DE102021105886B3 - Hybridvorrichtung mit einem federbeaufschlagenden Verbindungselement - Google Patents

Hybridvorrichtung mit einem federbeaufschlagenden Verbindungselement Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft Hybridvorrichtung (10) wirksam zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einer Abtriebsseite (14) und aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements (12) verringernden Drehschwingungsdämpfer (40) mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang (72) und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements (74) gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (76), einen Elektromotor (44) mit einem Stator (46) und einem mit der Abtriebsseite (14) drehmomentübertragend über ein Verbindungselement (84) verbundenen Rotor (48), wobei das Verbindungselement (84) gegenüber dem Dämpfereingang (72) verdrehbar ist und mit einem Beaufschlagungsbereich (86) kraftübertragend an dem Federelement (74) anliegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • In EP 3 215 753 A1 ist ein Hybridmodul beschrieben, das einen Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor, eine Trennkupplung und einen Drehschwingungsdämpfer aufweist. Die Trennkupplung ist zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Rotor angeordnet und dazu eingerichtet, in Abhängigkeit einer Betätigung eine Drehmomentübertragung zu einer Abtriebsseite zu ermöglichen oder zu unterbrechen. Der Drehschwingungsdämpfer ist zwischen dem Rotor und der Abtriebsseite angeordnet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Hybridvorrichtung kompakter und kostengünstiger aufzubauen. Die Anzahl an Bauteilen der Hybridvorrichtung soll verringert werden.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Hybridvorrichtung wirksam zwischen einem ersten Antriebselement und einer Abtriebsseite gelöst, aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements verringernden Drehschwingungsdämpfer mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang, einen Elektromotor mit einem Stator und einem mit der Abtriebsseite drehmomentübertragend über ein Verbindungselement verbundenen Rotor, wobei das Verbindungselement gegenüber dem Dämpfereingang verdrehbar ist und mit einem Beaufschlagungsbereich kraftübertragend an dem Federelement anliegt. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer effizienter, kostengünstiger und kompakter aufgebaut werden. Die Anzahl an Bauteilen der Hybridvorrichtung kann verringert werden.
  • Die Hybridvorrichtung kann in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet sein. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor sein.
  • Der Drehschwingungsdämpfer kann einstufig oder mehrstufig ausgeführt sein. Es können mehrere Federelemente angeordnet sein. Wenigstens zwei Federelemente können in Reihe oder parallel geschaltet sein. Das Federelement kann eine Bogenfeder oder Druckfeder sein. Das Federelement kann eine einstufige oder mehrstufige Federkennlinie aufweisen.
  • Der Drehschwingungsdämpfer kann wenigstens ein Reibelement aufweisen, das eine festgelegte Reibung zwischen dem Kupplungseingang und Kupplungsausgang einstellt. Der Drehschwingungsdämpfer kann radial innerhalb von dem Rotor angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann axial überlappend zu dem Rotor angeordnet sein.
  • Das Verbindungselement kann ein Stanzteil, Formteil und/oder Blechteil sein. Das Verbindungselement kann form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Rotor verbunden sein. Das Verbindungselement kann mit einem den Rotor aufnehmenden Rotorträger drehfest verbunden, bevorzugt einteilig ausgeführt, sein. Der Rotor kann über das Verbindungselement zentriert sein.
