WO2018221143A1 - 車体前部構造 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a vehicle body front structure.
- This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2017-109987 filed in Japan on June 02, 2017, the contents of which are incorporated herein by reference.
- the front side frame is provided with three folding parts including a front folding part (first folding part), an intermediate folding part (second folding part), and a rear folding part (third folding part). Things are known.
- the second fold portion is located behind the first fold portion of the vehicle body
- the third fold portion is located behind the vehicle body of the second fold portion.
- a damper housing and a damper base are provided between the front side frame and the upper member.
- a damper base is connected to the front side frame via a damper housing.
- an object of the present invention is to provide a vehicle body front part structure that can secure the amount of shock energy absorbed by the front side frame when an impact load is input from the front of the vehicle.
- a vehicle body front structure includes a front side frame that extends in the vehicle front-rear direction, a side wall member that is provided outside the front side frame and is joined to the front side frame,
- the front side frame has at least three folding parts, a first folding part, a second folding part, and a third folding part, which can be bent by an impact load input from the front of the vehicle, from the front to the rear of the vehicle body.
- Reinforcing panel having a vertical bead which is provided in order at intervals, is provided between the second fold portion and the third fold portion of the side wall member, and is laminated on a compression portion where a compressive force acts by the impact load. Is provided.
- the reinforcement panel was provided in the compression site
- the vertical bead is formed in the reinforcement panel. Therefore, the load which deform
- the front side frame when an impact load is input from the front of the vehicle, the front side frame can be stabilized in the three-fold mode of the first fold portion, the second fold portion, and the third fold portion. That is, the front side frame can be suitably folded at the first fold, the second fold, and the third fold. Thereby, the amount of impact energy absorbed by the front side frame can be sufficiently secured.
- a vertical bead is formed on the reinforcing panel. Therefore, by laminating the reinforcing panel on the compressed portion, the rigidity of the side wall member in the vertical direction of the vehicle body can be increased by the vertical bead.
- the side wall member is a damper housing
- the rigidity of the damper housing in the vertical direction of the vehicle body can be increased by the vertical bead.
- a damper is suitably hold
- the vehicle body front structure according to (1) further includes a reinforcing member provided on the side wall member in a state of being continuous with the reinforcing panel, and the reinforcing member includes the second bent portion. You may provide in the vicinity of the said 2nd bending part so that it may reinforce with respect to a vehicle body up-down direction.
- the second folding part can be reinforced with respect to the vertical direction of the vehicle body by the reinforcing member. Therefore, for example, when the side wall member is a damper housing, the rigidity of the front side frame in the vehicle body vertical direction can be further increased. Thereby, a damper housing can be supported suitably with a front side frame. Therefore, the damper is suitably held by the damper housing, which can contribute to the running stability of the vehicle.
- the reinforcing member has a joining flange joined to the side wall member, and the reinforcing panel is formed on the side wall with respect to the joining flange of the reinforcing member.
- a protruding portion that protrudes away from the member and has the vertical bead, and a bonding recess that is formed in a concave shape from the peripheral edge of the protruding portion to the side wall member and is bonded to the side wall member.
- the reinforcement effect of the side wall member by a reinforcement panel can be further heightened by forming a protruding part in a reinforcement panel. Therefore, the compression site
- the front side frame can be further stabilized in the three-fold mode of the first fold portion, the second fold portion, and the third fold portion.
- the rigidity of the side wall member can be further increased at the raised portion.
- the side wall member is a damper housing
- the rigidity of the damper housing can be further enhanced by the raised portion.
- a damper is suitably hold
- the side wall member is a damper housing, and the damper housing extends along the vertical bead of the reinforcing panel. You may have the 2nd vertical bead formed in the said compression site
- the 2nd vertical bead was formed along the vertical bead in the compression part of the damper housing. Therefore, the load which deform
- the rigidity of the damper housing in the vertical direction of the vehicle body can be further enhanced by the second vertical bead.
- a damper is suitably hold
- the vehicle body front structure according to (4) is connected to the damper housing and the front side frame, and joins the dash lower that partitions the engine room and the vehicle compartment from the vehicle compartment side.
- a dash lower reinforcing panel that reinforces the dash lower, an outrigger connected to the front side frame and extending to the side sill toward the outside in the vehicle width direction, the damper housing, the dash lower, and the dash lower reinforcing panel,
- a U-shape that opens in a U-shape outward in the vehicle width direction at the first junction, the second junction, and the third junction.
- a joint may be formed.
- the 1st junction part is formed with the damper housing, the dash lower, and the dash lower reinforcement panel.
- the third joint portion is formed by the outrigger, the dash lower, and the dash lower reinforcing panel.
- the damper housing is connected to the front pillar via a dash lower.
- the dash lower is connected to the front pillar via a side sill. Therefore, the upper and lower ends of the U-shaped joint are positioned in the vicinity of the front pillar. Thereby, the load transmitted from the front side frame and the damper housing to the U-shaped joint can be efficiently transmitted to the front pillar. Therefore, when an impact load is input from the front of the vehicle, the front side frame can be stabilized in the three-point folding mode of the first folding part, the second folding part, and the third folding part.
- the vehicle body front part structure according to (5) further includes a dash upper provided on the upper part of the dash lower, and having a U-shaped cross section that opens upward at the front wall, the rear wall, and the bottom.
- the damper housing may be joined to the front wall and the bottom of the dash upper across at least two corners.
- the damper housing is joined across the two or more corners. Therefore, two or more corners can be formed as an obtuse angle.
- the junction part of a damper housing can be press-molded at an obtuse angle, and it can suppress that a crack etc. generate
- the area of the junction part of a damper housing can be ensured, and a damper housing and a dash upper can be combined firmly. That is, the damper housing can be suitably supported by the dash upper.
- part can be adjusted by adjusting the shape of the vertical bead of a reinforcement panel.
- the second fold portion and the third fold portion can be deformed in synchronization with the first fold portion, and the three-point fold mode can be stabilized.
- a reinforcing panel is provided at the compression site of the side wall member. Therefore, when the compressive force is applied to the compression portion by the impact load from the front of the vehicle, the deformation of the compression portion can be suppressed by the reinforcing panel. Thereby, a sufficient load can be applied to the bent portion of the front side frame. As a result, the deformation of the bent portion is promoted, and the amount of impact energy absorbed by the front side frame can be ensured.
- FIG. 12 is a side view showing a state broken along the line XIII-XIII of FIG. 11 in the embodiment of the present invention.
- FIG. 4 is a side view showing a state broken along the line XIIII-XIIII of FIG. 3 in one embodiment of the present invention.
- It is a top view explaining the example which inputs the impact load from the front of a vehicle to the front side frame in one embodiment of the present invention.
- It is a top view explaining the example which compressive force acts on the compression site
- the vehicle body 10 includes a vehicle body front structure 12 that constitutes a lower portion of the vehicle body 10.
- the vehicle body front structure 12 includes a front side frame 14, an outrigger 15 (see also FIG. 3), a front pillar 16, an upper member 17, a dash lower 18, a dash upper 19, a damper housing unit 20, and a reinforcing unit. 21 and a dash lower reinforcing panel 92 (see FIG. 9).
- the front side frame 14 is disposed on the left side in the vehicle width direction and extends in the vehicle body front-rear direction.
- the front side frame 14 is formed in a closed cross section having a rectangular cross section.
- the front side frame 14 includes a first fold portion 24, a second fold portion 25, and a third fold portion 26, which are sequentially provided at intervals from the front to the rear of the vehicle body. That is, the first fold portion 24 is a front fold portion.
- the second fold portion 25 is an intermediate fold portion.
- the third fold 26 is a rear fold.
- the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26 are formed to be fragile because their rigidity is suppressed to be lower than the other rigidity of the front side frame 14.
- a vertical bead, an opening, a slit, or the like is formed in each fold portion, or each fold portion 24, 25 is formed. , 26 can be changed.
- the front side frame 14 is formed to be bent at the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26 with an impact load F ⁇ b> 1 input from the front of the vehicle Ve.
- the first folding part 24 is formed to be bent as indicated by an arrow A in the vehicle width direction with an impact load F1 input from the front of the vehicle Ve.
- the second bent portion 25 is formed to be bent as indicated by an arrow B outward in the vehicle width direction with an impact load F1.
- the third bent portion 26 is formed such that the rear frame portion 14a is bent as indicated by an arrow C outward in the vehicle width direction by the impact load F1.
- the rear frame portion 14a is bent outward in the vehicle width direction by the impact load F1 with the third bent portion 26 as a fulcrum.
- the rear frame portion 14 a is a portion between the second fold portion 25 and the third fold portion 26 in the front side frame 14.
- the inner end 15 a of the outrigger 15 is connected to the rear end 14 b of the front side frame 14.
- the outrigger 15 extends to the front end 28a of the side sill 28 toward the outer side in the vehicle width direction.
- the outer end 15 b of the outrigger 15 is connected to the front end 28 a of the side sill 28.
- the side sill 28 is provided in the vehicle width direction left outer side part, and is extended in the vehicle body front-back direction.
- the side sill 28 is provided on the left outer side in the vehicle width direction of the passenger compartment 31 (see FIG. 2) and at the lower portion of the passenger compartment 31.
- the lower end portion 16 a of the front pillar 16 is connected to the front end portion 28 a of the side sill 28 and the outer end portion 15 b of the outrigger 15.
- the front pillar 16 is raised upward from the front end portion 28 a of the side sill 28 and the outer end portion 15 b of the outrigger 15.
- the upper member 17 extends from the upper front portion 16 b of the front pillar 16 toward the front of the vehicle body.
- the upper member 17 includes a horizontal member 33 and a curved member 34.
- the horizontal member 33 extends substantially horizontally from the upper front portion 16b of the front pillar 16 toward the front of the vehicle body to the central portion 17a.
- the bending member 34 extends in a curved shape from the central portion 17a to the connecting member 36 downward.
- the connecting member 36 is attached to the front end portion 14 c of the front side frame 14. Therefore, the curved member 34 of the upper member 17 is coupled to the front end portion 14 c of the front side frame 14 via the coupling member 36.
- a cross member 38 is bridged between the left front side frame 14 and the right front side frame 14.
- a dash lower 18 and a dash upper 19 are bridged between the left front pillar 16 and the right front pillar 16.
