WO2019042677A1 - Freimeldesystem eines fahrstreckenabschnitts - Google Patents

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WO2019042677A1
WO2019042677A1 PCT/EP2018/070546 EP2018070546W WO2019042677A1 WO 2019042677 A1 WO2019042677 A1 WO 2019042677A1 EP 2018070546 W EP2018070546 W EP 2018070546W WO 2019042677 A1 WO2019042677 A1 WO 2019042677A1
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WO
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data point
free
vehicle
monitoring device
point information
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PCT/EP2018/070546
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Inventor
Steffen GIERE
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0054—Train integrity supervision, e.g. end-of-train [EOT] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
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    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission

Definitions

  • Free-field system of a route section The invention relates to a free-field system of a route section as well as to a method for free-parking a route section.
  • a free signaling device or to a Stelltechnikeinrich- processing must be reported to the fact that all of the vehicle components of a vehicle, which are driven into ⁇ in the route section are also moved out again, so that then a message can be free. Otherwise, for example, torn vehicle components of the vehicle may cause rear-end collisions.
  • axle counters By means of so-called axle counters, the number of wheel axles can be counted at the beginning of the route section and at the end of the route section. Has the following according to one axle counter axle counter the same number of axles counted, so the route section between the axle counters can be chlorge ⁇ reports again.
  • the vehicles When driving in the wandering space distance, also referred to as Moving Block, the vehicles determine their position on the reading of positioned in the track location positions, so-called balises, and send the determined location of their vehicle closure to central or subsequent Fahr ⁇ witness.
  • the task is to develop a more effective and immediate ⁇ res free reporting system for travel sections.
  • a free-field system of a route section which comprises a plurality of data points, wherein in each case one data point on one
  • each data point includes unique data point information.
  • free reporting system ⁇ a first monitoring device which is attached to a first end of a vehicle.
  • the free-field system comprises a second monitoring device which is attached to a second end of the vehicle opposite the first end.
  • the monitoring devices are configured to read the data point information of a data point then and send to a remote from the vehicle free ⁇ reporting device when the monitor in question passes this data point.
  • the free-reporting device is configured to clear the distance traveled with respect to the data point in the direction of travel route section when the free-field device from the first monitor and the second monitor receives the data point information of this data point.
  • vehicles are preferably rail vehicles such as trains or trams into consideration. But even rubber-tired vehicles such as people mover or monorail are included in the invention.
  • the invention is not limited to a particular vehicle. Data points are for example from
  • a data point information also called a data point ID
  • This data point information can be stored in the data point. It is important that the data point information uniquely characterizes the data point. This means that each data point information of one data point differs from the data point information of the other data points. From a data point information can thus be unambiguously penetratege ⁇ to the associated data point.
  • a monitoring device with other WOR th a communication unit which performs data point Informa ⁇ tion can receive the data point and the data point Informa ⁇ tion can send to a free signaling device.
  • a free-reporting device may be an interlocking device or a control and safety technology or a control center for monitoring the route sections, which for the monitoring and
  • Control of sections of track is responsible.
  • Such devices are preferably stationary and spatially separated from the route sections.
  • the transmission the data point information from the data point to one of the two monitoring devices, for example, by means of telegram he ⁇ follow, the invention is also not limited thereto. With the previous route section of the pass route section is also meant meant.
  • the free-field system has the advantage that the vehicle itself directly transmits the information required for clearing a route section to the free-field device. If both monitoring devices transmit the data ⁇ point information, the vehicle is moved out of the route section. The determination is thus advantageously on the vehicle and not on the track itself. This is a particularly effective and immediate solution. Wiring at the track can be saved. The principle is also applicable for any length vehicles or rail vehicles. In particular axis ⁇ counter, odometer pulse and vehicle control circuit devices can be ver ⁇ avoided and wiring be reduced by axle counters. As a result, an immediate free message of the previous route section based on the data sent from the vehicle ⁇ data point information done. Moreover, characterized a safety is generated, because without the transmission of both Since ⁇ accordingly previous Fahrrownab- tenddling app is not cut free reported.
  • the free detection system is preferred as a Gleisokomeldesys ⁇ tem formed, the formed vacancy detection means as interlocking means the route section as an
  • Track section is formed and the vehicle as a
  • Rail vehicle is formed. This is the preferred At ⁇ application of free reporting system.
  • each data point can be wireless. It can thus be saved wiring.
  • the monitoring devices can each comprise a data-point antenna which stores the data point information of the respective data tenuss reads.
  • a data point antenna can ⁇ example, be a Baiisenantenne or vehicle coupling coil, the invention is not so limited.
  • the monitoring devices can preferably send the praxisinfor ⁇ mation by radio to the free signaling device. Radio includes, for example, GSM-R, LTE or WLAN, the invention is not limited thereto.
  • the monitoring devices are preferably configured to send, in addition to the data point information, a device identifier which is unique to the respective monitoring device to the free-field device. As a result, the free-field device can clearly distinguish, for example, the two ends of the vehicle from one another.
  • the free-field device preferably comprises an electronic route atlas with the route sections, the data points and the data point information assigned to the data points.
  • the free- signal device can thus determine the direction of travel of the vehicle.
  • the monitoring devices may preferably be configured to send the data point information encrypted with check codes to the free-field device. This increases the security of the communication.