  • Das Verbindungselement kann dämpferausgangsseitig drehmomentübertragend mit der Abtriebsseite verbunden sein. Das Verbindungselement kann ein von dem Elektromotor bereitgestelltes Drehmoment unter Umgehung der Federelemente an die Abtriebsseite übertragen. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer optimaler auf Drehschwingungen des ersten Antriebselements ausgelegt werden. Auch kann das Massenträgheitsmoment des Rotors mit dem Massenträgheitsmoment der Abtriebsseite zur Verringerung der Eigenfrequenz einer Eigenform der Abtriebsseite zusammenwirken. Dies ist besonders bei aufbaubedingt großer Torsionssteifigkeit zwischen dem Rotor und der Abtriebsseite, beispielsweise bei einem Front-Quer-Aufbau, vorteilhaft.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das Verbindungselement drehmomentübertragend in Reihe wirksam zwischen dem Rotor und der Abtriebsseite angeordnet ist. Bevorzugt erfolgt eine Drehmomentübertragung zwischen dem Rotor und der Abtriebsseite alleinig über das Verbindungselement. Ein von dem ersten Antriebselement ausgehendes Antriebsmoment kann über einen ersten Drehmomentübertragungsweg über den Dämpfereingang und das Federelement auf das Verbindungselement übertragen werden. Das Verbindungselement kann das Antriebsmoment dämpferausgangsseitig an die Abtriebsseite übertragen.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Verbindungselement mit einem Scheibenteil fest verbunden ist, das einen mit dem Federelement kraftübertragend gekoppelten weiteren Beaufschlagungsbereich aufweist. Das Scheibenteil kann als Seitenscheibe des Drehschwingungsdämpfers ausgeführt sein.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Scheibenteil axial beabstandet zu dem Verbindungselement angeordnet ist. Das Federelement kann axial zwischen dem Verbindungselement und dem Scheibenteil aufgenommen sein.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verbindungselement und das Scheibenteil den Dämpferausgang bilden und der Dämpfereingang axial dazwischen angeordnet ist. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer bauraumsparend aufgebaut und das Federelement gleichmäßig über die Beaufschlagungsbereiche beaufschlagt werden.
  • Bei einer vorzugsweisen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Dämpfereingang ein erstes und ein damit fest verbundenes und axial beabstandet dazu angeordnetes zweites Scheibenteil umfasst und das Verbindungselement axial zwischen dem ersten und zweiten Scheibenteil angeordnet ist. Der Beaufschlagungsbereich des Verbindungselements kann axial mittig an dem Federelement anliegen. Das Verbindungselement kann wenigstens eine Aussparung aufweisen, durch die ein Verbindungselement zur Verbindung des ersten und zweiten Scheibenteils durchgreift.
  • Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Beaufschlagungsbereich als aus dem Verbindungselement ausgestellte Lasche ausgeführt ist. Der Beaufschlagungsbereich kann von dem Verbindungselement ausgehend in axialer Richtung ausgestellt sein. Der Beaufschlagungsbereich kann aus dem Verbindungselement geformt sein.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Trennkupplung mit einem Reibbereich zur steuerbaren Verbindung zwischen einem antriebsseitig verbundenen Kupplungseingang und einem mit dem Dämpfereingang drehfest verbundenen Kupplungsausgang angeordnet ist. Der Drehschwingungsdämpfer kann wirksam zwischen der Trennkupplung und der Abtriebsseite angeordnet sein. Dadurch kann das erste Antriebselement wahlweise von der Abtriebsseite abgekoppelt werden. Die Trennkupplung kann eine KO-Kupplung sein.
  • Die Trennkupplung kann radial innerhalb von dem Rotor angeordnet sein. Die Trennkupplung kann axial neben dem Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein. Die Trennkupplung kann in Bezug auf den Drehschwingungsdämpfer in Richtung zu dem ersten Antriebselement angeordnet sein. Der Reibbereich und das Federelement können sich zumindest abschnittsweise radial überlappen.
  • Der Reibbereich kann trocken oder nass laufend betrieben sein. Der Reibbereich kann wenigstens eine mit dem Kupplungseingang verbundene eingangsseitige Kupplungslamelle und wenigstens eine mit dem Kupplungsausgang verbundene ausgangsseitige Kupplungslamelle aufweisen. Die ausgangsseitige Kupplungslamelle kann axial verschiebbar verzahnt in dem Kupplungsausgang eingehängt sein. Die eingangsseitige Kupplungslamelle kann axial verschiebbar verzahnt in dem Kupplungseingang eingehängt sein. Es können mehrere eingangsseitige und/oder ausgangsseitige Kupplungslamellen angeordnet sein. Der Kupplungseingang oder Kupplungsausgang kann als Innenlamellenträger oder Aussenlamellenträger ausgeführt sein.