- a lower end portion 18 a of the dash lower 18 is joined to the cross member 38.
- the dash lower 18 has a wheel house rear portion 42 at the left end.
- the wheel house rear part 42 is a part that forms the rear part of the wheel house 41, and is formed to be recessed in a curved shape toward the vehicle compartment 31 side.
- the wheel house 41 is a side wall that partitions the engine room 32 and the outside 35. Therefore, the front wheel is partitioned from the engine room 32 by the wheel house 41.
- the wheel house rear portion 42 includes an upper edge portion 42a, a lower edge portion 42b, an inner edge portion 42c, and an outer edge portion 42d.
- the wheel house rear portion 42 is formed in a U-shape so as to open toward the outer side in the vehicle width direction at the upper edge portion 42a, the lower edge portion 42b, and the inner edge portion 42c.
- a rear edge 52c (described later) of the damper housing 52 is coupled to the upper edge 42a.
- the outrigger upper edge portion 15c of the outrigger 15 is coupled to the lower edge portion 42b.
- a rear end portion 14b of the front side frame 14 is coupled to the inner edge portion 42c.
- the engine room 32 and the vehicle compartment 31 are partitioned by the dash lower 18.
- a lower portion 19 a (see FIG. 5) of the dash upper 19 is joined to the upper portion 18 b of the dash lower 18.
- the dash upper 19 is provided on the upper portion 18 b of the dash lower 18.
- the dash upper 19 includes an upper front wall (front wall) 44, an upper rear wall (rear wall) 45, an upper bottom portion (bottom portion) 46, and an upper inclined portion 47.
- the upper front wall 44 is provided on the engine room 32 side, and is arranged in a state of being raised substantially vertically.
- the upper rear wall 45 is disposed on the rear side of the vehicle body with respect to the upper front wall 44 and is provided on the vehicle compartment 31 side. Similar to the upper front wall 44, the upper rear wall 45 is arranged in a state of being raised substantially vertically.
- the upper bottom 46 projects horizontally from the lower end of the upper rear wall 45 toward the front of the vehicle body.
- the upper inclined portion 47 projects upwardly from the front end of the upper bottom portion 46 to the lower end of the upper front wall 44 toward the front of the vehicle body.
- a first corner (corner) 48 is formed at the intersection of the upper front wall 44 and the upper inclined portion 47.
- a second corner (corner) 49 is formed at the intersection of the upper inclined portion 47 and the upper bottom 46.
- the angle ⁇ 1 of the first corner portion 48 and the angle ⁇ 2 of the second corner portion 49 are formed as obtuse angles.
- the dash upper 19 is formed in a U-shaped cross section that opens upward at the upper front wall 44, the upper rear wall 45, the upper bottom portion 46, and the upper inclined portion 47.
- the damper housing unit 20 is attached between the rear frame portion 14 a of the front side frame 14 and the horizontal member 33 of the upper member 17.
- the damper housing unit 20 includes a damper housing (side wall member) 52 and a damper base 54.
- the damper housing 52 is formed in a substantially U shape in plan view so as to open outward in the vehicle width direction. That is, the damper housing 52 is provided on the outer side in the vehicle width direction of the front side frame 14. An inner lower edge portion 52a of the damper housing 52 is joined to the upper portion 14d of the rear frame portion 14a.
- the front edge portion 52 b of the damper housing 52 is joined to the wheel house front portion 56.
- a wheel house reinforcing member 58 is joined to the front edge portion 52 b of the damper housing 52 and the wheel house front portion 56.
- a rear edge portion 52c (see FIG. 4) of the damper housing 52 is joined to the dash upper 19 and the wheel house rear portion 42 (see FIG. 4) of the dash lower 18.
- a front outer edge portion 52 d of the damper housing 52 is joined to the inner wall portion 33 a of the horizontal member 33.
- the rear edge 52 c of the damper housing 52 is joined to the upper front wall 44, the upper bottom 46, and the upper inclined portion 47 of the dash upper 19. That is, the rear edge portion 52 c of the damper housing 52 is joined to the dash upper 19 across the first corner 48 and the second corner 49.
- the angle ⁇ 1 of the first corner portion 48 and the angle ⁇ 2 of the second corner portion 49 are formed as obtuse angles. Therefore, it becomes possible to press-mold the rear edge portion 52c of the damper housing 52 at an obtuse angle. That is, when the rear edge portion 52c of the damper housing 52 is press-molded, it is possible to prevent the rear edge portion 52c from being cracked.
- one corner portion may be a right angle. It is done.
- the rear outer edge portion of the damper housing is press-molded at a right angle, a crack or the like may occur in the rear outer edge portion. Therefore, it is necessary to form a notch in the part to be press-molded at a right angle and to remove the part to be press-formed at a right angle. For this reason, the area of the rear outer edge portion of the damper housing is reduced, and it is difficult to firmly connect the damper housing and the dash upper.
- a substantially U-shaped opening 61 that opens outward in the vehicle width direction is formed at the upper end of the damper housing 52.
- a damper base 54 is joined to the opening 61.
- the damper base 54 has an outer edge 54 a joined to the inner wall 33 a of the horizontal member 33.
- An upper end portion of the damper is attached to the damper base 54, and wheels are connected to the damper.
- the reinforcing unit 21 is joined to a housing part 52e inside the damper housing 52 in the vehicle width direction.
- the reinforcing unit 21 includes a reinforcing member 64 and a reinforcing panel 65.
- the reinforcing member 64 includes a reinforcing side wall 71, a reinforcing front wall 72, a reinforcing rear wall 73, a front joining flange (joining flange) 74, a rear joining flange (joining flange) 75, an upper joining flange 76, and a lower joining. And a flange 77.
- the reinforcing side wall 71 is disposed at a distance from the housing part 52e inward in the vehicle width direction.
- the reinforcing side wall 71 is formed in an inclined shape so as to gradually approach the housing part 52e from the lower end 71a toward the upper end 71b.
- a front reinforcing wall 72 projects from the front side of the reinforcing side wall 71 toward the housing part 52e.
- a reinforcing rear wall 73 projects from the rear side of the reinforcing side wall 71 toward the housing part 52e. Therefore, the reinforcing member 64 is formed in a U-shaped cross section by the reinforcing side wall 71, the reinforcing front wall 72, and the reinforcing rear wall 73.
- a front joint flange 74 projects from the inner end of the reinforcing front wall 72 toward the front of the vehicle body along the housing portion 52e and the upper portion 14d of the rear frame portion 14a.
- the front joint flange 74 is joined to the housing part 52e and the upper part 14d of the rear frame part 14a.
- a rear joint flange 75 projects from the inner end of the reinforcing rear wall 73 toward the rear of the vehicle body along the housing portion 52e and the upper portion 14d of the rear frame portion 14a.
- the rear joint flange 75 is joined to the housing part 52e and the upper part 14d of the rear frame part 14a.
- An upper joint flange 76 projects from the upper end of the reinforcing side wall 71 along the damper base 54.
- An upper joint flange 76 is joined to the damper base 54.
- a lower joint flange 77 projects from the lower end of the reinforcing side wall 71 along the inner wall portion 14e of the rear frame portion 14a.
- a lower joint flange 77 is joined to the inner wall part 14e of the rear frame part 14a. Therefore, the reinforcing member 64 is joined to the housing part 52e, the damper base 54, and the rear frame part 14a. Thereby, the housing part 52e and the rear frame part 14a are reinforced by the reinforcing member 64.
- the reinforcing member 64 is provided in the vicinity of the second bent portion 25. That is, the second bent portion 25 is reinforced in the vertical direction of the vehicle body 10 by the reinforcing member 64. Therefore, for example, the rigidity of the front side frame 14 in the vertical direction of the vehicle body can be further increased.
- the damper housing 52 is suitably held by the front side frame 14. Accordingly, the damper is suitably held by the damper housing 52, which can contribute to the running stability of the vehicle.
- a reinforcing panel 65 is provided on the rear side of the rear joint flange 75 in a continuous state.
- the reinforcing panel 65 is stacked on the compression portion 81 of the damper housing 52.
- the compression portion 81 is a portion of the damper housing 52 that is provided between the second fold portion 25 and the third fold portion 26 and to which a compressive force acts due to the impact load F1.
- the reinforcing panel 65 includes a panel front side 66a, a panel rear side 66b, a panel upper side 66c, and a panel lower side 66d.
- the reinforcing panel 65 includes a raised portion 84 and a plurality of joint recesses 85.
- the raised portion 84 is formed to be slightly smaller than the peripheral edge portion 66.
- the raised portion 84 is raised in a direction away from the damper housing 52 with respect to the rear joining flange 75 of the reinforcing member 64. Further, the raised portion 84 has a first vertical bead 87.
- the first vertical bead 87 protrudes in a direction away from the damper housing 52 at a portion 84 a of the raised portion 84 near the rear joint flange 75 of the reinforcing member 64.
- the first vertical bead 87 is formed to extend in the vertical direction along the rear joint flange 75 from the lower end portion 84b of the raised portion 84 to a portion 84d near the upper end portion 84c.
- a plurality of joint recesses 85 are provided on the peripheral edge 66 of the raised portion 84.
- the joint recess 85 is formed in a concave shape from the peripheral edge 66 of the damper housing 52 to the damper housing 52, and is joined to the damper housing 52.
- the reinforcing panel 65 is laminated on the compression portion 81 of the damper housing 52. Since the reinforcing panel 65 is stacked on the compression portion 81, the compression portion 81 is reinforced by the reinforcement panel 65. Therefore, when the compression force F ⁇ b> 2 acts on the compression portion 81 with the impact load F ⁇ b> 1 from the front of the vehicle Ve, the deformation of the compression portion 81 can be suppressed by the reinforcing panel 65. Thereby, the impact load F1 can be sufficiently applied to the first folding part 24 (see FIG. 2) of the front side frame 14, and the deformation of the first folding part 24 can be promoted.
- the damper housing 52 has a second vertical bead 88 at the compression site 81.
- the second vertical bead 88 is formed to extend in the vertical direction along the first vertical bead 87 of the reinforcing panel 65.
- the second vertical bead 88 is formed in addition to the first vertical bead 87. Therefore, by adjusting the shape of the first vertical bead 87 and the shape of the second vertical bead 88, the load for deforming the compression region 81 can be adjusted favorably.