  • the inventive method for free-parking a Fahrstre ⁇ bridge section basically comprises the following steps. First, a plurality of data points are provided, wherein in each case one data point is positioned at a transition of successive route sections and each data point comprises a unique data point information. In a further step, a first monitoring device is provided, which is attached to a first end of a vehicle. In a further step, a second monitoring device is provided which is attached to a second end of the vehicle opposite the first end is. In a further step, a data point information is read from a data point and sent to a remote from the vehicle Freimel ⁇ signaling device when the first monitoring device of the vehicle passes this data point by the first monitoring unit. In another
  • Step is read by the second monitoring unit a ⁇ Since ten Vietnameseinformation of a data point and sent to the vacancy detection means when the second surveil ⁇ monitoring device of the vehicle passes this data point.
  • the route section which has traveled back in the direction of travel of the vehicle relative to the data point is cleared when the free-field device receives the data point information of this data point from the first monitoring device and from the second monitoring device.
  • Figure 1 is a free message system according to an inventive
  • FIG. 1 shows a free-field system 1 of a route section according to an embodiment of the invention.
  • the vacancy detection system 1 in this case comprises a plurality of data points 10, 11, 12.
  • a data point 10, 11, 12, may be playing as a beacon or a track coupling coil at ⁇ where ⁇ is not limited thereto in the invention.
  • the free-field system 1 also includes a multiplicity of successive route sections 30, 31, 32, 33 which divide a route such as a track into sections or room blocks to be monitored. In the present gur are purely exemplary four driving sections 30, 31, 32, 33 shown.
  • the free-field system 1 further comprises a first monitoring ⁇ device 61, which is attached to a first end 51 of a vehicle 50. Furthermore, the free-field system 1 comprises a second monitoring device 62, which is attached to a second end 52 of the vehicle 50. The second end 52 is positioned opposite the first end 51.
  • the first monitoring device 61 then reads in the data point information of that data point 10, 11, 12 when the first monitoring device 61 of the vehicle 50 just passes the corresponding data point 10, 11, 12. At this moment, then 11 12, the first monitor 61, for example, egg ⁇ NEN minimum distance of the corresponding data point 10 on.
  • the reading can be done, for example, as a telegram, the invention is not limited thereto.
  • the first monitoring device 61 then transmits the inserted ⁇ data read point information to a remotely located from the vehicle 50 free signaling device 70.
  • the transmission can be effected via radio, for example by means of GSM-R, LTE or WLAN, and the invention is not limited thereto.
  • the free-field device 70 is transmitted the information from the vehicle 50 itself that the first end 51 of the vehicle 50 has passed the corresponding data point 10, 11, 12.
  • the second monitoring device 62 reads in a data point information of a data point 10, 11, 12 when the second monitoring device 62 of the vehicle 50 just passes this corresponding data point 10, 11, 12. In the moment ⁇ sem then has 62 at ⁇ play a minimum distance of the corresponding data point 10, 11, 12 on the second monitoring device.
  • the second surveil ⁇ monitoring device 62 sends then the data read point information at a vacancy detection means 70.
  • the free signaling device 70 transmit the information that the second end 52 of the vehicle 50 to the respective data point 10, 11, 12 pas ⁇ Siert has.
  • the free-field device 70 reports the route section 30, 31, 32, 33 past or past the data point 10, 11, 12 when the free-field device 70 from the first monitoring device 61 and from the second monitoring device 62 displays the corresponding data point information of this data point 10, 11, 12 receives.
  • the free-field device 70 can be sure that the vehicle 50 has left the corresponding route section 30, 31, 32. If the reception of one of the two data point information is absent, then no free message of the corresponding route section 30, 31, 32, 33 he ⁇ witnesses. This ensures safety for other vehicles 50. For example, vehicle components can be torn off, so that one of the monitors 61, 62 no Since ⁇ ten Vietnamese 10, 11, 12 detects more.
  • This free reporting system 1 has the particular advantage that the vehicle 50 itself immediately the required Informatio ⁇ NEN the free message of a route section 30, 31, 32 transmits to the free signaling device 70th If both monitoring devices 61, 62, the data point information of a data point 10, 11, message 12, the vehicle 50 is moved out of the be ⁇ taken route section 30, 31, 32 before the data ⁇ point 10, 11, 12th The finding is thus made advantageous on the vehicle and not on the track itself. This is a particularly effective and immediate solution. Cabling on the route can be saved.
  • the principle can also be used for vehicles of any length 50, such as rail vehicles or trains.
  • the monitoring devices 61, 62 can send the data point information encrypted to the free-field device 70 with check codes. As a result, advantageously the transmission can be secured in terms of safety.
  • the data points used 10, 11, 12 may be in particular wireless, thereby saving additional cabling on the track.
  • the monitoring devices 61, 62 on the vehicle 50 can also each include a data point antenna ⁇ to read the data point information of the respective data point 10, 11, 12 reads.
  • a data point antenna comes in ⁇ particular a Baiisenantenne or a vehicle coupling coil into consideration, the invention is not limited thereto.
  • the monitoring devices 61, 62 can also send, in addition to the data point information, a unique device identifier for the respective monitoring device 61, 62 to the free-field device 70. Then, it is clearly of which monitoring device 61, 62 the Gesen ⁇ finished data point information is obtained.
