V_param, and thus not to compromise the reliable execution of the security function F2, and thus to guarantee that said security function F2 and the system Assisted steering systems 1 operate at the desired ASIL level.
  • the method then comprises a comparison step (d) in which the functional speed value V_func is compared, in absolute value, with the underestimated speed value V_under, and, if the absolute value of the functional speed
  • This corrective switching makes it possible to selectively assign to the speed indicator parameter of the vehicle V_param sometimes the functional speed value V_func, as long as said functional speed value is, in absolute value, greater than or equal to the underestimated speed V_under, c ' that is to say, as long as said functional speed value remains in the safety tunnel ST acceptable for the security function F2, and sometimes the underestimated speed value, that is to say the acceptable lower limit of the tunnel ST security, when the value of the functional speed falls below said acceptable lower limit V_under.
  • the vehicle speed indicator parameter V_param is permanently (or almost permanently) maintained above the low lower limit V_under of the security tunnel, which guarantees the proper functioning of the security function F2.
  • the switching occurs only when the functional speed V_func is too low and crosses the lower limit set by the underestimated speed V_under, that is to say only in case of error of estimation or failure, of so that, in the absence of error or failure, the functional speed signal V_func is preferred which is a more accurate and realistic estimate the actual longitudinal speed of the vehicle than the speed increaser V_upper and / or the underestimated speed V_under, and this so as to promote, in normal operation, the reliability and comfort of the assistance function Fl.
  • the method also comprises a shared use step during which the same vehicle speed indicator parameter V_param, equal to either the functional speed V_func or the underrated value V_under, is used, such as input of each of the aforementioned assistance functions F1 and F2.
  • the reduction law LR is preferably established beforehand, by tests and / or simulations in which, at a given real longitudinal speed, not zero, of the vehicle, the indicator parameter is progressively lowered, and artificially, in absolute value. of the vehicle V_param which is taken into consideration by the assistance functions Fl and F2 securing, and the corresponding reactions of the F2 and / or the vehicle security function are observed, until a low threshold of speed indicator parameter V_param_thresh_low from which it can be seen that the security function F2 no longer manages to ensure a security in accordance with the desired ASIL level at the given real longitudinal speed, and then, from this low indicator parameter threshold, it is fixed.
  • velocity V_param_thresh_low a reduction value V_reduc retained for the law of reduction LR.
  • the reduction value can be determined
  • V_reduc_max V_reduc from the difference, called “maximum permissible reduction value" V_reduc_max, between firstly the functional speed V_func, or more preferably the speed increaser V_upper, at the moment when one reaches the low threshold of parameter indicator of speed V_param_thresh_low, and secondly said low threshold speed parameter parameter V_param_thresh_low, that is to say:
  • V_reduc f (V_reduc_max)
  • V_reduc V_reduc_max
  • the reduction value V_reduc as a fraction of the maximum permissible reduction value V_reduc_max, for example:
  • fraction being even more preferably comprised (in absolute value) between 70% and 90% of the maximum allowable reduction value V_reduc_max:
  • the reduction law LR is empirically constructed by operating the power steering system 1, and more generally the vehicle, at a given real speed, and therefore at a given speed boost V_upper, and by successively testing several decreasing values of the speed parameter parameter V_param (in absolute value), that is to say intentionally distorting the speed indicator parameter V_param, in order to simulate increasing defects in the estimation of the functional speed V_func which, in the absence of corrective switching specific to the invention, would induce an increasingly significant underestimation of said functional speed V_func and therefore of the indicator parameter V_param, until a low threshold of speed indicator parameter V_param_thresh_low which causes a failure of the security function F2, for example by rendering the security function inoperative or incapable of to compensate a dangerous event in time (feared event).
  • a maximum allowable reduction value V_reduc_max is identified from which, if said maximum allowable reduction value V_reduc_max is deduced from said V_upper speed increaser, to calculate the V_param speed parameter parameter used by the F2 security function, the induced fault degrades the performance of the function sufficiently securing F2 so that said function is "downgraded" to an ASIL level lower than the ASIL level required by the specifications.
  • the low speed parameter threshold V_param_thresh_low ie the underestimate limit which causes the failure of the security function F2, therefore corresponds empirically to the maximum acceptable reduction value which should not be exceeded. not exceed (in absolute value), a given V_upper speed boost, and therefore in practice when one is at a given real speed, to maintain reliable security at the desired ASIL level.
  • V_upper speed increaser typically for several functional speed values V_func, so as to preferably cover the entire range of use.
  • predictable vehicle typically from 0 km / h to at least 130 km / h, 150 km / h, 200 km / h or even 250 km / h.
  • the parameter speed indicator V_param can therefore take, without risk for the security function F2, any value which will be in the range defined between on the one hand a high limit value equal to the speed increaser V_upper, and on the other hand, and above all, a low limit value equal to the underestimated speed V_under, that is to say equal to the speed increaser V_upper (considered at the instant considered) minus the reduction value V_reduc applicable at the instant considered. .
  • said constant reduction value V_reduc can then be equal to a constant value chosen in the range between 30 km / h and 40 km / h.
  • the reduction law LR adjusts the reduction value V_reduc according to the estimated V_upper speed.
  • the fact of modifying the reduction value V_reduc as a function of the speed allows a particularly fine use of the principle of underestimation according to the invention, which notably makes it possible to apply the method to F2 security functions of new generation, which are more efficient but more demanding because they are more sensitive to speed underestimation faults than previous generation security functions.
  • the reduction law LR is generally an increasing function, so as to increase, in absolute value, the reduction value V_reduc when the V_upper speed increaser increases in absolute value, as illustrated in FIG. figure 1.
  • the speed of the vehicle can be further underestimated when the vehicle is traveling at high speeds than when the vehicle is traveling at low speed, or, otherwise formulated, it is possible to apply an underestimate at low speed (reduction value V_reduc) which is less than the underestimation applied at high speed.
  • the security functions F2 can behave very differently between a parking situation (or a very low speed situation, typically less than 10 km / h or even 5 km / h), in which said F2 security functions are relatively "loose” and not very constraining, and a situation of beginning of rolling (typically between 5 km / and 30 km / h), in which said F2 security functions become more restrictive and therefore more sensitive to variations of the V_param speed indicator parameter.
  • the allowable reduction value V_reduc is decreased when the vehicle speed approaches zero.
  • the behavior of F2 security functions preferably evolves more gradually, which is why we can predict a reduction value V_reduc almost constant.
  • the behavior, and in particular the triggering thresholds, of the F2 security functions preferably do not change which explains that one can tolerate a rather large underestimation of the speed, and therefore relatively low reduction values V_reduc.
  • the possible underestimation of the speed indicator parameter V_param does not distort the perception, by the power steering system 1, of the real speed of the vehicle, and one thus preserves an execution of the functions, both of the Fl assistance function of the F2 security function, perfectly adapted to the actual speed of the vehicle.
  • the reduction value V_reduc will be chosen so as on the one hand to spare the sensitivity of the security functions F2, to avoid erratic behavior of the latter, but also, on the other hand, so, when the vehicle speed indicator parameter V_param switches to the underestimated value V_under while the vehicle is traveling at low speed, does not disable or does not restrict too early certain Fl assistance functions which are particularly useful when the vehicle is traveling at low speed in built-up areas, particularly when the vehicle uses traffic lanes with intersections and sharp turns (such as "street corners").
  • a call assistance function in the center of the steering wheel which remains effectively active over the entire real speed range concerned, here preferably between 0 km / h and 50 km / h, and therefore remains active as long as the vehicle is driven in the city and requires ample maneuvering of the steering wheel to turn at street corners.
  • the reduction law LR may comprise several domains, as illustrated in FIG.
  • a first low speed domain D1 between 0 km / h and a low speed limit VI between 20 km / h and 50 km / h, and preferably equal to 30 km / h, this Dl domain corresponding to the situations access to parking and city traffic.
  • the reduction law LR will preferably be continuously increasing, so as to progressively increase the reduction value V_reduc applicable with the speed increaser V_upper; the reduction value V_reduc applicable may typically be between 0 km / h and 8 km / h at 10 km / h (value reached at speed limit VI);
  • a second range D2 of medium speed between the low speed limit VI mentioned above (30 km / h in Figure 1) and a high speed limit V2 preferably between 130 km / h and
  • said second domain D 2 thus typically corresponding to the traffic outside the built-up area and on the motorway.
  • the reduction value V_reduc will follow a substantially plateau evolution, and will therefore preferably be constant, even slightly increasing, and for example between 8 km / h at 10 km / h and 15 km / h, or even equal to 10 km / h;
  • a third high speed domain D3 between the aforementioned high speed limit V2 (160 km / h in FIG. 1) and a very high speed limit V3 preferably between 180 km / h and 250 km / h, and for example, equal to 200 km / h in FIG. 1, third domain D3 in which the reduction value V_reduc increases continuously with the speed increaser V_upper, according to a preferably more strongly increasing function than in the first domain D1, to reach a value between 20 km / h or 25 km / h and 40 km / h, and for example equal here to 30 km / h; possibly a fourth domain D4 of very high speed, between the very high speed limit V3 mentioned above (200 km / h in FIG. 1) and the maximum speed V4 of the vehicle (for example 240 km / h or 250 km / h) , in which the underestimation will preferably be constant, or slightly increasing, for example here equal to 30 km / h.
  • the reduction law LR is stored in a nonvolatile memory in the form of a predetermined abacus which, as illustrated in FIG. 1, associates with each value of the speed increaser V_upper a reduction value V_reduc which the then we subtract the V_upper speed increaser to get the V_under underestimated speed as shown in Figure 2.
  • the reduction law LR can be stored in a non-volatile memory in the form of an abacus which associates directly to each value of speed increaser V_upper an underestimated speed value V_under which takes (implicitly) into consideration the reduction value V_reduc applicable to the V_upper speed increaser considered.
  • the V_upper (t_n) speed master is evaluated from at least a V_roue input speed measurement, such as a V_roue rotation speed measurement of a wheel 2 of the vehicle, and more preferably from the maximum rotational speed recorded among the speeds of several wheels or even of the whole of the vehicle wheels, then, according to a preferred characteristic which may constitute an entirely separate invention, the said V_upper (t_n) speed increaser is compared with the V_upper (t_n-1) speed increaser which has been evaluated at the same time.
  • said graded gradient gradient Grad (V) is compared to a first reference gradient, said first "maximum plausible gradient” Grad_ref_l, previously predetermined by acceleration and braking tests of the vehicle, and, if the gradient observed speed Grad (V) is, in absolute value, greater than said first maximum plausible gradient Grad_ref_l, it corrects the speed of the current iteration V_upper (t_n) by clipping, applying to the speed boost of the previous iteration V_upper (t_n-1), or respectively to the input speed measurement of the previous iteration V_roue (t_n-1), the first plausible maximum gradient Grad_ref_l instead of the observed gradient gradient Grad (V ).
  • Grad (V) is then compared to Grad_ref_l.
  • the plausible maximum gradient Grad_ref_l represents the maximum acceleration, or respectively the maximum deceleration, that the vehicle can achieve materially, taking into account in particular the power of the engine responsible for moving the vehicle, the efficiency of the braking circuit, and the adhesion of the tires.
  • tests on a vehicle shall establish a general plausible maximum gradient, which will be applicable to all vehicles of the same model having the same configuration.
  • V_upper speed increaser is erroneous, in this case overvalued in the case of acceleration, underestimated in the case of braking.
  • This error situation may occur in particular when a wheel loses traction and, as the case may be, accelerates strongly by skating on the road surface, or brakes until it locks and slides on the roadway.