- the 2nd folding part 25 and the 3rd folding part 26 are synchronized with the 1st folding part 24, and it is favorable. It can be deformed.
- the front side frame 14 when the impact load F1 is input from the front of the vehicle Ve, the front side frame 14 is set to the three-fold folding mode of the first folding portion 24, the second folding portion 25, and the third folding portion 26. Can stabilize. That is, the front side frame 14 can be suitably folded at the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26. Thereby, the amount of impact energy absorbed by the front side frame 14 can be sufficiently secured.
- a first vertical bead 87 is formed on the reinforcing panel 65.
- a second vertical bead 88 is formed at the compression portion 81. Therefore, by laminating the reinforcing panel 65 on the compression portion 81, the rigidity of the damper housing 52 in the vertical direction of the vehicle body can be increased by the first vertical bead 87 and the second vertical bead 88. That is, the rigidity of the damper housing 52 in the vertical direction of the vehicle body is enhanced by the first vertical bead 87 and the second vertical bead 88. Thereby, a damper is suitably hold
- a raised portion 84 is formed on the reinforcing panel 65. Therefore, the reinforcing effect of the compression part 81 by the reinforcing panel 65 can be further enhanced. That is, the compression site 81 can be made more difficult to deform. Thereby, when the impact load F1 is input from the front of the vehicle Ve, the front side frame 14 can be further stabilized in the three-fold folding mode of the first folding portion 24, the second folding portion 25, and the third folding portion 26. it can. Furthermore, by forming the raised portion 84 on the reinforcing panel 65, the raised portion 84 can further increase the rigidity of the damper housing 52. Thereby, a damper is hold
- the rear edge 52 c of the damper housing 52 is joined to the dash upper 19 across the first corner 48 and the second corner 49.
- angular part 49 are formed in the obtuse angle. Therefore, it becomes possible to press-mold the rear edge 52c of the damper housing 52 at an obtuse angle, and it is not necessary to form a notch in the rear edge 52c. Thereby, the area of the rear edge part 52c of the damper housing 52 can be secured, and the damper housing 52 and the dash upper 19 can be firmly coupled. That is, the damper housing 52 can be suitably supported by the dash upper 19. Therefore, as shown in FIG.
- the second fold portion 25 and the third fold portion 26 can be deformed in synchronization with the first fold portion 24, and the three-point fold mode can be stabilized. Therefore, the front side frame 14 can be suitably folded at the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26.
- a dash lower reinforcing panel 92 is joined to the dash lower 18 from the vehicle compartment 31 side.
- a brake master cylinder 94 is attached to the dash lower 18.
- the brake master cylinder 94 is a device that converts a pedal depression force acting on the brake pedal into a hydraulic pressure, and pumps the brake fluid to a wheel cylinder or the like.
- the brake master cylinder 94 is disposed on the engine room 32 side and is located in the vicinity of the damper housing 52.
- the dash lower reinforcing panel 92 has an upper side 93a, a lower side 93b, an inner side 93c, and an outer side 93d, and the outer side 93 is formed in a square shape.
- the dash lower reinforcing panel 92 includes a panel bending portion 95, a first panel member 96, and a second panel member 97.
- the panel bending portion 95 is formed so as to cover the wheel house rear portion 42 from the vehicle compartment 31 side. That is, the panel bending part 95 is formed in a curved shape so as to bulge toward the vehicle compartment 31 along the wheel house rear part 42.
- the panel bending portion 95 has a curved upper edge portion 95a, a curved lower edge portion 95b, and a curved inner edge portion 95c.
- the curved upper edge portion 95 a is formed along the upper edge portion 42 a of the wheel house rear portion 42.
- the curved lower edge portion 95 b is formed along the lower edge portion 42 b of the wheel house rear portion 42.
- the curved inner edge portion 95 c is formed along the inner edge portion 42 c of the wheel house rear portion 42.
- the first panel member 96 extends in the vehicle width direction from the vertical center of the outer side 93d of the dash lower reinforcing panel 92 to the upper part of the inner side 93c.
- the second panel member 97 extends in the vehicle width direction along the lower side 93b from the lower part of the outer side 93d of the dash lower reinforcing panel 92 to the lower side of the inner side 93c.
- the dash lower reinforcing panel 92 is reinforced by the first panel member 96 and the second panel member 97.
- an upper side 93a, a lower side 93b, an inner side 93c, and an outer side 93d are joined to the dash lower 18 by spot welding, for example.
- An outer side 93 d of the dash lower reinforcing panel 92 is adjacent to the front pillar 16.
- the first joint portion 102 is formed by a joint portion in which three trailing edge portions 52c, an upper edge portion 42a, and a curved upper edge portion 95a are overlapped.
- the first joint portion 102 is formed in a portion having high rigidity by overlapping three rear edge portions 52c, an upper edge portion 42a, and a curved upper edge portion 95a. Therefore, the impact load F ⁇ b> 1 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve can be efficiently transmitted from the damper housing 52 to the first joint portion 102.
- the frame rear edge portion 14 f of the front side frame 14, the inner edge portion 42 c of the wheel house rear portion 42, and the curved inner edge portion 95 c of the dash lower reinforcing panel 92 are overlapped.
- the second joint portion 103 is formed by a joint portion obtained by superimposing the frame rear edge portion 14f, the inner edge portion 42c, and the curved inner edge portion 95c.
- the second joint portion 103 is formed in a portion having high rigidity by overlapping three frames, the frame rear edge portion 14f, the inner edge portion 42c, and the curved inner edge portion 95c. Therefore, the impact load F ⁇ b> 1 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve can be efficiently transmitted from the front side frame 14 to the second joint portion 103.
- the outrigger upper edge portion 15 c of the outrigger 15, the lower edge portion 42 b of the wheel house rear portion 42, and the curved lower edge portion 95 b of the dash lower reinforcing panel 92 are overlapped, For example, it is joined by spot welding.
- the third joint portion 104 is formed by a joint portion in which the outrigger upper edge portion 15c, the lower edge portion 42b, and the curved lower edge portion 95b are overlapped.
- the third joint portion 104 is formed at a portion having high rigidity by overlapping three outrigger upper edge portions 15c, a lower edge portion 42b, and a curved lower edge portion 95b. Therefore, the impact load F ⁇ b> 1 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve can be efficiently transmitted from the outrigger 15 to the third joint portion 104.
- the first joint 102, the second joint 103, and the third joint 104 form a U-shaped joint 101 that opens outward in the vehicle width direction in a U-shape. That is, the U-shaped joint portion 101 is a portion having high rigidity and capable of efficiently transmitting a load. Therefore, the load can be efficiently transmitted from the front side frame 14, the damper housing 52, and the outrigger 15 to the U-shaped joint portion 101. Further, the rear edge portion 52c of the damper housing 52 is connected to the front pillar 16 via the upper edge portion 42a (that is, the dash lower 18) of the wheel house rear portion 42. Further, the outer end portion of the dash lower 18 is connected to the front pillar 16 via the front end portion 28 a of the side sill 28. Therefore, the first joint portion 102 and the third joint portion 104 of the U-shaped joint portion 101 are located in the vicinity of the front pillar 16.
- the load is efficiently transmitted from the front side frame 14, the damper housing 52, and the outrigger 15 to the U-shaped joint portion 101. Furthermore, the load transmitted to the U-shaped joint portion 101 is efficiently transmitted to the front pillar 16 through the first joint portion 102 and the third joint portion 104. Therefore, as shown in FIG. 2, the impact load F ⁇ b> 1 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve is supported by the front pillar 16. Thereby, when the impact load F ⁇ b> 1 is input from the front of the vehicle Ve, the front side frame 14 can be stabilized in the three-fold folding mode of the first folding portion 24, the second folding portion 25, and the third folding portion 26. .
- FIG. 15A an impact load F3 is input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve.
- a compressive force F ⁇ b> 4 acts on the damper housing 52 from the front side frame 14.
- the damper base 54 is rotated in the direction of the arrow by the compression force F4 acting on the damper housing 52. Therefore, the compression force F4 acts as a reaction force from the horizontal member 33 of the upper member 17 on the damper housing 52. For this reason, the compression force which tries to crush the compression part 81 acts on the damper housing 52.
- the reinforcing panel 65 is laminated on the compression portion 81. Therefore, the compression part 81 is reinforced by the reinforcing panel 65. That is, the deformation of the compression portion 81 due to the compression force can be suppressed by the reinforcing panel 65. As a result, it is possible to cause the impact load F3 to sufficiently act on the first folded portion 24, and the deformation of the first folded portion 24 can be promoted.
- the impact load F3 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve is efficiently transmitted from the front side frame 14, the damper housing 52, and the outrigger 15 to the U-shaped joint portion 101. Furthermore, the load transmitted to the U-shaped joint portion 101 is efficiently transmitted as the load F5 to the front pillar 16 via the first joint portion 102 and the third joint portion 104. Therefore, the impact load F3 input to the front side frame 14 from the front of the vehicle Ve is supported by the front pillar 16.
- the load for deforming the compression portion 81 can be adjusted favorably.
- the second bent portion 25 and the third bent portion 26 can be satisfactorily deformed in synchronization with the first bent portion 24. Therefore, the front side frame 14 can be stabilized in the three-point folding mode of the first folding part 24, the second folding part 25, and the third folding part 26 with the impact load F3 input from the front of the vehicle Ve. That is, the front side frame 14 can be suitably folded at the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26. Thereby, the amount of impact energy absorbed by the front side frame 14 can be sufficiently secured.
- the front side frame 14 when an impact load is input from the front of the vehicle Ve, the front side frame 14 can be stabilized in the three-point folding mode of the first folding part 24, the second folding part 25, and the third folding part 26. That is, the front side frame 14 can be suitably folded at the first fold portion 24, the second fold portion 25, and the third fold portion 26. Thereby, the amount of impact energy absorbed by the front side frame 14 can be sufficiently secured.
- a first vertical bead 87 is formed on the reinforcing panel 65. Therefore, by laminating the reinforcing panel 65 on the compression portion 81, the rigidity of the damper housing 52 in the vertical direction of the vehicle body can be increased by the first vertical beads 87. That is, the rigidity of the damper housing 52 in the vertical direction of the vehicle body is enhanced by the first vertical bead 87. Thereby, a damper is suitably hold
- the said embodiment demonstrated the example which makes the reinforcement member 64 and the reinforcement panel 65 continue by forming the reinforcement member 64 and the reinforcement panel 65 integrally, it does not restrict to this.