  • the free-field device 70 preferably comprises an electronic route atlas 71 with the respective route sections, the data points and the data point information assigned to the data points.
  • the free-field device 70 can clearly identify the direction of travel of the vehicle 50, indicated by I and II in FIG. For example, this can be done unambiguously by the sequence of the received different data point information of the data points 10, 11, 12 and comparison with the present electronic Streckenatlas 71.
  • the free-field device 70 may further determine a route for the vehicle 50 before each trip of the vehicle 50.
  • a disturbed or missing data point 10, 11, 12 is not sent from a monitoring device 61, 62 to the free-field device 70, then the corresponding route section or the corresponding route sections are still occupied and will not be cleared. If, subsequently, a following data point 10, 11, 12 is sent correctly by the monitoring devices 61, 62 to the free-field device 70, the free-field device 70 can freely report all route sections 30, 31, 32 leaving the vehicle 50.
  • the free-field system 1 described is particularly suitable for rail and rail traffic.
  • the vehicle is a rail vehicle 50 such case ⁇ play a train.
  • the free-field system 1 is designed as a train detection system, the free-field device 70 as an interlocking device, and the route section 30, 31, 32, 33 formed as a track section and the vehicle 50 is formed as a rail vehicle.
  • trams or rubber-tired vehicles 50 such as people mover, monorails can find the free reporting system 1 application.
  • the invention is not limited to the vehicles 50 described above with respect to the vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Freimeldesystem (1) für Fahrstreckenabschnitte vorgeschlagen, welches eine Mehrzahl von Datenpunkten umfasst, wobei jeweils ein Datenpunkt (10, 11, 12) an einem Übergang (20, 21, 22) von aufeinanderfolgenden Fahrstreckenabschnitten (30, 31, 32, 33) positioniert ist und jeder Datenpunkt (10, 11, 12) eine eindeutige Datenpunktinformation umfasst. Ferner umfasst das Freimeldesystem (1) ein erstes Überwachungsgerät (61), welches an einem ersten Ende (51) eines Fahrzeugs (50) angebracht ist und ein zweites Überwachungsgerät (62), welches an einem dem ersten Ende (51) gegenüberliegenden zweiten Ende (52) des Fahrzeugs (50) angebracht ist. Die Überwachungsgeräte (61, 62) sind dabei derart konfiguriert, die Datenpunktinformation eines Datenpunktes (10, 11, 12) dann einzulesen und an eine Freimeldeeinrichtung (70) zu senden, wenn das betreffende Überwachungsgerät (61, 62) des Fahrzeugs (50) diesen Datenpunkt (10, 11, 12) passiert. Ferner wird ein Verfahren zum Freimelden eines Fahrstreckenabschnitts (30, 31, 32, 33) vorgeschlagen.

Description

Beschreibung
Freimeldesystem eines Fahrstreckenabschnitts Die Erfindung betrifft ein Freimeldesystem eines Fahrstreckenabschnitts sowie ein Verfahren zum Freimelden eines Fahrstreckenabschnitts .
Im Schienenverkehr, insbesondere im Bahn- oder Zugverkehr, ist die Abstandhaltung zwischen allen Schienenfahrzeugen wichtig wegen den langen Bremswegen. Es ist kein Fahren auf Sicht möglich, sondern nur ein Fahren im Blockabstand. Das bedeutet, dass ein Schienenfahrzeug nur dann in einen Gleis¬ abschnitt fahren kann, wenn dieser Gleisabschnitt freigemel- det ist. Dann sollte sich gerade kein Schienenfahrzeug in dem entsprechenden freigemeldeten Gleisabschnitt befinden. Auch bei anderen Fahrzeugen wie rein beispielhaft bei gummibereif¬ ten Fahrzeugen wie Monorails oder Peoplemover können entsprechende Anforderungen vorliegen.
Verlässt ein Fahrzeug einen Fahrstreckenabschnitt, muss si¬ chergestellt werden, dass alle seine Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Lokomotiven, Triebwagen, oder Wagen den Fahrstreckenabschnitt verlassen haben. Erst dann kann der Fahr- Streckenabschnitt für das nächste Fahrzeug freigemeldet wer¬ den, sodass es zu keinen Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen kommt .
An eine Freimeldeeinrichtung bzw. an eine Stellwerkeinrich- tung muss dazu gemeldet werden, dass alle Fahrzeugkomponenten eines Fahrzeugs, welche in den Fahrstreckenabschnitt hinein¬ gefahren sind, auch wieder herausgefahren sind, sodass dann eine Freimeldung erfolgen kann. Sonst können beispielsweise abgerissene Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs Auffahrunfälle verursachen.
Vom Stand der Technik ist bereits bekannt, dass das vollstän¬ dige Verlassen eines Fahrzeugs aus einem Fahrstreckenab- schnitt durch ein einzelnes eingeschaltetes Fahrzeugschluss¬ signal am Ende des Fahrzeugs sichergestellt werden kann. Da¬ bei wird der Fahrzeugschluss durch ein manuelles Beobachten eines Fahrzeugschlusssignals an der letzten Fahrzeugkomponen- te des Fahrzeugs erkannt.