  • V_upper (t_n) V_upper (t_n-1) + Grad_ref_l * [(t_n) - (t_n-l)]
  • the clipping amounts to applying a (first) gradient limiter 3 whose saturation value SAT +, SAT- corresponds to the maximum gradient plausible Grad_ref_l.
  • Such a gradient limiter 3 will pass as it is any variation of V_upper speed increaser which is less than or equal to the plausible maximum gradient Grad_ref_l, that is to say which is between a zero value and the saturation value SAT +, SAT - (clipping value) defined by said plausible maximum gradient, and which is therefore consistent with the actual acceleration / deceleration capabilities of the vehicle.
  • this gradient limiter 3 will automatically limit any variation in the V_upper speed increase that exceeds said plausible maximum gradient Grad_ref_l, that is to say which exceeds, in absolute value, the absolute value of the saturation value SAT +, SAT correspondingly, by reducing (then saturating) said variation of the speed enhancer to said plausible maximum gradient value, that is to say to the saturation value SAT +, SAT-.
  • the gradient limiter 3 may comprise a saturation value in SAT + acceleration which is distinct, in absolute value, from the SAT deceleration saturation value (braking), that is to say operating a saturation that is not symmetrical depending on whether one is in a situation of acceleration (variation of speed, and thus variation of speed increase, positive) or deceleration (speed variation, and therefore variation of speed , negative).
  • the (first) maximum gradient plausible Grad_ref_l and therefore the gradient limiter 3, can thus set a saturation value in SAT + acceleration, in absolute value, at the SAT deceleration saturation value, that is, to say such as
  • the positive and negative signs here correspond, by convention, to acceleration and respectively to deceleration.
  • this saturation of the speed gradient operated by the gradient limiter 3 makes it possible to avoid making a gross error in estimating the V_upper speed increasant when the method for estimating the longitudinal speed of the vehicle, and more particularly the method estimating speed, is faulty or inapplicable, as is the case for example when racing or blocking a wheel 2 following a loss of adhesion.
  • the saturation effected by the first gradient limiter 3 can intervene indifferently, in an equivalent manner, either upstream, at the source, ie on the input speed measurement signals (here the signals representative of the respective rotational speeds of the wheels) V_roue, or downstream, on the result of the estimate of the "raw" speed rider V_upper_basic which comes from the speed calculation carried out on the basis of these input speed measurement signals V_roue, as shown in Figure 2.
  • the saturation effected by the first gradient limiter 3 may occur downstream on an estimate of the V_upper speed increaser which comes from the recovery of an instantaneous speed signal made available to the onboard network 20.
  • the switching step (e) can operate an immediate switching of the operating mode normal to the safety mode, by immediately passing the speed indicator parameter V_param from the functional speed V_func to the underrated speed V_under, as soon as it is detected that, in absolute value, the functional speed V_func becomes lower than the speed underestimated V_under.
  • Such an instantaneous commutation advantageously makes it possible always to respect the limit acceptable for the security functions F2, because the indicator parameter V_param which results from it is never less than the underestimated speed V_under, and this while still being close to the functional speed V_func, favorable to the assistance functions F1, within the acceptable safety limit.
  • This immediate switching solution can therefore represent a good compromise for the assistance functions F1 and F2 security.
  • the switching step (e) can operate a delayed switching from the normal operating mode to the safety mode, by passing the speed indicator parameter V_param from the operating speed V_func to the underestimated speed V_under only if, in absolute value, the functional speed V_func remains (continuously) lower than the underestimated speed V_under during a non-zero duration, called "fault duration", which reaches or exceeds a predetermined tolerance threshold T_thresh_l.
  • the tolerance threshold T_thresh_l makes it possible to delay the triggering of the switching, and thus to switch only in a situation of long-lasting and significant defect, that is to say only if it is really expedient to realize an adjustment of the speed indicator parameter V_param.
  • V_upper speed increaser avoids unnecessarily reacting to very brief and insignificant variations of the V_upper speed increaser, which may possibly result from noise or transient evaluation errors due to distorted measurements.
  • the fault duration will be monitored by an appropriate timing, triggered when it is detected that the functional speed V_func passes under the underestimated speed V_under, so that the safety mode can be activated if the fault persists in time at the appropriate tolerance threshold T_thresh_l.
  • the tolerance threshold T_thresh_l will be determined according to the fault tolerance time interval, or FTTI ("Fault Tolerance Time Interval"), which represents the maximum duration, specified by the specification, which is allowed between the occurrence of a defect (dangerous situation) and the moment or defect, and its consequences, are controlled and corrected by the power steering system 1
  • FTTI fault Tolerance Time Interval
  • the tolerance threshold T_thresh_l will be chosen strictly lower than the FTTI, so in particular to be able to include in the FTTI interval the time necessary to make the transition between the functional speed V_func and the underestimated speed V_under.
  • the FFTI may be between 20 ms (twenty milliseconds) when it is associated with a very dangerous defect, threatening the safety of the occupants of the vehicle, and more than 1 s (one second) when it concerns a defect of little concern for safety.
  • the refresh period of the functional speed V_func, of the speed increaser V_upper, and more generally of the speed indicator parameter V_param is preferably substantially between 5 ms (five milliseconds) and 10 ms (ten milliseconds), while the response time (typically the 5% response time) characteristic of the steering mechanism, and more generally of the vehicle, in response to a change of assistance setpoint, will generally be equal to or greater than 100 ms (hundred milliseconds), 300 ms (three hundred milliseconds), or even of the order of several seconds.
  • the method may comprise, after the step (e) of switching, a step (f) of reinforced security, during which the duration is measured, said "safe duration", during which the security mode remains active, and, if said duration of securing reaches or exceeds a predetermined alarm threshold T_thresh_2, switching from the security mode to a third mode of operation, said enhanced security mode, by passing the vehicle speed indicator parameter V_param from the underrated speed V_under to a value referred to as the V_enhanced "enhanced security speed" which is equal to or greater than the V_upper speed increaser.
  • this variant makes it possible to diagnose a situation in which the defect, that is to say the fact that the functional speed V_func is (and remains) less than the underestimated speed V_under, lasts too long for the defect to come from simply a transient specific life situation, for example a wheel slip situation 2 in the acceleration phase.
  • the vehicle speed indicator parameter V_param is therefore forced to a reinforced safety speed value V_enhanced, possibly equal to the V_upper speed increaser applicable at the instant considered (as shown in solid lines in FIGS. 5A and 5B). , or, preferably, equal to a forcing value greater than all the possible upperances for the vehicle (as shown in dashed lines in FIGS. 5A and 5B), and therefore typically equal to or greater than the maximum possible real speed of the vehicle, so as to guarantee the effectiveness of the F2 securing functions regardless of the actual speed of the vehicle.
  • the changes in the value of the vehicle speed indicator parameter V_param which are effected during switching from one operating mode to another operating mode, and more particularly during the switching step (e) of the mode of operation normal to the security mode and / or during the step (f) of reinforced security, follow transition laws having a regularity class at least C °, such as a ramp, an interpolation function (especially polynomial) or filtering, as can be seen in FIGS. 4 and 5B.
  • Such soft transitions will make it possible to ensure the continuity (at least C °) of the signal of the vehicle speed indicator parameter V_param, and thus to avoid jerky reactions of the steering system, and in particular to avoid jerks in the steering assistance.
  • the switching and / or transition operations are managed by a switching unit 4 placed downstream of the reduction law LR, as illustrated in FIG. 2.
  • This switching unit 4 can also manage the step (d) of comparison.
  • the switching step (e) may comprise a sub-step of clipping during which the rate of variation Grad (V_param) of the indicator parameter is clipped.
  • velocity V_param by means of a second gradient limiter 5 which uses a second plausible maximum gradient Grad_ref_2, representative of a maximum acceleration or maximum deceleration that can provide the vehicle.
  • This second clipping is performed mutatis mutandis in a similar manner to the clipping performed by the first gradient limiter 3 described above.
  • V_param (t_n) V_param (t_n-1) + Grad_ref_2 * [(t_n) - (t_n-1)].
  • This second clipping preferably carried out downstream of the switching / transition definition phase and upstream of the assistance functions F1 and F2 securing, in particular will make it possible to avoid taking into account any inconsistent variations in the indicator parameter of V_param speed which could for example result from discontinuities induced by the switching / transition phase.
  • This second clipping can in particular form a complementary or alternative precautionary measure to the management, from the switching stage, of continuous transitions (of regularity class C °) as described above.
  • the invention naturally relates to a power steering system 1 comprising a controller 10, of the computer type, for implementing a method of underestimation of the instantaneous speed according to the invention.
  • Said controller 10 will comprise for this purpose one or more electronic and / or software units, including a processing unit 11, which contains at least one underestimation unit 6 applying the reduction law LR, and preferably a comparison unit switching 4 and a second gradient limiter 5.
  • the controller may also include an acquisition unit 12 of V_upper speed increaser, preferably comprising a measurement unit 7 which can exploit for example as input speed V_roue the speed of one or more wheels 2 of the vehicle, and / or a first gradient limiter 3.
  • acquisition unit 12 of V_upper speed increaser preferably comprising a measurement unit 7 which can exploit for example as input speed V_roue the speed of one or more wheels 2 of the vehicle, and / or a first gradient limiter 3.
  • the controller 10 will finally comprise functional units, respectively assistance 13 and securing 14 respectively ensuring the execution of the aforementioned functions F1, F2.
  • the invention also relates as such to a vehicle, and in particular to a land vehicle comprising one or two driving and driving wheels 2 (preferably two driving wheels, or even an integral transmission comprising, for example, four driving wheels), equipped with such a device. power steering system 1.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion d'un système de direction assistée (1) pour véhicule, ledit système de direction assistée incluant au moins une fonction d'assistance (F1) destinée à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule et au moins une fonction de sécurisation (F2) destinée à conférer à ladite fonction d'assistance un niveau ASIL prédéterminé au sens de la norme ISO-26262, ladite fonction d'assistance et ladite fonction de sécurisation faisant chacune appel à un paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), ledit procédé comprenant une étape (a) d'estimation d'une vitesse fonctionnelle (V_func) représentative de la vitesse longitudinale réelle du véhicule, utilisée par défaut en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), une étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse (V_upper), une étape (c) de calcul d'une vitesse sous-estimée (V_under) résultant de l'application au majorant de vitesse (V_upper) d'une valeur de réduction (V_reduc) issue d'une loi de réduction (LR), et, si la vitesse fonctionnelle (V_func) est inférieure à la vitesse sous-estimée (V_under), une étape (e) de commutation au cours de laquelle on substitue à la vitesse fonctionnelle (V_func) la vitesse sous-estimée (V_under) en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param).

Description

Procédé d'optimisation d'un paramètre indicateur de vitesse véhicule destiné aux fonctions d'assistance de direction et aux fonctions de sécurisation
La présente invention concerne les procédés de gestion des systèmes de direction assistée pour véhicules.
II est connu d'intégrer dans de tels systèmes de direction d'une part des fonctions d'assistance, qui sont destinées à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule, soit en fournissant un effort d'assistance au pilotage manuel, soit en assurant un véritable pilotage automatique du véhicule par un asservissement de la trajectoire dudit véhicule (par exemple pour le stationnement automatique, dit « park assist », ou le maintien dans une voie de circulation, dit « lane keeping »), et d'autre part des fonctions de sécurisation, destinées à conférer au système, et plus particulièrement aux fonctions d'assistance, un niveau de sécurité et de fiabilité suffisant.