- the reinforcing member 64 and the reinforcing panel 65 may be formed as separate members, and the reinforcing member 64 and the reinforcing panel 65 may be provided in a continuous state.
- the side wall member is the damper housing 52
- the present invention is not limited thereto.
- a wheel house or the like can be used as the side wall member.
- the said embodiment demonstrated the example which formed the 1st vertical bead 87 and the 2nd vertical bead 88 so that it might extend in an up-down direction, it is not restricted to this.
- the first vertical beads 87 and the second vertical beads 88 can be extended obliquely.
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Abstract
この車体前部構造は、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレーム(14)と、前記フロントサイドフレーム(14)の車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレーム(14)に接合され側壁部材(52)と、を備え、前記フロントサイドフレーム(14)は、車両の前方から入力する衝撃荷重(F1、F3)で折り曲げ可能な第1折れ部(24)、第2折れ部(25)および第3折れ部(26)の少なくとも3つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、前記側壁部材(52)のうち、前記第2折れ部(25)および前記第3折れ部(26)間に設けられ、前記衝撃荷重(F1、F3)により圧縮力(F2、F4)が作用する圧縮部位(81)に積層され、縦ビード(87)を有する補強パネル(65)を備える。
Description
本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、2017年06月02日に、日本に出願された特願2017-109987号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、2017年06月02日に、日本に出願された特願2017-109987号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
車体前部構造として、例えばフロントサイドフレームに前側折れ部(第1折れ部)、中間折れ部(第2折れ部)、および後側折れ部(第3折れ部)の3つの折れ部を備えたものが知られている。第1折れ部の車体後方に第2折れ部が位置し、第2折れ部の車体後方に第3折れ部が位置する。
車両の前方から衝突荷重を入力した際に、入力する衝突荷重により、フロントサイドフレームの第1折れ部、第2折れ部、および第3折れ部の3つの折れ部で折り曲げられる。これにより、車両の前方から入力した衝突荷重を、フロントサイドフレームで吸収できる(例えば、特許文献1参照)。
車両の前方から衝突荷重を入力した際に、入力する衝突荷重により、フロントサイドフレームの第1折れ部、第2折れ部、および第3折れ部の3つの折れ部で折り曲げられる。これにより、車両の前方から入力した衝突荷重を、フロントサイドフレームで吸収できる(例えば、特許文献1参照)。
ところで、フロントサイドフレームとアッパメンバとの間にダンパハウジング、ダンパベースが設けられている。フロントサイドフレームにダンパハウジングを介してダンパベースが連結されている。
ここで、車両の前方からフロントサイドフレームの前端部に衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームからダンパハウジングを回転させる荷重が作用する。よって、ダンパハウジングのうち、中間折れ部と後側折れ部との間にある部位が圧縮力で潰れやすくなる。このため、フロントサイドフレームを3つの折れ部で安定させて折り曲げ難くなり、衝突エネルギーの吸収量を確保することが難しい。
ここで、車両の前方からフロントサイドフレームの前端部に衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームからダンパハウジングを回転させる荷重が作用する。よって、ダンパハウジングのうち、中間折れ部と後側折れ部との間にある部位が圧縮力で潰れやすくなる。このため、フロントサイドフレームを3つの折れ部で安定させて折り曲げ難くなり、衝突エネルギーの吸収量を確保することが難しい。
そこで、本発明は、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を確保できる車体前部構造を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の態様は以下の構成を有する。
(1)本発明の態様に係る車体前部構造は、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームに接合された側壁部材と、を備え、前記フロントサイドフレームは、車両の前方から入力する衝撃荷重で折り曲げ可能な第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の少なくとも3つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、前記側壁部材のうち、前記第2折れ部および前記第3折れ部間に設けられ、前記衝撃荷重により圧縮力が作用する圧縮部位に積層され、縦ビードを有する補強パネルを備える。
(1)本発明の態様に係る車体前部構造は、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームに接合された側壁部材と、を備え、前記フロントサイドフレームは、車両の前方から入力する衝撃荷重で折り曲げ可能な第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の少なくとも3つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、前記側壁部材のうち、前記第2折れ部および前記第3折れ部間に設けられ、前記衝撃荷重により圧縮力が作用する圧縮部位に積層され、縦ビードを有する補強パネルを備える。
このように、側壁部材のうち、第2折れ部および第3折れ部間の圧縮部位に補強パネルを備えた。すなわち、圧縮部位を補強パネルで補強できる。よって、車両の前方からの衝撃荷重で圧縮部位に圧縮力が作用した際に、圧縮部位の変形を補強パネルで抑制できる。これにより、第1折れ部に充分な荷重を作用させることが可能になり、第1折れ部の変形を促進できる。
また、補強パネルに縦ビードが形成されている。よって、縦ビードの形状を調整することにより、補強パネルを変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第2折れ部と第3折れ部とを第1折れ部と同期させて変形させることが可能となる。
また、補強パネルに縦ビードが形成されている。よって、縦ビードの形状を調整することにより、補強パネルを変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第2折れ部と第3折れ部とを第1折れ部と同期させて変形させることが可能となる。
よって、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。
さらに、補強パネルに縦ビードが形成されている。よって、圧縮部位に補強パネルを積層することにより、縦ビードで側壁部材の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの車体上下方向に対する剛性を縦ビードで高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
(2)上記(1)に記載の車体前部構造は、前記補強パネルに連続させた状態で前記側壁部材に設けられた補強部材を、更に備え、前記補強部材は、前記第2折れ部を車体上下方向に対して補強するように、前記第2折れ部の近傍に設けられてもよい。
このように、補強部材を第2折れ部の近傍に設けることにより、第2折れ部を補強部材で車体上下方向に対して補強できる。よって、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、フロントサイドフレームの車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、フロントサイドフレームでダンパハウジングを好適に支持できる。したがって、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
(3)上記(2)に記載の車体前部構造では、前記補強部材は、前記側壁部材に接合する接合フランジを有し、前記補強パネルは、前記補強部材の前記接合フランジに対して前記側壁部材から離れる方向に***され、前記縦ビードを有する***部と、前記***部の周縁部から前記側壁部材まで凹状に形成されて前記側壁部材に接合された接合凹部と、を備えてもよい。
このように、補強パネルに***部を形成することにより、補強パネルによる側壁部材の補強効果を一層高めることができる。よって、側壁部材の圧縮部位を一層変形し難くできる。これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで一層安定させることができる。
さらに、補強パネルに***部を形成することにより、***部で側壁部材の剛性を一層高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの剛性を***部で一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
さらに、補強パネルに***部を形成することにより、***部で側壁部材の剛性を一層高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの剛性を***部で一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
(4)上記(1)から(3)の何れか一項に記載の車体前部構造では、前記側壁部材は、ダンパハウジングであり、前記ダンパハウジングは、前記補強パネルの前記縦ビードに沿って前記圧縮部位に形成された第2縦ビードを有してもよい。
このように、ダンパハウジングの圧縮部位に縦ビードに沿って第2縦ビードを形成した。よって、第2縦ビードの形状を調整することにより、圧縮部位を変形させる荷重を調整できる。よって、第2縦ビードの形状を調整することにより、第2折れ部と第3折れ部とを第1折れ部と同期させて変形させることが可能となる。
これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで安定させることができる。
さらに、ダンパハウジングの圧縮部位に第2縦ビードを形成することにより、第2縦ビードでダンパハウジングの車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで安定させることができる。
さらに、ダンパハウジングの圧縮部位に第2縦ビードを形成することにより、第2縦ビードでダンパハウジングの車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
(5)上記(4)に記載の車体前部構造は、前記ダンパハウジングおよび前記フロントサイドフレームに結合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアと、前記ダッシュロアに前記車室側から接合されて前記ダッシュロアを補強するダッシュロア補強パネルと、前記フロントサイドフレームに連結され、車幅方向外側に向けてサイドシルまで延びるアウトリガと、前記ダンパハウジング、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第1接合部と、前記フロントサイドフレーム、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第2接合部と、前記アウトリガ、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第3接合部と、を、更に備え、前記第1接合部、前記第2接合部、および前記第3接合部で、車幅方向外向きにU字状に開口するU字接合部が形成されてもよい。
このように、ダンパハウジング、ダッシュロア、およびダッシュロア補強パネルで第1接合部が形成されている。また、アウトリガ、ダッシュロア、およびダッシュロア補強パネルで第3接合部が形成されている。