Bei einer logischen Freischaltung in einem Stellwerk erfolgt die Freistellung erst, wenn der benachbarte Fahrstreckenab¬ schnitt belegt ist.
Mittels sogenannter Achszähler können am Beginn des Fahrstreckenabschnitts und Ende des Fahrstreckenabschnitts die Anzahl der Radachsen gezählt werden. Hat der nach einem Achszähler folgende Achszähler gleichviele Achsen gezählt, so kann der Fahrstreckenabschnitt zwischen den Achszählern wieder freige¬ meldet werden.
Beim Fahren im wandernden Raumabstand, auch als Moving Block bezeichnet, ermitteln die Fahrzeuge ihre Position über das Einlesen von im Gleis positionierten Ortspositionen, sogenannte Balisen, und senden den daraus ermittelten Standort ihres Fahrzeugschlusses an Zentralen oder nachfolgende Fahr¬ zeuge . Die Aufgabe besteht darin, ein effektiveres und unmittelbare¬ res Freimeldesystem für Fahrstreckenabschnitte zu entwickeln.
Erfindungsgemäß wird ein Freimeldesystem eines Fahrstreckenabschnitts zur Verfügung gestellt, welches eine Mehrzahl von Datenpunkten umfasst, wobei jeweils ein Datenpunkt an einem
Übergang von aufeinanderfolgenden Fahrstreckenabschnitten positioniert ist und jeder Datenpunkt eine eindeutige Daten- punktinformation umfasst. Des Weiteren umfasst das Freimelde¬ system ein erstes Überwachungsgerät, welches an einem ersten Ende eines Fahrzeugs angebracht ist. Des Weiteren umfasst das Freimeldesystem ein zweites Überwachungsgerät, welches an ei¬ nem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende des Fahrzeugs angebracht ist. Dabei sind die Überwachungsgeräte der- art konfiguriert, die Datenpunktinformation eines Datenpunktes dann einzulesen und an eine vom Fahrzeug entfernte Frei¬ meldeeinrichtung zu senden, wenn das betreffende Überwachungsgerät diesen Datenpunkt passiert. Ferner ist die Frei- meldeeinrichtung derart konfiguriert, den bezüglich des Datenpunktes in Fahrtrichtung zurückliegenden Fahrstreckenabschnitt freizumelden, wenn die Freimeldeeinrichtung vom ersten Überwachungsgerät und vom zweiten Überwachungsgerät die Datenpunktinformation dieses Datenpunktes empfängt.
Als Fahrzeuge kommen bevorzugt Schienenfahrzeuge wie Züge oder Straßenbahnen in Betracht. Aber auch gummibereifte Fahrzeuge wie Peoplemover oder Monorails sind von der Erfindung umfasst. Die Erfindung ist dabei nicht auf ein bestimmtes Fahrzeug beschränkt. Datenpunkte sind beispielsweise vom
Schienenverkehr bekannt und können dabei als eine Balise oder eine Gleiskoppelspule ausgebildet sein, wobei die Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt ist. Eine Datenpunktin- formation, auch Datenpunkt-ID genannt, kann beispielsweise eine Nummer, ein Text, eine Zeichenserie oder dergleichen sein, aber auch hier ist die Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Diese Datenpunktinformation kann dabei dem Datenpunkt eingespeichert sein. Wichtig ist dabei, dass die Datenpunktinformation den Datenpunkt eindeutig charakteri- siert. Das bedeutet, dass sich jede Datenpunktinformation ei¬ nes Datenpunktes von den Datenpunktinformationen der anderen Datenpunkte unterscheidet. Aus einer Datenpunktinformation kann somit eindeutig auf den zugehörigen Datenpunkt zurückge¬ schlossen werden. Ein Überwachungsgerät ist mit anderen Wor- ten eine Kommunikationseinheit, welche die Datenpunktinforma¬ tion vom Datenpunkt empfangen kann und die Datenpunktinforma¬ tion an eine Freimeldeeinrichtung senden kann. Eine Freimeldeeinrichtung kann eine Stellwerkeinrichtung oder eine Leit- und Sicherheitstechnik oder eine Zentrale zur Überwachung der Fahrstreckenabschnitte sein, welche für die Überwachung und
Steuerung von Fahrstreckenabschnitten zuständig ist. Derartige Einrichtungen sind dabei bevorzugt ortsfest und räumlich getrennt von den Fahrstreckenabschnitten. Die Übermittlung der Datenpunktinformation vom Datenpunkt zu einem der beiden Überwachungsgeräte kann beispielsweise mittels Telegramm er¬ folgen, wobei die Erfindung ebenfalls nicht darauf beschränkt ist. Mit dem zurückliegenden Fahrstreckenabschnitt ist ferner der passierte Fahrstreckenabschnitt gemeint.