A cet effet, la norme de sécurité ISO-26262 propose de définir, à partir d'une analyse des risques, des niveaux de sécurité « ASIL » (« Automotive Safety Integrity Level »), notés, du plus faible au plus exigeant, « Q.M » (« Quality Management », c'est-à-dire non pertinent pour la sécurité), puis « A », « B », « C » et enfin « D », et qui sont déterminés en caractérisant chaque situation dangereuse (ou « événement redouté ») possible par trois paramètres :
- sa sévérité, c'est-à-dire le degré de gravité des blessures susceptibles d'être infligées à l'occupant du véhicule (de S0 pour l'absence de blessure à S3 pour une blessure critique ou mortelle) ; son exposition, c'est-à-dire la fréquence prévisible d'apparition de conditions de fonctionnement dans lesquelles une blessure est susceptible de se produire (depuis une probabilité quasi-nulle E0, ou très faible El, selon laquelle la blessure ne se produit que dans de rares conditions de fonctionnement, jusqu'à une probabilité élevée E4, dans laquelle il est quasiment certain qu'une blessure se produise dans la majorité des conditions de fonctionnement), et - sa contrôlabilité, c'est-à-dire la probabilité que le conducteur, ou le système, puisse agir (ou réagir) pour contrôler la situation et éviter la blessure (depuis une situation généralement contrôlable C0 à une situation difficilement contrôlable voire totalement incontrôlable C3). Le niveau ASIL dépend de la combinaison (du produit) de ces trois paramètres. Ainsi, à titre d'exemple, un événement dangereux causant des blessures critiques S3, à forte probabilité d'occurrence E4, et incontrôlable C3, relèvera du niveau ASIL D (le plus élevé).
En revanche, le même événement incontrôlable C3 et causant des blessures critiques S3, mais présentant une probabilité d'occurrence moindre, inférieure d'un ou plusieurs degré(s) au degré maximum, verra son niveau ASIL abaissé d'un ou plusieurs degrés en conséquence. Dans cet exemple, le niveau ASIL sera ainsi ramené à C dans le cas d'une exposition E3, voire à A dans le cas d'une exposition El.
En pratique, les fonctions d'assistance et les fonctions de sécurisation utilisent généralement, parmi leurs données d'entrée, une estimation de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule.
Or, lors des phases dites « dynamiques » d'accélération longitudinale ou de décélération longitudinale (freinage) du véhicule, la vitesse peut parfois être temporairement surestimée ou sous-estimée.
Cela peut notamment être le cas lorsque la vitesse est estimée à partir de la vitesse moyenne mesurée de rotation des roues et que l'estimation peut donc être faussée si certaines roues se bloquent ou au contraire patinent et s'emballent lors de telles phases d'accélération brusque ou de freinage brusque.
A titre d'exemple, une forte pression sur l'accélérateur peut créer une perte d'adhérence des roues motrices, qui se mettent à patiner et sont donc sujettes à une augmentation importante de leur vitesse de rotation, sans pour autant que la vitesse réelle du véhicule n'augmente significativement. La vitesse réelle du véhicule sera alors bien inférieure à celle estimée à partir de la vitesse de rotation des roues.
A l'inverse, si des roues ralentissent fortement ou se bloquent en situation de freinage d'urgence et perdent de l'adhérence, alors le véhicule peut glisser sur la chaussée à une vitesse réelle bien supérieure à celle estimée à partir de la vitesse de rotation desdites roues.
Une surestimation de la vitesse du véhicule pourra certes être favorable aux fonctions de sécurisation, en permettant auxdites fonctions de sécurisation de contrôler le véhicule de façon plus stricte, et notamment d'opérer des corrections de braquage plus réactives, ou de restreindre l'amplitude des manœuvres de braquage, qui sont potentiellement plus dangereuses à grande vitesse qu'à basse vitesse.
En revanche, une surestimation de la vitesse pourra également avoir pour effet une réduction inopportune de l'assistance conventionnelle à la conduite, ou bien une restriction de l'effort de rappel qui est généré par l'assistance de direction pour rappeler le volant en position centrale après un virage (fonction dite de « rappel coin de rue »), alors même que le véhicule circule encore à basse vitesse réelle, typiquement en ville, et aurait donc l'utilité de telles fonctions d'assistance et de rappel volant. Il en résultera un inconfort pour le conducteur, qui ressentira une sorte de lourdeur dans le volant et le système de direction.
A l'inverse, une sous-estimation aléatoire de la vitesse du véhicule favorisera l'assistance à la manœuvre du volant, mais pourra être préjudiciable à la fiabilité et à la réactivité des fonctions de sécurisation, et pourra donc présenter un risque pour les occupants du véhicule.
Une solution pourrait consister à utiliser deux évaluations différentes de la vitesse du véhicule, d'origines distinctes, à savoir une première évaluation pour les fonctions d'assistance, et l'autre évaluation, éventuellement volontairement surestimée, pour les fonctions de sécurisation, afin de garantir à la fois le confort de l'assistance et la sécurisation des différentes fonctions du système de direction à des niveaux ASIL satisfaisants.
Toutefois, une telle solution nécessiterait des équipements redondants, notamment des capteurs et des unités de traitement, ce qui augmenterait le coût et l'encombrement du système de direction.
En outre, et surtout, le fait d'utiliser des signaux de vitesse distincts, sans corrélation l'un avec l'autre, peut notamment induire des comportements contradictoires, dits « interférences », des fonctions respectives d'assistance et de sécurisation, si une erreur de surestimation ou de sous-estimation affecte l'un des deux signaux de vitesse et pas le second.
Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau procédé de gestion de système de direction assistée qui permette de gérer de manière simple et fiable l'information de vitesse instantanée et l'exécution conjointe des fonctions d'assistance et des fonctions de sécurisation qui dépendent de cette information de vitesse instantanée.
Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un procédé de gestion d'un système de direction assistée pour véhicule, ledit système de direction assistée comportant une pluralité de fonctions incluant au moins une fonction d'assistance destinée à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule et au moins une fonction de sécurisation destinée à conférer à ladite fonction d'assistance un niveau ASIL prédéterminé au sens de la norme ISO-26262, ladite fonction d'assistance et ladite fonction de sécurisation faisant chacune appel à un même paramètre indicateur de vitesse du véhicule qui est considéré comme représentatif de la vitesse longitudinale du véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) d'estimation de vitesse fonctionnelle, au cours de laquelle on estime une première valeur de vitesse, dite « vitesse fonctionnelle », qui est représentative de la vitesse longitudinale réelle du véhicule à un instant considéré, et qui est utilisée par défaut en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule, selon un premier mode de fonctionnement dit « mode de fonctionnement normal », une étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, au cours de laquelle on estime une seconde valeur de vitesse, dite « majorant de vitesse », qui est supérieure à la vitesse fonctionnelle et représentative d'un majorant de la vitesse longitudinale réelle du véhicule audit instant considéré, une étape (c) de calcul d'une vitesse sous-estimée au cours de laquelle on applique au majorant de vitesse une loi de réduction prédéterminée de sorte à obtenir une valeur de vitesse sous-estimée, qui est inférieure au majorant de vitesse d'une valeur de réduction prédéterminée fixée par ladite loi de réduction, une étape (d) de comparaison au cours de laquelle on compare, en valeur absolue, la valeur de vitesse fonctionnelle à la valeur de vitesse sous-estimée, et, si la valeur absolue de la vitesse fonctionnelle est inférieure à la valeur absolue de la vitesse sous-estimée, une étape (e) de commutation au cours de laquelle on commute du mode de fonctionnement normal vers un second mode de fonctionnement dit « mode de sécurité », en substituant à la vitesse fonctionnelle la vitesse sous-estimée en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule utilisé en entrée de chacune des fonctions d'assistance et de sécurisation.
Avantageusement, un tel procédé permet de favoriser l'utilisation, comme paramètre indicateur de la vitesse du véhicule, de la vitesse fonctionnelle, qui représente une estimation très proche de la vitesse réelle du véhicule en conditions normales, et ce afin d'optimiser le comportement de la ou des fonctions d'assistance, et donc afin d'optimiser le confort de conduite, mais à la condition que la valeur de la vitesse fonctionnelle reste acceptable pour garantir le bon fonctionnement des fonctions de sécurisation.
Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le signal de vitesse fonctionnel descend sous un seuil acceptable, et devient ainsi incompatible avec le bon fonctionnement des fonctions de sécurisation, alors le procédé prévoit un signal de substitution, à savoir un signal de vitesse sous-estimée, qui est déterminé à partir d'un majorant de vitesse, par nature supérieur à la vitesse réelle du véhicule et donc favorable auxdites fonctions de sécurisation. En d'autres termes, le procédé permet de définir, et de recalculer en temps réel, à chaque instant, et quelle que soit la vitesse réelle du véhicule, un « tunnel de sécurité », qui est compris entre une valeur haute correspondant au majorant de vitesse et une valeur basse correspondant à la vitesse sous-estimée, et de s'assurer que le paramètre indicateur de vitesse du véhicule retenu pour l'application des fonctions d'assistance et de sécurisation se trouve en permanence dans ledit tunnel de sécurité, de manière à garantir un fonctionnement fiable des fonctions de sécurisation.
Ainsi, tant que le signal de vitesse fonctionnelle, qui donne généralement une estimation précise de la vitesse instantanée réelle du véhicule mais qui est difficile à sécuriser intrinsèquement en raison même de la complexité de l'opération d'estimation, reste à l'intérieur de ce tunnel de sécurité, ledit signal de vitesse fonctionnelle est utilisé comme paramètre indicateur de vitesse du véhicule, afin de favoriser la précision et le confort des fonctions d'assistance, sans pour autant nuire à la fiabilité des fonctions de sécurisation.
En revanche, si une erreur affecte ledit signal de vitesse fonctionnel de telle sorte que ledit signal de vitesse fonctionnelle sort (par le bas) du domaine admissible délimité par le tunnel de sécurité, alors ce signal de vitesse fonctionnel est remplacé par le signal sécurisé que constitue la vitesse sous-estimée, laquelle correspond à une limite basse admissible d'applicabilité des fonctions de sécurisation. De cette manière, on assure la continuité de service desdites fonctions de sécurisation.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet de sélectionner automatiquement le signal indicateur de vitesse de véhicule qui est le plus approprié à la situation à l'instant considéré, tout en garantissant systématiquement le fonctionnement fiable des fonctions de sécurisation.
En outre, l'utilisation d'une seule et même information de vitesse sous- estimée comme paramètre indicateur de la vitesse de véhicule, c'est-à-dire d'un signal de vitesse unique, commun aux fonctions d'assistance et aux fonctions de sécurisation, permet avantageusement d'alléger la structure, tant matérielle que logicielle, du système de direction, et de réduire le coût dudit système.
D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels :
La figure 1 illustre une loi de réduction conforme à l'invention. La figure 2 illustre, selon un schéma-bloc, le principe de fonctionnement d'un procédé selon l'invention au sein d'un système de direction assistée.
La figure 3 illustre, au moyen d'un graphique représentant une évolution au cours du temps des différents signaux de vitesse utilisés par le procédé, une commutation instantanée du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité.
La figure 4 illustre, au moyen d'un graphique représentant une évolution au cours du temps des différents signaux de vitesse utilisés par le procédé, une commutation différée du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité.
Les figures 5A et 5B illustrent, au moyen de graphiques représentant une évolution au cours du temps des différents signaux de vitesse utilisés par le procédé, la mise en œuvre d'une commutation du mode de sécurité vers un mode de sécurité renforcé, respectivement après une première commutation instantanée selon la figure 3 et après une première commutation différée selon la figure 4.
La présente invention concerne un procédé de gestion d'un système de direction assistée 1 pour véhicule.
Un tel système de direction assistée 1 comprend de préférence, de façon connue en soi, un volant de conduite, destiné à être manœuvré par le conducteur du véhicule, et qui commande, de préférence au moyen d'une colonne de direction pourvue d'un pignon, le déplacement d'un mécanisme de direction permettant de modifier l'orientation d'une ou plusieurs roues 2 directrices.