ここで、ダンパハウジングはダッシュロアを介してフロントピラーに連結されている。また、ダッシュロアは、サイドシルを介してフロントピラーに連結されている。よって、U字接合部の上下の端部がフロントピラーの近傍に位置する。これにより、フロントサイドフレームと、ダンパハウジングからU字接合部に伝達する荷重をフロントピラーに効率よく伝達できる。したがって、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで安定させることができる。
ここで、ダンパハウジングはダッシュロアを介してフロントピラーに連結されている。また、ダッシュロアは、サイドシルを介してフロントピラーに連結されている。よって、U字接合部の上下の端部がフロントピラーの近傍に位置する。これにより、フロントサイドフレームと、ダンパハウジングからU字接合部に伝達する荷重をフロントピラーに効率よく伝達できる。したがって、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の3点折れモードで安定させることができる。
(6)上記(5)に記載の車体前部構造は、前記ダッシュロアの上部に設けられ、前壁、後壁および底部で上方が開口する断面U字状に形成されたダッシュアッパを、更に備え、前記ダッシュアッパの前記前壁および前記底部に、少なくとも2つ以上の角部を跨いで前記ダンパハウジングが接合されてもよい。
ここで、例えば、ダッシュアッパの前壁および底部に1つの角部を跨いでダンパハウジングを接合する場合、1つの角部が直角になることが考えられる。しかし、ダンパハウジングの接合部を直角にプレス成形する際に亀裂などが発生することが考えられる。よって、直角にプレス成形する部位に切欠を形成して、直角にプレス成形する部位を除去する必要がある。このため、ダンパハウジングの接合部の面積が小さくなり、ダンパハウジングとダッシュアッパとを強固に結合することが難しい。
そこで、上記(6)において、ダッシュアッパの前壁および底部に、少なくとも2つ以上の角部を形成し、2つ以上の角部を跨いでダンパハウジングを接合するようにした。よって、2つ以上の角部を鈍角に形成できる。これにより、ダンパハウジングの接合部を鈍角にプレス成形でき、接合部に亀裂などが発生することを抑制できる。よって、接合部に切欠を形成する必要がない。これにより、ダンパハウジングの接合部の面積を確保でき、ダンパハウジングとダッシュアッパとを強固に結合できる。
すなわち、ダンパハウジングをダッシュアッパで好適に支えることができる。よって、補強パネルの縦ビードの形状を調整することにより、圧縮部位を変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第2折れ部と第3折れ部とを第1折れ部と同期させて変形させることが可能となり、3点折れモードを安定させることができる。
すなわち、ダンパハウジングをダッシュアッパで好適に支えることができる。よって、補強パネルの縦ビードの形状を調整することにより、圧縮部位を変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第2折れ部と第3折れ部とを第1折れ部と同期させて変形させることが可能となり、3点折れモードを安定させることができる。
本発明の態様によれば、側壁部材の圧縮部位に補強パネルを備えた。よって、車両の前方からの衝撃荷重で圧縮部位に圧縮力が作用した際に、圧縮部位の変形を補強パネルで抑制できる。これにより、フロントサイドフレームの折れ部に充分な荷重を作用させることができる。この結果、折れ部の変形を促進して、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印FRは車両の前方、矢印UPは車両の上方、矢印LHは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造12は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
図1、図2に示すように、車体10は、車体10の下部を構成する車体前部構造12を備えている。車体前部構造12は、フロントサイドフレーム14と、アウトリガ15(図3も参照)と、フロントピラー16と、アッパメンバ17と、ダッシュロア18と、ダッシュアッパ19と、ダンパハウジングユニット20と、補強ユニット21と、ダッシュロア補強パネル92(図9参照)とを備える。
なお、車体前部構造12は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
図1、図2に示すように、車体10は、車体10の下部を構成する車体前部構造12を備えている。車体前部構造12は、フロントサイドフレーム14と、アウトリガ15(図3も参照)と、フロントピラー16と、アッパメンバ17と、ダッシュロア18と、ダッシュアッパ19と、ダンパハウジングユニット20と、補強ユニット21と、ダッシュロア補強パネル92(図9参照)とを備える。
フロントサイドフレーム14は、車幅方向左側に配置されて、車体前後方向へ延びている。フロントサイドフレーム14は、断面矩形状の閉断面に形成されている。
フロントサイドフレーム14は、第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26が車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備えられている。
すなわち、第1折れ部24は前側折れ部である。第2折れ部25は中間折れ部である。
第3折れ部26は後側折れ部である。
フロントサイドフレーム14は、第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26が車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備えられている。
すなわち、第1折れ部24は前側折れ部である。第2折れ部25は中間折れ部である。
第3折れ部26は後側折れ部である。
第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26は、フロントサイドフレーム14の他の剛性と比べて剛性が低く抑えられて脆弱に形成されている。
第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の剛性を低く抑えるために、例えば、各折れ部に縦ビード、開口部、スリットなどが形成され、あるいは各折れ部24,25,26の材質が変更されることが考えられる。
第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の剛性を低く抑えるために、例えば、各折れ部に縦ビード、開口部、スリットなどが形成され、あるいは各折れ部24,25,26の材質が変更されることが考えられる。
これにより、フロントサイドフレーム14は、車両Veの前方から入力した衝撃荷重F1で、第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で折り曲げられるように形成されている。
具体的には、第1折れ部24は、車両Veの前方から入力した衝撃荷重F1で、車幅方向内側に矢印Aの如く折り曲げられるように形成されている。また、第2折れ部25は、衝撃荷重F1で車幅方向外側に矢印Bの如く折り曲げられるように形成されている。
第3折れ部26は、衝撃荷重F1で後フレーム部14aが車幅方向外側に矢印Cの如く折り曲げられるように形成されている。すなわち、後フレーム部14aが衝撃荷重F1で第3折れ部26を支点にして車幅方向外側に折り曲げられる。後フレーム部14aは、フロントサイドフレーム14のうち、第2折れ部25および第3折れ部26間の部位である。
具体的には、第1折れ部24は、車両Veの前方から入力した衝撃荷重F1で、車幅方向内側に矢印Aの如く折り曲げられるように形成されている。また、第2折れ部25は、衝撃荷重F1で車幅方向外側に矢印Bの如く折り曲げられるように形成されている。
第3折れ部26は、衝撃荷重F1で後フレーム部14aが車幅方向外側に矢印Cの如く折り曲げられるように形成されている。すなわち、後フレーム部14aが衝撃荷重F1で第3折れ部26を支点にして車幅方向外側に折り曲げられる。後フレーム部14aは、フロントサイドフレーム14のうち、第2折れ部25および第3折れ部26間の部位である。
図3に示すように、フロントサイドフレーム14の後端部14bにアウトリガ15の内端部15aが連結されている。アウトリガ15は、車幅方向外側に向けてサイドシル28の前端部28aまで延びている。アウトリガ15の外端部15bがサイドシル28の前端部28aに連結されている。
サイドシル28は、車幅方向左外側部に設けられて車体前後方向に延びている。サイドシル28は、車室31(図2参照)の車幅方向左外側で、かつ、車室31の下部に設けられている。
サイドシル28の前端部28aおよびアウトリガ15の外端部15bにフロントピラー16の下端部16aが連結されている。フロントピラー16は、サイドシル28の前端部28aおよびアウトリガ15の外端部15bから上方へ向けて立ち上げられている。
サイドシル28は、車幅方向左外側部に設けられて車体前後方向に延びている。サイドシル28は、車室31(図2参照)の車幅方向左外側で、かつ、車室31の下部に設けられている。
サイドシル28の前端部28aおよびアウトリガ15の外端部15bにフロントピラー16の下端部16aが連結されている。フロントピラー16は、サイドシル28の前端部28aおよびアウトリガ15の外端部15bから上方へ向けて立ち上げられている。
図1に戻って、フロントピラー16の上前部16bからアッパメンバ17が車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ17は、水平メンバ33と、湾曲メンバ34とを有する。水平メンバ33は、フロントピラー16の上前部16bから車体前方へ向けて中央部17aまで略水平に延びている。湾曲メンバ34は、中央部17aから連結部材36まで下方に向けて湾曲状に延びている。
連結部材36は、フロントサイドフレーム14の前端部14cに取り付けられている。よって、アッパメンバ17の湾曲メンバ34は、フロントサイドフレーム14の前端部14cに連結部材36を介して連結されている。
連結部材36は、フロントサイドフレーム14の前端部14cに取り付けられている。よって、アッパメンバ17の湾曲メンバ34は、フロントサイドフレーム14の前端部14cに連結部材36を介して連結されている。
図1、図3に示すように、左側のフロントサイドフレーム14と右側のフロントサイドフレーム14とにクロスメンバ38が架け渡されている。
左側のフロントピラー16と右側のフロントピラー16とに、ダッシュロア18およびダッシュアッパ19が架け渡されている。
ダッシュロア18の下端部18aがクロスメンバ38に接合されている。ダッシュロア18は、左端部にホイールハウス後部42を有する。
左側のフロントピラー16と右側のフロントピラー16とに、ダッシュロア18およびダッシュアッパ19が架け渡されている。
ダッシュロア18の下端部18aがクロスメンバ38に接合されている。ダッシュロア18は、左端部にホイールハウス後部42を有する。
ホイールハウス後部42は、ホイールハウス41の後部を形成する部位であり、車室31側に向けて湾曲状に凹むように形成されている。ホイールハウス41は、エンジンルーム32と外部35とを仕切る側壁である。よって、エンジンルーム32から前輪がホイールハウス41により仕切られる。
ホイールハウス後部42は、上縁部42aと、下縁部42bと、内縁部42cと、外縁部42dとを有する。
上縁部42a、下縁部42b、および内縁部42cでホイールハウス後部42が、車幅方向外側に向けて開口するようにU字状に形成されている。
上縁部42aにダンパハウジング52の後縁部52cが(後述する)が結合されている。
下縁部42bにアウトリガ15のアウトリガ上縁部15cが結合されている。
内縁部42cにフロントサイドフレーム14の後端部14bが結合されている。
ダッシュロア18により、エンジンルーム32と車室31とが仕切られている。
ダッシュロア18の上部18bにダッシュアッパ19の下部19a(図5参照)が接合されている。
上縁部42a、下縁部42b、および内縁部42cでホイールハウス後部42が、車幅方向外側に向けて開口するようにU字状に形成されている。
上縁部42aにダンパハウジング52の後縁部52cが(後述する)が結合されている。
下縁部42bにアウトリガ15のアウトリガ上縁部15cが結合されている。
内縁部42cにフロントサイドフレーム14の後端部14bが結合されている。
ダッシュロア18により、エンジンルーム32と車室31とが仕切られている。
ダッシュロア18の上部18bにダッシュアッパ19の下部19a(図5参照)が接合されている。
図4、図5に示すように、ダッシュアッパ19は、ダッシュロア18の上部18bに設けられている。ダッシュアッパ19は、アッパ前壁(前壁)44と、アッパ後壁(後壁)45と、アッパ底部(底部)46と、アッパ傾斜部47とを有する。
アッパ前壁44は、エンジンルーム32側に設けられ、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。アッパ後壁45は、アッパ前壁44に対して車体後方に配置され、車室31側に設けられている。アッパ後壁45は、アッパ前壁44と同様に、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。