Das Freimeldesystem hat insbesondere den Vorteil, dass das Fahrzeug selbst unmittelbar die benötigten Informationen zur Freimeldung eines Fahrstreckenabschnitts an die Freimeldeein- richtung sendet. Wenn beide Überwachungsgeräte die Daten¬ punktinformation senden, so ist das Fahrzeug aus dem Fahrstreckenabschnitt gefahren. Die Feststellung erfolgt somit vorteilhaft auf dem Fahrzeug und nicht auf der Strecke selbst. Dies ist eine besonders effektive und unmittelbare Lösung. Verkabelungen an der Strecke können dabei eingespart werden. Das Prinzip ist ferner für beliebig lange Fahrzeuge bzw. Schienenfahrzeuge einsetzbar. Insbesondere können Achs¬ zähler, Wegimpulsgeber und Fahrzeugschlusskontrollgeräte ver¬ mieden werden und Verkabelung von Achszählern reduziert wer- den. Dadurch kann eine unmittelbare Freimeldung des vorherigen Fahrstreckenabschnitts auf Basis der vom Fahrzeug gesen¬ deten Datenpunktinformationen erfolgen. Zudem ist dadurch eine Sicherheit erzeugt, denn ohne die Übersendung beider Da¬ tenpunktinformationen wird demnach der vorige Fahrstreckenab- schnitt nicht freigemeldet.
Das Freimeldesystem ist bevorzugt als ein Gleisfreimeldesys¬ tem ausgebildet, die Freimeldeeinrichtung als Stellwerkeinrichtung ausgebildet, der Fahrstreckenabschnitt als ein
Gleisabschnitt ausgebildet ist und das Fahrzeug als ein
Schienenfahrzeug ausgebildet ist. Dies ist die bevorzugte An¬ wendung des Freimeldesystems.
Bevorzugt kann jeder Datenpunkt kabellos ausgebildet sein. Es kann somit Verkabelung eingespart werden.
Die Überwachungsgeräte können jeweils eine Datenpunktantenne umfassen, welche die Datenpunktinformation des jeweiligen Da- tenpunktes einliest. Eine Datenpunktantenne kann beispiels¬ weise eine Baiisenantenne oder eine Fahrzeugkoppelspule sein, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Die Überwachungsgeräte können bevorzugt die Datenpunktinfor¬ mation mittels Funk an die Freimeldeeinrichtung senden. Funk umfasst dabei beispielsweise GSM-R, LTE oder WLAN, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Die Überwachungsgeräte sind bevorzugt derart konfiguriert, neben der Datenpunktinformation eine für das jeweilige Überwachungsgerät eindeutige Gerätekennung an die Freimeldeeinrichtung zu senden. Dadurch kann die Freimeldeeinrichtung beispielsweise die beiden Enden des Fahrzeugs eindeutig von- einander unterscheiden.
Die Freimeldeeinrichtung umfasst bevorzugt einen elektronischen Streckenatlas mit den Fahrstreckenabschnitten, den Datenpunkten und den zu den Datenpunkten zugeordneten Daten- punktinformationen . Beispielsweise kann somit die Freimelde¬ einrichtung die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ermitteln.
Die Überwachungsgeräte können bevorzugt derart konfiguriert sein, die Datenpunktinformation mit Prüfcodes verschlüsselt an die Freimeldeeinrichtung zu senden. Dadurch wird die Sicherheit der Kommunikation erhöht.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Freimelden eines Fahrstre¬ ckenabschnitts umfasst grundsätzlich folgende Schritte. Zu- nächst wird eine Mehrzahl von Datenpunkten bereitgestellt, wobei jeweils ein Datenpunkt an einem Übergang von aufeinanderfolgenden Fahrstreckenabschnitten positioniert ist und jeder Datenpunkt eine eindeutige Datenpunktinformation umfasst. In einem weiteren Schritt wird ein erstes Überwachungsgerät bereitgestellt, welches an einem ersten Ende eines Fahrzeugs angebracht ist. In einem weiteren Schritt wird ein zweites Überwachungsgerät bereitgestellt, welches an einem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende des Fahrzeugs angebracht ist. In einem weiteren Schritt wird mittels des ersten Überwachungsgerätes eine Datenpunktinformation von einem Datenpunkt eingelesen und an eine vom Fahrzeug entfernte Freimel¬ deeinrichtung gesendet, wenn das erste Überwachungsgerät des Fahrzeugs diesen Datenpunkt passiert. In einem weiteren
Schritt wird mittels des zweiten Überwachungsgerätes eine Da¬ tenpunktinformation von einem Datenpunkt eingelesen und an die Freimeldeeinrichtung gesendet, wenn das zweite Überwa¬ chungsgerät des Fahrzeugs diesen Datenpunkt passiert. In ei- nem weiteren Schritt erfolgt das Freimelden des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs bezüglich des Datenpunktes zurückliegenden Fahrstreckenabschnitts, wenn die Freimeldeeinrichtung vom ersten Überwachungsgerät und vom zweiten Überwachungsgerät die Datenpunktinformation dieses Datenpunktes empfängt.
Die Vorteile des Verfahrens können den Vorteilen des obig be¬ schriebenen Freimeldesystems entnommen werden.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:
Figur 1 ein Freimeldesystem nach einer erfindungsgemäßen
Ausführungsform.
In der Figur 1 ist ein Freimeldesystem 1 eines Fahrstrecken- abschnitts nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform gezeigt. Das Freimeldesystem 1 umfasst dabei eine Mehrzahl von Datenpunkten 10, 11, 12. Ein Datenpunkt 10, 11, 12 kann bei¬ spielsweise eine Balise oder eine Gleiskoppelspule sein, wo¬ bei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Ferner umfasst das Freimeldesystem 1 auch eine Vielzahl von aufeinanderfolgender Fahrstreckenabschnitte 30, 31, 32, 33, welche eine Fahrstrecke wie beispielsweise ein Gleis in zu überwachende Abschnitte bzw. Raumblöcke zerlegen. In der vorliegenden Fi- gur sind dazu rein beispielhaft vier Fahrstreckenabschnitte 30, 31, 32, 33 gezeigt.