Ledit mécanisme de direction comprend de préférence une crémaillère, qui est montée mobile en translation dans un carter de direction fixé au châssis du véhicule, sur laquelle engrène le pignon, et aux extrémités de laquelle sont fixées des biellettes de direction qui permettent de modifier l'orientation en lacet, c'est-à-dire l'angle de braquage, de porte-fusées portant les roues 2.
Un moteur d'assistance, de préférence électrique, est également couplé au mécanisme de direction pour fournir un effort d'assistance, typiquement un couple d'assistance, qui facilite la manœuvre dudit mécanisme de direction et donc la modification de l'angle de braquage.
Le système de direction assistée 1 comporte par ailleurs une pluralité de fonctions Fl, F2, incluant au moins une fonction d'assistance Fl destinée à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule et au moins une fonction de sécurisation F2 destinée à conférer à ladite fonction d'assistance un niveau ASIL prédéterminé au sens de la norme ISO-26262.
De préférence, la fonction d'assistance Fl est choisie parmi : une fonction d'assistance au pilotage manuel, destinée à fournir, au moyen du moteur d'assistance, un effort d'assistance pour faciliter le déplacement du mécanisme de direction et/ou du volant, ladite fonction d'assistance au pilotage manuel pouvant notamment être une fonction d'assistance conventionnelle, destinée à fournir un effort d'assistance permettant d'amplifier l'effort manuel fourni par le conducteur afin d'aider le conducteur à tourner le volant, ou bien encore une fonction de rappel destinée à rappeler le volant vers sa position centrale, qui correspond à une trajectoire en ligne droite, après un virage ;
une fonction de pilotage automatique, réalisant un asservissement automatique de la trajectoire du véhicule, telle qu'une fonction de maintien dans une voie de circulation (« lane keeping »), une fonction d'évitement automatique d'obstacle, ou une fonction de stationnement automatique (« park assist »).
La fonction de sécurisation F2, distincte de la fonction d'assistance Fl, pourra par exemple être conçue pour restreindre, lorsque la vitesse longitudinale du véhicule augmente et/ou dépasse un certain seuil, l'intensité de l'effort d'assistance déterminé par la fonction d'assistance Fl, et ce afin d'éviter que la fonction d'assistance Fl ne cause, notamment lorsque le véhicule circule à vitesse élevée (typiquement au-delà de 50 km/h, de 90 km/h ou de 120 km/h), des mouvements brusques de la direction qui seraient susceptibles de causer une embardée du véhicule à de telles vitesses.
De préférence, la fonction de sécurisation F2 garantit un niveau ASIL au moins égal à B, de préférence au moins égal à C, voire égal à D au sens de la norme ISO-26262.
Ainsi, on peut satisfaire aux exigences de plus en plus sévères imposées par l'entrée en vigueur de la norme ISO-26262 qui interdit désormais l'absence de sécurité ASIL, c'est-à-dire qui exclut le niveau « Quality Management » et impose un niveau ASIL supérieur.
La fonction d'assistance Fl et la fonction de sécurisation F2 font chacune appel à un même paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param qui est considéré comme représentatif de la vitesse longitudinale du véhicule, tel que cela est visible sur la figure 2.
En d'autres termes, chacune desdites fonctions Fl, F2 requiert, pour son exécution propre, la connaissance d'une information de vitesse, représentative de la vitesse longitudinale du véhicule, ladite information de vitesse étant ici fournie en entrée de chacune desdites fonctions Fl, F2 sous la forme d'un signal dit « paramètre indicateur de vitesse » V_param.
Selon l'invention, le procédé comprend donc une étape (a) d'estimation de vitesse fonctionnelle, au cours de laquelle on estime une première valeur de vitesse, dite « vitesse fonctionnelle » V_func, qui est représentative de la vitesse longitudinale réelle du véhicule à un instant considéré.
Cette vitesse fonctionnelle V_func est utilisée par défaut en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param, selon un premier mode de fonctionnement dit « mode de fonctionnement normal ».
En pratique, cette vitesse fonctionnelle V_func sera, en fonctionnement normal, c'est-à-dire en l'absence de patinage des roues et en l'absence de défaillance matérielle d'un capteur ou d'un calculateur chargé d'estimer ladite fonctionnelle V_func, égale à la vitesse réelle du véhicule à +/- 10%, voire à +/- 5%, c'est-à-dire possédera une très bonne précision.
Ce signal de vitesse fonctionnelle V_func sera donc idéal pour l'application des fonctions d'assistance Fl.
En revanche, le signal de vitesse fonctionnelle V_func pourra être relativement sensible aux perturbations ou aux défaillances qui affectent le véhicule ou le calcul dudit signal, si bien que son niveau ASIL (garanti) pourra être faible.
En particulier, cette vitesse fonctionnelle V_func pourra avoir tendance à être légèrement sous-estimée, ce qui n'est, dans certaines situations, pas acceptable pour les fonctions de sécurisation F2.
Selon une possibilité de mise en œuvre, l'information de vitesse fonctionnelle V_func peut provenir d'un système tiers, qui est embarqué sur le véhicule mais qui est distinct du système de direction assistée 1, tel que par exemple un programme électronique de stabilité (« Electronic Stability Program ») ou d'anti- blocage des freins (« AntiBlocking System »). La vitesse fonctionnelle V_func fera alors partie des informations disponibles sur le réseau de bord 20, de type CAN (« Controller Area Network ») ou FlexRay (bus informatique), et pourra être récupérée par le système de direction assistée 1 lors de l'étape (a).
Selon une autre possibilité de mise en œuvre, l'estimation de la vitesse fonctionnelle V_func pourra être réalisée par le système de direction assistée 1 lui- même, par exemple à partir de mesures de la vitesse de rotation V_roue d'une ou plusieurs roues 2 du véhicule, tel que cela est illustré sur la figure 2. Par exemple, on pourra considérer comme vitesse fonctionnelle V_func la moyenne de la vitesse de rotation de roues 2 du véhicule, typiquement la moyenne de vitesse de rotation de deux roues 2 ou de quatre roues 2, convertie en vitesse linéaire en tenant compte notamment du diamètre desdites roues (incluant les pneumatiques).
Plus particulièrement, on pourra éventuellement considérer la moyenne de la vitesse de rotation des roues non motrices dudit véhicule (lorsque le véhicule ne fonctionne pas avec une transmission intégrale), afin notamment de limiter les erreurs d'estimation liées à d'éventuelles pertes d'adhérence des roues motrices dues à l'accélération ou au freinage.
En variante, on pourrait bien entendu considérer la moyenne des vitesses de rotation de l'ensemble des roues, motrices et/ou non motrices, du véhicule.
Selon l'invention, le procédé comprend également une étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, au cours de laquelle on estime une seconde valeur de vitesse, dite « majorant de vitesse » V_upper, qui est distincte de, et supérieure à, la vitesse fonctionnelle V_func et qui est représentative d'un majorant de la vitesse longitudinale réelle du véhicule audit instant considéré.
Ce majorant de vitesse V_upper représente une borne supérieure de vitesse, c'est-à-dire une valeur de vitesse longitudinale dont on sait qu'elle ne peut pas être inférieure à la valeur de la vitesse longitudinale réelle du véhicule à l'instant considéré.
En d'autres termes, on évalue le majorant de vitesse V_upper de telle sorte que l'on soit assuré, compte-tenu de la situation de vie du véhicule, que, matériellement, à l'instant considéré, la vitesse longitudinale réelle du véhicule est au plus égale, et potentiellement inférieure, audit majorant de vitesse V_upper estimé, si bien qu'il est donc impossible que le véhicule aille effectivement plus vite que cette valeur de majorant de vitesse V_upper.
A titre indicatif, le majorant de vitesse V_upper sera de préférence supérieur (en valeur absolue) à la vitesse longitudinale réelle du véhicule d'une valeur comprise entre 0 km/h et 30 km/h.
En outre, le signal de majorant de vitesse V_upper sera intrinsèquement « sécurisé », en ceci qu'il possédera un niveau ASIL supérieur à celui du signal de vitesse fonctionnelle V_func.
De même que l'information de vitesse fonctionnelle V_func, l'information de majorant de vitesse V_upper pourra être récupérée sur le réseau de bord 20, en provenance de systèmes embarqués tiers tels que l'ESP ou l'ABS, ou bien être déterminée par le système de direction assistée 1 lui-même.
A ce titre, on pourra par exemple évaluer le majorant de vitesse V_upper à partir de la vitesse de rotation V_roue maximale observée parmi l'ensemble de chacune des vitesses de rotation des roues 2 motrices du véhicule.
Ainsi, on privilégie une estimation « haute », voire une surestimation, de la vitesse instantanée réelle du véhicule, et ce afin de disposer d'un majorant de vitesse V_upper qui écartera tout risque d'utiliser comme paramètre indicateur de vitesse V_param une valeur par trop sous-estimée qui pourrait fausser l'exécution de la fonction de sécurisation F2.
On notera à ce titre que le fait de prendre en considération la vitesse de rotation V_roue maximale de la roue 2 qui tourne le plus vite, et de fonder l'estimation du majorant de vitesse V_upper sur ladite vitesse de rotation maximale de roue, permet de s'assurer que l'on détermine effectivement un tel majorant.
Le procédé comprend ensuite une étape (c) de calcul d'une vitesse sous- estimée au cours de laquelle on applique au majorant de vitesse V_upper une loi de réduction LR prédéterminée de sorte à obtenir une valeur de vitesse sous-estimée V_under, qui est inférieure au majorant de vitesse V_upper d'une valeur de réduction V_reduc prédéterminée fixée par ladite loi de réduction LR :
| V_under | = | V_upper | - | V_reduc | .
On notera que le concept de « réduction », ou de « sous-estimation » de la vitesse du véhicule consiste à amoindrir, en valeur absolue, le majorant de vitesse V_upper initialement estimé pour obtenir une vitesse sous-estimée V_under qui est, en valeur absolue, plus proche de zéro (plus proche d'une vitesse nulle) que ledit majorant de vitesse V_under.
Comme cela sera détaillé plus bas, et tel que cela est illustré sur les figures 3 et 4, la valeur de réduction V_under est choisie de telle sorte qu'elle définisse, par rapport au majorant de vitesse V_upper, la largeur d'un « tunnel de sécurité » ST, qui est compris entre une valeur haute correspondant au majorant de vitesse V_upper et une valeur basse correspondant à la vitesse sous-estimée V_under, et où ladite vitesse sous-estimée correspond à une valeur minimale admissible pour garantir le bon fonctionnement de la fonction de sécurisation F2.
La valeur de réduction (valeur de sous-estimation) V_réduc qui résulte de l'application de la loi de réduction LR est avantageusement suffisante pour permettre, voire favoriser, une exécution appropriée de la fonction d'assistance Fl, de sorte à ne pas être source d'inconfort pour le conducteur, mais néanmoins suffisamment faible pour ne pas trop réduire l'estimation de vitesse utilisée comme paramètre indicateur de la vitesse de véhicule V_param, et donc pour ne pas compromettre l'exécution fiable de la fonction de sécurisation F2, et donc garantir que ladite fonction de sécurisation F2 et le système de direction assistée 1 fonctionnent au niveau ASIL souhaité.
Ainsi, aussi longtemps que la valeur prise par le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param retenu pour l'application des fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2 se trouvera à l'intérieur dudit tunnel de sécurité ST, on garantira un fonctionnement acceptable des deux types de fonctions, et en particulier un fonctionnement acceptable de la fonction de sécurisation F2.
