WO2019052779A1 - Verfahren und system zum beeinflussen mindestens eines schienenfahrzeuges - Google Patents

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WO2019052779A1
WO2019052779A1 PCT/EP2018/072395 EP2018072395W WO2019052779A1 WO 2019052779 A1 WO2019052779 A1 WO 2019052779A1 EP 2018072395 W EP2018072395 W EP 2018072395W WO 2019052779 A1 WO2019052779 A1 WO 2019052779A1
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rail vehicle
information
rail
control center
driving
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PCT/EP2018/072395
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sven Adomeit
Uwe Deichmann
Norbert Geduhn
Carlos Del Pozo
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • the invention relates to a method for influencing at least one rail vehicle and a system comprising at least two rail vehicles and at least one Leit ⁇ central for monitoring of roadways of at least two rail vehicles.
  • the routes of rail vehicles are defined and monitored in a control center.
  • balises in the rail network of the rail-bound transport system can be defined on
  • Document DE 10 2004 030 521 A1 discloses a method for train control by means of balises, in which the information sent by a beacon relates to several sections ahead. Hereby may be granted a license for a rail vehicle for several wayside portions, whereby a higher maxi- mum speed on these line sections is made ⁇ lichst.
  • the problem is track sections or track sections, which are traveled by several rail vehicles, so that for at least one rail vehicle, a driving license can not be issued temporarily.
  • the naked ⁇ For short- rail vehicle signaled a relatively short period that continued driving is not possible.
  • the object of the invention is to propose a method and a system for time- and energy-optimized start-up on a track section occupied by a rail vehicle.
  • a method for influencing at least one rail vehicle is provided. At least one travel path section at least one ers ⁇ th rail vehicle stressed by at least one second rails ⁇ vehicle.
  • a first rail vehicle is sent a request for information to a control center via the at least one second rail vehicle through the Minim ⁇ least.
  • information about ⁇ the at least one second rail vehicle to which at least transmit a first rail vehicle by the control center is adjusted then ba ⁇ sierend on the transmitted information.
  • the at least one first rail vehicle receives the entspre ⁇ -reaching message, it can send an information request to the relevant competent control center.
  • the control center can provide the at least one first rail vehicle with relevant information about the track section blocking rail vehicle. Based on the to-sharmlichen, provided by the control center, information the onboard ATO device may Minim ⁇ least a first rail vehicle, the driving control of the min ⁇ least customize a first rail vehicle in such a way that for example the speed or velocity profile until the blocked Track section is changed.
  • the on-vehicle device may ATO of the blocked at least one first rail vehicle the driveability of the at least one first rail vehicle taking into account the opti- the guideway portion blocking at least one second rail vehicle ⁇ op.
  • the at a reduced speed to the blocked path section zoom drive to without having to perform a sudden braking operation at least one first rail running ⁇ imaging, for example.
  • the braking of the at least one rail vehicle to a standstill and a renewed acceleration to a defined speed can be prevented.
  • at least one first rail vehicle can avoid active brake ⁇ processes, so that a speed adjustment can be realized by economic coasting.
  • the process are transmitted to the at least one first rail vehicle by the control center information relating to an identity of the min ⁇ least a second rail vehicle. If the Fahrwegab- cut blocks which can at least one first sliding ⁇ nengovernment not obtain a required marking for passage of the member or rail section, since the traveling path section is ⁇ or otherwise reserved.
  • the at least one first rail vehicle for example in a vehicle-side database, can determine relevant data, such as vehicle length, permissible speed or the like.
  • information about a driving profile of the min ⁇ least a second railway vehicle at the at least transmit a first rail vehicle by the control center.
  • the control center can display the driving profile and in particular a modified one and the one with the first one
  • Rail vehicle common infrastructure section leading Fahr ⁇ profile of the at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle leading Fahr ⁇ profile of the at least one second rail vehicle to the at least one first rail vehicle.
  • the travel control of the at least one first rail vehicle can be adjusted such that a subsequent change in the driving profile of the at least one second rail vehicle be taken into account in a new calculation of the own driving profile.
  • the driving profile of the at least one second rail vehicle via the Fahrwegab ⁇ cut also can be considered. This can be advantageous, for example, if the at least one second
  • Rail vehicle was diverted to the path of the at least one first rail vehicle and the road is traveled over a greater distance.