An Übergängen 20, 21, 22 zwischen den Fahrstreckenabschnitten 30, 31, 32, 33 ist dabei jeweils ein Datenpunkt 10, 11, 12 positioniert .
Jeder Datenpunkt 10, 11, 12 umfasst dabei eine eindeutige Da- tenpunktinformation . Die Datenpunktinformationen unterschei- den sich somit von Datenpunkt 10, 11, 12 zu Datenpunkt 10, 11, 12. Eine Datenpunktinformation kann beispielsweise eine Nummer oder ein Text oder eine Zeichenfolge sein, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Das Freimeldesystem 1 umfasst ferner ein erstes Überwachungs¬ gerät 61, welches an einem ersten Ende 51 eines Fahrzeugs 50 angebracht ist. Ferner umfasst das Freimeldesystem 1 ein zweites Überwachungsgerät 62, welches an einem zweiten Ende 52 des Fahrzeugs 50 angebracht ist. Das zweite Ende 52 ist dabei dem ersten Ende 51 gegenüberliegend positioniert.
Das erste Überwachungsgerät 61 liest dann die Datenpunktin- formation desjenigen Datenpunktes 10, 11, 12 ein, wenn das erste Überwachungsgerät 61 des Fahrzeugs 50 den entsprechen- den Datenpunkt 10, 11, 12 gerade passiert. In diesem Moment weist dann das erste Überwachungsgerät 61 beispielsweise ei¬ nen minimalen Abstand von dem entsprechenden Datenpunkt 10, 11, 12 auf. Das Einlesen kann beispielsweise als Telegramm erfolgen, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Ferner sendet das erste Überwachungsgerät 61 dann die einge¬ lesene Datenpunktinformation an eine vom Fahrzeug 50 entfernt angeordnete Freimeldeeinrichtung 70. Das Senden kann dabei mittels Funk erfolgen, beispielsweise mittels GSM-R, LTE oder WLAN, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Damit wird der Freimeldeeinrichtung 70 die Information vom Fahrzeug 50 selbst übertragen, dass das erste Ende 51 des Fahrzeugs 50 den entsprechenden Datenpunkt 10, 11, 12 passiert hat. In gleicher Weise liest das zweite Überwachungsgerät 62 dabei eine Datenpunktinformation eines Datenpunktes 10, 11, 12 ein, wenn das zweite Überwachungsgerät 62 des Fahrzeugs 50 diesen entsprechenden Datenpunkt 10, 11, 12 gerade passiert. In die¬ sem Moment weist dann das zweite Überwachungsgerät 62 bei¬ spielsweise einen minimalen Abstand von dem entsprechenden Datenpunkt 10, 11, 12 auf. Ferner sendet das zweite Überwa¬ chungsgerät 62 dann die eingelesene Datenpunktinformation an eine Freimeldeeinrichtung 70. Damit wird der Freimeldeeinrichtung 70 die Information übertragen, dass das zweite Ende 52 des Fahrzeugs 50 den jeweiligen Datenpunkt 10, 11, 12 pas¬ siert hat. Die Freimeldeeinrichtung 70 meldet dann den bezüglich des Datenpunktes 10, 11, 12 in Fahrtrichtung zurückliegenden bzw. passierten Fahrstreckenabschnitt 30, 31, 32, 33 frei, wenn die Freimeldeeinrichtung 70 vom ersten Überwachungsgerät 61 und vom zweiten Überwachungsgerät 62 die entsprechende Daten- punktinformation dieses Datenpunktes 10, 11, 12 empfängt.
Dann kann die Freimeldeeinrichtung 70 sicher sein, dass das Fahrzeug 50 den entsprechenden Fahrstreckenabschnitt 30, 31, 32 verlassen hat. Wenn der Empfang eines der beiden Datenpunktinformationen ausbleibt, wird somit keine Freimeldung des entsprechenden Fahrstreckenabschnitts 30, 31, 32, 33 er¬ zeugt. Dadurch wird eine Sicherheit für andere Fahrzeuge 50 gewahrt. Beispielsweise können Fahrzeugkomponenten abgerissen sein, sodass eines der Überwachungsgeräte 61, 62 keinen Da¬ tenpunkt 10, 11, 12 mehr erkennt.
Dieses Freimeldesystem 1 hat insbesondere den Vorteil, dass das Fahrzeug 50 selbst unmittelbar die benötigten Informatio¬ nen zur Freimeldung eines Fahrstreckenabschnitts 30, 31, 32 an die Freimeldeeinrichtung 70 sendet. Wenn beide Überwa- chungsgeräte 61, 62 die Datenpunktinformation eines Datenpunktes 10, 11, 12 senden, so ist das Fahrzeug 50 aus dem be¬ treffenden Fahrstreckenabschnitt 30, 31, 32 vor dem Daten¬ punkt 10, 11, 12 gefahren. Die Feststellung erfolgt somit vorteilhaft auf dem Fahrzeug und nicht auf der Strecke selbst. Dies ist eine besonders effektive und unmittelbare Lösung. Verkabelungen an der Fahrstrecke können dabei eingespart werden. Das Prinzip ist ferner für beliebig lange Fahr- zeuge 50 wie Schienenfahrzeuge oder Züge einsetzbar.