Le procédé comprend ensuite une étape (d) de comparaison au cours de laquelle on compare, en valeur absolue, la valeur de vitesse fonctionnelle V_func à la valeur de vitesse sous-estimée V_under, et, si la valeur absolue de la vitesse fonctionnelle | V_func | est inférieure à la valeur absolue de la vitesse sous-estimée | V_under | , une étape (e) de commutation au cours de laquelle on commute du mode de fonctionnement normal vers un second mode de fonctionnement dit « mode de sécurité », en substituant à la vitesse fonctionnelle V_func la vitesse sous-estimée V_under en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param utilisé en entrée de chacune des fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2.
Cette commutation corrective permet d'affecter sélectivement au paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param tantôt la valeur de vitesse fonctionnelle V_func, tant que ladite valeur de vitesse fonctionnelle est, en valeur absolue, supérieure ou égale à la vitesse sous-estimée V_under, c'est-à-dire tant que ladite valeur de vitesse fonctionnelle reste dans le tunnel de sécurité ST acceptable pour la fonction de sécurisation F2, et tantôt la valeur de vitesse sous-estimée, c'est-à- dire la limite basse acceptable du tunnel de sécurité ST, lorsque la valeur de la vitesse fonctionnelle chute sous ladite limite basse acceptable V_under.
Ainsi, le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param est maintenu en permanence (ou en quasi-permanence) au-dessus de la limite inférieure basse V_under du tunnel de sécurité, ce qui garantit le bon fonctionnement de la fonction de sécurisation F2.
En outre, la commutation intervient uniquement lorsque la vitesse fonctionnelle V_func est trop basse et franchit la limite inférieure fixée par la vitesse sous-estimée V_under, c'est-à-dire uniquement en cas d'erreur d'estimation ou de défaillance, de sorte à privilégier, en l'absence d'erreur ou de défaillance, le signal de vitesse fonctionnelle V_func qui est donne une estimation plus précise et plus réaliste de la vitesse longitudinale réelle du véhicule que le majorant de vitesse V_upper et/ou que la vitesse sous-estimée V_under, et ce de manière à favoriser, en fonctionnement normal, la fiabilité et le confort de la fonction d'assistance Fl.
Par défaut, c'est-à-dire tant que la vitesse fonctionnelle V_func se trouve dans le tunnel de sécurité ST, ou respectivement lorsque la vitesse fonctionnelle V_func revient dans le tunnel de sécurité ST, on reste, respectivement on rebascule, dans le mode de fonctionnement normal.
Bien entendu, le procédé comprend également une étape d'utilisation partagée au cours de laquelle on utilise le même paramètre indicateur de la vitesse du véhicule V_param, égal soit à la vitesse fonctionnelle V_func, soit à la valeur de vitesse sous-estimée V_under, comme entrée de chacune des fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2 susmentionnées.
La loi de réduction LR est de préférence établie préalablement, par des essais et/ou des simulations au cours desquels, à une vitesse longitudinale réelle donnée, non nulle, du véhicule, on abaisse progressivement, et artificiellement, en valeur absolue, le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param qui est pris en considération par les fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2, et l'on observe les réactions correspondantes de la fonction de sécurisation F2 et/ou du véhicule, jusqu'à identifier un seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low à partir duquel on constate que la fonction de sécurisation F2 ne parvient plus à assurer une sécurité conforme au niveau ASIL souhaité à la vitesse longitudinale réelle donnée, puis l'on fixe, à partir de ce seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low, une valeur de réduction V_reduc retenue pour la loi de réduction LR.
Plus particulièrement, on pourra déterminer la valeur de réduction
V_reduc à partir de la différence, dite « valeur de réduction maximale admissible » V_reduc_max, entre d'une part la vitesse fonctionnelle V_func, ou plus préférentiellement le majorant de vitesse V_upper, au moment où l'on atteint le seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low, et d'autre part ledit seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low, c'est-à-dire :
V_reduc = f(V_reduc_max)
avec I V_reduc_max | = | V_func | - | V_param_thresh_low | ou, éventuellement,
avec I V_reduc_max | = | V_upper | - | V_param_thresh_low | On notera que, en pratique, on peut réaliser les essais destinés à déterminer la loi de réduction LR dans des conditions stabilisées, dans lesquelles il est possible d'accorder confiance à la valeur de vitesse fonctionnelle V_func. On peut donc sereinement utiliser la première formule ci-dessus :
I V_reduc_max | = | V_func | - | V_param_thresh_low |
Ceci étant, dans des conditions stabilisées, la valeur de vitesse fonctionnelle V_func est généralement très proche du majorant de vitesse V_upper, si bien que les deux méthodes (correspondant à chacune des deux formules précisées ci- dessus) donnent, en première approximation, des résultats sensiblement identiques.
On pourra ensuite choisir
V_reduc = V_reduc_max,
ou, de préférence, afin de conserver une marge de sécurité supplémentaire, définir la valeur de réduction V_reduc comme une fraction de la valeur de réduction maximale admissible V_reduc_max, par exemple :
0,70* I V_reduc_max |≤ | V_reduc |≤ | V_reduc_max | .
ladite fraction étant de façon encore plus préférentielle comprise (en valeur absolue) entre 70 % et 90 % de la valeur de réduction maximale admissible V_reduc_max :
0,70* | V_reduc_max |≤ | V_reduc |≤ 0,90* | V_reduc_max | . En d'autres termes, on construit empiriquement la loi de réduction LR en faisant fonctionner le système de direction assistée 1, et plus globalement le véhicule, à une vitesse réelle donnée, et donc à un majorant de vitesse V_upper donné, et en testant successivement plusieurs valeurs décroissantes du paramètre indicateur de vitesse V_param (en valeur absolue), c'est-à-dire en faussant intentionnellement le paramètre indicateur de vitesse V_param, afin de simuler des défauts croissants dans l'estimation de la vitesse fonctionnelle V_func qui, en l'absence de commutation corrective propre à l'invention, induiraient une sous-estimation de plus en plus importante de ladite vitesse fonctionnelle V_func et donc du paramètre indicateur V_param, jusqu'à parvenir à un seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low qui provoque une défaillance de la fonction de sécurisation F2, par exemple en rendant la fonction de sécurisation inopérante ou incapable de compenser à temps un événement dangereux (événement redouté).
Ainsi, pour chaque vitesse longitudinale réelle, et donc pour chaque majorant de vitesse V_upper correspondant, on identifie une valeur de réduction maximale admissible V_reduc_max à partir de laquelle, si ladite valeur de réduction maximale admissible V_reduc_max est déduite dudit majorant de vitesse V_upper, pour calculer le paramètre indicateur de vitesse V_param utilisé par la fonction de sécurisation F2, le défaut induit dégrade suffisamment la performance de la fonction de sécurisation F2 pour que ladite fonction se trouve « rétrogradée » à un niveau ASIL inférieur au niveau ASIL requis par le cahier des charges.
Le seuil bas de paramètre indicateur de vitesse V_param_thresh_low, c'est-à-dire la limite de sous-estimation qui provoque la défaillance de la fonction de sécurisation F2, correspond donc empiriquement à la valeur de réduction maximale acceptable qu'il convient de ne pas outrepasser (en valeur absolue), à un majorant de vitesse V_upper donné, et donc en pratique lorsque l'on se trouve à une vitesse réelle donnée, pour conserver une sécurisation fiable au niveau ASIL souhaité.
Le test est répété pour plusieurs valeurs (croissantes) de vitesse longitudinale réelle du véhicule, et donc pour plusieurs valeurs de majorant de vitesse V_upper (respectivement pour plusieurs valeurs de vitesse fonctionnelle V_func), de manière à couvrir de préférence toute la plage d'utilisation prévisible du véhicule, typiquement de 0 km/h à au moins 130 km/h, 150 km/h, 200 km/h voire 250 km/h.
L'ensemble de la série de données qui associe à chaque valeur de vitesse réelle, ou, plus préférentiellement, à chaque valeur de majorant de vitesse V_upper, dans la plage de vitesses susmentionnée (ici de 0 km/h à 250 km/h sur la figure 1), une valeur de réduction V_reduc (maximale acceptable), et donc un minimum acceptable (valeur la plus basse acceptable, en valeur absolue) de vitesse sous-estimée V_under, forme la loi de réduction LR.
Le paramètre indicateur de vitesse V_param pourra donc prendre, sans risque pour la fonction de sécurisation F2, toute valeur qui sera comprise dans la plage définie entre d'une part une valeur limite haute égale au majorant de vitesse V_upper, et d'autre part, et surtout, une valeur limite basse égale à la vitesse sous-estimée V_under, c'est-à-dire égale au majorant de vitesse V_upper (considéré à l'instant considéré) diminué de la valeur de réduction V_reduc applicable à l'instant considéré.
Dans l'absolu, on pourrait envisager, selon un mode de réalisation, d'utiliser une même valeur de réduction V_reduc constante quelle que soit la vitesse réelle instantané, et donc quelle que soit la valeur du majorant de vitesse V_upper.
On pourra notamment utiliser une telle valeur de réduction V_reduc constante en rattrapage (« retrofit ») au sein de systèmes de direction assistée 1 d'ancienne génération, dont les fonctions de sécurisation F2 sont relativement peu sensibles à la sous-estimation de vitesse.
A titre d'exemple, ladite valeur de réduction V_reduc constante pourra être alors égale à une valeur constante choisie dans la plage comprise entre 30 km/h et 40 km/h. Toutefois, selon un autre mode de réalisation particulièrement préférentiel, la loi de réduction LR ajuste la valeur de réduction V_reduc en fonction du majorant de vitesse V_upper estimé.
Avantageusement, le fait de modifier la valeur de réduction V_reduc en fonction de la vitesse permet une utilisation particulièrement fine du principe de sous- estimation selon l'invention, qui permet notamment d'appliquer le procédé à des fonctions de sécurisation F2 de nouvelle génération, qui sont plus performantes mais plus exigeantes, car plus sensibles aux défauts de sous-estimation de vitesse que les fonctions de sécurisation de précédente génération.
La sécurité du véhicule et de ses occupants s'en trouve donc améliorée.
De façon encore plus préférentielle, la loi de réduction LR est globalement une fonction croissante, de sorte à augmenter, en valeur absolue, la valeur de réduction V_reduc lorsque lorsque le majorant de vitesse V_upper augmente en valeur absolue, tel que cela est illustré sur la figure 1.
Ainsi, on peut sous-estimer davantage la vitesse du véhicule lorsque le véhicule roule à des vitesses élevées que lorsque le véhicule roule à faible vitesse, ou, autrement formulé, on peut appliquer à faible vitesse une sous-estimation (valeur de réduction V_reduc) qui est moindre que la sous-estimation appliquée à haute vitesse.
On notera que la forme d'évolution de la valeur de réduction V_reduc proposée sur la figure 1 n'est qu'une variante parmi d'autres, ladite évolution étant principalement définie en fonction du comportement de la ou des fonctions de sécurisation F2 concernées.
Dans l'exemple de la figure 1, les fonctions de sécurisation F2 peuvent se comporter très différemment entre une situation de parking (ou une situation de très basse vitesse, typiquement inférieure à 10 km/h voire à 5 km/h), dans laquelle lesdites fonctions de sécurisation F2 sont relativement « lâches » et peu contraignantes, et une situation de début de roulage (typiquement entre 5 km/ et 30 km/h), dans laquelle lesdites fonctions de sécurisation F2 deviennent plus contraignantes et donc plus sensibles aux variations du paramètre indicateur de vitesse V_param.
Pour éviter de gros écarts de comportement desdites fonctions de sécurisation F2 à basse vitesse, on fait donc décroître la valeur de réduction V_reduc admissible lorsque la vitesse du véhicule s'approche de zéro.
Ensuite, typiquement entre 30 km/h et 160 km/h, le comportement des fonctions de sécurisation F2 évolue de préférence de manière plus progressive, ce qui explique que l'on puisse prévoir une valeur de réduction V_reduc quasiment constante. Pour les vitesses très élevées (au-delà de 160 km/h, voire au-delà de 200 km/h), le comportement, et notamment les seuils de déclenchement, des fonctions de sécurisation F2 n'évoluent de préférence quasiment plus, ce qui explique que l'on puisse tolérer une sous-estimation assez importante de la vitesse, et donc des valeurs de réduction V_reduc, relativement élevées.
De la sorte, la sous-estimation éventuelle du paramètre indicateur de vitesse V_param ne fausse pas la perception, par le système de direction assistée 1, de la vitesse réelle du véhicule, et l'on conserve donc une exécution des fonctions, tant de la fonction d'assistance Fl que de la fonction de sécurisation F2, parfaitement adaptée à la vitesse réelle du véhicule.
Avantageusement, la valeur de réduction V_reduc sera choisie de sorte d'une part à ménager la sensibilité des fonctions de sécurisation F2, afin d'éviter un comportement erratique de ces dernières, mais également, d'autre part, de sorte à, lorsque le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param commute à la valeur sous-estimée V_under alors que le véhicule circule à basse vitesse, ne pas désactiver ou ne pas restreindre trop tôt certaines fonctions d'assistance Fl qui sont particulièrement utiles lorsque le véhicule circule à basse vitesse en agglomération, et notamment lorsque le véhicule emprunte des voies de circulation présentant des intersections et des virages serrés (de type « coins de rue »).
Plus particulièrement, on peut ainsi conserver, par exemple, malgré le passage en mode sécurisé, une fonction d'assistance au rappel au centre du volant qui reste effectivement active sur toute la plage de vitesse réelle concernée, ici de préférence comprise entre 0 km/h et 50 km/h, et par conséquent qui reste active aussi longtemps que le véhicule circule en ville et nécessite des manœuvres amples du volant pour tourner aux coins de rues.
Selon un exemple de mise en œuvre, purement indicatif et non limitatif, la loi de réduction LR pourra comprendre plusieurs domaines, tel que cela est illustré sur la figure 1 :
un premier domaine Dl de basse vitesse, compris entre 0 km/h et une limite VI de basse vitesse comprise entre 20 km/h et 50 km/h, et de préférence égale à 30 km/h, ce domaine Dl correspondant ainsi aux situations d'accès au stationnement et de circulation en ville. Dans ledit premier domaine Dl, la loi de réduction LR sera de préférence continûment croissante, de sorte à augmenter progressivement la valeur de réduction V_reduc applicable avec le majorant de vitesse V_upper ; la valeur de réduction V_reduc applicable pourra y être typiquement comprise entre 0 km/h et 8 km/h à 10 km/h (valeur atteinte à la limite de vitesse VI) ;
un second domaine D2 de moyenne vitesse, compris entre la limite de basse vitesse VI susmentionnée (30 km/h sur la figure 1) et une limite de haute vitesse V2 comprise de préférence entre 130 km/h et
180 km/h, et par exemple égale à 160 km/h sur la figure 1, ledit second domaine D2 correspondant ainsi typiquement à la circulation hors agglomération et sur autoroute. Dans ce second domaine D2, la valeur de réduction V_reduc suivra une évolution sensiblement en plateau, et sera donc de préférence constante, voire légèrement croissante, et par exemple comprise entre 8 km/h à 10 km/h et 15 km/h, voire égale à 10 km/h ;
un troisième domaine D3 de haute vitesse, compris entre la limite de haute vitesse V2 susmentionnée (160 km/h sur la figure 1) et une limite de très haute vitesse V3 comprise de préférence entre 180 km/h et 250 km/h, et par exemple égale à 200 km/h sur la figure 1, troisième domaine D3 dans lequel la valeur de réduction V_reduc augmente continûment avec le majorant de vitesse V_upper, selon une fonction de préférence plus fortement croissante que dans le premier domaine Dl, pour atteindre une valeur comprise entre 20 km/h ou 25 km/h et 40 km/h, et par exemple égale ici à 30 km/h ; éventuellement un quatrième domaine D4 de très haute vitesse, compris entre la limite de très haute vitesse V3 susmentionnée (200 km/h sur la figure 1) et la vitesse maximale V4 du véhicule (par exemple 240 km/h ou 250 km/h), dans lequel la sous-estimation sera de préférence constante, ou faiblement croissante, par exemple ici égale à 30 km/h.
La loi de réduction LR pourra bien entendu adopter une forme très différente en fonction de la nature des fonctions de sécurisation F2 concernées.
De préférence, la loi de réduction LR est stockée dans une mémoire non volatile sous forme d'un abaque prédéterminé qui, comme cela est illustré sur la figure 1, associe à chaque valeur de majorant de vitesse V_upper une valeur de réduction V_reduc que l'on retranche ensuite au majorant de vitesse V_upper pour obtenir la vitesse sous-estimée V_under comme cela est illustré sur la figure 2.
Selon une variante équivalente dans sa finalité, la loi de réduction LR peut être stockée dans une mémoire non volatile sous forme d'un abaque qui associe directement à chaque valeur de majorant de vitesse V_upper une valeur de vitesse sous-estimée V_under qui prend (implicitement) en considération la valeur de réduction V_reduc applicable au majorant de vitesse V_upper considéré.
De préférence, lors de l'étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, à un instant t_n considéré correspondant à une itération n en cours, on évalue le majorant de vitesse V_upper(t_n) à partir d'au moins une mesure de vitesse d'entrée V_roue, telle qu'une mesure de vitesse de rotation V_roue d'une roue 2 du véhicule, et plus préférentiellement à partir de la vitesse de rotation maximale relevée parmi les vitesses de plusieurs roues voire de l'ensemble des roues du véhicule, puis, selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, l'on compare ledit majorant de vitesse V_upper(t_n) au majorant de vitesse V_upper(t_n-1) qui a été évaluée lors de l'itération précédente n-1 (à un instant t_n- 1), afin d'évaluer la variation correspondante du majorant de vitesse V_upper par unité de temps, ou, respectivement, on compare la mesure de vitesse d'entrée de l'itération en cours V_roue(t_n) à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente V_roue(t_n-l) afin d'évaluer la variation correspondante de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, ladite variation de majorant de vitesse V_upper par unité de temps, respectivement ladite variation de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, étant dite « gradient de vitesse observé » noté Grad(V).
Ensuite, l'on compare ledit gradient de vitesse observé Grad(V) à un premier gradient de référence dit premier « gradient maximal plausible » Grad_ref_l, prédéterminé au préalable par des essais d'accélération et de freinage du véhicule, et, si le gradient de vitesse observé Grad(V) est, en valeur absolue, supérieur audit premier gradient maximal plausible Grad_ref_l, l'on corrige le majorant de vitesse de l'itération en cours V_upper(t_n) par écrêtage, en appliquant au majorant de vitesse de l'itération précédente V_upper(t_n-1), ou respectivement à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente V_roue(t_n-l), le premier gradient maximal plausible Grad_ref_l en lieu et place du gradient de vitesse observé Grad(V).
En d'autres termes :
On calcule la variation de vitesse instantanée par unité de temps :
Grad(V) = [V_upper(t_n) - V_ upper(t_n-l)] / [(t_n)- (t_n-l)] ou, de manière équivalente, la variation de vitesse d'entrée par unité de temps :
Grad(V) = [V_roue(t_n) - V_roue(t_n-l)] / [(t_n)- (t_n-l)]
On compare ensuite Grad(V) à Grad_ref_l. Concrètement, le gradient maximal plausible Grad_ref_l représente l'accélération maximale, ou respectivement la décélération maximale, que le véhicule peut réaliser matériellement, compte-tenu notamment de la puissance du moteur chargé de mouvoir le véhicule, de l'efficacité du circuit de freinage, et de l'adhérence des pneumatiques.
Ces capacités d'accélération maximale, respectivement de décélération maximale, sont déterminées empiriquement par des essais d'accélération et des essais de décélération (par exemple de freinage d'urgence) menés sur le véhicule, au cours desquels on amène le véhicule à ses limites d'adhérence en situation d'accélération/décélération.
Le cas échéant, des essais menés sur un véhicule permettent d'établir un gradient maximal plausible général, qui sera applicable à tous les véhicules de même modèle possédant une même configuration.
Si, en valeur absolue, le gradient de vitesse observé Grad(V) est supérieur au gradient maximal de vitesse plausible, c'est-à-dire
si | Grad(V) | > | Grad_ref_l | ,
cela signifie que la variation mesurée de la vitesse du véhicule, c'est-à- dire l'accélération mesurée, ou respectivement la décélération mesurée, du véhicule, représentée par Grad(V), est supérieure à l'accélération maximale, respectivement au freinage maximal, que le véhicule peut matériellement fournir, ce qui est bien entendu impossible.
On en conclut donc que l'estimation du majorant de vitesse V_upper est erronée, en l'occurrence surévaluée dans le cas d'une accélération, sous-évaluée dans le cas d'un freinage. Cette situation d'erreur peut notamment se produire lorsqu'une roue perd de l'adhérence et, selon le cas, soit accélère fortement en patinant sur la chaussée, soit freine jusqu'à se bloquer et à glisser sur la chaussée.
En pareille situation, on décide alors de substituer le gradient maximal plausible Grad_ref_l au gradient observé Grad(V), de manière à remplacer le majorant de vitesse V_upper (t_n) erroné, estimé lors de l'itération en cours n, par un majorant de vitesse V_upper calculé plus plausible, c'est-à-dire qui correspond de façon plus réaliste aux performances réelles possibles du véhicule, et qui est obtenu en ajoutant à la précédente valeur de majorant de vitesse V_upper(t_n-1), mesuré lors de l'itération précédente n-1 et jugé fiable, le gradient maximal plausible Grad_ref_l multiplié par la durée écoulée entre les deux itérations :
V_upper(t_n) = V_upper(t_n-1) + Grad_ref_l*[(t_n) - (t_n-l)] En d'autres termes, si le majorant de vitesse V_upper estimé (ou recueilli via le réseau de bord CAN) lors de l'itération t_n en cours n'est pas réaliste, car incompatible avec les performances du véhicule, on considère arbitrairement que la vitesse instantanée, et donc le majorant de vitesse V_upper, n'a pu varier, par rapport à la vitesse instantanée, respectivement par rapport au majorant de vitesse V_upper, évalué(e) lors de l'itération précédente, au plus que d'une valeur égale à celle définie par la capacité maximale d'accélération, ou respectivement par la capacité maximale de décélération, du véhicule.
Ainsi, on s'assure que le majorant de vitesse V_upper considéré pour appliquer le procédé, et plus particulièrement pour mettre en œuvre les étapes (c) de calcul de vitesse sous-estimée V_under, et (d) de comparaison puis, s'il y a lieu, (e) de commutation, reste toujours cohérent avec les capacités matérielles du véhicule, soit en utilisant directement l'estimation dudit majorant de vitesse V_upper, si ladite estimation est conforme à la limite de variation posée par le gradient maximal possible Grad_ref_l, soit, si tel n'est pas le cas, en recalculant ledit majorant de vitesse V_upper dans la limite de variation posée par le gradient maximal plausible Grad_ref_l, pour rendre ledit majorant de vitesse V_upper conforme à ladite limite, et donc cohérent avec les capacités effectives du véhicule.
En pratique, l'écrêtage revient à appliquer un (premier) limiteur de gradient 3, dont la valeur de saturation SAT+, SAT- correspond au gradient maximal plausible Grad_ref_l.
Un tel limiteur de gradient 3 laissera passer telle quelle toute variation de majorant de vitesse V_upper qui est inférieure ou égale au gradient maximal plausible Grad_ref_l, c'est-à-dire qui est comprise entre une valeur nulle et la valeur de saturation SAT+, SAT- (valeur d'écrêtage) définie par ledit gradient maximal plausible, et qui est donc conforme aux capacités d'accélération/décélération effectives du véhicule.
En revanche, ce limiteur de gradient 3 limitera automatiquement toute variation de majorant de vitesse V_upper qui dépasse ledit gradient maximal plausible Grad_ref_l, c'est-à-dire qui dépasse, en valeur absolue, la valeur absolue de la valeur de saturation SAT+, SAT- correspondante, en ramenant (saturant) alors ladite variation de majorant de vitesse à ladite valeur de gradient maximal plausible, c'est-à- dire à la valeur de saturation SAT+, SAT-.
On notera que, avantageusement, le limiteur de gradient 3 peut comporter une valeur de saturation en accélération SAT+ qui est distincte, en valeur absolue, de la valeur de saturation en décélération (freinage) SAT-, c'est-à-dire opérer une saturation qui n'est pas symétrique selon que l'on se trouve en situation d'accélération (variation de vitesse, et donc variation de majorant de vitesse, positive) ou de décélération (variation de vitesse, et donc variation de majorant de vitesse, négative).
Une telle différenciation permettra notamment de tenir compte du fait que, matériellement, un véhicule peut généralement décélérer, notamment en situation de freinage d'urgence, avec plus d'intensité qu'il ne peut accélérer.
De préférence, le (premier) gradient maximal plausible Grad_ref_l, et donc le limiteur de gradient 3, pourra ainsi fixer une valeur de saturation en accélération SAT+ inférieure, en valeur absolue, à la valeur de saturation en décélération SAT- , c'est-à-dire telle que | SAT+ | < | SAT- | .
A titre d'exemple, on pourra définir une valeur de saturation en accélération de l'ordre de +10 km/h /seconde, et une valeur de saturation en décélération SAT- de l'ordre de -36 km/h /seconde.
Les signes positif et négatif correspondent ici, par convention, à une accélération et respectivement à une décélération.
Avantageusement, cette saturation du gradient de vitesse opérée par le limiteur de gradient 3 permet d'éviter de commettre une erreur grossière d'estimation de majorant de vitesse V_upper lorsque la méthode d'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule, et plus particulièrement la méthode d'estimation du majorant de vitesse, est défaillante ou inapplicable, comme cela est le cas par exemple lors de l'emballement ou du blocage d'une roue 2 suite à une perte d'adhérence.
On notera également que la saturation opérée par le premier limiteur de gradient 3 peut intervenir indifféremment, de manière équivalente, soit en amont, à la source, c'est-à-dire sur les signaux de mesure de vitesse d'entrée (ici les signaux représentatifs des vitesses de rotation respectives des roues) V_roue, soit en aval, sur le résultat de l'estimation de majorant de vitesse « brut » V_upper_basic qui provient du calcul de vitesse effectué à partir de ces signaux de mesure de vitesse d'entrée V_roue, tel que cela est illustré sur la figure 2.
En variante, la saturation opérée par le premier limiteur de gradient 3 peut intervenir en aval sur une estimation du majorant de vitesse V_upper qui provient de la récupération d'un signal de vitesse instantané mis à disposition du réseau de bord 20.
Selon une possibilité de mise en œuvre de l'invention, l'étape (e) de commutation peut opérer une commutation immédiate du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer immédiatement le paramètre indicateur de vitesse V_param de la vitesse fonctionnelle V_func à la vitesse sous- estimée V_under, aussitôt que l'on détecte que, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle V_func devient inférieure à la vitesse sous-estimée V_under.
Graphiquement, cela revient à procéder à la commutation au point d'intersection des courbes respectives de la vitesse fonctionnelle V_func et de la vitesse sous-estimée V_under, tel que cela est illustré sur les figures 3 et 5A.
Une telle commutation instantanée permet avantageusement de toujours respecter la limite acceptable pour les fonctions de sécurisation F2, car le paramètre indicateur V_param qui en résulte n'est jamais inférieur à la vitesse sous- estimée V_under, et ce tout en restant malgré tout proche de la vitesse fonctionnelle V_func, favorable aux fonctions d'assistance Fl, dans la limite de sécurité acceptable.
Cette solution de commutation immédiate peut donc représenter un bon compromis pour les fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2.
Selon une autre possibilité de mise en œuvre, illustrée sur les figures 4 et
5B, l'étape (e) de commutation peut opérer une commutation différée du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse V_param de la vitesse fonctionnelle V_func à la vitesse sous- estimée V_under seulement si, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle V_func reste (en continu) inférieure à la vitesse sous-estimée V_under pendant une durée non nulle, dite « durée de défaut », qui atteint ou dépasse un seuil de tolérance T_thresh_l prédéterminé.
En d'autres termes, on peut ainsi laisser temporairement, pendant une durée T_thresh_l, le paramètre indicateur de vitesse V_param suivre la vitesse fonctionnelle V_func, bien que ladite vitesse fonctionnelle V_func soit passée temporairement sous la vitesse sous-estimée V_under.
Avantageusement, le seuil de tolérance T_thresh_l permet de retarder le déclenchement de la commutation, et ainsi de n'effectuer une commutation qu'en situation de défaut durable et significatif, c'est-à-dire uniquement s'il est véritablement opportun de réaliser un ajustement du paramètre indicateur de vitesse V_param.
Ainsi, on évite de réagir inutilement à des variations très brèves et non significatives du majorant de vitesse V_upper, qui peuvent éventuellement résulter du bruit ou d'erreurs transitoires d'évaluation dues à des mesures faussées.
En outre, en maintenant temporairement le mode de fonctionnement normal, sans déclencher immédiatement le mode de sécurité, en cas de défauts temporaires qui ne compromettent pas la sécurité du véhicule, on peut avantageusement favoriser les fonctions d'assistance Fl, et donc le confort de conduite.
La durée de défaut sera surveillée par un chronométrage approprié, déclenché lorsque l'on détecte que la vitesse fonctionelle V_func passe sous la vitesse sous-estimée V_under, afin que l'on puisse activer le mode de sécurité si le défaut persiste dans le temps au-delà du seuil de tolérance T_thresh_l approprié.
Ledit chronométrage sera remis à zéro si la vitesse fonctionnelle V_func revient à une valeur égale ou supérieure à la vitesse sous-estimée V_under.
Le seuil de tolérance T_thresh_l sera déterminé en fonction de l'intervalle de temps de tolérance au défaut, ou « FTTI » (« Fault Tolérance Time Interval »), qui représente la durée maximale, spécifiée par le cahier des charges, qui est autorisée entre la survenance d'un défaut (situation dangereuse) et le moment ou ledit défaut, et ses conséquences, sont maîtrisés et corrigés par le système de direction assistée 1
Plus particulièrement, le seuil de tolérance T_thresh_l sera choisi strictement inférieur au FTTI, de sorte notamment à pouvoir inclure dans l'intervalle FTTI la durée nécessaire pour opérer la transition entre la vitesse fonctionnelle V_func et la vitesse sous-estimée V_under.
A titre d'exemple, le FFTI pourra être compris entre 20 ms (vingt millisecondes) lorsqu'il est associé à un défaut très dangereux, menaçant la sécurité des occupants du véhicule, et plus de 1 s (une seconde) lorsqu'il concerne un défaut peu préoccupant pour la sécurité.
On notera par ailleurs que la période de rafraîchissement de la vitesse fonctionnelle V_func, du majorant de vitesse V_upper, et plus globalement du paramètre indicateur de vitesse V_param, c'est-à-dire la durée séparant deux itérations successives n-1, n du procédé, est de préférence sensiblement comprise entre 5 ms (cinq millisecondes) et 10 ms (dix millisecondes), tandis que le temps de réponse (typiquement le temps de réponse à 5%) caractéristique du mécanisme de direction, et plus globalement du véhicule, en réponse à un changement de consigne d'assistance, sera généralement égal ou supérieur à 100 ms (cent millisecondes), à 300 ms (trois cents millisecondes), voire de l'ordre de plusieurs secondes.
Selon une variante préférentielle de l'invention, illustrée sur les figures 5A et 5B, le procédé peut comporter, après l'étape (e) de commutation, une étape (f) de sécurisation renforcée, au cours de laquelle on mesure la durée, dite « durée de sécurisation », pendant laquelle le mode de sécurité reste actif, et, si ladite durée de sécurisation atteint ou dépasse un seuil d'alerte prédéterminé T_thresh_2, on commute du mode de sécurité vers un troisième mode de fonctionnement, dit mode de sécurité renforcée, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param de la vitesse sous-estimée V_under à une valeur dite « vitesse de sécurisation renforcée » V_enhanced qui est égale ou supérieure au majorant de vitesse V_upper.
Avantageusement, cette variante permet de diagnostiquer une situation dans laquelle le défaut, c'est-à-dire le fait que la vitesse fonctionnelle V_func soit (et reste) inférieure à la vitesse sous-estimée V_under, dure trop longtemps pour que ledit défaut provienne simplement d'une situation de vie spécifique passagère, par exemple d'une situation de patinage des roues 2 en phase d'accélération.
En pareille situation, il y a donc de bonnes raisons de présumer que le défaut est la manifestation d'une défaillance durable d'un ou plusieurs systèmes ou capteurs du véhicule.
C'est pourquoi le mode de sécurité renforcée est alors activé, afin de privilégier absolument les fonctions de sécurisation F2, quelle que soit la vitesse réelle du véhicule.
Le paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param est pour cela forcé à une valeur de vitesse de sécurisation renforcée V_enhanced, éventuellement égale au majorant de vitesse V_upper applicable à l'instant considéré (comme cela est représenté en trait continu sur les figures 5A et 5B), ou, de préférence, égale à une valeur de forçage supérieure à tous les majorants possibles pour le véhicule (tel que cela est illustré en trait pointillé sur les figures 5A et 5B), et donc typiquement égale ou supérieure à la vitesse réelle maximale possible du véhicule, de sorte à garantir l'efficacité des fonctions de sécurisation F2 quelle que soit la vitesse réelle du véhicule.
De préférence, les modifications de la valeur du paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param, qui sont opérées lors des commutations d'un mode de fonctionnement à un autre mode de fonctionnement, et plus particulièrement lors de l'étape (e) de commutation du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité et/ou lors de l'étape (f) de sécurisation renforcée, suivent des lois de transition présentant une classe de régularité au moins C°, telles qu'une rampe, une fonction d'interpolation (notamment polynomiale) ou un filtrage, tel que cela est visible sur les figures 4 et 5B.
De telles transitions douces permettront d'assurer la continuité (au moins C°) du signal du paramètre indicateur de vitesse du véhicule V_param, et ainsi d'éviter des réactions saccadées du système de direction, et notamment d'éviter des à-coups dans l'assistance de direction.
Les opérations de commutation et/ou transition sont gérées par une unité de commutation 4, placée en aval de la loi de réduction LR, tel que cela est illustré sur la figure 2.
Cette unité de commutation 4 pourra également gérer l'étape (d) de comparaison.
De préférence, selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, l'étape (e) de commutation peut comporter une sous-étape d'écrêtage au cours de laquelle on écrête le taux de variation Grad(V_param) du paramètre indicateur de vitesse V_param au moyen d'un second limiteur de gradient 5 qui utilise un second gradient maximal plausible Grad_ref_2, représentatif d'une accélération maximale ou d'une décélération maximale que peut fournir le véhicule.
Ce second écrêtage est réalisé mutatis mutandis de manière analogue à l'écrêtage réalisé par le premier limiteur de gradient 3 décrit plus haut.
En l'espèce, il s'agira ici de tolérer les variations du paramètre indicateur de vitesse V_param :
Grad(V_param) = [V_param(t_n) - V_param(t_n-1)] / [(t_n) - (t_n-l)] uniquement dans des limites cohérentes avec les performances possibles réelles du véhicule, telles que définies par le second gradient maximal plausible Grad_ref_2.
Si les variations de paramètre indicateur de vitesse V_param sont comprises entre les valeurs de saturation SAT-, SAT+ du second limiteur de gradient 5, le paramètre indicateur de vitesse rafraîchi V_param(t_n) est accepté tel quel.
Dans le cas contraire, si la variation excède ces valeurs de saturation SAT- , SAT+, le paramètre indicateur de vitesse est arbitrairement recalculé sur la base du gradient maximal plausible Grad_ref_2 :
V_param(t_n) = V_param(t_n-1) + Grad_ref_2*[(t_n) - (t_n-l)]. Ce second écrêtage, opéré de préférence en aval de la phase de définition de commutation/transition et en amont des fonctions d'assistance Fl et de sécurisation F2, permettra notamment d'éviter de prendre en considération d'éventuelles variations incohérentes du paramètre indicateur de vitesse V_param qui pourraient par exemple résulter de discontinuités induites par la phase de commutation/transition. Ce second écrêtage peut en particulier former une mesure de précaution complémentaire ou alternative à la gestion, dès l'étape de commutation, de transitions continues (de classe de régularité C°) comme décrit ci-dessus.
Par ailleurs, l'invention concerne bien entendu un système de direction assistée 1 comprenant un contrôleur 10, du genre calculateur, permettant de mettre en application un procédé de sous-estimation de la vitesse instantanée selon l'invention.
Ledit contrôleur 10 comprendra à cet effet une ou plusieurs unités, électroniques et/ou logicielles, dont une unité de traitement 11, qui contient au moins une unité de sous-estimation 6 appliquant la loi de réduction LR, et de préférence une unité de comparaison/commutation 4 ainsi qu'un second limiteur de gradient 5.
Le contrôleur pourra également comprendre une unité d'acquisition 12 de majorant de vitesse V_upper, comprenant de préférence une unité de mesure 7 qui pourra exploiter par exemple comme vitesse d'entrée V_roue la vitesse d'une ou plusieurs roues 2 du véhicule, et/ou un premier limiteur de gradient 3.
Le contrôleur 10 comprendra enfin des unités fonctionnelles, respectivement d'assistance 13 et de sécurisation 14 assurant respectivement l'exécution des fonctions Fl, F2 susmentionnées.
L'invention concerne également en tant que tel un véhicule, et notamment un véhicule terrestre comprenant une ou des roues 2 motrices et directrices (de préférence deux roues motrices, voire une transmission intégrale comprenant par exemple quatre roues motrices), équipé d'un tel système de direction assistée 1.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux seules variantes de réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant notamment susceptible d'isoler ou de combiner librement entre elles les caractéristiques susmentionnées, ou de leur substituer des équivalents.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion d'un système de direction assistée (1) pour véhicule, ledit système de direction assistée comportant une pluralité de fonctions incluant au moins une fonction d'assistance (Fl) destinée à assister un conducteur dans le pilotage du véhicule et au moins une fonction de sécurisation (F2) destinée à conférer à ladite fonction d'assistance un niveau ASIL prédéterminé au sens de la norme ISO-26262, ladite fonction d'assistance (Fl) et ladite fonction de sécurisation (F2) faisant chacune appel à un même paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) qui est considéré comme représentatif de la vitesse longitudinale du véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) d'estimation de vitesse fonctionnelle, au cours de laquelle on estime une première valeur de vitesse, dite « vitesse fonctionnelle » (V_func), qui est représentative de la vitesse longitudinale réelle du véhicule à un instant considéré, et qui est utilisée par défaut en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), selon un premier mode de fonctionnement dit « mode de fonctionnement normal », une étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, au cours de laquelle on estime une seconde valeur de vitesse, dite « majorant de vitesse » (V_upper), qui est supérieure à la vitesse fonctionnelle (V_func) et représentative d'un majorant de la vitesse longitudinale réelle du véhicule audit instant considéré, une étape (c) de calcul d'une vitesse sous-estimée au cours de laquelle on applique au majorant de vitesse (V_upper) une loi de réduction (LR) prédéterminée de sorte à obtenir une valeur de vitesse sous-estimée (V_under), qui est inférieure au majorant de vitesse (V_upper) d'une valeur de réduction (V_reduc) prédéterminée fixée par ladite loi de réduction (LR), une étape (d) de comparaison au cours de laquelle on compare, en valeur absolue, la valeur de vitesse fonctionnelle (V_func) à la valeur de vitesse sous-estimée (V_under), et, si la valeur absolue de la vitesse fonctionnelle (V_func) est inférieure à la valeur absolue de la vitesse sous-estimée (V_under), une étape (e) de commutation au cours de laquelle on commute du mode de fonctionnement normal vers un second mode de fonctionnement dit « mode de sécurité », en substituant à la vitesse fonctionnelle (V_func) la vitesse sous-estimée (V_under) en tant que paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) utilisé en entrée de chacune des fonctions d'assistance et de sécurisation (Fl, F2).
2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la loi de réduction (LR) est établie préalablement, par des essais et/ou des simulations au cours desquels, à une vitesse longitudinale réelle donnée, non nulle, du véhicule, on abaisse progressivement, et artificiellement, en valeur absolue, le paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) qui est pris en considération par les fonctions d'assistance (Fl) et de sécurisation (F2), et l'on observe les réactions correspondantes de la fonction de sécurisation (F2) et/ou du véhicule, jusqu'à identifier un seuil bas de paramètre indicateur de vitesse (V_param_thresh_low) à partir duquel on constate que la fonction de sécurisation (F2) ne parvient plus à assurer une sécurité conforme au niveau ASIL souhaité à la vitesse longitudinale réelle donnée, puis l'on fixe, à partir de ce seuil bas de paramètre indicateur de vitesse (V_param_thresh_low), une valeur de réduction (V_reduc) retenue pour la loi de réduction (LR).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la loi de réduction (LR) ajuste la valeur de réduction (V_reduc) en fonction du majorant de vitesse (V_upper) estimé, de préférence de sorte à augmenter, en valeur absolue, la valeur de réduction (V_reduc) lorsque le majorant de vitesse (V_upper) augmente en valeur absolue.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la loi de réduction (LR) est stockée dans une mémoire non volatile sous forme d'un abaque prédéterminé qui associe à chaque valeur de majorant de vitesse (V_upper) une valeur de réduction (V_reduc) que l'on retranche au majorant de vitesse (V_upper) pour obtenir la vitesse sous-estimée (V_under), ou qui associe directement à chaque valeur de majorant de vitesse (V_upper) une valeur de vitesse sous-estimée (V_under) qui prend en considération la valeur de réduction (V_reduc) applicable au majorant de vitesse (V_upper) considéré.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, lors de l'étape (b) d'estimation d'un majorant de vitesse, à un instant (t_n) considéré correspondant à une itération (n) en cours, on évalue le majorant de vitesse (V_upper(t_n)) à partir d'au moins une mesure de vitesse d'entrée (V_roue), telle qu'une mesure de vitesse de rotation d'une roue du véhicule, puis l'on compare ledit majorant de vitesse (V_upper(t_n)) au majorant de vitesse (V_upper(t_n-1)) qui a été estimé lors de l'itération précédente (n-1), afin d'évaluer la variation correspondante du majorant de vitesse par unité de temps, ou, respectivement, on compare la mesure de vitesse d'entrée de l'itération en cours (V_roue(t_n)) à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente (V_roue(t_n-l)) afin d'évaluer la variation correspondante de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, ladite variation de majorant de vitesse par unité de temps, respectivement ladite variation de mesure de vitesse d'entrée par unité de temps, étant dite « gradient de vitesse observé » (Grad(V)), puis l'on compare ledit gradient de vitesse observé (Grad(V)) à un premier gradient de référence dit « gradient maximal plausible » (Grad_ref_l), prédéterminé au préalable par des essais d'accélération et de freinage du véhicule, et, si le gradient de vitesse observé (Grad(V)) est, en valeur absolue, supérieur audit gradient maximal plausible (Grad_ref_l), on corrige le majorant de vitesse (V_upper(t_n)) de l'itération en cours par écrêtage, en appliquant au majorant de vitesse (V_upper(t_n-1)) de l'itération précédente, ou respectivement à la mesure de vitesse d'entrée de l'itération précédente (V_roue(t_n-l)), le gradient maximal plausible amont (Grad_ref_l) en lieu et place du gradient de vitesse observé (Grad(V)).
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'étape (e) de commutation opère une commutation immédiate du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer immédiatement le paramètre indicateur de vitesse (V_param) de la vitesse fonctionnelle (V_func) à la vitesse sous-estimée (V_under), aussitôt que l'on détecte que, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle (V_func) devient inférieure à la vitesse sous-estimée (V_under).
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que l'étape (e) de commutation opère une commutation différée du mode de fonctionnement normal au mode de sécurité, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse (V_param) de la vitesse fonctionnelle (V_func) à la vitesse sous- estimée (V_under) seulement si, en valeur absolue, la vitesse fonctionnelle (V_func) reste inférieure à la vitesse sous-estimée (V_under) pendant une durée non nulle, dite « durée de défaut », qui atteint ou dépasse un seuil de tolérance prédéterminé.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte, après l'étape (e) de commutation, une étape (f) de sécurisation renforcée, au cours de laquelle on mesure la durée, dite « durée de sécurisation », pendant laquelle le mode de sécurité reste actif, et, si ladite durée de sécurisation atteint ou dépasse un seuil d'alerte prédéterminé, on commute du mode de sécurité vers un troisième mode de fonctionnement, dit mode de sécurité renforcée, en faisant passer le paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param) de la vitesse sous-estimée (V_under) à une valeur dite « vitesse de sécurisation renforcée » (V_enhanced) qui est égale ou supérieure au majorant de vitesse (V_upper).
9. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les modifications de la valeur du paramètre indicateur de vitesse du véhicule (V_param), qui sont opérées lors des commutations d'un mode de fonctionnement à un autre mode de fonctionnement, suivent des lois de transition présentant une classe de continuité au moins C0, telles qu'une rampe, une fonction d'interpolation ou un filtrage.
10. Procédé selon la revendication 6 ou la revendication 7 caractérisé en ce que l'étape (e) de commutation comporte une sous-étape d'écrêtage au cours de laquelle on écrête le taux de variation (Grad(V_param)) du paramètre indicateur de vitesse (V_param) au moyen d'un second limiteur de gradient (5) qui utilise un second gradient maximal plausible (Grad_ref_2), représentatif d'une accélération maximale ou d'une décélération maximale que peut fournir le véhicule.
11. Procédé selon l'une de revendications précédentes caractérisé en ce que la fonction de sécurisation (F2) garantit un niveau ASIL au moins égal à B, de préférence au moins égal à C, voire égal à D au sens de la norme ISO-26262.
12. Système de direction assistée (1) comprenant un contrôleur (10) permettant de mettre en application un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11.
PCT/FR2018/052191 2017-09-15 2018-09-07 Procédé d'optimisation d'un paramètre indicateur de vitesse véhicule destiné aux fonctions d'assistance de direction et aux fonctions de sécurisation WO2019053357A1 (fr)

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