  • Die eingangsseitige und ausgangsseitige Kupplungslamelle können durch eine Axialkraft eines Betätigungselements reibschlüssig miteinander verbunden sein. Das Betätigungselement kann axial zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Reibbereich angeordnet sein. Das Betätigungselement kann durch einen Fluiddruck in einem Fluidraum zur Einleitung der Axialkraft auf den Reibbereich beaufschlagt sein. Der Fluidraum kann axial zwischen dem Reibbereich, bevorzugt dem Betätigungselement, und dem Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein. Der Fluidraum kann wenigstens abschnittsweise durch den Kupplungsausgang, den Dämpfereingang und/oder den Dämpferausgang begrenzt sein.
  • Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der der Kupplungsausgang und der Dämpfereingang einteilig ausgeführt sind. Dadurch kann die Hybridvorrichtung kostengünstig und bauraumsparend aufgebaut werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das Verbindungselement mit einem abtriebsseitigen Abtriebselement drehmomentübertragend verbunden ist. Das Verbindungselement kann form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Abtriebselement verbunden sein. Das Verbindungselement kann drehfest mit dem Abtriebselement verbunden sein. Der Rotor kann über das Verbindungselement als Rotorträger auf dem Abtriebselement aufgenommen sein. Das Abtriebselement kann als Abtriebsnabe ausgeführt sein. Das Abtriebselement kann mit einer Getriebeeingangswelle verbunden sein.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Einen Halbschnitt einer Hybridvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 2: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 3: Einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Hybridvorrichtung 10 ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirksam zwischen einem ersten Antriebselement 12 und einer Abtriebsseite 14, beispielsweise einem Getriebe, angeordnet. Das erste Antriebselement 12 ist beispielsweise ein Verbrennungsmotor, der über ein Zweimassenschwungrad 16 eingangsseitig mit der Hybridvorrichtung 10 verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 16 kann auch der Hybridvorrichtung 10 zugeordnet sein. Das Zweimassenschwungrad 16 weist eine Primärseite 18 auf, die mit einer Kurbelwelle 20 des Verbrennungsmotors verschraubt werden kann. Die Primärseite 18 ist über wenigstens ein Federelement 22, insbesondere eine Bogenfeder, gegenüber einer Sekundärseite 24 begrenzt verdrehbar. Die Sekundärseite 24 kann durch einen Bogenfederflansch 26 gebildet werden, an dem ein Drehschwingungstilger 28, bevorzugt ein Fliehkraftpendel 30 radial innerhalb des Federelements 22 angeordnet ist. Der Bogenfederflansch 26 kann dabei einteilig mit einem Pendelmassenträger 32 ausgeführt sein, an dem Pendelmassen 34 entlang einer Pendelbahn begrenzt auslenkbar aufgenommen sind. Die Sekundärseite 24 ist mit einer Antriebswelle 36 verzahnt verbunden.
  • Die Antriebswelle 36 kann einen Eingang der Hybridvorrichtung 10 bilden und ist über eine Trennkupplung 38 und einen in Reihe geschalteten Drehschwingungsdämpfer 40 mit der Abtriebsseite 14 verbunden. Parallel zu diesem ausgehend von dem ersten Antriebselement 12, über die Trennkupplung 38 und den Drehschwingungsdämpfer 40 gebildeten ersten Drehmomentübertragungsweg 42 ist ein Elektromotor 44 mit einem Stator 46 und einem gegenüber diesem drehbaren Rotor 48 wirksam angeordnet, der ein weiteres Antriebsmoment zur Übertragung an die Abtriebsseite 14 bereitstellen kann.
  • Die Trennkupplung 38 umfasst einen Kupplungseingang 50, der mit der Antriebswelle 36 fest verbunden ist. Der Kupplungseingang 50 ist über einen Reibbereich 52 mit einem Kupplungsausgang 54 reibschlüssig verbindbar. Dabei kann bei geschlossener Trennkupplung 38 eine Drehmomentübertragung innerhalb des ersten Drehmomentübertragungswegs 42 zwischen dem Kupplungseingang 50 zu dem Kupplungsausgang 54 erfolgen und bei offener Trennkupplung 38 die Drehmomentübertragung unterbrochen werden.
  • Der Reibbereich 52 wird durch eingangsseitige Kupplungslamellen 56, die mit dem Kupplungseingang 50 drehfest und über eine Verzahnung axial verschiebbar verbunden sind und ausgangsseitige Kupplungslamellen 58, die mit dem Kupplungsausgang 54 drehfest und axial verschiebbar über eine Verzahnung verbunden sind, gebildet. Der Kupplungseingang 50 ist insbesondere als Innenlamellenträger und der Kupplungsausgang 54 als Aussenlamellenträger ausgeführt.
  • Ein axial verschiebbares Betätigungselement 60 kann eine Betätigungskraft auf den Reibbereich 52 ausüben und dadurch eine reibschlüssige Verbindung zwischen den antriebsseitigen und ausgangsseitigen Kupplungslamellen 56, 58 zur Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungseingang 50 und dem Kupplungsausgang 54 bewirken. Das Betätigungselement 60 ist abhängig von einem Fluiddruck in einem Fluidraum 62 axial verschiebbar. Eine Rückstellung des Betätigungselements 60 zum Öffnen der Trennkupplung 38 erfolgt über ein Rückstellelement 64, beispielsweise eine Tellerfeder. Der Fluidraum 62 ist durch eine Bohrung 66 in einem Abtriebselement 68 mit einem Fluidkanal 70 verbunden, über den der Fluiddruck in dem Fluidraum 62 steuerbar ist.
  • Der Kupplungsausgang 54 ist über den Drehschwingungsdämpfer 40 mit dem Abtriebselement 68 gekoppelt. Ein Dämpfereingang 72 des Drehschwingungsdämpfers 40 ist über die Wirkung wenigstens eines Federelements 74 gegenüber einem Dämpferausgang 76 begrenzt verdrehbar. Der Kupplungsausgang 54 ist mit dem Dämpfereingang 72 des Drehschwingungsdämpfers 40 verbunden, bevorzugt einteilig ausgeführt. Die durch das Betätigungselement 60 auf den Reibbereich 52 ausgeübte Betätigungskraft ist über den Kupplungsausgang 54, den Dämpfereingang 72 und ein Abstützlager 75 abgestützt.
  • Der Dämpferausgang 76 umfasst ein Scheibenteil 78, das axial neben dem Dämpfereingang 72 angeordnet ist und radial außen einen axial verlaufenden Abschnitt 80 aufweist, an dem das Betätigungselement 60 axial verschiebbar abdichtend aufgenommen ist. Der Fluidraum 62 wird dabei zumindest teilweise durch das Scheibenteil 78 begrenzt, das hierfür radial innen abdichtend an dem Abtriebselement 68 aufgenommen ist. Das Abtriebselement 68 weist eine Innenverzahnung 82 zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle auf.
  • Der Rotor 48 ist über ein Verbindungselement 84 mit dem Abtriebselement 68 drehmomentübertragend verbunden. Das Verbindungselement 84 ist dem Dämpferausgang 76 zugeordnet und mit dem Scheibenteil 78 fest verbunden. Der Dämpfereingang 72 ist axial zwischen dem Scheibenteil 78 und dem Verbindungselement 84 angeordnet. Das Verbindungselement 84 ist radial außen an dem Rotor 48 befestigt, beispielsweise verschraubt und radial innen mit dem Abtriebselement 68 vernietet. An dem Verbindungselement 84 ist ein Beaufschlagungsbereich 86 ausgeführt, der an dem Federelement 74 kraftübertragend anliegt. Dadurch kann die Hybridvorrichtung 10 bauraumsparend aufgebaut werden.
  • Das Scheibenteil 78 umfasst einen weiteren Beaufschlagungsbereich 88, der an dem Federelement 74 kraftübertragend anliegt. Ein von dem ersten Antriebselement 12 ausgehendes Antriebsmoment wird bei Einleitung in den Dämpfereingang 72 auf das Federelement 74 geleitet und davon über die Beaufschlagungsbereiche 86, 88 auf den Dämpferausgang 76 und das Verbindungselement 84 zu dem Abtriebselement 68. Der Rotor 48 des Elektromotors 44 ist somit über das Verbindungselement 84 drehfest mit dem Dämpferausgang 76 verbunden. Ein durch den Elektromotor 44 über den Rotor 48 bereitgestelltes Drehmoment liegt dabei an der Abtriebsseite 14 unter Umgehung einer Drehmomentübertragung über das Federelement 74 an. Der Drehschwingungsdämpfer 40 kann dadurch optimaler auf ein Drehmoment des ersten Antriebselements 12 abgestimmt werden. Der Drehschwingungsdämpfer 40 kann die Drehschwingungen des ersten Antriebselements 12 besser verringern und kostengünstiger ausgeführt werden.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 40, das Abtriebselement 68 und das Verbindungselement 84 sind über einen Rotorträger 90 an einem Gehäuse 92 über ein Lagerelement 94 gelagert. Das Lagerelement 94 ist zwischen einer Gehäusewand 96 und dem Rotorträger 90 angeordnet. Die Gehäusewand 96 erstreckt sich axial zwischen dem Zweimassenschwungrad 16 einerseits und dem Elektromotor 44, der Trennkupplung 38 und dem Drehschwingungsdämpfer 40 andererseits. Die Trennkupplung 38 und der Drehschwingungsdämpfers 40 sind radial innerhalb von und zumindest teilweise axial überlappend zu dem Rotor 48 angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 40 und die Trennkupplung 38 sind axial nebeneinander und radial überlappend angeordnet.
  • 2 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Dämpfereingang 72 wird durch ein erstes Scheibenteil 98 und axial beabstandetes zweites Scheibenteil 100 gebildet, die miteinander fest verbunden sind. Das erste und zweite Scheibenteil 98, 100 sind über die Wirkung des Federelements 74 gegenüber dem Dämpferausgang 76 begrenzt verdrehbar.
  • Der Dämpferausgang 76 ist axial mittig zwischen dem ersten und zweiten Scheibenteil 98, 100 aufgenommen und einteilig mit dem Verbindungselement 84 ausgeführt. Das Verbindungselement 84 umfasst wenigstens eine Aussparung 102, durch die ein Verbindungselement 104 zur Verbindung des ersten und zweiten Scheibenteils 98, 100 durchgreift.
  • Das Verbindungselement 84 weist einen Beaufschlagungsbereich 86 auf, an dem das Federelement 74 kraftübertragend anliegt. Radial auf Höhe des Beaufschlagungsbereichs 86 sind an dem ersten und zweiten Scheibenelement jeweils Fensterflügel 106 ausgeformt, die das Federelement 74 radial und axial aufnehmen.
  • Das Verbindungselement 84 ist radial innen mit dem Abtriebselement 68 vernietet. Das hierfür verwendete Nietelement 108 ist axial überlappend zu dem Federelement 74 angeordnet. Das Abtriebselement 68 kann über eine Innenverzahnung 82 mit einer Getriebeeingangswelle verbunden werden.
  • 3 zeigt einen Ausschnitt eines Halbschnitts einer Hybridvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Dämpfereingang 72 ist als Federretainer ausgeführt und mit dem Kupplungsausgang 54 über wenigstens ein Nietelement 110 befestigt. Der Dämpfereingang 72 weist einen ausgestellten Beaufschlagungsbereich 112 zur kraftübertragenden Kopplung mit dem Federelement 74 auf.
  • Der Beaufschlagungsbereich 86 des Verbindungselements 84 ist als aus dem Verbindungselement 84 ausgestellte Lasche ausgeführt. Der Beaufschlagungsbereich 86 ist ausgehend von dem Verbindungselement 84 in axialer Richtung ausgestellt und greift radial oberhalb des Beaufschlagungsbereichs 112 des Dämpfereingangs 72 in das Federelement 74 ein. Auch kann der Drehschwingungsdämpfer 40 eine formschlüssige Begrenzung einer maximalen Verdrehung zwischen dem Dämpfereingang 72 und Dämpferausgang 76 aufweisen. Dadurch kann das Federelement 74 vor einer überhöhten Belastung geschützt werden. Die Begrenzung kann unmittelbar zwischen dem Dämpfereingang 72 und Dämpferausgang 76 angeordnet sein. Beispielsweise kann der Beaufschlagungsbereich 86 des Verbindungselements 84 in den Federretainer mit Verdrehspiel formschlüssig eingreifen. Der Dämpfereingang 72 und Dämpferausgang 76 sind dabei innerhalb des Verdrehspiels über die Wirkung des Federelements 74 gegeneinander begrenzt verdrehbar.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridvorrichtung
    12
    erstes Antriebselement
    14
    Abtriebsseite
    16
    Zweimassenschwungrad
    18
    Primärseite
    20
    Kurbelwelle
    22
    Federelement
    24
    Sekundärseite
    26
    Bogenfederflansch
    28
    Drehschwingungstilger
    30
    Fliehkraftpendel
    32
    Pendelmassenträger
    34
    Pendelmasse
    36
    Antriebswelle
    38
    Trennkupplung
    40
    Drehschwingungsdämpfer
    42
    erster Drehmomentübertragungsweg
    44
    Elektromotor
    46
    Stator
    48
    Rotor
    50
    Kupplungseingang
    52
    Reibbereich
    54
    Kupplungsausgang
    56
    eingangsseitige Kupplungslamelle
    58
    ausgangsseitige Kupplungslamelle
    60
    Betätigungselement
    62
    Fluidraum
    64
    Rückstellelement
    66
    Bohrung
    68
    Abtriebselement
    70
    Fluidkanal
    72
    Dämpfereingang
    74
    Federelement
    75
    Abstützlager
    76
    Dämpferausgang
    78
    Scheibenteil
    80
    Abschnitt
    82
    Innenverzahnung
    84
    Verbindungselement
    86
    Beaufschlagungsbereich
    88
    Beaufschlagungsbereich
    90
    Rotorträger
    92
    Gehäuse
    94
    Lagerelement
    96
    Gehäusewand
    98
    erstes Scheibenteil
    100
    zweites Scheibenteil
    102
    Aussparung
    104
    Verbindungselement
    106
    Fensterflügel
    108
    Nietelement
    110
    Nietelement
    112
    Beaufschlagungsbereich

Claims (10)

  1. Hybridvorrichtung (10) wirksam zwischen einem ersten Antriebselement (12) und einer Abtriebsseite (14) und aufweisend einen Drehschwingungen des ersten Antriebselements (12) verringernden Drehschwingungsdämpfer (40) mit einem um eine Drehachse drehbaren Dämpfereingang (72) und einem entgegen der Wirkung wenigstens eines Federelements (74) gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Dämpferausgang (76), einen Elektromotor (44) mit einem Stator (46) und einem mit der Abtriebsseite (14) drehmomentübertragend über ein Verbindungselement (84) verbundenen Rotor (48), dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (84) gegenüber dem Dämpfereingang (72) verdrehbar ist und mit einem Beaufschlagungsbereich (86) kraftübertragend an dem Federelement (74) anliegt.
  2. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (84) drehmomentübertragend in Reihe wirksam zwischen dem Rotor (48) und der Abtriebsseite (14) angeordnet ist.
  3. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (84) mit einem Scheibenteil (78) fest verbunden ist, das einen mit dem Federelement (74) kraftübertragend gekoppelten weiteren Beaufschlagungsbereich (88) aufweist.
  4. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenteil (78) axial beabstandet zu dem Verbindungselement (84) angeordnet ist.
  5. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (84) und das Scheibenteil (78) den Dämpferausgang (76) bilden und der Dämpfereingang (72) axial dazwischen angeordnet ist.
  6. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfereingang (72) ein erstes Scheibenteil (98) und ein damit fest verbundenes und axial beabstandet dazu angeordnetes zweites Scheibenteil (100) umfasst und das Verbindungselement (84) axial zwischen dem ersten und zweiten Scheibenteil (98, 100) angeordnet ist.
  7. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beaufschlagungsbereich (86) als aus dem Verbindungselement (84) ausgestellte Lasche ausgeführt ist.
  8. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Trennkupplung (38) mit einem Reibbereich (52) zur steuerbaren Verbindung zwischen einem antriebsseitig verbundenen Kupplungseingang (50) und einem mit dem Dämpfereingang (72) drehfest verbundenen Kupplungsausgang (54) angeordnet ist.
  9. Hybridvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsausgang (54) und der Dämpfereingang (72) einteilig ausgeführt sind.
  10. Hybridvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (84) mit einem abtriebsseitigen Abtriebselement (68) drehmomentübertragend verbunden ist.
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