アッパ前壁44は、エンジンルーム32側に設けられ、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。アッパ後壁45は、アッパ前壁44に対して車体後方に配置され、車室31側に設けられている。アッパ後壁45は、アッパ前壁44と同様に、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。
アッパ底部46は、アッパ後壁45の下端から車体前方へ向けて水平に張り出されている。アッパ傾斜部47は、アッパ底部46の前端からアッパ前壁44の下端まで車体前方へ向けて上り勾配に張り出されている。
アッパ前壁44とアッパ傾斜部47との交差部で第1角部(角部)48が形成されている。アッパ傾斜部47とアッパ底部46との交差部で第2角部(角部)49が形成されている。
ここで、アッパ前壁44とアッパ底部46との間にアッパ傾斜部47が介在されることにより、第1角部48の角度θ1、第2角部49の角度θ2が鈍角に形成されている。
ダッシュアッパ19は、アッパ前壁44、アッパ後壁45、アッパ底部46、およびアッパ傾斜部47で上方が開口する断面U字状に形成されている。
アッパ前壁44とアッパ傾斜部47との交差部で第1角部(角部)48が形成されている。アッパ傾斜部47とアッパ底部46との交差部で第2角部(角部)49が形成されている。
ここで、アッパ前壁44とアッパ底部46との間にアッパ傾斜部47が介在されることにより、第1角部48の角度θ1、第2角部49の角度θ2が鈍角に形成されている。
ダッシュアッパ19は、アッパ前壁44、アッパ後壁45、アッパ底部46、およびアッパ傾斜部47で上方が開口する断面U字状に形成されている。
図6、図7に示すように、フロントサイドフレーム14の後フレーム部14aとアッパメンバ17の水平メンバ33との間にダンパハウジングユニット20が取り付けられている。ダンパハウジングユニット20は、ダンパハウジング(側壁部材)52と、ダンパベース54とを備えている。ダンパハウジング52は、車幅方向外側に開口するように、平面視略U字状に形成されている。
すなわち、ダンパハウジング52は、フロントサイドフレーム14の車幅方向外側に設けられている。ダンパハウジング52の内下縁部52aが後フレーム部14aの上部14dに接合されている。
すなわち、ダンパハウジング52は、フロントサイドフレーム14の車幅方向外側に設けられている。ダンパハウジング52の内下縁部52aが後フレーム部14aの上部14dに接合されている。
また、ダンパハウジング52の前縁部52bがホイールハウス前部56に接合されている。ダンパハウジング52の前縁部52bおよびホイールハウス前部56にホイールハウス補強部材58が接合されている。
ダンパハウジング52の後縁部52c(図4参照)がダッシュアッパ19、ダッシュロア18のホイールハウス後部42(図4参照)に接合されている。ダンパハウジング52の前外縁部52dが水平メンバ33の内壁部33aに接合されている。
ダンパハウジング52の後縁部52c(図4参照)がダッシュアッパ19、ダッシュロア18のホイールハウス後部42(図4参照)に接合されている。ダンパハウジング52の前外縁部52dが水平メンバ33の内壁部33aに接合されている。
図4、図5に示すように、ダンパハウジング52の後縁部52cがダッシュアッパ19のアッパ前壁44、アッパ底部46およびアッパ傾斜部47に接合されている。すなわち、ダンパハウジング52の後縁部52cは、第1角部48、第2角部49を跨いでダッシュアッパ19に接合されている。
ここで、第1角部48の角度θ1、第2角部49の角度θ2は鈍角に形成されている。よって、ダンパハウジング52の後縁部52cを鈍角にプレス成形することが可能になる。すなわち、ダンパハウジング52の後縁部52cをプレス成形する際に、後縁部52cに亀裂などが発生することを抑制できる。よって、ダンパハウジング52の後縁部52cに切欠を形成する必要がない。これにより、ダンパハウジング52の後縁部52cの面積を確保でき、ダンパハウジング52とダッシュアッパ19とを強固に結合できる。
すなわち、ダンパハウジング52をダッシュアッパ19で好適に支えることができる。
ここで、第1角部48の角度θ1、第2角部49の角度θ2は鈍角に形成されている。よって、ダンパハウジング52の後縁部52cを鈍角にプレス成形することが可能になる。すなわち、ダンパハウジング52の後縁部52cをプレス成形する際に、後縁部52cに亀裂などが発生することを抑制できる。よって、ダンパハウジング52の後縁部52cに切欠を形成する必要がない。これにより、ダンパハウジング52の後縁部52cの面積を確保でき、ダンパハウジング52とダッシュアッパ19とを強固に結合できる。
すなわち、ダンパハウジング52をダッシュアッパ19で好適に支えることができる。
これに対して、例えば、ダッシュアッパ19のアッパ前壁44およびアッパ底部46に1つの角部を跨いでダンパハウジング52の後外縁部を接合する場合、1つの角部が直角になることが考えられる。しかし、ダンパハウジングの後外縁部を直角にプレス成形する際に、後外縁部に亀裂などが発生することが考えられる。よって、直角にプレス成形する部位に切欠を形成して、直角にプレス成形する部位を除去する必要がある。このため、ダンパハウジングの後外縁部の面積が小さくなり、ダンパハウジングとダッシュアッパを強固に結合することが難しい。
図7、図8に戻って、ダンパハウジング52の上端部に車幅方向外側に開口する略U字状の開口部61が形成されている。開口部61にダンパベース54が接合されている。ダンパベース54は外縁部54aが水平メンバ33の内壁部33aに接合されている。
ダンパベース54にダンパの上端部が取り付けられ、ダンパに車輪が連結されている。
ダンパベース54にダンパの上端部が取り付けられ、ダンパに車輪が連結されている。
ダンパハウジング52の車幅方向内側のハウジング部位52eに補強ユニット21が接合されている。補強ユニット21は、補強部材64と、補強パネル65とを備えている。
補強部材64は、補強側壁71と、補強前壁72と、補強後壁73と、前接合フランジ(接合フランジ)74と、後接合フランジ(接合フランジ)75と、上接合フランジ76と、下接合フランジ77とを有する。
補強部材64は、補強側壁71と、補強前壁72と、補強後壁73と、前接合フランジ(接合フランジ)74と、後接合フランジ(接合フランジ)75と、上接合フランジ76と、下接合フランジ77とを有する。
補強側壁71は、ハウジング部位52eから車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。補強側壁71は、下端部71aから上端部71bに向けて徐々にハウジング部位52eに近づくように傾斜状に形成されている。
補強側壁71の前辺から補強前壁72がハウジング部位52eに向けて張り出されている。また、補強側壁71の後辺から補強後壁73がハウジング部位52eに向けて張り出されている。よって、補強側壁71、補強前壁72、および補強後壁73で補強部材64が断面U字状に形成されている。
補強側壁71の前辺から補強前壁72がハウジング部位52eに向けて張り出されている。また、補強側壁71の後辺から補強後壁73がハウジング部位52eに向けて張り出されている。よって、補強側壁71、補強前壁72、および補強後壁73で補強部材64が断面U字状に形成されている。
補強前壁72の内端から前接合フランジ74がハウジング部位52eと後フレーム部14aの上部14dとに沿って車体前方に向けて張り出されている。前接合フランジ74は、ハウジング部位52eと、後フレーム部14aの上部14dとに接合されている。
補強後壁73の内端から後接合フランジ75(図10も参照)がハウジング部位52eと後フレーム部14aの上部14dとに沿って車体後方に向けて張り出されている。後接合フランジ75は、ハウジング部位52eと、後フレーム部14aの上部14dとに接合されている。
補強後壁73の内端から後接合フランジ75(図10も参照)がハウジング部位52eと後フレーム部14aの上部14dとに沿って車体後方に向けて張り出されている。後接合フランジ75は、ハウジング部位52eと、後フレーム部14aの上部14dとに接合されている。
補強側壁71の上端から上接合フランジ76がダンパベース54に沿って張り出されている。上接合フランジ76がダンパベース54に接合されている。
補強側壁71の下端から下接合フランジ77が後フレーム部14aの内壁部14eに沿って張り出されている。下接合フランジ77が後フレーム部14aの内壁部14eに接合されている。
よって、補強部材64は、ハウジング部位52eと、ダンパベース54と、後フレーム部14aとに接合されている。これにより、ハウジング部位52eや後フレーム部14aが補強部材64で補強されている。
補強側壁71の下端から下接合フランジ77が後フレーム部14aの内壁部14eに沿って張り出されている。下接合フランジ77が後フレーム部14aの内壁部14eに接合されている。
よって、補強部材64は、ハウジング部位52eと、ダンパベース54と、後フレーム部14aとに接合されている。これにより、ハウジング部位52eや後フレーム部14aが補強部材64で補強されている。
ここで、補強部材64は、第2折れ部25の近傍に設けられている。すなわち、第2折れ部25は、補強部材64により車体10の上下方向に対して補強されている。よって、例えば、フロントサイドフレーム14の車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、フロントサイドフレーム14でダンパハウジング52が好適に保持される。したがって、ダンパハウジング52でダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
図8、図9に示すように、後接合フランジ75の後辺に補強パネル65が連続した状態で設けられている。
補強パネル65は、ダンパハウジング52の圧縮部位81に積層されている。
圧縮部位81は、ダンパハウジング52のうち、第2折れ部25および第3折れ部26間に設けられ、衝撃荷重F1により圧縮力が作用する部位である。
補強パネル65は、ダンパハウジング52の圧縮部位81に積層されている。
圧縮部位81は、ダンパハウジング52のうち、第2折れ部25および第3折れ部26間に設けられ、衝撃荷重F1により圧縮力が作用する部位である。
補強パネル65は、パネル前辺66a、パネル後辺66b、パネル上辺66c、およびパネル下辺66dで周縁部66が四角形に形成されている。
補強パネル65は、***部84と、複数の接合凹部85とを備えている。
***部84は、周縁部66より一回り小さく形成されている。***部84は、補強部材64の後接合フランジ75に対してダンパハウジング52から離れる方向に***されている。さらに、***部84は、第1縦ビード(縦ビード)87を有する。
第1縦ビード87は、***部84のうち、補強部材64の後接合フランジ75寄りの部位84aに、ダンパハウジング52から離れる方向に突出されている。第1縦ビード87は、後接合フランジ75に沿って***部84の下端部84bから上端部84c寄りの部位84dまで上下方向へ延びるように形成されている。
補強パネル65は、***部84と、複数の接合凹部85とを備えている。
***部84は、周縁部66より一回り小さく形成されている。***部84は、補強部材64の後接合フランジ75に対してダンパハウジング52から離れる方向に***されている。さらに、***部84は、第1縦ビード(縦ビード)87を有する。
第1縦ビード87は、***部84のうち、補強部材64の後接合フランジ75寄りの部位84aに、ダンパハウジング52から離れる方向に突出されている。第1縦ビード87は、後接合フランジ75に沿って***部84の下端部84bから上端部84c寄りの部位84dまで上下方向へ延びるように形成されている。
***部84の周縁部66に複数の接合凹部85が設けられている。接合凹部85は、ダンパハウジング52の周縁部66からダンパハウジング52まで凹状に形成されて、ダンパハウジング52に接合されている。これにより、補強パネル65がダンパハウジング52の圧縮部位81に積層されている。補強パネル65が圧縮部位81に積層されることにより、圧縮部位81は補強パネル65で補強されている。よって、車両Veの前方からの衝撃荷重F1で圧縮部位81に圧縮力F2が作用した際に、圧縮部位81の変形を補強パネル65で抑制できる。これにより、フロントサイドフレーム14の第1折れ部24(図2参照)に衝撃荷重F1を充分に作用させることが可能になり、第1折れ部24の変形を促進できる。
図8、図10に示すように、ダンパハウジング52は、圧縮部位81に第2縦ビード88を有する。第2縦ビード88は、補強パネル65の第1縦ビード87に沿って上下方向に延びるように形成されている。このように、第1縦ビード87に加えて第2縦ビード88が形成されている。よって、第1縦ビード87の形状と、第2縦ビード88の形状とを調整することにより、圧縮部位81を変形させる荷重を良好に調整できる。これにより、第1縦ビード87の形状と、第2縦ビード88の形状とを調整することにより、第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて良好に変形させることが可能となる。