Die Überwachungsgeräte 61, 62 können die Datenpunktinformati- on mit Prüfcodes verschlüsselt an die Freimeldeeinrichtung 70 senden. Dadurch kann vorteilhaft das Übertragen sicherheits- technisch abgesichert werden.
Die verwendeten Datenpunkte 10, 11, 12 können insbesondere kabellos sein, wodurch weitere Verkabelungen an der Strecke eingespart werden. Die Überwachungsgeräte 61, 62 auf dem Fahrzeug 50 können ferner jeweils eine Datenpunktantenne um¬ fassen, um die Datenpunktinformation des jeweiligen Datenpunktes 10, 11, 12 einliest. Als Datenpunktantenne kommt ins¬ besondere eine Baiisenantenne oder eine Fahrzeugkoppelspule in Betracht, wobei die Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Damit die Freimeldeeinrichtung 70 die beiden Enden 61, 62 des Fahrzeugs 50 voneinander unterscheiden kann, können die Überwachungsgeräte 61, 62 auch neben der Datenpunktinformation eine für das jeweilige Überwachungsgerät 61, 62 eindeutige Gerätekennung an die Freimeldeeinrichtung 70 senden. Dann ist es eindeutig, von welchem Überwachungsgerät 61, 62 die gesen¬ dete Datenpunktinformation stammt.
Ferner umfasst die Freimeldeeinrichtung 70 bevorzugt einen elektronischen Streckenatlas 71 mit den jeweiligen Fahrstreckenabschnitten, den Datenpunkten und den zu den Datenpunkten zugeordneten Datenpunktinformationen . Dadurch kann die Freimeldeeinrichtung 70 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 50, in der Figur 1 mit I und II angezeigt, eindeutig erkennen. Bei- spielsweise kann das durch die Abfolge der empfangenen verschiedenen Datenpunktinformationen der Datenpunkte 10, 11, 12 und Abgleich mit dem vorliegenden elektronischen Streckenatlas 71 eindeutig erfolgen. Die Freimeldeeinrichtung 70 kann ferner vor jeder Fahrt des Fahrzeugs 50 eine Fahrstraße für das Fahrzeug 50 festlegen. Sollte dann beispielsweise ein gestörter oder fehlender Da- tenpunkt 10, 11, 12 nicht von einem Überwachungsgerät 61, 62 zur Freimeldeeinrichtung 70 gesendet werden, dann ist der entsprechende Fahrstreckenabschnitt bzw. die entsprechenden Fahrstreckenabschnitte weiterhin belegt und werden nicht freigemeldet. Wenn danach von den Überwachungsgeräten 61, 62 ein folgender Datenpunkt 10, 11, 12 korrekt an die Freimelde¬ einrichtung 70 gesendet wird, kann die Freimeldeeinrichtung 70 alle vom Fahrzeug 50 verlassenden Fahrstreckenabschnitte 30, 31, 32 frei melden.
Sollte beispielsweise ein Überwachungsgerät 61, 62 gestört bzw. defekt sein, so würde das folgende Fahrzeug 50 die Fahr¬ streckenabschnitte auf Sicht befahren und mit seinen Überwa¬ chungsgeräten 61, 62 die Freimeldung der Fahrstreckenabschnitte 30, 31, 32, 33 vornehmen.
Grundsätzlich ist das beschriebene Freimeldesystem 1 besonders für den Bahn- und Zugverkehr einsetzbar. Dann ist beispielsweise das Fahrzeug 50 ein Schienenfahrzeug wie zum Bei¬ spiel ein Zug. In diesem Fall ist dann das Freimeldesystem 1 als ein Gleisfreimeldesystem ausgebildet, die Freimeldeeinrichtung 70 als Stellwerkeinrichtung, und der Fahrstreckenabschnitt 30, 31, 32, 33 als ein Gleisabschnitt ausgebildet und das Fahrzeug 50 als ein Schienenfahrzeug ausgebildet. Aber auch für Straßenbahnen oder gummibereifte Fahrzeuge 50 wie Peoplemover, Monorails kann das Freimeldesystem 1 Anwendung finden. Die Erfindung ist hinsichtlich der Fahrzeuge jedoch nicht auf die obig beschriebenen Fahrzeuge 50 beschränkt.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Bezugs zeichenliste
1 Freimeldesystem 10, 11, 12 Datenpunkt 20, 21, 22 Übergang 30, 31, 32, 33 Fahrstreckenabschnitt
Fahrzeug
erstes Ende
zweites Ende erstes Überwachungsgerät zweites Überwachungsgerät
70 Freimeldeeinrichtung
71 elektronischer Streckenatlas

Claims

Patentansprüche
1. Freimeldesystem (1) für einen Fahrstreckenabschnitt, umfassend :
- eine Mehrzahl von Datenpunkten (10, 11, 12), wobei jeweils ein Datenpunkt (10, 11, 12) an einem Übergang (20, 21, 22) von aufeinanderfolgenden Fahrstreckenabschnitten (30, 31, 32, 33) positioniert ist und jeder Datenpunkt (10, 11, 12) eine eindeutige Datenpunktin- formation umfasst;
- ein erstes Überwachungsgerät (61), welches an einem ersten Ende (51) eines Fahrzeugs (50) angebracht ist;
- ein zweites Überwachungsgerät (62), welches an einem dem ersten Ende (51) gegenüberliegenden zweiten Ende (52) des Fahrzeugs (50) angebracht ist;
- und wobei die Überwachungsgeräte (61, 62) derart kon¬ figuriert sind, die Datenpunktinformation eines Da¬ tenpunktes (10, 11, 12) dann einzulesen und an eine vom Fahrzeug (50) entfernte Freimeldeeinrichtung (70) zu senden, wenn das betreffende Überwachungsgerät (61, 62) des Fahrzeugs (50) diesen Datenpunkt (10, 11, 12) passiert; und
- wobei die Freimeldeeinrichtung (70) derart konfigu¬ riert ist, den bezüglich des Datenpunktes (10, 11, 12) in Fahrtrichtung zurückliegenden Fahrstreckenabschnitt (30, 31, 32, 33) freizumelden, wenn die Frei¬ meldeeinrichtung (70) vom ersten Überwachungsgerät (61) und vom zweiten Überwachungsgerät (62) die Da¬ tenpunktinformation dieses Datenpunktes (10, 11, 12) empfängt .
2. Freimeldesystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Freimeldesystem (1) als ein Gleisfreimeldesystem ausgebildet ist, die Freimeldeeinrichtung (70) als Stellwerkeinrichtung ausgebildet ist, der Fahrstreckenabschnitt (30, 31, 32, 33) als ein Gleisabschnitt ausgebildet ist und das Fahrzeug (50) als ein Schienenfahrzeug ausgebildet ist.
3. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei jeder Datenpunkt (10, 11, 12) kabellos ausgebildet ist.
4. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Überwachungsgeräte (61, 62) jeweils eine Daten- punktantenne umfassen, welche die Datenpunktinformation des jeweiligen Datenpunktes (10, 11, 12) einliest.
5. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Überwachungsgeräte (61, 62) die Datenpunktinforma¬ tion mittels Funk an die Freimeldeeinrichtung (70) senden.
6. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Überwachungsgeräte (61, 62) derart konfiguriert sind, neben der Datenpunktinformation eine für das jeweilige Überwachungsgerät (61, 62) eindeutige Gerätekennung an die Freimeldeeinrichtung (70) zu senden.
7. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Freimeldeeinrichtung (70) einen elektronischen
Streckenatlas (71) mit den Fahrstreckenabschnitten (30, 31, 32, 33), den Datenpunkten (10, 11, 12) und den zu den Datenpunkten (10, 11, 12) zugeordneten Datenpunktinformationen um- fasst .
8. Freimeldesystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Überwachungsgeräte (61, 62) derart konfiguriert sind, die Datenpunktinformation mit Prüfcodes verschlüsselt an die Freimeldeeinrichtung (70) senden.
9. Verfahren zum Freimelden eines Fahrstreckenabschnitts (30, 31, 32, 33), umfassend die Schritte:
- Bereitstellen einer Mehrzahl von Datenpunkten (10,
11, 12), wobei jeweils ein Datenpunkt (10, 11, 12) an einem Übergang (20, 21, 22) von aufeinanderfolgenden
Fahrstreckenabschnitten (30, 31, 32, 33) positioniert ist und jeder Datenpunkt (10, 11, 12) eine eindeutige Datenpunktinformation umfasst; - Bereitstellen eines ersten Überwachungsgeräts (61), welches an einem ersten Ende (51) eines Fahrzeugs (50) angebracht ist;
- Bereitstellen eines zweiten Überwachungsgeräts (62), welches an einem dem ersten Ende (51) gegenüberlie¬ genden zweiten Ende (52) des Fahrzeugs (50) ange¬ bracht ist;
- Einlesen einer Datenpunktinformation des Datenpunktes (10, 11, 12) und Senden der Datenpunktinformation an eine vom Fahrzeug (50) entfernte Freimeldeeinrichtung (70) mittels des ersten Überwachungsgerätes (61) dann, wenn das erste Überwachungsgerät (61) des Fahr¬ zeugs (50) diesen Datenpunkt (10, 11, 12) passiert;
- Einlesen einer Datenpunktinformation des Datenpunktes (10, 11, 12) und Senden der Datenpunktinformation an die vom Fahrzeug (50) entfernte Freimeldeeinrichtung (70) mittels des zweiten Überwachungsgerätes (62) dann, wenn das zweite Überwachungsgerät (62) des Fahrzeugs (50) diesen Datenpunkt (10, 11, 12) pas¬ siert; und
- Freimelden des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (50) bezüglich des Datenpunktes (10, 11, 12) zurückliegenden Fahrstreckenabschnitts (30, 31, 32, 33) von der Freimeldeeinrichtung (70), wenn die Freimeldeeinrichtung (70) vom ersten Überwachungsgerät (61) und vom zweiten Überwachungsgerät (62) die Datenpunktinforma¬ tion dieses Datenpunktes (10, 11, 12) empfängt.
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