  • the driving is transmitted ⁇ profile of the at least one second rail vehicle in the area of the Be ⁇ claimed guideway portion to the at least one first rail vehicle.
  • Vorteihaftnote may be a cutout or a part of the min ⁇ least a second railway vehicle at the at least one first rail vehicle are transmitted by the control center of a travel profile. This can be, for example, a driving profile during the reserved or blocked travel section. Alternatively, a driving profile can be provided to a distance from the control center, which starts in front of the blocked track section and ends after the blocked Fahrwegab ⁇ section .
  • the information request to the control center and / or the transmission of the information about the at least one second rail vehicle is carried out via a direct or indirect wireless communication connection.
  • a communication connection be implemented via a GSM-R, UMTS or LTE standard.
  • relevant data on the least be sent a second flexible rail vehicle and received by the at least one first rail vehicle Minim ⁇ the driving profile.
  • Information requests may also be ge ⁇ sends a corresponding communication link to the control center.
  • information about the at least one second rail vehicle is transmitted to the at least one first rail vehicle via a train control system.
  • a train control system can be ge ⁇ sends the information, which zeugs example, consist of the identity and the driving profile of the at least one second rail car, via at least one on the guideway angeord ⁇ designated Beautyse to the at least one first rail vehicle.
  • an active balise can be coupled to the control center wirelessly or by wire and send data in the form of telegrams to the at least one first rail vehicle.
  • the transmitted by the beacon Te ⁇ telegrams can be received by an element located on the rail vehicle Beautyse transmission module (BTM) and evaluated.
  • the at least one balise can be, for example, a eurobalise of an ETC system.
  • the ATO device may of the at least one first rail ⁇ driving tool to adjust at least one first rail vehicle in particular, the driving control of the speed along the traveling path up to the blocking of the accelerator ⁇ path portion through the at least one second rail vehicle.
  • the driving profile of the Minim can ⁇ least a first rail vehicle be modified by the ATO device is that the speed of the at least one first rail vehicle for a first defined section before the blocked Fahrwegeab ⁇ section is reduced.
  • the at least one first rail vehicle can ⁇ stand to the at least one second rail vehicle at a speed of at least one second rails ⁇ vehicle continue in a defined Ab.
  • the driving profile of min ⁇ least a first rail vehicle at the several routes portion blocking rail drive-testify to be adjusted.
  • the method is based on the transferred information, a model of a travel path of the at least one first rail vehicle it provides ⁇ , wherein on the created model ⁇ a driving control is based optimized.
  • the ATO device of the at least one first rail vehicle may be based on information provided by the routing information ⁇ central extending a future driving of the at least one second rail vehicle simu ⁇ lose or model. In this case, the running distance until blocked routes portion and can be taken into account when modeling or simulation, after passing the at least one second rail vehicle future crwer ⁇ Dende route. This allows the driving profile and the ⁇ particular the least time to be adjusted to optimize a first rail vehicle and energy-optimized velocity profile.
  • a system for carrying out the method according to the invention comprises at least two rail vehicles and min ⁇ least a control center for monitoring travel paths of the at least two rail vehicles, wherein a driving profile of at least one slide ⁇ nensecurityes based the on an information exchange at a horrin- least regional overlay of the travel paths of the at least two rail vehicles at least one rail vehicle with the control center is ⁇ passable.
  • the system according to the invention makes possible an exchange of information between a control center and at least one rail vehicle blocked on a section of roadway.
  • the control center has systems that can determine and collect a state of the respective routes and the corresponding information about the rail vehicles traveling on the routes. Changes to the timetables may be obtained from the rail vehicles concerned or the at least one first rail vehicle in the form of an information request from the control center.
  • the control center can also be a control center responsible for the affected section of the route or an external server unit which can provide the relevant information.
  • the relevant information can be especially the new timetables and profiles that lead to over ⁇ Tailoring in the area of at least one section roadways.
  • a blocked rail vehicle can adapt its speed and its driving profile to the blocked section of the route at an early stage, and thus preferably avoid short-term braking to a standstill.
  • the at least one first rail vehicle Preferably, active braking maneuvers can thus be prevented.
  • the at least one first rail vehicle To reduce the speed of the at least one first rail vehicle, the at least one first rail vehicle
  • FIG. 1 shows a schematic flowchart of a method for influencing at least one Schienenfahrzeu ⁇ ges according to a first embodiment
  • Figure 2 is a schematic representation of a system according to a first embodiment
  • the 1 shows a schematic flow diagram of a driving Ver ⁇ 1 for influencing at least one rail vehicles ges according to a first embodiment.
  • a path section of a ers ⁇ th rail vehicle is blocked by a second rail vehicle 2.
  • the rail section is in this case for a
  • the first rail vehicle undergoes this reservation of the track section 2 early.
  • the ers ⁇ te rail vehicle receives the reservation before a braking procedure must be initiated.
  • the timing of the first rail vehicle being informed should be such that: a framework of action of the first rail vehicle is feasible.
  • the action frame may be, for example, a rolling out and adjusting a speed, so that stopping of the first rail vehicle can be avoided.
  • the first rail vehicle learns of the reservation of the travel route section, it may send an information request to a control center 4. This may, for example, be performed via a mobile data link and serve to obtain information about the rail vehicle for which the travel route has been reserved.
  • the control center may then be transmitted as a response reaction ent ⁇ speaking information about the second rail vehicle at the first rail vehicle 6.
  • the control center can transmit data via the second rail vehicles, such as driving profile, the identity of the railway vehicle, the length of the rail vehicle and the like to the first rail vehicle 6.
  • the first rail vehicle can then adjust its Fahrrege ⁇ ment based on the information about the second Schie ⁇ nensecurity 8.
  • the cruise control influences in particular a speed and a speed ⁇ course of the first rail vehicle.
  • the first rail vehicle can use insights his driving profile such that it must preferably before reaching the reserved track section not stop but can accelerate to ei ⁇ ne higher speed after a drive of the second rail driving tool.
  • FIG 2 is a schematic representation of a Sys tems ⁇ 10 according to a first embodiment is illustrated ⁇ light.
  • the system 10 includes a first rail vehicle 12 and a second rail vehicle 14. Furthermore, the system 10 has a control center 16, which knows the timetables and the driving profiles of both rail vehicles 12, 14.
  • a track section 18 is reserved according to the embodiment for the second rail vehicle 14, so that the first Rail vehicle 12 must wait for a release. Before reaching the reserved track section 18, the first rail vehicle 12 asks via a data link 20 infor mation on ⁇ the second rail vehicle 14 to adjust his driving profile.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges, wobei mindestens ein Fahrwegabschnitt mindestens eines ersten Schienenfahrzeuges durch mindestens ein zweites Schienenfahrzeug beansprucht wird, durch das mindestens eine erste Schienenfahrzeug eine Informations-anfrage an eine Leitzentrale über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug gesendet wird, durch die Leitzentrale Informationen über das mindestens eine zweite Schienen-fahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen werden und basierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs angepasst wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und System zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges sowie ein System aufweisend mindestens zwei Schienenfahrzeuge und mindestens eine Leit¬ zentrale zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge.
Bei schienengebundenen Transportsystemen werden die Fahrwege der Schienenfahrzeuge in einer Leitzentrale festgelegt und überwacht. Durch Verwendung von Balisen im Schienennetz des schienengebundenen Transportsystems kann auf definierten
Fahrwegabschnitten Einfluss auf Fahrprofile der Schienenfahrzeuge genommen werden. Somit kann beispielsweise eine Ge¬ schwindigkeit eines Schienenfahrzeuges angepasst oder ein Bremsvorgang eingeleitet werden. Beispielsweise können mit dem ETCS (European Train Control System) unterschiedliche
Automatisierungsstufen von Schienenfahrzeugen realisiert werden .
Aus der Druckschrift DE 10 2004 030 521 AI ist ein Verfahren zur Zugbeeinflussung mittels Balisen offenbart, bei dem die von einer Balise gesendeten Informationen mehrere vorausliegende Streckenabschnitte betreffen. Hierdurch kann eine Fahrerlaubnis für ein Schienenfahrzeug für mehrere vorausliegende Streckenabschnitte erteilt werden, wodurch eine höhere maxi- male Geschwindigkeit auf diesen Streckenabschnitten ermög¬ lichst wird.
Problematisch sind Streckenabschnitte bzw. Fahrwegabschnitte, welche durch mehrere Schienenfahrzeuge befahren werden, so- dass für mindestens ein Schienenfahrzeug eine Fahrerlaubnis zeitweise nicht erteilt werden kann. Hierbei wird dem blo¬ ckierten Schienenfahrzeug relativ kurzfristig signalisiert, dass eine Weiterfahrt nicht möglich ist. Somit muss das „blo- ckierte" Schienenfahrzeug ein Bremsmanöver einleiten und eine Vorbeifahrt des „blockierenden" Schienenfahrzeuges abwarten.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und ein System zum zeit- und energieoptimierten Anfahren an einen durch ein Schienenfahrzeug belegten Fahrwegabschnitt vorzuschlagen.
Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 und des unabhängigen Patentanspruchs 9. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeuges bereitgestellt. Es wird mindestens ein Fahrwegabschnitt mindestens eines ers¬ ten Schienenfahrzeuges durch mindestens ein zweites Schienen¬ fahrzeug beansprucht. In einem Schritt wird durch das mindes¬ tens eine erste Schienenfahrzeug eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale über das mindestens eine zweite Schienen- fahrzeug gesendet. Als Antwortreaktion auf die Informations¬ anfrage werden durch die Leitzentrale Informationen über das mindestens eine zweite Schienen-fahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Anschließend wird ba¬ sierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges angepasst.
Da bei gängigen Zugbeeinflussungssystemen und automatisierten Fahrbetrieben (engl. Automatic Train Operation, ATO) ein Austausch zwischen unterschiedlichen Schienenfahrzeugen über ih- re jeweiligen Fahrverhalten und Fahrprofile nicht vorgesehen ist, kann eine zeitoptimierte und energieoptimierte Fahrweise bei einem durch ein Schienenfahrzeug blockiertem Fahrwegab¬ schnitt nur schwer realisiert werden, da insbesondere ATO Systeme ein Fahrverhalten eines Schienenfahrzeugs nur bei ei- nem freien Fahrweg bis zu einem Zugfolgepunkt optimieren können . Durch das Verfahren kann dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug frühzeitig ein blockierter Fahrwegabschnitt mit¬ geteilt werden, sodass das mindestens eine erste Schienen¬ fahrzeug seine Geschwindigkeit und insbesondere sein Fahrpro- fil an die temporäre Blockierung durch das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug anpassen kann.
Wenn das mindestens eine erste Schienenfahrzeug die entspre¬ chende Nachricht erhält, kann es eine Informationsanfrage zu der entsprechenden zuständigen Leitzentrale senden.
Die Leitzentrale kann dem mindestens einen ersten Schienenfahrzeug relevante Informationen zu dem den Fahrwegabschnitt blockierenden Schienenfahrzeug liefern. Basierend auf den zu- sätzlichen, durch die Leitzentrale bereitgestellten, Informationen kann die fahrzeugseitige ATO-Vorrichtung des mindes¬ tens einen ersten Schienenfahrzeugs die Fahrregelung des min¬ destens einen ersten Schienenfahrzeugs dahingehend anpassen, dass beispielsweise die Geschwindigkeit oder ein Geschwindig- keitsprofil bis zum blockierten Fahrwegabschnitt geändert wird .
Durch das Verfahren kann die fahrzeugseitige ATO-Vorrichtung des blockierten mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges das Fahrverhalten des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges unter Berücksichtigung des den Fahrwegabschnitt blockierenden mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges op¬ timieren. Somit kann das mindestens eine erste Schienenfahr¬ zeug beispielsweise mit einer verringerten Geschwindigkeit auf den blockierten Fahrwegabschnitt heranfahren ohne einen plötzlichen Bremsvorgang durchführen zu müssen. Hierdurch kann das Abbremsen des mindestens einen Schienenfahrzeugs bis zu einem Stillstand und ein erneutes Beschleunigen auf eine definierte Geschwindigkeit verhindert werden. Insbesondere kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug aktive Brems¬ vorgänge vermeiden, sodass eine Geschwindigkeitsanpassung durch ökonomisches Ausrollen realisierbar ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden durch die Leitzentrale Informationen über eine Identität des min¬ destens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Wenn der Fahrwegab- schnitt blockiert ist, kann das mindestens eine erste Schie¬ nenfahrzeug eine angeforderte Markierung zur Überfahrt des Elementes bzw. Fahrwegabschnitts nicht erhalten, da der Fahr¬ wegabschnitt noch anderweitig reserviert ist. Das mindestens eine erste Schienenfahrzeug kann bei einem derartigen Ereignis die Identität des den Fahrwegabschnitt blockierenden mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an¬ fordern und von der Leitzentrale erhalten. Anhand der Fahrzeugidentifikation kann das mindestens eine erste Schienen- fahrzeug, beispielsweise in einer fahrzeugseitigen Datenbank, relevante Daten, wie beispielsweise Fahrzeuglänge, zulässige Geschwindigkeit oder dergleichen, ermitteln.
Anhand der ermittelten bzw. herausgefundenen Daten und Infor- mationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug kann eine Anpassung der Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges vorgenommen werden, da beispiels¬ weise abgeschätzt werden kann, wann der reservierte Fahrweg¬ abschnitt freigegeben werden kann.
Nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden durch die Leitzentrale Informationen über ein Fahrprofil des min¬ destens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Nach einer Informati- onsanfrage des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs an die Leitzentrale kann die Leitzentrale das Fahrprofil und insbesondere ein geändertes und über ein mit dem ersten
Schienenfahrzeug gemeinsamen Fahrwegabschnitt führendes Fahr¬ profil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übermitteln. Hierdurch kann die Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges derart angepasst werden, dass eine nachträgliche Fahrprofiländerung des mindestens einen zweiten Schienenfahr- zeugs bei einer neuen Berechnung des eigenen Fahrprofils berücksichtigt wird. Hierbei kann das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs auch über den Fahrwegab¬ schnitt hinaus berücksichtigt werden. Dies kann beispielswei- se dann vorteilhaft sein, wenn das mindestens eine zweite
Schienenfahrzeug auf den Fahrweg des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges umgeleitet wurde und den Fahrweg über eine größere Entfernung befahren wird. Somit kann das mindestens eine erste Schienenfahrzeug auch seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit des mindestens einen zweiten Schienen¬ fahrzeugs angleichen und unnötige Bremsmanöver vermeiden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird das Fahr¬ profil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges im Be¬ reich des beanspruchten Fahrwegabschnittes an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug übertragen. Vorteihafterweise kann ein Ausschnitt oder ein Teil eines Fahrprofils des min¬ destens einen zweiten Schienenfahrzeuges an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug von der Leitzentrale gesendet werden. Dies kann beispielsweise ein Fahrprofil während des reservierten bzw. blockierten Fahrwegabschnitts sein. Alternativ kann auch ein Fahrprofil zu einer Strecke von der Leitzentrale bereitgestellt werden, welche vor dem blockierten Fahrwegabschnitt beginnt und nach dem blockierten Fahrwegab¬ schnitt endet. Hierdurch kann das mindestens eine erste
Schienenfahrzeug und insbesondere eine Steuerung bzw. Fahrre¬ gelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges einen Fahrverlauf oder ein Fahrverhalten des mindestens einen zwei¬ ten Schienenfahrzeugs abschätzen und entsprechende Anpassun¬ gen seines Fahrprofils vornehmen.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden die Informationsanfrage an die Leitzentrale und/oder die Übertragung der Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug über eine direkte oder indirekte drahtlose Kommunikationsverbindung durchgeführt. Hierdurch kann zwischen dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug und der Leitzentrale beispielsweise eine Kommunikationsverbindung über einen GSM-R, UMTS oder LTE Standard realisiert werden. Somit können relevante Daten über das Fahrprofil des mindes¬ tens einen zweiten Schienenfahrzeugs flexibel gesendet und von dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug empfangen werden. Informationsanfragen können ebenfalls über eine entsprechende Kommunikationsverbindung an die Leitzentrale ge¬ sendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wer- den Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug über ein Zugbeeinflussungssystem übertragen. Insbesondere können die Informationen, welche beispielsweise aus der Identität und dem Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahr- zeugs bestehen, über mindestens eine auf dem Fahrweg angeord¬ nete Balise an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug ge¬ sendet werden. Hierfür kann eine derartige aktive Balise mit der Leitzentrale drahtlos oder draht-gebunden gekoppelt sein und Daten in Form von Telegrammen an das mindestens eine ers- te Schienenfahrzeug senden. Die von der Balise gesendeten Te¬ legramme können von einem am Schienenfahrzeug angeordneten Balisen-Transmissions-Modul (BTM) empfangen und ausgewertet werden. Die mindestens eine Balise kann beispielsweise eine Eurobalise eines ETC-Systems sein.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird basierend auf den übertragenen Informationen ein Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs auf das Fahr¬ profil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges ange- passt. Hierdurch kann die ATO-Vorrichtung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges insbesondere die Fahrregelung der Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienenfahr¬ zeuges entlang des Fahrweges bis zu der Blockierung des Fahr¬ wegabschnitts durch das mindestens eine zweite Schienenfahr- zeug anpassen. Beispielsweise kann das Fahrprofil des mindes¬ tens einen ersten Schienenfahrzeuges derart durch die ATO- Vorrichtung modifiziert werden, dass die Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienen-fahrzeuges zuerst für einen definierten Streckenabschnitt vor dem blockierten Fahrwegeab¬ schnitt reduziert wird. Nachdem das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug den blockierten Fahrwegeabschnitt passiert hat oder vollständig auf diesen gefahren ist, kann das min- destens eine erste Schienenfahrzeug in einem definierten Ab¬ stand zu dem mindestens einem zweiten Schienenfahrzeug mit einer Geschwindigkeit des mindestens einen zweiten Schienen¬ fahrzeugs weiterfahren. Analog kann das Fahrprofil des min¬ destens einen ersten Schienenfahrzeuges bei mehreren den Fahrwegeabschnitt blockierenden Schienenfahr-zeugen angepasst werden .
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird basierend auf den übertragenen Informationen ein Modell eines Fahrweges des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges er¬ stellt, wobei basierend auf dem erstellten Modell eine Fahr¬ regelung optimiert wird. Die ATO-Vorrichtung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges kann anhand der von der Leit¬ zentrale übermittelten Informationen einen zukünftigen Fahr- verlauf des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges simu¬ lieren bzw. modellieren. Hierbei kann die Fahrstrecke bis zum blockierten Fahrwegeabschnitt und eine nach dem Passieren des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeugs zukünftig freiwer¬ dende Fahrstrecke bei einer Modellerstellung bzw. Simulation berücksichtigt werden. Hierdurch kann das Fahrprofil und ins¬ besondere ein Geschwindigkeitsprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs zeitoptimiert und energieoptimiert angepasst werden. Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt. Das System weist mindestens zwei Schienenfahrzeuge und min¬ destens eine Leitzentrale zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge auf, wobei bei einer zumin- dest bereichsweisen Überlagerung der Fahrwege der mindestens zwei Schienenfahrzeuge ein Fahrprofil mindestens eines Schie¬ nenfahrzeuges basierend auf einem Informations-austausch des mindestens einen Schienenfahrzeuges mit der Leitzentrale an¬ passbar ist.
Das erfindungsgemäße System ermöglicht einen Informations- austausch zwischen einer Leitzentrale und mindestens einem auf einem Fahrwegeabschnitt blockierten Schienenfahrzeug. Die Leitzentrale weist hierfür Systeme auf, die einen Zustand der jeweiligen Strecken und der entsprechenden Informationen zu den auf den Strecken fahrenden Schienenfahrzeugen ermitteln und sammeln können. Änderungen der Fahrpläne können von den betroffenen Schienenfahrzeugen bzw. dem mindestens einem ersten Schienenfahrzeug in Form einer Informationsanfrage von der Leitzentrale abgerufen werden. Die Leitzentrale kann hierbei auch eine für den betroffenen Fahrwegeabschnitt zuständige Leitzentrale oder eine externe Servereinheit sein, welche die relevanten Informationen bereitstellen kann. Die relevanten Informationen können insbesondere die neuen Fahrpläne und Fahrprofile sein, welche zu einer Über¬ schneidung im Bereich des mindestens einen Fahrwegeabschnitts führen. Mit Hilfe dieser Informationen kann ein blockiertes Schienenfahrzeug frühzeitig seine Geschwindigkeit und sein Fahrprofil auf den blockierten Fahrwegeabschnitt anpassen und somit vorzugsweise ein kurzfristiges Abbremsen bis zu einem Stillstand vermeiden.
Vorzugsweise können aktive Bremsmanöver somit verhindert wer- den. Zum Reduzieren der Geschwindigkeit des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs kann das mindestens eine erste
Schienenfahrzeug ausrollen. Hierfür können auch geographische Daten des befahrenen Fahrweges berücksichtigt werden, um bei¬ spielsweise Steigungen und Gefälle optimal bei einer Anpas- sung des Fahrweges zu nutzen.
Des Weiteren kann ein Abbremsen und ein erneutes Anfahren vermieden werden, da ein Anfahren des Schienenfahrzeuges re- lativ viel Zeit und Energie beanspruchen kann. Ein erneutes Beschleunigen aus einer geringeren Geschwindigkeit ist energieeffizienter als ein Anfahren nach einem Stillstand des Schienenfahrzeuges. Hierdurch kann auch ein Verschleiß der Bremsanlage reduziert werden, da ein aktives Bremsen ledig¬ lich in Ausnahmefällen notwendig ist.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterung der folgenden stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele.
Hierbei zeigen
FIG 1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeu¬ ges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und FIG 2 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Die FIG 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ver¬ fahrens 1 zum Beeinflussen mindestens eines Schienenfahrzeu- ges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
In einem ersten Schritt wird ein Fahrwegabschnitt eines ers¬ ten Schienenfahrzeuges durch ein zweites Schienenfahrzeug blockiert 2. Der Fahrwegabschnitt wird hierbei für eine
Durchfahrt des zweiten Schienenfahrzeuges reserviert, sodass das erste Schienenfahrzeug temporär keine Erlaubnis für eine Weiterfahrt erhalten würde und warten müsste.
Das erste Schienenfahrzeug erfährt diese Reservierung des Fahrwegabschnitts 2 frühzeitig. Vorzugsweise erfährt das ers¬ te Schienenfahrzeug die Reservierung bevor ein Bremsvorgang eingeleitet werden muss. Der Zeitpunkt der Kenntnisnahme des ersten Schienenfahrzeuges sollte derart bemessen sein, dass ein Handlungsrahmen des ersten Schienenfahrzeugs realisierbar ist. Der Handlungsrahmen kann beispielsweise ein Ausrollen und ein Anpassen einer Geschwindigkeit sein, sodass ein Anhalten des ersten Schienenfahrzeuges vermieden werden kann. Nach dem das erste Schienenfahrzeug von der Reservierung des Fahrwegabschnitts erfährt, kann es eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale senden 4. Dies kann beispielsweise über eine mobile Datenverbindung durchgeführt werden und zum Erfragen von Informationen über das Schienenfahrzeug dienen, für welches der Fahrweg reserviert wurde.
Die Leitzentrale kann anschließend als Antwortreaktion ent¬ sprechende Informationen über das zweite Schienenfahrzeug an das erste Schienenfahrzeug übertragen 6. Insbesondere kann die Leitzentrale Daten über das zweite Schienenfahrzeuge, wie beispielsweise Fahrprofil, Identität des Schienenfahrzeuges, Länge des Schienenfahrzeuges und dergleichen, an das erste Schienenfahrzeug übermitteln 6. Das erste Schienenfahrzeug kann anschließend seine Fahrrege¬ lung basierend auf den Informationen über das zweite Schie¬ nenfahrzeug anpassen 8. Die Fahrregelung beeinflusst hierbei insbesondere eine Geschwindigkeit und einen Geschwindigkeits¬ verlauf des ersten Schienenfahrzeuges. Somit kann das erste Schienenfahrzeug anhand der Informationen sein Fahrprofil derart anpassen, dass es vorzugsweise vor dem Erreichen des reservierten Fahrwegabschnitts nicht anhalten muss, sondern nach einer Durchfahrt des zweiten Schienenfahr-zeuges auf ei¬ ne höhere Geschwindigkeit beschleunigen kann.
In der FIG 2 ist eine schematische Darstellung eines Sys¬ tems 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschau¬ licht. Das System 10 weist ein erstes Schienenfahrzeug 12 und ein zweites Schienenfahrzeug 14 auf. Des Weiteren weist das System 10 eine Leitzentrale 16 auf, welche die Fahrpläne und die Fahrprofile beider Schienenfahrzeuge 12, 14 kennt. Ein Fahrwegabschnitt 18 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel für das zweite Schienenfahrzeug 14 reserviert, sodass das erste Schienenfahrzeug 12 auf eine Freigabe warten muss. Vor dem Erreichen des reservierten Fahrwegabschnitts 18 erfragt das erste Schienenfahrzeug 12 über eine Datenverbindung 20 Infor¬ mationen über das zweite Schienenfahrzeug 14 zum Anpassen seines Fahrprofils.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele ein- geschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .
Bezugs zeichen
1 Verfahren
2 Reservierung des Fahrwegabschnitts
4 Informationsanfrage senden
6 Übertragen von Informationen von einer Leitzentrale
8 Anpassen einer Fahrregelung / Anpassen eines Fahrprofils
10 System
12 erstes Schienenfahrzeug
14 zweites Schienenfahrzeug
16 Leitzentrale
18 reservierter Fahrwegabschnitt
20 Kommunikationsverbindung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (1) zum Beeinflussen mindestens eines Schienen- fahrzeuges ( 12 ) , wobei
- mindestens ein Fahrwegabschnitt (18) mindestens eines ersten Schienenfahrzeuges (12) durch mindestens ein zweites Schienenfahrzeug (14) beansprucht wird (2),
- durch das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) eine Informationsanfrage an eine Leitzentrale (16) über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) gesen¬ det wird ( 4 ) ,
- durch die Leitzentrale (16) Informationen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) an das mindes- tens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden
(6) und
- basierend auf den übertragenen Informationen eine Fahrregelung des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs (12) angepasst wird (8).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei durch die Leitzentrale (16) Informationen über eine Identität des mindestens ei¬ nen zweiten Schienenfahrzeuges (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden (6).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei durch die Leitzentrale (16) Informationen über ein Fahrprofil des mindes¬ tens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen werden (6).
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Fahrprofil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) im Bereich des beanspruchten Fahrwegabschnittes (18) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) übertragen wird (6).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Informationsanfrage (4) an die Leitzentrale (16) und/oder die Übertragung der Informationen (6) über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) über eine direkte oder indirekte drahtlose Kommunikationsverbindung (20) durchgeführt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Informa- tionen über das mindestens eine zweite Schienenfahrzeug (14) an das mindestens eine erste Schienenfahrzeug (12) über ein Zugbeeinflussungssystem übertragen werden (6).
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei basie- rend auf den übertragenen Informationen ein Fahrprofil des mindestens einen ersten Schienenfahrzeugs (12) auf das Fahr¬ profil des mindestens einen zweiten Schienenfahrzeuges (14) angepasst wird (8) .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei basie¬ rend auf den übertragenen Informationen ein Model eines Fahrweges des mindestens einen ersten Schienenfahrzeuges (12) er¬ stellt wird und basierend auf dem erstellten Model eine Fahr¬ regelung optimiert wird (8) .
9. System (10) zum Durchführen des Verfahrens (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend mindestens zwei Schienenfahrzeuge (12, 14) und mindestens eine Leitzentra¬ le (16) zum Überwachen von Fahrwegen der mindestens zwei Schienenfahrzeuge (12, 14), dadurch gekennzeichnet, dass bei einer zumindest bereichsweisen Überlagerung der Fahrwege (18) der mindestens zwei Schienenfahrzeuge (12, 14) ein Fahrprofil mindestens eines Schienenfahrzeuges (12) basierend auf einem Informationsaustausch (4, 6) des mindestens einen Schienen- fahrzeugs (12) mit der Leitzentrale (16) anpassbar ist.
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