よって、図2に示すように、車両Veの前方から衝撃荷重F1を入力した際に、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム14による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。
さらに、図10に示すように、補強パネル65に第1縦ビード87が形成されている。また、圧縮部位81に第2縦ビード88が形成されている。よって、圧縮部位81に補強パネル65を積層することにより、第1縦ビード87と第2縦ビード88とでダンパハウジング52の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。
すなわち、ダンパハウジング52の車体上下方向に対する剛性が第1縦ビード87と第2縦ビード88とで高められている。これにより、ダンパハウジング52でダンパが好適に保持され、車両Veの走行安定性に寄与できる。
すなわち、ダンパハウジング52の車体上下方向に対する剛性が第1縦ビード87と第2縦ビード88とで高められている。これにより、ダンパハウジング52でダンパが好適に保持され、車両Veの走行安定性に寄与できる。
また、図2、図10に示すように、補強パネル65に***部84が形成されている。よって、補強パネル65による圧縮部位81の補強効果を一層高めることができる。すなわち、圧縮部位81を一層変形し難くできる。これにより、車両Veの前方から衝撃荷重F1を入力した際に、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで一層安定させることができる。
さらに、補強パネル65に***部84が形成されることにより、***部84でダンパハウジング52の剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジング52でダンパが一層好適に保持され、車両Veの走行安定性に寄与できる。
さらに、補強パネル65に***部84が形成されることにより、***部84でダンパハウジング52の剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジング52でダンパが一層好適に保持され、車両Veの走行安定性に寄与できる。
ここで、図4、図5に示すように、ダンパハウジング52の後縁部52cは、第1角部48、第2角部49を跨いでダッシュアッパ19に接合されている。第1角部48、第2角部49は鈍角に形成されている。よって、ダンパハウジング52の後縁部52cを鈍角にプレス成形することが可能になり、後縁部52cに切欠を形成する必要がない。
これにより、ダンパハウジング52の後縁部52cの面積を確保でき、ダンパハウジング52とダッシュアッパ19とを強固に結合できる。すなわち、ダンパハウジング52をダッシュアッパ19で好適に支えることができる。
よって、図2に示すように、第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて変形させることが可能となり、3点折れモードを安定させることができる。したがって、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。
これにより、ダンパハウジング52の後縁部52cの面積を確保でき、ダンパハウジング52とダッシュアッパ19とを強固に結合できる。すなわち、ダンパハウジング52をダッシュアッパ19で好適に支えることができる。
よって、図2に示すように、第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて変形させることが可能となり、3点折れモードを安定させることができる。したがって、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。
図9、図11に示すように、ダッシュロア18にダッシュロア補強パネル92が車室31側から接合されている。ダッシュロア18にブレーキマスタシリンダ94が取り付けられている。ブレーキマスタシリンダ94は、ブレーキペダルに作用するペダル踏力を液圧に変換して、ホイールシリンダーなどにブレーキ液を圧送する装置である。
ブレーキマスタシリンダ94は、エンジンルーム32側配置され、ダンパハウジング52の近傍に位置する。
ブレーキマスタシリンダ94は、エンジンルーム32側配置され、ダンパハウジング52の近傍に位置する。
図3、図12に示すように、ダッシュロア補強パネル92は、上辺93aと、下辺93bと、内辺93cと、外辺93dとで外辺93が四角形状に形成されている。ダッシュロア補強パネル92は、パネル湾曲部95と、第1パネルメンバ96と、第2パネルメンバ97とを備えている。
パネル湾曲部95は、ホイールハウス後部42を車室31側から覆うように形成されている。すなわち、パネル湾曲部95は、ホイールハウス後部42に沿って車室31側に膨出するように湾曲状に形成されている。
パネル湾曲部95は、ホイールハウス後部42を車室31側から覆うように形成されている。すなわち、パネル湾曲部95は、ホイールハウス後部42に沿って車室31側に膨出するように湾曲状に形成されている。
パネル湾曲部95は、湾曲上縁部95aと、湾曲下縁部95bと、湾曲内縁部95cとを有する。
湾曲上縁部95aは、ホイールハウス後部42の上縁部42aに沿って形成されている。湾曲下縁部95bは、ホイールハウス後部42の下縁部42bに沿って形成されている。湾曲内縁部95cはホイールハウス後部42の内縁部42cに沿って形成されている。
湾曲上縁部95aは、ホイールハウス後部42の上縁部42aに沿って形成されている。湾曲下縁部95bは、ホイールハウス後部42の下縁部42bに沿って形成されている。湾曲内縁部95cはホイールハウス後部42の内縁部42cに沿って形成されている。
第1パネルメンバ96は、ダッシュロア補強パネル92の外辺93d上下方向中央部から内辺93cの上部まで車幅方向に延びている。第2パネルメンバ97は、ダッシュロア補強パネル92の外辺93dの下部から内辺93cの下部まで下辺93bに沿って車幅方向に延びている。
第1パネルメンバ96、第2パネルメンバ97によりダッシュロア補強パネル92が補強されている。
ダッシュロア補強パネル92は、上辺93a、下辺93b、内辺93c、および外辺93dがダッシュロア18に、例えばスポット溶接で接合されている。ダッシュロア補強パネル92の外辺93dは、フロントピラー16に隣接されている。
第1パネルメンバ96、第2パネルメンバ97によりダッシュロア補強パネル92が補強されている。
ダッシュロア補強パネル92は、上辺93a、下辺93b、内辺93c、および外辺93dがダッシュロア18に、例えばスポット溶接で接合されている。ダッシュロア補強パネル92の外辺93dは、フロントピラー16に隣接されている。
図3、図13に示すように、ダンパハウジング52の後縁部52c、ホイールハウス後部42の上縁部42a、およびダッシュロア補強パネル92の湾曲上縁部95aが3枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。
後縁部52c、上縁部42aおよび湾曲上縁部95aが3枚重ね合わされた接合部で第1接合部102が形成されている。
第1接合部102は、後縁部52c、上縁部42aおよび湾曲上縁部95aが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、ダンパハウジング52から第1接合部102に効率よく伝えることができる。
後縁部52c、上縁部42aおよび湾曲上縁部95aが3枚重ね合わされた接合部で第1接合部102が形成されている。
第1接合部102は、後縁部52c、上縁部42aおよび湾曲上縁部95aが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、ダンパハウジング52から第1接合部102に効率よく伝えることができる。
図3、図14に示すように、フロントサイドフレーム14のフレーム後縁部14f、ホイールハウス後部42の内縁部42c、およびダッシュロア補強パネル92の湾曲内縁部95cが3枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。フレーム後縁部14f、内縁部42cおよび湾曲内縁部95cを3枚重ね合わせた接合部で第2接合部103が形成されている。
第2接合部103は、フレーム後縁部14f、内縁部42cおよび湾曲内縁部95cが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、フロントサイドフレーム14から第2接合部103に効率よく伝えることができる。
第2接合部103は、フレーム後縁部14f、内縁部42cおよび湾曲内縁部95cが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、フロントサイドフレーム14から第2接合部103に効率よく伝えることができる。
図3、図13に戻って、アウトリガ15のアウトリガ上縁部15c、ホイールハウス後部42の下縁部42b、およびダッシュロア補強パネル92の湾曲下縁部95bが3枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。アウトリガ上縁部15c、下縁部42b、および湾曲下縁部95bを3枚重ね合わせた接合部で第3接合部104が形成されている。
第3接合部104は、アウトリガ上縁部15c、下縁部42b、および湾曲下縁部95bが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、アウトリガ15から第3接合部104に効率よく伝えることができる。
第3接合部104は、アウトリガ上縁部15c、下縁部42b、および湾曲下縁部95bが3枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1を、アウトリガ15から第3接合部104に効率よく伝えることができる。
第1接合部102、第2接合部103、および第3接合部104で、車幅方向外向きにU字状に開口するU字接合部101が形成されている。すなわち、U字接合部101は、剛性が高く、荷重を効率よく伝達できる部位である。
よって、フロントサイドフレーム14、ダンパハウジング52、およびアウトリガ15からU字接合部101に荷重を効率よく伝えることができる。
また、ダンパハウジング52の後縁部52cは、ホイールハウス後部42の上縁部42a(すなわち、ダッシュロア18)を介してフロントピラー16に連結されている。さらに、ダッシュロア18の外端部は、サイドシル28の前端部28aを介してフロントピラー16に連結されている。
よって、U字接合部101の第1接合部102および第3接合部104がフロントピラー16の近傍に位置する。
よって、フロントサイドフレーム14、ダンパハウジング52、およびアウトリガ15からU字接合部101に荷重を効率よく伝えることができる。
また、ダンパハウジング52の後縁部52cは、ホイールハウス後部42の上縁部42a(すなわち、ダッシュロア18)を介してフロントピラー16に連結されている。さらに、ダッシュロア18の外端部は、サイドシル28の前端部28aを介してフロントピラー16に連結されている。
よって、U字接合部101の第1接合部102および第3接合部104がフロントピラー16の近傍に位置する。
ここで、フロントサイドフレーム14、ダンパハウジング52、およびアウトリガ15からU字接合部101に荷重が効率よく伝達される。さらに、U字接合部101に伝えられた荷重は、第1接合部102および第3接合部104を経てフロントピラー16に効率よく伝達される。
よって、図2に示すように、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1が、フロントピラー16で支えられる。これにより、車両Veの前方から衝撃荷重F1を入力した際に、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。
よって、図2に示すように、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F1が、フロントピラー16で支えられる。これにより、車両Veの前方から衝撃荷重F1を入力した際に、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。
つぎに、車両Veの前方から衝撃荷重F3を入力した際に、フロントサイドフレーム14により衝撃エネルギーを充分に吸収する例を図15、図16に基づいて説明する。
図15Aに示すように、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に衝撃荷重F3を入力する。フロントサイドフレーム14に衝撃荷重F3を入力することにより、フロントサイドフレーム14からダンパハウジング52に圧縮力F4が作用する。
図15Aに示すように、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に衝撃荷重F3を入力する。フロントサイドフレーム14に衝撃荷重F3を入力することにより、フロントサイドフレーム14からダンパハウジング52に圧縮力F4が作用する。
図15Bに示すように、ダンパハウジング52に作用する圧縮力F4により、ダンパベース54を矢印方向に回転させようとする。よって、ダンパハウジング52にアッパメンバ17の水平メンバ33から圧縮力F4が反力として作用する。このため、ダンパハウジング52に圧縮部位81を潰そうとする圧縮力が作用する。
ここで、圧縮部位81に補強パネル65が積層されている。よって、圧縮部位81が補強パネル65で補強されている。すなわち、圧縮力による圧縮部位81の変形を補強パネル65で抑制できる。これにより、第1折れ部24に衝撃荷重F3を充分に作用させることが可能になり、第1折れ部24の変形を促進できる。
ここで、圧縮部位81に補強パネル65が積層されている。よって、圧縮部位81が補強パネル65で補強されている。すなわち、圧縮力による圧縮部位81の変形を補強パネル65で抑制できる。これにより、第1折れ部24に衝撃荷重F3を充分に作用させることが可能になり、第1折れ部24の変形を促進できる。
図16Aに示すように、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F3は、フロントサイドフレーム14、ダンパハウジング52、およびアウトリガ15からU字接合部101に効率よく伝えられる。さらに、U字接合部101に伝えられた荷重は、第1接合部102および第3接合部104を経てフロントピラー16に荷重F5として効率よく伝えられる。
よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F3が、フロントピラー16で支えられる。
よって、車両Veの前方からフロントサイドフレーム14に入力した衝撃荷重F3が、フロントピラー16で支えられる。
図16Bに示すように、車両Veの前方からの衝撃荷重F3で圧縮部位81に圧縮力F4を作用した際に、圧縮部位81の変形を補強パネル65で抑制し、衝撃荷重F3をフロントピラー16で支えることができる。
よって、第1折れ部24に衝撃荷重F3を充分に作用させることが可能になり、第1折れ部24の変形を促進できる。
よって、第1折れ部24に衝撃荷重F3を充分に作用させることが可能になり、第1折れ部24の変形を促進できる。
また、第1縦ビード87の形状と、第2縦ビード88の形状とを調整することにより、圧縮部位81を変形させる荷重を良好に調整できる。第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて良好に変形させることが可能となる。
よって、車両Veの前方から入力した衝撃荷重F3で、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム14による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。
よって、車両Veの前方から入力した衝撃荷重F3で、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム14による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。
(変形例)
第1実施形態においては、補強パネル65に第1縦ビード87を形成し、さらに、ダンパハウジング52に第2縦ビード88を形成した例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、補強パネル65に第1縦ビード87のみを形成することも可能である。
この場合においても、第1縦ビード87の形状を調整することにより、圧縮部位81を変形させる荷重を良好に調整できる。これにより、第1縦ビード87の形状を調整することにより、第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて良好に変形させることが可能となる。
第1実施形態においては、補強パネル65に第1縦ビード87を形成し、さらに、ダンパハウジング52に第2縦ビード88を形成した例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、補強パネル65に第1縦ビード87のみを形成することも可能である。
この場合においても、第1縦ビード87の形状を調整することにより、圧縮部位81を変形させる荷重を良好に調整できる。これにより、第1縦ビード87の形状を調整することにより、第2折れ部25と第3折れ部26とを第1折れ部24と同期させて良好に変形させることが可能となる。
よって、車両Veの前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26の3点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム14を第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム14による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。
さらに、補強パネル65に第1縦ビード87が形成されている。よって、圧縮部位81に補強パネル65を積層することにより、第1縦ビード87でダンパハウジング52の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。すなわち、ダンパハウジング52の車体上下方向に対する剛性が第1縦ビード87で高められている。これにより、ダンパハウジング52でダンパが好適に保持され、車両Veの走行安定性に寄与できる。
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上記実施形態では、フロントサイドフレーム14に第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26を設けた例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、折れ部を3つ以上備えることも可能である。
例えば、上記実施形態では、フロントサイドフレーム14に第1折れ部24、第2折れ部25および第3折れ部26を設けた例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、折れ部を3つ以上備えることも可能である。
また、上記実施形態では、補強部材64および補強パネル65を一体に形成することにより補強部材64および補強パネル65を連続させる例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、補強部材64と補強パネル65とを別部材で形成して、補強部材64および補強パネル65を連続させた状態に設けることも可能である。
さらに、上記実施形態では、側壁部材をダンパハウジング52とした例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、ホイールハウスなどを側壁部材とすることも可能である。
また、上記実施形態では、第1縦ビード87、第2縦ビード88を上下方向に延びるように形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第1縦ビード87、第2縦ビード88を斜めに延ばすことも可能である。
10 車体
12 車体前部構造
14 フロントサイドフレーム
14a 後フレーム部
15 アウトリガ
18 ダッシュロア
18b ダッシュロアの上部
19 ダッシュアッパ
24 第1折れ部
25 第2折れ部
26 第3折れ部
28 サイドシル
31 車室
32 エンジンルーム
44 アッパ前壁(前壁)
45 アッパ後壁(後壁)
46 アッパ底部(底部)
47 アッパ傾斜部
48 第1角部(角部)
49 第2角部(角部)
52 ダンパハウジング(側壁部材)
64 補強部材
65 補強パネル
66 周縁部
74 前接合フランジ(接合フランジ)
75 後接合フランジ(接合フランジ)
76 上接合フランジ
77 下接合フランジ
81 圧縮部位
84 ***部
85 接合凹部
87 第1縦ビード(縦ビード)
88 第2縦ビード
92 ダッシュロア補強パネル
101 U字接合部
102 第1接合部
103 第2接合部
104 第3接合部
F1、F3 衝撃荷重
F2、F4 圧縮力
Ve 車両
12 車体前部構造
14 フロントサイドフレーム
14a 後フレーム部
15 アウトリガ
18 ダッシュロア
18b ダッシュロアの上部
19 ダッシュアッパ
24 第1折れ部
25 第2折れ部
26 第3折れ部
28 サイドシル
31 車室
32 エンジンルーム
44 アッパ前壁(前壁)
45 アッパ後壁(後壁)
46 アッパ底部(底部)
47 アッパ傾斜部
48 第1角部(角部)
49 第2角部(角部)
52 ダンパハウジング(側壁部材)
64 補強部材
65 補強パネル
66 周縁部
74 前接合フランジ(接合フランジ)
75 後接合フランジ(接合フランジ)
76 上接合フランジ
77 下接合フランジ
81 圧縮部位
84 ***部
85 接合凹部
87 第1縦ビード(縦ビード)
88 第2縦ビード
92 ダッシュロア補強パネル
101 U字接合部
102 第1接合部
103 第2接合部
104 第3接合部
F1、F3 衝撃荷重
F2、F4 圧縮力
Ve 車両
Claims (6)
- 車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームに接合された側壁部材と、を備え、
前記フロントサイドフレームは、
車両の前方から入力する衝撃荷重で折り曲げ可能な第1折れ部、第2折れ部および第3折れ部の少なくとも3つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、
前記側壁部材のうち、前記第2折れ部および前記第3折れ部間に設けられ、前記衝撃荷重により圧縮力が作用する圧縮部位に積層され、縦ビードを有する補強パネルを備える、
ことを特徴とする車体前部構造。 - 前記補強パネルに連続させた状態で前記側壁部材に設けられた補強部材を、更に備え、
前記補強部材は、前記第2折れ部を車体上下方向に対して補強するように、前記第2折れ部の近傍に設けられる、
ことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記補強部材は、前記側壁部材に接合する接合フランジを有し、
前記補強パネルは、
前記補強部材の前記接合フランジに対して前記側壁部材から離れる方向に***され、前記縦ビードを有する***部と、
前記***部の周縁部から前記側壁部材まで凹状に形成されて前記側壁部材に接合された接合凹部と、を備える、
ことを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。 - 前記側壁部材は、ダンパハウジングであり、
前記ダンパハウジングは、
前記補強パネルの前記縦ビードに沿って前記圧縮部位に形成された第2縦ビードを有する、
ことを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の車体前部構造。 - 前記ダンパハウジングおよび前記フロントサイドフレームに結合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアと、
前記ダッシュロアに前記車室側から接合されて前記ダッシュロアを補強するダッシュロア補強パネルと、
前記フロントサイドフレームに連結され、車幅方向外側に向けてサイドシルまで延びるアウトリガと、
前記ダンパハウジング、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第1接合部と、
前記フロントサイドフレーム、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第2接合部と、
前記アウトリガ、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが3枚重ね合された状態で接合された第3接合部と、を、更に備え、
前記第1接合部、前記第2接合部、および前記第3接合部で、車幅方向外向きにU字状に開口するU字接合部が形成される、
ことを特徴とする請求項4に記載の車体前部構造。 - 前記ダッシュロアの上部に設けられ、前壁、後壁および底部で上方が開口する断面U字状に形成されたダッシュアッパを、更に備え、
前記ダッシュアッパの前記前壁および前記底部に、少なくとも2つ以上の角部を跨いで前記ダンパハウジングが接合される、
ことを特徴とする請求項5に記載の車体前部構造。
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Legal Events
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ENP | Entry into the national phase |
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NENP | Non-entry into the national phase |
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122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18810064 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |