WO2018172317A1 - Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens - Google Patents

Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens Download PDF

Info

Publication number
WO2018172317A1
WO2018172317A1 PCT/EP2018/056946 EP2018056946W WO2018172317A1 WO 2018172317 A1 WO2018172317 A1 WO 2018172317A1 EP 2018056946 W EP2018056946 W EP 2018056946W WO 2018172317 A1 WO2018172317 A1 WO 2018172317A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
vehicle
dyn
wheel
dynamic
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/056946
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander KUERZL
Matthias Kretschmann
Michael Löffler
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to CN201880017837.3A priority Critical patent/CN110431026A/zh
Priority to US16/496,297 priority patent/US11230146B2/en
Priority to EP18715518.9A priority patent/EP3600920A1/de
Publication of WO2018172317A1 publication Critical patent/WO2018172317A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/243—Tread wear sensors, e.g. electronic sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining a tread depth of a profile of a tire during operation of a vehicle having the tire, a
  • At least a first operating parameter the tire selected from the group consisting of an instantaneous tire temperature, a current tire pressure and current tire load, - determining an instantaneous dynamic internal radius of the wheel based on the at least one erstoff ⁇ th first operating parameter, wherein the inner radius of the wheel, the distance between the wheel center and the tire side approach of the profile,
  • the profile depth of a tire in practice is considered to be the difference between a geometric wheel radius and an inner geometric radius, that is to say radii completely independent of the tire operation on a vehicle, which are at one (e.g. removed from the vehicle) tires.
  • the dynamic radii (dynamic wheel radius and dynamic inner radius) in the operation of the tire deviate more or less strongly, so that the already known determination of the tread depth as a difference of the dynamic (and not ge ⁇ ometric) radii can only represent an approximation. It is therefore an object of the present invention to improve the above-described determination of the tread depth with regard to the accuracy of the determination result.
  • a first aspect of the invention relates to a method for determining a tread depth of a profile of a tire during operation of a vehicle having the tire, the method comprising the following steps:
  • Determining at least one first operating parameter of the tire selected from the group consisting of a current tire temperature, a current tire pressure and a current tire load,
  • a current dynamic inner radius of the wheel based on the at least one determined first Operating parameters, wherein the inner radius of the wheel is the distance between the wheel center and the tire-side approach of the profile, - determining a tread depth of the profile of the tire based on the determined instantaneous dynamic radius and the determined instantaneous dynamic inner radius.
  • the determination of the tread depth is carried out taking into ⁇ Dannung a correction quantity previously determined for the type of tire, wherein the correction variable characterizes the relationship between on the one hand a change of the tread depth and walls ⁇ hand, a resulting change in the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic internal radius ,
  • the correction quantity represents a parameter by means of which a correlation of the above-mentioned dynamic radii and geometrical radii is produced or used profitably.
  • the correction amount is used as the correction amount is used a charak ⁇ teristic for the type of tire correction constant, the relationship between on the one hand the change in the profile depth and on the other hand, the resulting change in the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic internal radius represents.
  • a correction constant can be used which is appreciably greater than 1 and z. B. at least 1.5, in ⁇ particular at least 2 (depending on the type of tire). Ander ⁇ eschreib it is usually advantageous when the correction constant is not more than 8, in particular at most. 5
  • any change in the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic inner radius can be mapped mathematically to a corresponding change in the tread depth.
  • the picture, so mathematical function is in this case represents a linear function such that a change in the difference between dynamic wheel radius and inner radius of the dynamic correction constant multiplies the supplied ⁇ hearing change the profile depth is obtained.
  • a determination of a change in the tread depth is equivalent to a determination of the tread depth, as the familiarity of an initial tread depth from each (subsequent) tread depth change results in tane profile depth (as initial tread depth minus tread depth change).
  • the initial tread depth (eg the tread depth of a new tread or, for example, when measuring a used tire a measured tread depth) can be stored in particular in a storage device of a system used for carrying out the method (eg in a control device of FIG Vehicle or in an electronic wheel unit on the relevant tire).
  • an approximation is used in which, irrespective of the specific type of tire, the tread depth is considered to be identical to the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic inner radius. According to the invention, however, a more precise relationship can be determined individually for each type of tire and thus advantageously taken into account for improving the determination accuracy .
  • a correction function characteristic of the type of tire for mapping a difference between the dynamic wheel radius and the dynamic inner radius to a change in the tread depth is used as the correction amount.
  • the correction function also depends on at least one function parameter, selected from the group consisting of the speed of the vehicle, the tire temperature, the tire pressure and the tire load.
  • the function value also depends on the dynamic wheel radius and / or the dynamic inner radius (and thus not necessarily only on the difference between these two sizes).
  • the determination of the tread depth is effected by means of at least one characteristic curve stored in a memory device.
  • the at least one characteristic can in particular z. B. an inlet connexion between a change in the profile depth (or profile depth itself) and another in the process ermit ⁇ telten sizes denote, in particular z. B. the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic inner radius.
  • Preferred is a plurality of characteristics or a Characteristic field provided, which can be used when determining the change in the tread depth (or the tread depth itself) in the manner of a Nach ⁇ beat table to read based on the values of the relevant, previously determined sizes, the profile depth change (or the tread depth) ,
  • At least one second operating parameter is determined, selected from the group consisting of a current acceleration of the vehicle, a current yaw rate of the vehicle, a momen ⁇ tanen steering angle, a momentary torque of a drive ⁇ engine of Vehicle and an operating state of a braking ⁇ device of the vehicle, wherein the determination of the tread depth also takes place in dependence on at least one determined second operating parameter.
  • the determination may be at least one such second operating Para ⁇ meters but also be used to (etc. z. B. an excessive acceleration of the vehicle) to recognize an unfavorable for profile ⁇ deep determination operating situation and in such situations, the tread depth determination to reach to postpone a again more favorable operating situation or to determine the values of the tread depth determined during the unfavorable situation. B. to mark as inaccurate and / or invalid.
  • the at least one first sensor is designed as a rotational speed sensor.
  • ABS antilock braking system
  • ESP Electronic Stability Program
  • the at least one second sensor is selected from the group consisting of a satellite-assisted position-determining ⁇ sensor, a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor and an optical camera.
  • At least one such sensor is z. B. present in modern vehicles often anyway, so that this can be advantageously used in the context of the invention.
  • the instantaneous dynamic inner radius (based on the at least one determined first operating parameter) provided in the method according to the invention, according to a further embodiment it may initially be provided (be it before or eg at the beginning of the execution of the actual Method) in a known new tire with a defined tread depth ("new tire tread ⁇ deep") under predetermined normal conditions of the tire operation to determine a base value for the dynamic inner radius, and this so (at the beginning of the tire life) determined base value of the dynamic inner radius then for the rest of tire life in a memory device of a system used to carry out the method.
  • this underlying can be z. B. are determined as the difference between the dynamic wheel radius and tread depth (the tire with the defined tread depth, especially the new tire, under normal conditions).
  • the base value determined in such a way can be adjusted during the further operation of the vehicle z. B. is advantageously used as an approximation of the instantaneous dynamic inner radius of the wheel, which is still corrected when determining the current dynamic inner radius of the wheel based on the at least one determined first operating parameter (wherein the one or more first operating parameters to a certain extent a corresponding match or deviation specify from the normal conditions).
  • the determination of the instantaneous dynamic inner radius is also based on the determined current speed of the vehicle and / or also based on the type of tire and / or an age of the tire.
  • the parameters mentioned can likewise have an influence on the inner radius of the wheel, so that the accuracy of the determination of the inner radius and consequently also of the profile depth determination can advantageously be improved by taking this into consideration.
  • the determination of the instantaneous dynamic inner radius takes place by means of at least one characteristic stored in a storage device.
  • the at least one characteristic may, in particular a combination ⁇ hang between the dynamic inner radius and the at least featuring a first operating parameter of the wheel.
  • a plurality of characteristic curves or a characteristic is preferably provided, which can be used in the determination of the inner radius in the manner of a lookup table ⁇ .
  • a second aspect of the invention relates to a control device for a vehicle for determining a tread depth of a profile of a tire of the vehicle, comprising a receiving device, configured to receive a current rotational speed of a wheel of the vehicle having the tire, a current speed of the vehicle and at least one first operating parameter of the tire selected from Group, consisting of a current tire temperature, a current tire pressure and a current tire load, a first determination device, designed to Ermit ⁇ teln a current dynamic radius of the wheel having the tire based on the received instantaneous rotational speed and the received instantaneous Ge ⁇ speed of the vehicle, a second detection means adapted to Ermit ⁇ stuffs an instantaneous dynamic internal radius of the wheel based on the at least one received first operating parameter, wherein the inner radius of the wheel, the distance betwe hen the wheel center and the tire side approach of the profile is, and
  • a third determining means adapted to Ermit ⁇ stuffs a profile depth of the profile of the tire based on the determined instantaneous dynamic wheel radius and the determined instantaneous dynamic internal radius.
  • the third detecting means is formed for determining the tread depth, taking into account a correction quantity previously determined for the type of tire, the Cor ⁇ rekturuite the relationship between on the one hand a change of the tread depth on the other hand a resulting Change in the difference between the dynamic wheel radius and the dynamic inner radius characterized.
  • the controller may, for. B. as an independent device for the purpose of determining the tread depth on at least one, preferably more, or all tires of the vehicle be formed.
  • the control device can represent a component or a partial functionality of a control device of the vehicle which additionally serves other purposes (eg a central control device of the vehicle, a control device of an antilock brake system or a vehicle dynamics control system, etc.).
  • a system for a vehicle for determining a profile depth of a pattern of a tire of the vehicle, comprising a control ⁇ device of the type described herein and at least one electronic wheel unit, wherein the at least one electronic wheel unit can be arranged in the tire and at least one sensor selected from the group consisting of a temperature sensor, a pressure sensor, an acceleration sensor (including a shock sensor), and a strain sensor.
  • 1 is a flowchart of a method for determining a tread depth of a profile of a tire
  • FIG. 2 shows a schematic top view of a vehicle with a system by means of which the method of FIG. 1 can be carried out
  • Fig. 3 is a schematic side view of a wheel of
  • FIG. 1 shows a flowchart of a method for determining a tread depth of a profile of a tire during operation of a vehicle having the tire according to an exemplary embodiment.
  • determining an actual rotational speed of a wheel having the tire of the driving tool ⁇ takes place based on of at least a first sensor data determined. For example, a determination of a current angular velocity ⁇ of the wheel takes place.
  • the at least one first sensor is preferably designed as a speed sensor for this purpose.
  • the determination of the instantaneous speed v typically includes determining a value of a distance traveled by the vehicle in a specific time interval based on the data determined by the at least one second sensor.
  • the at least one second sensor is designed, for example, as a satellite-supported position-determining sensor (for example as a GPS device).
  • the at least one second sensor z. B. be designed as a radar sensor, Lidarsensor, ultrasonic sensor or optical camera to order such.
  • v rl dyn ⁇ ⁇ , where, as already explained v the instantaneous speed of Fahr ⁇ tool, rl dyn denote the current dynamic wheel radius of the wheel and ⁇ the instantaneous angular velocity of the wheel.
  • a determination takes place of at least a first operating parameter of the tire, selected from the group ⁇ be detached from a current tire temperature T, a current tire pressure p and a current tire load RL. At least two, in particular all three of said parameters are preferably determined.
  • the mentioned parameters can, for. B. be determined by means of an arranged in the respective tire electronic wheel unit, as will be explained in more detail in connection with the other figures.
  • the determination of the instantaneous dynamic inner radius r2 dyn can also be based on the determined instantaneous speed v of the vehicle and / or additionally based on the type of tire and / or an age of the tire, since these parameters also have an influence on the one in an operating situation have resulting inner radius of the tire.
  • the type of tire can (for example, together with an initial tread depth) be stored, for example, in a memory be deposited device of a respective electronic wheel unit.
  • the type of tire or data stored therefor can in particular z. B. specify whether it is a ahresMail summer tires, winter tires or all year and / or specify whether the tire material is rather hard or rather soft state (specific to ⁇ quantitative) and / or a type of profile.
  • the type of profile or data stored thereon can be used in particular ⁇ z. B. specifying the elevations and depressions defined profile pattern and / or resulting physical properties of the profile.
  • Determining the instantaneous dynamic internal radius r2 dyn is preferably carried out by means of at least one, stored in a spoke pure ⁇ directional characteristic.
  • the dynamic inner radius r2 dyn of the wheel increases with increasing tire temperature T and with increasing tire pressure p, whereas an increasing tire load RL typically results in a reduction of the dynamic inner radius r2 dyn .
  • the dynamic internal radius r2 takes dyn typically, the increase of typically passes ⁇ inner radius r2 dyn when a certain Ge ⁇ schwindtechniks Kunststoffes in saturation.
  • the genan ⁇ nten dependencies can advantageously z. B.
  • a profile depth td of the profile of the tire is determined on the basis of the determined instantaneous dynamic wheel radius r.sub.y dyn and the determined instantaneous dynamic inner radius r.sub.2 dyn .
  • the tread depth td would thus be determined as the difference between the instantaneous dynamic wheel radius r dyn and the instantaneous dynamic inner radius r dyn dyn . While this relationship appears to be quite clear and provides good results for many types of tires and many operating situations regarding tires and / or vehicle, it has been found that tread depth determination based on at least dynamic wheel radius r dyn and dynamic inside radius r 2 dyn by the measure according to the invention can be further improved, after which the determination of the tread depth td takes place taking into account a previously determined for the type of tire correction size, the correction value the relationship between on the one hand a change in tread depth td and on the other hand, a resulting change in the difference between the dynamic wheel radius rl dyn and the dynamic inner radius r2 dyn characterized.
  • a more or less large systematic error in the profile depth determination can be at least partially compensated by the mentioned consideration of the correction variable by the invention, in order to improve the determination result accordingly ⁇ .
  • FIGS. 2 and 3 Before discussing the determination and use of the correction variable in the context of the method according to the invention, a vehicle 1 is first described with reference to FIGS. 2 and 3, which is equipped with a system for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 2 shows a vehicle 1 which, in the illustrated example, has four vehicle wheels W1-W4 (eg a car).
  • FIG. 3 shows by way of example a wheel W of the vehicle 1 (FIG. 2), which may be any of the wheels W1-W4 shown in FIG.
  • the wheel W is of an air filled tire 2 and a rim
  • the wheel W rotates about its wheel center 5.
  • the arrow 7 symbolizes this wheel rotation, in which the radially outer (tire-turned-down) end of the profile 4 rolls on the driving surface.
  • the radially inner end of the profile 4, so the tire-side approach of the profile 4, is designated by the reference numeral 6.
  • a tire load RL exerted by the vehicle 1 on the wheel W and thus on the tire 2 causes a certain deformation of the tire 2, in which, as shown in FIG. 3, a more or less large tire contact surface is formed between the tire 2 and the driving surface. whose length is designated L in FIG.
  • the wheel W is further equipped with an electronic wheel unit 12 arranged thereon (see electronic wheel units 12-1 to 12-4 in Fig. 2), by means of which wheel operating parameters of the wheel W detected and corresponding wheel operating data in the form of a radio signal transmitted from time to time R (see radio signals R1-R4 in Fig. 2) to a control device 20 of the vehicle 1 (Fig. 2) can be transmitted.
  • an electronic wheel unit 12 arranged thereon (see electronic wheel units 12-1 to 12-4 in Fig. 2), by means of which wheel operating parameters of the wheel W detected and corresponding wheel operating data in the form of a radio signal transmitted from time to time R (see radio signals R1-R4 in Fig. 2) to a control device 20 of the vehicle 1 (Fig. 2) can be transmitted.
  • a tire pressure monitoring system (TPMS) of the vehicle 1 is formed by means of the electronic wheel units 10 - 1 to 10 - 4.
  • the electronic wheel units 12-1 to 12-4 have an identical structure and are arranged in the illustrated example on an inner side of a tire tread of the respective tire 2.
  • each of the wheel assemblies 12 comprises a pressure sensor 14 for measuring the tire pressure p and providing a sensor signal representing the tire pressure p, an acceleration sensor 15 for measuring a radial acceleration a (at the mounting location of the electronic wheel unit 12) and providing a sensor signal representing this wheel acceleration a, and a temperature sensor 16 for measuring a tire temperature T (inside of the tire 2) and providing a sensor signal representing this tire temperature T.
  • the said sensor signals are supplied to a program-controlled computer unit 18 for processing, the operation of which is controlled by a program code stored in an associated digital memory unit 17.
  • the computer unit 18 generates the data to be transmitted Rad ists ⁇ , which are sent in the form of the radio signals R to the vehicle-side control device 20.
  • the vehicle-side control device 20 is connected to a radio receiver 30 for receiving the radio signals R of all the electronic wheel units 12.
  • the measurement of the radial acceleration a and provision of the corresponding sensor signal is used in the illustrated example to determine values of an instantaneous rotational speed and / or rotational position of the relevant wheel W by evaluating the sensor signal curve and to include corresponding information about this in the wheel operating data and thus the radio signals R.
  • the radio receiver 30 decodes the received data telegrams and forwards the information contained therein to a receiving device 21 of the control device 20.
  • the vehicle 1 is furthermore equipped with a GPS device 8, which is designed to determine position data relating to the current position of the vehicle 1 by receiving and evaluating radio signals from a plurality of satellites S.
  • the GPS device 8 can be a component of an often provided in any case in modern vehicles navigation system, and transmits the determined position ⁇ data and / or a determined therefrom speed v of the vehicle 1 to the receiving device 21 of the controller 20th
  • the vehicle 1 is further equipped with speed sensors 10-1 to 10-4, which are each fixed to the vehicle and designed to determine values of the instantaneous rotational speed and / or rotational position of the relevant vehicle wheel of the vehicle wheels W1-W4 and in the form of speed sensor data Dl, D2, D3 and D4 to the receiving device 21 of the control device 20 output.
  • the control device 20 furthermore has a program-controlled computer unit 22 and an associated memory unit 28, wherein in the memory unit 28, in particular, a program code used for operating the computer unit 22 can be stored.
  • the computer unit 22 of the control device 20 in conjunction with the mentioned program code in the memory unit 28 simultaneously implements the detection devices 23, 24 and 25 shown symbolically in FIG. 2 and described below with regard to their function.
  • the mode of operation of the control device 20 for the vehicle 1 for determining the tread depth td of the profile 4 of a tire 2 can be described as follows:
  • the receiving device 21 receives the instantaneous rotational speed (eg the angular speed ⁇ ) of the wheel W having the respective tire 2, the instantaneous speed v of the vehicle 1 and at least one operating parameter of the tire selected from the group consisting of the current tire temperature T, the current tire pressure p and the current tire load RL.
  • the instantaneous rotational speed eg the angular speed ⁇
  • the instantaneous speed v of the vehicle 1 at least one operating parameter of the tire selected from the group consisting of the current tire temperature T, the current tire pressure p and the current tire load RL.
  • the rotational speed is determined based on the speed sensor data D of the relevant speed sensor of the speed sensors 10-1 to 10-4.
  • the relevant radio signal R could also be used for this purpose.
  • the instantaneous speed v of the vehicle 1 is determined based on the data obtained by the GPS device 8.
  • the respective elec tronic ⁇ wheel unit 12 is used in the example shown, the instructions concerning the current tire temperature T and concerning in particular, provides data current tire pressure p.
  • these data z. B. contain information about the current tire load RL, which in the example shown z. B. can be realized by z.
  • the instantaneous length L of the tire contact surface is first determined in order to derive the tire load RL, taking into account further parameters (eg in particular the tire temperature T and / or the tire pressure p) determine.
  • a deformation sensor can be used to determine the described parameters L and RL in a corresponding manner by evaluating the sensor signal waveform of the deformation sensor.
  • the second detection means 24 determines the current dy namic ⁇ inner radius r2 dyn of the wheel W based on the at least one received ⁇ first operating parameter (here INS special z. B. the tire temperature T, the tire pressure p and the tire load RL).
  • the dynamic inner radius r2 dyn can specifically z. B. be determined by, in advance, in a tire with a defined tread depth tdo, z.
  • the third determination device 25 determines the tread depth td of the profile 4 of the tire 2 based at least on the determined values rl dyn and r2 dyn .
  • a special feature of the third determination device 25 or of the latter profile depth determination is that a correction quantity F ascertained in advance for the type of the relevant tire 2 is taken into account, which determines the relationship between on the one hand a change Atd of the tread depth td and on the other hand a resulting change ⁇ (FIG. rl dyn -r2 dyn ) of the difference between the dynamic wheel radius rl dyn and the dynamic inner radius r2 dyn .
  • This correction quantity F which is in more detail below beschrie ⁇ ben is deposited in the example shown in the memory unit 28 of the control device 20 and preliminarily by a Measurement of the type of tire concerned on a tire test bench.
  • FIGS. 4 and 5 once again show the tire 2 in an operating situation in a schematic side view corresponding to FIG. H. rolling on a driving surface and thereby loaded by a wheel load RL acting from above.
  • the profile 4 or its profile depth td is shown exaggeratedly large in FIGS. 4 and 5 for better visibility.
  • FIG. 4 illustrates a case in which the tire 2 has only slight deformation in the region of its contact with the driving ground (tire supporting surface). Accordingly, in this case, the tire 2 can be approximately considered as an annular object in the area of contact of tires 2 and driving ground located circumferential portions 11 (on the outer circumference U1) and 12 (on the inner circumference U1) as shown are different lengths (11> 12).
  • Fig. 4 illustrates a case in which the tire 2 has only slight deformation in the region of its contact with the driving ground (tire supporting surface). Accordingly, in this case, the tire 2 can be approximately considered as an annular object in the area of contact of tires 2 and driving ground located circumferential portions 11 (on the outer circumference U1) and 12 (on the inner circumference U1) as shown are different lengths (11> 12).
  • Atd Ar ge0 m
  • r geom rl - r2
  • rl denote the geometric radius of the wheel and r2 the geometric inner radius of the wheel 2.
  • a linear relationship or a linear mapping between a dynamic radius or a change in a dynamic radius and the associated geometric radius or the change in the associated geometric radius which can be expressed by reference to corresponding differences by the following relationship:
  • Ar geom F x Ar dyn
  • F represents a correction constant characteristic at least for the type of tire 2, which is the ratio between on the one hand the difference or change Atd of the tread depth td and on the other hand the corresponding difference or the resulting change ⁇ ( rl dyn -r2 dyn ).
  • a determination of the tread depth td in which td is determined not only in dependence on the difference rl dyn -r2 dyn , but one or more other sizes of the type already described, in particular Operating parameters of the relevant tire 2 and / or the relevant vehicle 1, taken into account or taken into account. So z.
  • the tread depth td is determined as an alternative or in addition to the mentioned dependence on the difference rl dyn -r2 dyn as a function of the dynamic wheel radius rl dyn and / or the dynamic inner radius r2 dyn .
  • other sizes such as in particular z.
  • operating parameters of the vehicle operation eg the speed v of the vehicle 1
  • operating parameters of the tire operation eg the tire temperature T, the tire pressure p and / or the tire load RL
  • a correction function Fl that is characteristic of the type of tire 2 can also be used as the correction variable F for mapping the difference rl dyn -r2 dyn to a profile depth change Atd.
  • Such mapping function Fl can be z.
  • B. mean one or more characteristics (eg, a look-up table in a memory device of the system used for carrying out the method according to the invention deposit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe (td) eines Profils (4) eines Reifens (2) während eines Betriebs eines den Reifen (2) aufweisenden Fahrzeuges (1), eine Steuereinrichtung (20) für ein Fahrzeug (1) zum Ermitteln einer Profiltiefe (td) eines Profils (4) eines Reifens (2) des Fahrzeuges (1), und ein System (20, 12) für ein Fahrzeug (1), aufweisend eine derartige Steuereinrichtung (20) und zumindest eine elektronische Radeinheit (12), wobei eine Ermittlung der Profiltiefe (td) basierend auf einem ermittelten momentanen dynamischen Radradius (r1dyn) eines den Reifen (2) aufweisenden Rades (W) des Fahrzeuges (1) und einem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) des Reifens (2) vorgesehen ist. Um die Ermittlung der Profiltiefe (td) hinsichtlich der Genauigkeit zu verbessern, wird eine vorab für die Art des Reifens (2) ermittelte Korrekturgröße (F) berücksichtigt, die den Zusammenhang zwischen einerseits einer Änderung der Profiltiefe (td) und andererseits einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius (r1dyn) und dem dynamischen Innenradius (r2dyn) charakterisiert.

Description

Beschreibung
Verfahren, Steuereinrichtung und System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeuges, eine
Steuereinrichtung für ein Fahrzeug zum Ermitteln einer Pro- filtiefe eines Profils eines Reifens des Fahrzeuges und ein System für ein Fahrzeug, aufweisend eine derartige Steuer¬ einrichtung und zumindest eine elektronische Radeinheit.
Aus der DE 102012217 901 B3 ist ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeuges bekannt, das folgende Schritte aufweist:
Ermitteln einer momentanen Drehgeschwindigkeit eines den Reifen aufweisenden Rades des Fahrzeuges basierend auf von zumindest einem ersten Sensor ermittelten
Daten,
Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Fahr- zeuges basierend auf von zumindest einem, von dem zu¬ mindest einen ersten Sensor verschiedenen zweiten Sen- ermittelten Daten,
Ermitteln eines momentanen dynamischen Radradius des den Reifen aufweisenden Rades basierend auf der
ermittelten momentanen Drehgeschwindigkeit und der ermit- telten momentanen Geschwindigkeit,
- Ermitteln zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast, - Ermitteln eines momentanen dynamischen Innenradius des Rades basierend auf dem zumindest einen ermittel¬ ten ersten Betriebsparameter, wobei der Innenradius des Rades der Abstand zwischen der Radmitte und dem reifenseitigen Ansatz des Profils ist,
- Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des Reifens basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius .
Die DE 10 2012 217 901 B3 schlägt somit vor, die Profiltiefe als die Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius zu bestimmen. Es leuchtet ein, dass diese Methode jedenfalls dann gut funktio¬ niert, wenn der betreffende Reifen trotz darauf wirkender Rad¬ bzw. Reifenlast weitgehend seine kreisrunde Form behält, also die so genannte ReifenaufStandsfläche relativ klein ist, was tenden¬ ziell z. B. bei hohem Reifendruck und/oder niedriger Reifenlast mehr oder weniger zutreffend ist.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch zudem bedacht, dass als Profiltiefe eines Reifens in der Praxis die Differenz zwischen einem geometrischen Radradius und einem geometrischen Innenradius angesehen wird, also den vom Reifenbetrieb an einem Fahrzeug völlig unabhängigen Radien, die an einem (z. B. vom Fahrzeug abgenommenen) Reifen gemessen werden. Die dynamischen Radien (dynamischer Radradius und dynamischer Innenradius) im Betrieb des Reifens weichen davon jedoch mehr oder weniger stark ab, so dass die bereits bekannte Bestimmung der Profiltiefe als Differenz der dynamischen (und nicht ge¬ ometrischen) Radien nur eine Näherung darstellen kann. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erläuterte Ermittlung der Profiltiefe hinsichtlich der Genauigkeit des Ermittlungsergebnisses zu verbessern.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeuges, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Ermitteln einer momentanen Drehgeschwindigkeit eines den Reifen aufweisenden Rades des Fahrzeuges basierend auf von zumindest einem ersten Sensor ermittelten Daten,
- Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges basierend auf von zumindest einem, von dem zumindest einen ersten Sensor verschiedenen zweiten Sensor ermittelten
Daten,
- Ermitteln eines momentanen dynamischen Radradius des den Reifen aufweisenden Rades basierend auf der ermittelten momentanen Drehgeschwindigkeit und der ermittelten mo¬ mentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
- Ermitteln zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast,
- Ermitteln eines momentanen dynamischen Innenradius des Rades basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Betriebsparameter, wobei der Innenradius des Rades der Abstand zwischen der Radmitte und dem reifenseitigen Ansatz des Profils ist, - Ermitteln einer Profiltiefe des Profils des Reifens basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius . Das Ermitteln der Profiltiefe erfolgt dabei unter Berück¬ sichtigung einer vorab für die Art des Reifens ermittelten Korrekturgröße, wobei die Korrekturgröße den Zusammenhang zwischen einerseits einer Änderung der Profiltiefe und ande¬ rerseits einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius charakterisiert.
Es hat sich herausgestellt, dass durch Berücksichtigung einer derartigen, zumindest von der Art des Reifens abhängigen Korrek- turgröße die Ermittlung der Profiltiefe vorteilhaft mit ver¬ besserter Genauigkeit realisiert werden kann.
Um diese Korrekturgröße vorab zu ermitteln, kann z. B. ein Ex¬ emplar des betreffenden Reifens auf einem Prüfstand unter kon- trollierten Betriebsbedingungen und insbesondere kontrollierter Variation von Betriebsparametern einschließlich der Profiltiefe betrieben und dabei vermessen werden, um als Ergebnis dieser Vermessung die Korrekturgröße zu bestimmen. Die Korrekturgröße stellt im Rahmen der Erfindung einen Parameter dar, mittels welchem eine Korrelation der oben erwähnten dynamischen Radien und geometrischen Radien hergestellt bzw. nutzbringend eingesetzt wird. In einer besonders einfach zu implementierenden Ausführungsform wird als die Korrekturgröße eine für die Art des Reifens charak¬ teristische Korrekturkonstante verwendet, die das Verhältnis zwischen einerseits der Änderung der Profiltiefe und anderer- seits der daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius darstellt.
Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, kann hierbei vorteilhaft insbesondere eine Korrekturkonstante verwendet werden, die nennenswert größer als 1 ist und z. B. wenigstens 1,5, ins¬ besondere wenigstens 2 beträgt (je nach Art des Reifens) . Ander¬ erseits ist es zumeist zweckmäßig, wenn die Korrekturkonstante maximal 8, insbesondere maximal 5 beträgt.
Wenn als die Korrekturgröße eine derartige Korrekturkonstante verwendet wird, so kann beim Ermitteln der Profiltiefe unter Berücksichtigung der Korrekturkonstante jede Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius (mathematisch) abgebildet werden auf eine entsprechende Änderung der Profiltiefe.
Die Abbildung, also mathematische Funktion, stellt in diesem Fall eine lineare Funktion dergestalt dar, dass eine Änderung der Differenz zwischen dynamischem Radradius und dynamischem Innenradius mit der Korrekturkonstante multipliziert die zuge¬ hörige Änderung der Profiltiefe ergibt.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass ganz allgemein im Rahmen der Erfindung eine Bestimmung einer Änderung der Profiltiefe insofern als gleichbedeutend mit einer Bestimmung der Profiltiefe ist, als sich aufgrund der Bekanntheit einer anfänglichen Profil¬ tiefe aus jeder (nachfolgenden) Profiltiefenänderung die momen- tane Profiltiefe ergibt (als anfängliche Profiltiefe abzüglich Profiltiefenänderung) .
Die anfängliche Profiltiefe (z. B. die Profiltiefe eines Neurei- fens oder z. B. bei Montage eines Gebrauchtreifens eine gemessene Profiltiefe) kann insbesondere in einer Speichereinrichtung eines zur Durchführung des Verfahrens verwendeten Systems hinterlegt sein (z. B. in einer Steuereinrichtung des Fahrzeuges oder in einer elektronischen Radeinheit am betreffenden Reifen) .
Anders als bei der vorliegenden Erfindung wird gemäß der DE 10 2012 217 901 B3 eine Näherung verwendet, bei der unabhängig von der konkreten Art des Reifens die Profiltiefe als identisch der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius betrachtet wird. Erfindungsgemäß kann ein genauerer Zusammenhang jedoch individuell für jede Art von Reifen bestimmt und somit vorteilhaft zur Verbesserung der Ermittlungsgenau¬ igkeit berücksichtigt werden. In einer zur weiteren Erhöhung der Ermittlungsgenauigkeit geeigneten Ausführungsform wird als die Korrekturgröße eine für die Art des Reifens charakteristische Korrekturfunktion zur Abbildung einer Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius auf eine Änderung der Profiltiefe verwendet.
Damit kann vorteilhaft z. B. abweichend von der erläuterten Berücksichtigung einer Korrekturkonstante bzw. der Verwendung einer linearen Funktion auch eine der betreffenden Art von Reifen noch besser angepasste Abbildung einer Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius auf eine Änderung der Profiltiefe realisiert werden. In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Korrekturfunktion zudem von zumindest einem Funktionsparameter abhängt, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Reifentemperatur, dem Reifendruck und der Rei- fenlast.
Alternativ oder zusätzlich kann z. B. vorgesehen sein, dass der Funktionswert zudem von dem dynamischen Radradius und/oder dem dynamischen Innenradius abhängt (und somit nicht zwingend nur von der Differenz zwischen diesen beiden Größen) .
Zur Realisierung der letzteren Ausführungsformen ist es zweckmäßig, bei der bereits erwähnten Vermessung eines Exemplars einer bestimmten Art von Reifen und/oder einer Vermessung mehrerer Exemplare gleicher Art jedoch unterschiedlicher Profiltiefe auf einem Prüfstand einen oder mehrere speziell derjenigen Parameter kontrolliert zu variieren, die als Funktionsparameter der Korrekturfunktion vorgesehen sind. Basierend auf dem Ergebnis einer derartigen Vermessung kann sodann die benötigte Korrekturfunk- tion z. B. durch eine mathematische Ausgleichsrechnung ("Fit") festgelegt werden, wobei die Korrekturfunktion insbesondere durch eine oder mehrere Kennlinien (bzw. eine Nachschlageta¬ belle) definiert sein kann. Dementsprechend ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Ermitteln der Profiltiefe mittels zumindest einer, in einer Speichereinrichtung abgelegten Kennlinie erfolgt.
Die zumindest eine Kennlinie kann insbesondere z. B. einen Zu- sammenhang zwischen einer Änderung der Profiltiefe (oder der Profiltiefe selbst) und anderen im Rahmen des Verfahrens ermit¬ telten Größen kennzeichnen, insbesondere z. B. der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius. Bevorzugt ist eine Vielzahl von Kennlinien oder ein Kennlinienfeld vorgesehen, das beim Ermitteln der Änderung der Profiltiefe (bzw. der Profiltiefe selbst) in der Art einer Nach¬ schlagetabelle genutzt werden kann, um basierend auf den Werten der betreffenden, zuvor ermittelten Größen die Profiltiefen- änderung (bzw. die Profiltiefe) auszulesen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zudem zumindest ein zweiter Betriebsparameter ermittelt wird, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Beschleunigung des Fahr- zeuges, einer momentanen Gierrate des Fahrzeuges, einem momen¬ tanen Lenkwinkel, einem momentanen Drehmoment eines Antriebs¬ motors des Fahrzeuges und einem Betriebszustand einer Brems¬ vorrichtung des Fahrzeuges, wobei das Ermitteln der Profiltiefe zudem in Abhängigkeit des zumindest einen ermittelten zweiten Betriebsparameters erfolgt.
Mit der Berücksichtigung zumindest eines derartigen zweiten Betriebsparameters kann z. B. die Genauigkeit der Profiltie¬ fenermittlung weiter verbessert werden. Alternativ kann die Ermittlung zumindest eines derartigen zweiten Betriebspara¬ meters jedoch auch dazu genutzt werden, eine für die Profil¬ tiefenermittlung ungünstige Betriebssituation (z. B. eine übermäßig große Beschleunigung des Fahrzeuges etc.) zu erkennen und in derartigen Situationen die Profiltiefenermittlung bis zum Erreichen einer wieder günstigeren Betriebssituation zurückzustellen bzw. die während der ungünstigen Situation ermittelten Werte der Profiltiefe z. B. als ungenau und/oder invalide zu kennzeichnen . In einer Ausführungsform ist der zumindest ein erster Sensor als Drehzahlsensor ausgebildet.
Mit einem Drehzahlsensor kann die Drehgeschwindigkeit des Rades in einfacher und zuverlässiger Weise ermittelt werden. Bei- „
spielsweise sind bei modernen Kraftfahrzeugen hierfür nutzbare Drehzahlsensoren vorteilhaft in der Regel ohnehin vorgesehen, z. B. zum Zwecke des Betriebs von Sicherheits- und Komfortsystemen wie z. B. eines Antiblockiersystems (ABS) oder eines Elekt- ronischen Stabilitätsprogrammes (ESP) .
In einer Ausführungsform ist der zumindest eine zweite Sensor ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem satellitenge¬ stützten Positionsermittlungssensor, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Ultraschallsensor und einer optischen Kamera .
Auch wenigstens ein derartiger Sensor ist z. B. in modernen Fahrzeugen oftmals ohnehin vorhanden, so dass dieser vorteilhaft im Rahmen der Erfindung mitgenutzt werden kann.
Was das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehene Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius (basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Betriebsparameter) anbelangt, so kann gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, zunächst (sei es noch vor oder z. B. zu Beginn der Durchführung des eigentlichen Verfahrens) bei einem bekanntermaßen neuen Reifen mit definierter Profiltiefe ("Neureifenprofil¬ tiefe") unter vorbestimmten Normalbedingungen des Reifenbetriebs einen Basiswert für den dynamischen Innenradius zu bestimmen, und diesen so (gewissermaßen am Anfang des Reifenlebens) bestimmten Basiswert des dynamischen Innenradius dann für den Rest des Reifenlebens in einer Speichereinrichtung eines zur Durchführung des Verfahrens verwendeten Systems abzuspeichern. Insbesondere kann dieser Basiswert hierbei z. B. bestimmt werden als die Differenz zwischen dynamischem Radradius und Profiltiefe (des Reifens mit der definierten Profiltiefe, insbesondere des Neureifens, unter den Normalbedingungen) . Der in einer derartigen Weise bestimmte Basiswert kann während des weiteren Betriebs des Fahrzeuges z. B. vorteilhaft als ein Näherungswert für den momentanen dynamischen Innenradius des Rades verwendet werden, der jedoch beim Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius des Rades basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Betriebsparameter noch korrigiert wird (wobei der oder die ersten Betriebsparameter gewissermaßen eine entsprechende Übereinstimmung oder Abweichung von den Normalbedingungen spezifizieren) .
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius zudem basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder zudem basierend auf der Art des Reifens und/oder einem Alter des Reifens erfolgt.
Die genannten Parameter können ebenfalls einen Einfluss auf den Innenradius des Rades besitzen, so dass durch deren Mitberücksichtigung vorteilhaft die Genauigkeit der Innenradiusermitt- lung und folglich auch der Profiltiefenermittlung verbessert werden kann.
In einer Ausführungsform erfolgt das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius mittels zumindest einer, in einer Spei- chereinrichtung abgelegten Kennlinie.
Die zumindest eine Kennlinie kann insbesondere einen Zusammen¬ hang zwischen dem dynamischen Innenradius und dem zumindest einen ersten Betriebsparameter des Rades kennzeichnen. Bevorzugt ist eine Vielzahl von Kennlinien oder ein Kennlinienfeld vorgesehen, das beim Ermitteln des Innenradius in der Art einer Nachschlage¬ tabelle genutzt werden kann.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens des Fahrzeuges, aufweisend eine Empfangseinrichtung, ausgebildet zum Empfangen einer momentanen Drehgeschwindigkeit eines den Reifen aufweisend¬ en Rades des Fahrzeuges, einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur, einem momentanen Reifendruck und einer momentanen Reifenlast, eine erste Ermittlungseinrichtung, ausgebildet zum Ermit¬ teln eines momentanen dynamischen Radradius des den Reifen aufweisenden Rades basierend auf der empfangenen momentanen Drehgeschwindigkeit und der empfangenen momentanen Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeuges, eine zweite Ermittlungseinrichtung, ausgebildet zum Ermit¬ teln eines momentanen dynamischen Innenradius des Rades basierend auf dem zumindest einen empfangenen ersten Betriebsparameter, wobei der Innenradius des Rades der Abstand zwischen der Radmitte und dem reifenseitigen Ansatz des Profils ist, und
- eine dritte Ermittlungseinrichtung, ausgebildet zum Ermit¬ teln einer Profiltiefe des Profils des Reifens basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius.
Die dritte Ermittlungseinrichtung ist dabei ausgebildet zum Ermitteln der Profiltiefe unter Berücksichtigung einer vorab für die Art des Reifens ermittelten Korrekturgröße, wobei die Kor¬ rekturgröße den Zusammenhang zwischen einerseits einer Änderung der Profiltiefe und andererseits einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius und dem dynamischen Innenradius charakterisiert.
Die Steuereinrichtung kann z. B. als eine eigenständige Einrich- tung zum Zwecke der Ermittlung der Profiltiefe an wenigstens einem, bevorzugt mehreren, oder sämtlichen Reifen des Fahrzeuges ausgebildet sein. Alternativ kann die Steuereinrichtung einen Bestandteil oder eine Teilfunktionalität einer zusätzlich auch anderen Zwecken dienenden Steuereinrichtung des Fahrzeuges dar- stellen (z. B. eines zentralen Steuergeräts des Fahrzeuges, eines Steuergeräts eines Antiblockiersystems oder eines Fahrdynamik- regelsystems etc.).
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens des Fahrzeuges vorgeschlagen, aufweisend eine Steuer¬ einrichtung der hier beschriebenen Art und zumindest eine elektronische Radeinheit, wobei die zumindest eine elektronische Radeinheit in dem Reifen anordenbar ist und zumindest einen Sensor aufweist, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Temperatursensor, einem Drucksensor, einem Beschleunigungssensor (einschließlich eines Schocksensors) und einem Verformungssensor . Für ein derartiges System nutzbare elektronische Radeinheiten sind in vielfältigen Ausführungen verfügbar, so dass für die konkrete Ausgestaltung vorteilhaft auf diese zurückgegriffen werden kann. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerpro¬ grammprodukt aufweisend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung (z. B. einem zentralen Steuergerät des Fahrzeuges) ausgeführt ein Verfahren der oben be¬ schriebenen Art durchführt. Sämtliche im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hierin beschriebenen Ausführungsformen und besonderen Ausgestaltungen können in analoger Weise, einzeln oder in beliebiger Kombination, auch als Ausführungsformen bzw. besondere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, des oben beschriebenen Systems sowie des genannten Computerprogrammprodukts vorgesehen sein. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen dar:
Fig. 1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeuges mit einem System, mittels welchem das Verfahren von Fig. 1 durchgeführt werden kann,
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Rades des
Fahrzeuges von Fig. 2,
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht eines Reifens des
Rades von Fig. 3 zur Erläuterung geometrischer Verhältnisse gemäß eines Reifenmodells in einem ersten Grenzfall ,
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht des Reifens des
Rades von Fig. 3 zur Erläuterung geometrischer
Verhältnisse gemäß des Reifenmodells in einem zweiten Grenzfall und Fig. 6 ein Blockschaltbild einer in dem System des Fahrzeuges von Fig. 2 verwendeten elektronischen Radeinheit . Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens während eines Betriebs eines den Reifen aufweisenden Fahrzeuges gemäß eines Ausführungsbeispiels . In einem Schritt Sl erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Drehgeschwindigkeit eines den Reifen aufweisenden Rades des Fahr¬ zeuges basieren auf von zumindest einem ersten Sensor ermittelten Daten. Beispielsweise erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Winkelgeschwindigkeit ω des Rades. Der zumindest eine erste Sen- sor ist dazu bevorzugt als Drehzahlsensor ausgebildet.
In einem Schritt S2 erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit) basierend auf von zumindest einem, von dem zumindest einen ersten Sensor verschiedenen zweiten Sensor ermittelten Daten. Das Ermitteln der momentanen Geschwindigkeit v beinhaltet typischerweise ein Ermitteln eines Wertes einer in einem bestimmten Zeitintervall zurückgelegten Fahrtstrecke des Fahrzeuges basierend auf den von dem zumindest einen zweiten Sensor ermittelten Daten. Der zumindest eine zweite Sensor ist dazu beispielsweise als satellitengestützter Positionsermittlungssensor (z. B. als eine GPS-Einrichtung) ausgebildet. Weiterhin kann der zumindest eine zweite Sensor z. B. als Radarsensor, Lidarsensor, Ultraschallsensor oder optische Kamera ausgebildet sein, um damit z. B. einen Abstand des Fahrzeuges zu als ortsfest erkannten
Objekten zu verschiedenen Zeitpunkten zu bestimmen und daraus die zurückgelegte Fahrtstrecke des Fahrzeuges zu ermitteln. In einem Schritt S3 erfolgt ein Ermitteln eines momentanen dynamischen Radradius rldyn des den Reifen aufweisenden Rades basierend auf der ermittelten momentanen Drehgeschwindigkeit (hier der Winkelgeschwindigkeit ω) und der ermittelten mo- mentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v. Dies erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel mittels der Beziehung v = rldyn χ ω, wobei wie bereits erläutert v die momentane Geschwindigkeit des Fahr¬ zeuges, rldyn den momentanen dynamischen Radradius des Rades und ω die momentane Winkelgeschwindigkeit des Rades bezeichnen.
In einem Schritt S4 erfolgt eine Ermitteln zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe be¬ stehend aus einer momentanen Reifentemperatur T, einem momentanen Reifendruck p und einer momentanen Reifenlast RL . Bevorzugt werden dabei wenigstens zwei, insbesondere sämtliche drei der genannten Parameter ermittelt. Insbesondere die genannten Parameter können z. B. mittels einer in dem betreffenden Reifen angeordneten elektronischen Radeinheit ermittelt werden, wie dies im Zusammenhang mit den weiteren Figuren noch näher er- läutert wird.
In einem Schritt S5 erfolgt ein Ermitteln eines momentanen dynamischen Innenradius r2dyn des Rades basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Betriebsparameter, wobei der Innen- radius des Rades der Abstand zwischen der Radmitte und dem rei- fenseitigen Ansatz des Profils ist. Das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius r2dyn kann hierbei zudem basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges und/oder zudem basierend auf der Art des Reifens und/oder einem Alter des Reifens erfolgen, da auch diese Parameter einen Einfluss auf den in einer Betriebssituation sich ergebenden Innenradius des Reifens besitzen. Die Reifenart kann (z. B. zusammen mit einer anfänglichen Profiltiefe) beispielsweise in einer Speicher- einrichtung einer betreffenden elektronischen Radeinheit hinterlegt sein.
Die Art des Reifens bzw. hierzu hinterlegte Daten können ins- besondere z. B. spezifizieren, ob es sich um einen Sommerreifen, Winterreifen oder einen Ganzj ahresreifen handelt und/oder angeben, ob das Reifenmaterial eher hart oder eher weich ist (ins¬ besondere auch quantitativ) und/oder eine Art des Profils angeben .
Die Art des Profils bzw. hierzu hinterlegte Daten können ins¬ besondere z. B. das durch Erhebungen und Vertiefungen definierte Profilmuster spezifizieren und/oder daraus sich ergebende physikalische Eigenschaften des Profils.
Das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius r2dyn erfolgt bevorzugt mittels zumindest einer, in einer Speicherein¬ richtung abgelegten Kennlinie. Typischerweise nimmt der dynamische Innenradius r2dyn des Rades mit steigender Reifentemperatur T und mit steigendem Reifendruck p zu, wohingegen eine steigende Reifenlast RL typischerweise zu einer Verringerung des dynamischen Innenradius r2dyn führt. Mit steigender Geschwindigkeit v des Fahrzeuges nimmt der dynamische Innenradius r2dyn typischerweise zu, wobei die Zunahme des Innen¬ radius r2dyn typischerweise bei Erreichen eines bestimmten Ge¬ schwindigkeitsbereiches in eine Sättigung übergeht. Die genan¬ nten Abhängigkeiten können vorteilhafterweise z. B. durch eine entsprechende Vermessung eines Exemplares eines Reifens der betreffenden Art von Reifen auf einem Prüfstand vorab ermittelt werden, um eine oder bevorzugt mehrere Kennlinien bzw. ein Kennlinienfeld für die betreffende Art von Reifen zu bestimmen. Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens während des Betriebs des Fahrzeuges kann bei der Ermittlung des dynamischen Innenradius r2dyn dann auf derartige in einer Speichereinrichtung hinterlegte Kennlinien zurückgegriffen werden.
In einem Schritt S6 erfolgt ein Ermitteln einer Profiltiefe td des Profils des Reifens basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius rldyn und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius r2dyn.
Der Lehre der bereits eingangs erwähnten DE 10 2012 217 901 B3 folgend würde diese Profiltiefenermittlung (Schritt S6) ba¬ sierend auf den beiden genannten Größen auf der Grundlage folgender Beziehung erfolgen: td = rldyn - r2dyn
Mit anderen Worten würde damit die Profiltiefe td als Differenz zwischen dem momentanen dynamischen Radradius rldyn und dem momentanen dynamischen Innenradius r2dyn bestimmt werden. Wenngleich diese Beziehung durchaus einleuchtend er- scheint und für viele Arten von Reifen und viele Betriebssituationen betreffend Reifen und/oder Fahrzeug gute Ergebnisse liefert, so hat sich herausgestellt, dass die Profiltiefener- mittlung basierend auf zumindest dynamischem Radradius rldyn und dynamischem In- nenradius r2dyn durch die erfindungsgemäße Maßnahme weiter verbessert werden kann, wonach das Ermitteln der Profiltiefe td unter Berücksichtigung einer vorab für die Art des Reifens ermittelten Korrekturgröße erfolgt, wobei die Korrekturgröße den Zusammenhang zwischen einerseits einer Änderung der Profiltiefe td und andererseits einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius rldyn und dem dynamischen Innenradius r2dyn charakterisiert. Während also gemäß der DE 10 2012 217 901 B3 für sämtliche Reifenarten für die Profiltiefenermittlung vorausgesetzt wird, dass eine Änderung der Differenz zwischen rldyn und r2dyn stets gleichbedeutend mit einer genauso großen Änderung von td ist (Atd = A(rldyn - r2dyn) ) , wird erfindungsgemäß bei der Profiltiefe¬ nermittlung die Erkenntnis genutzt, dass dieser Zusammenhang zwar eine gute Näherung darstellt, diese Näherung jedoch insbesondere für bestimmte Arten von Reifen und/oder in bestimmten Betriebssituationen des Reifens und/oder Fahrzeuges nicht stets exakte Ergebnisse liefert.
Vorteilhaft kann durch die Erfindung ein mehr oder weniger großer systematischer Fehler bei der Profiltiefenermittlung durch die erwähnte Berücksichtigung der Korrekturgröße zumindest teil- weise kompensiert werden, um das Ermittlungsergebnis ent¬ sprechend zu verbessern.
Bevor näher auf die Bestimmung und Nutzung der Korrekturgröße im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingegangen wird, wird zunächst mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 ein Fahrzeug 1 beschrieben, das mit einem System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgestattet ist.
Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 1, das im dargestellten Beispiel vier Fahrzeugräder W1-W4 aufweist (z. B. ein PKW) .
Die Bezugszahlen von in einer Ausführungsform mehrfach vorgesehenen, in ihrer Wirkung jedoch analogen Komponenten (z. B. der Räder W1-W4), sind durchnummeriert (jeweils ergänzt durch einen Bindestrich und eine fortlaufende Zahl) . Auf einzelne solcher Komponenten oder auf die Gesamtheit solcher Komponenten wird im Folgenden auch durch die nicht-ergänzte Bezugszahl Bezug genommen . Fig. 3 zeigt beispielhaft ein Rad W des Fahrzeuges 1 (Fig. 2), bei dem es sich um irgendeines der in Fig. 2 gezeigten Räder W1-W4 handeln kann. Das Rad W ist von einem luftgefüllten Reifen 2 und einer Felge
3 gebildet, wobei der Reifen ein in Fig. 3 symbolisiertes Profil
4 mit einer Profiltiefe td besitzt.
Während des Betriebs des den Reifen 2 aufweisenden Fahrzeuges 1 dreht sich das Rad W um dessen Radmitte 5. Der Pfeil 7 symbolisiert diese Raddrehung, bei welcher das radial äußere (reifenabge- wandte) Ende des Profils 4 auf dem Fahruntergrund abrollt. Das radial innere Ende des Profils 4, also der reifenseitige Ansatz des Profils 4, ist mit der Bezugszahl 6 bezeichnet.
Eine vom Fahrzeug 1 auf das Rad W und somit den Reifen 2 ausgeübte Reifenlast RL bewirkt eine gewisse Deformation des Reifens 2, bei der wie in Fig. 3 dargestellt zwischen dem Reifen 2 und dem Fahruntergrund eine mehr oder weniger große Reifenaufstands- fläche ausgebildet wird, deren Länge in Fig. 3 mit L bezeichnet ist .
Das Rad W ist ferner mit einer daran angeordneten elektronischen Radeinheit 12 (vgl. elektronische Radeinheiten 12-1 bis 12-4 in Fig. 2) ausgestattet, mittels welcher Radbetriebsparameter des Rades W erfasst und entsprechende Radbetriebsdaten in Form eines von Zeit zu Zeit gesendeten Funksignals R (vgl. Funksignale R1-R4 in Fig. 2) an eine Steuereinrichtung 20 des Fahrzeuges 1 (Fig. 2) übermittelt werden können.
Im dargestellten Beispiel gemäß Fig. 2 ist mithilfe der elektronischen Radeinheiten 10-1 bis 10-4 ein Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) des Fahrzeuges 1 ausgebildet. Dementspre¬ chend erfassen die elektronischen Radeinheiten 10-1 bis 10-4 jeweils wenigstens den Reifendruck p des betreffenden Fahrzeugrades der Fahrzeugräder W1-W4 und übermitteln die elektronischen Radeinheiten 10-1 bis 10-4 Radbetriebsdaten enthaltend zumindest eine Information über den Reifendruck p an die Steuereinrichtung 20 des Fahrzeuges 1.
Die elektronischen Radeinheiten 12-1 bis 12-4 besitzen einen identischen Aufbau und sind im dargestellten Beispiel an einer Innenseite einer Reifenlauffläche des jeweiligen Reifens 2 angeordnet.
Bezugnehmend auf Fig. 6, die beispielhaft den Aufbau einer sol¬ chen elektronischen Radeinheit 12 (vgl. elektronische Radeinheiten 12-1 bis 12-4 in Fig. 2) zeigt, umfasst jede der Rad- einheiten 12 einen Drucksensor 14 zur Messung des Reifendrucks p und Bereitstellung eines den Reifendruck p repräsentierenden Sensorsignals, einen Beschleunigungssensor 15 zur Messung einer Radialbeschleunigung a (an der Anbringungsstelle der elektronischen Radeinheit 12) und Bereitstellung eines diese Rad- beschleunigung a repräsentierenden Sensorsignals, und einen Temperatursensor 16 zur Messung einer Reifentemperatur T (im Inneren des Reifens 2) und Bereitstellung eines diese Reifentemperatur T repräsentierenden Sensorsignals. Die genannten Sensorsignale werden einer programmgesteuerten Rechnereinheit 18 zur Verarbeitung zugeführt, deren Betrieb durch einen in einer zugeordneten digitalen Speichereinheit 17 gespeicherten Programmcode gesteuert wird. Die Rechnereinheit 18 erzeugt die zu übermittelnden Radbetriebs¬ daten, welche in Form der Funksignale R an die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 20 gesendet werden. Die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 20 ist hierfür mit einem Funkempfänger 30 zum Empfangen der Funksignale R sämtlicher elektronischer Radeinheiten 12 verbunden. Die Messung der Radialbeschleunigung a und Bereitstellung des entsprechenden Sensorsignals wird im dargestellten Beispiel dazu genutzt, durch eine Auswertung des Sensorsignalverlaufes Werte einer momentanen Drehgeschwindigkeit und/oder Drehstellung des betreffenden Rades W zu ermitteln und entsprechende Information hierüber in die Radbetriebsdaten und damit die Funksignale R mit aufzunehmen .
Der Funkempfänger 30 decodiert die empfangenen Datentelegramme und gibt die darin enthaltene Information an eine Empfangs- einrichtung 21 der Steuereinrichtung 20 weiter.
Das Fahrzeug 1 ist ferner mit einer GPS-Einrichtung 8 ausgestattet, die dazu ausgebildet ist, Positionsdaten betreffend die aktuelle Position des Fahrzeuges 1 zu bestimmen, indem Funk- signale von mehreren Satelliten S empfangen und ausgewertet werden. Die GPS-Einrichtung 8 kann eine Komponente eines bei modernen Fahrzeugen oftmals ohnehin vorgesehenen Navigationssystems darstellen und übermittelt die ermittelten Positions¬ daten und/oder eine daraus ermittelte Geschwindigkeit v des Fahrzeuges 1 an die Empfangseinrichtung 21 der Steuereinrichtung 20.
Das Fahrzeug 1 ist ferner mit Drehzahlsensoren 10-1 bis 10-4 ausgestattet, die jeweils fahrzeugfest angeordnet und dazu aus- gebildet sind, Werte der momentanen Drehgeschwindigkeit und/oder Drehstellung des betreffenden Fahrzeugsrades der Fahrzeugräder W1-W4 zu ermitteln und in Form von Drehzahlsensordaten Dl, D2, D3 bzw. D4 an die Empfangseinrichtung 21 der Steuereinrichtung 20 auszugeben. Die Steuereinrichtung 20 weist ferner eine programmgesteuerte Rechnereinheit 22 und eine zugeordnete Speichereinheit 28 auf, wobei in der Speichereinheit 28 insbesondere ein zum Betrieb der Rechnereinheit 22 verwendeter Programmcode gespeichert sein kann .
Die Rechnereinheit 22 der Steuereinrichtung 20 in Verbindung mit dem erwähnten Programmcode in der Speichereinheit 28 realisiert gleichzeitig die in Fig. 2 symbolisch eingezeichneten und hinsichtlich ihrer Funktion nachfolgend beschriebenen Ermittlungseinrichtungen 23, 24 und 25.
Die Funktionsweise der Steuereinrichtung 20 für das Fahrzeug 1 zum Ermitteln der Profiltiefe td des Profils 4 eines Reifens 2 lässt sich wie folgt beschreiben:
Die Empfangseinrichtung 21 empfängt die momentane Drehgeschwindigkeit (z. B. die Winkelgeschwindigkeit ω) des den betreffenden Reifen 2 aufweisenden Rades W, die momentane Geschwindigkeit v des Fahrzeuges 1 und zumindest einen Betriebsparameter des Reifens, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus der momentanen Reifentemperatur T, dem momentanen Reifendruck p und der momentanen Reifenlast RL .
Im dargestellten Beispiel wird die Drehgeschwindigkeit basierend auf den Drehzahlsensordaten D des betreffenden Drehzahlsensors der Drehzahlsensoren 10-1 bis 10-4 ermittelt. Alternativ oder zusätzlich könnte hierfür auch das betreffende Funksignal R herangezogen werden.
Die momentane Geschwindigkeit v des Fahrzeuges 1 wird basierend auf denjenigen Daten ermittelt, die von der GPS-Einrichtung 8 ermittelt werden. Zur Ermittlung des zumindest einen ersten Betriebsparameters des Reifens 2 wird im dargestellten Beispiel die betreffende elek¬ tronische Radeinheit 12 verwendet, die hier insbesondere Daten betreffend die momentane Reifentemperatur T und betreffend den momentanen Reifendruck p liefert. Auch können diese Daten z. B. eine Information über die momentane Reifenlast RL enthalten, was im dargestellten Beispiel z. B. dadurch realisiert werden kann, dass z. B. durch eine geeignete Auswertung des vom Beschleu- nigungssensor 15 bereitgestellten Sensorsignals zunächst die momentane Länge L der ReifenaufStandsfläche ermittelt wird, um daraus unter Berücksichtigung weiterer Parameter (z. B. insbesondere der Reifentemperatur T und/oder dem Reifendruck p) die Reifenlast RL zu bestimmen.
Abweichend von diesem Ausführungsbeispiel könnte anstelle des Beschleunigungssensors 15 z. B. auch ein Verformungssensor eingesetzt werden, um in entsprechender Weise durch Auswertung des Sensorsignalverlaufes des Verformungssensors die beschriebenen Parameter L und RL zu ermitteln.
Die erste Ermittlungseinrichtung 23 (hier: eine erste Teilfunktionalität des in der Rechnereinheit 22 ablaufenden Steuer¬ programms) ermittelt einen momentanen dynamischen Radradius rldyn des den betreffenden Reifen 2 aufweisenden Rades W basierend auf der empfangenen momentanen Drehgeschwindigkeit (hier: der Winkelgeschwindigkeit ω) und der empfangenen momentanen Ge¬ schwindigkeit v des Fahrzeuges 1. Dies erfolgt gemäß der Be¬ ziehung rldyn = ν/ω.
Die zweite Ermittlungseinrichtung 24 (hier: zweite Teilfunktionalität des Steuerprogramms) ermittelt den momentanen dy¬ namischen Innenradius r2dyn des Rades W basierend auf dem zu¬ mindest einen empfangenen ersten Betriebsparameter (hier ins- besondere z. B. der Reifentemperatur T, dem Reifendruck p und der Reifenlast RL) .
Der dynamische Innenradius r2dyn kann speziell z. B. ermittelt werden, indem vorab, bei einem Reifen mit einer definierten Profiltiefe tdo, z. B. einem Neureifen mit Neuprofiltiefe tdneu, der dynamische Innenradius r2dyn als Differenz des dynamischen Radradius rldyn und der definierten Profiltiefe tdo (z. B. tdneu) bestimmt wird (r2dyn = rldyn - tdo), und dieser so z. B. am Anfang des Reifenlebens bestimmte Innenradius r2dyn dann z. B. für den ganzen Rest des Reifenlebens als ein Basiswert in der Steuer¬ einrichtung 20 bzw. deren Speichereinheit 28 abgespeichert wird und bei der Durchführung des Verfahrens von der zweiten Ermittlungseinrichtung 24 basierend auf dem zumindest einen ersten Betriebsparameter noch korrigiert wird, um den momentanen dynamischen Innenradius r2dyn zu ermitteln.
Die dritte Ermittlungseinrichtung 25 (hier: dritte Teilfunktionalität des Steuerprogramms) ermittelt die Profiltiefe td des Profils 4 des Reifens 2 basierend zumindest auf den ermittelten Werten rldyn und r2dyn.
Eine Besonderheit der dritten Ermittlungseinrichtung 25 bzw. der letzteren Profiltiefenermittlung besteht darin, dass hierbei eine vorab für die Art des betreffenden Reifens 2 ermittelte Korrekturgröße F berücksichtigt wird, die den Zusammenhang zwischen einerseits einer Änderung Atd der Profiltiefe td und andererseits einer daraus resultierenden Änderung Δ (rldyn-r2dyn) der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius rldyn und dem dynamischen Innenradius r2dyn charakterisiert.
Diese Korrekturgröße F, welche nachfolgend noch näher beschrie¬ ben wird, ist im dargestellten Beispiel in der Speichereinheit 28 der Steuereinrichtung 20 hinterlegt und wurde vorab durch eine Vermessung der betreffenden Art von Reifen auf einem Reifenprüfstand bestimmt.
Im Hinblick auf die Korrekturgröße F werden nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 4 und Fig. 5 zwei Grenzfälle eines mathema¬ tisch-physikalischen Modells eines z. B. am Fahrzeug 1 von Fig. 2 verbauten Reifens 2 erläutert.
Wenngleich dieses mathematisch-physikalische Modell die Bedeu- tung und den Vorteil der erfindungsgemäßen Berücksichtigung der Korrekturgröße F zu erklären vermag, so ist das Modell in keiner Weise als Einschränkung der vorliegenden Erfindung zu verstehen, sondern lediglich als ein anschaulicher Erklärungsansatz für den mit der Erfindung erzielten Vorteil.
Die Fig. 4 und 5 zeigen in einer der Fig. 3 entsprechenden schematischen Seitenansicht nochmals jeweils den Reifen 2 in einer Betriebssituation, d. h. auf einem Fahruntergrund abrollend und hierbei durch eine von oben wirkende Radlast RL belastet. Das Profil 4 bzw. dessen Profiltiefe td ist in den Fig. 4 und 5 der besseren Erkennbarkeit halber übertrieben groß dargestellt.
Neben einem geometrischen Radradius rl und einem geometrischen Innenradius r2 (die sich z. B. am unbelasteten Reifen 2 messen lassen) sind außerdem ein Außenumfang Ul (am äußeren Profilende) und ein Innenumfang U2 (am Profilansatz 6) des Reifens 2 eingezeichnet . Fig. 4 veranschaulicht einen Fall, in dem der Reifen 2 eine nur geringfügige Verformung im Bereich seines Kontakts zum Fahruntergrund (ReifenaufStandsfläche) aufweist. In diesem Fall kann der Reifen 2 demnach näherungsweise als ein kreisringförmiges Objekt betrachtet werden, bei dem im Kontaktbereich von Reifen 2 und Fahruntergrund befindliche Umfangsabschnitte 11 (auf dem Außenumfang Ul) und 12 (auf dem Innenumfang Ul) wie dargestellt unterschiedlich lang sind (11 > 12) . Fig. 5 zeigt demgegenüber einen Fall, in dem reifenartbedingt der Reifen 2 an der Unterseite im Kontaktbereich von Reifen 2 und Fahruntergrund so stark deformiert ist, dass das Abrollen des Profils 4 Ähnlichkeit mit dem Abrollen der Kette eines Ket¬ tenlaufwerks bzw. eines Kettenfahrzeuges (z. B. Panzer, Pla- nierraupe, Schneemobil etc.) besitzt.
Gemäß dieser "Panzerketten"-Analogie sind in Fig. 5 zwei (ge¬ dachte) Kettenlaufwerk-Laufrollen eingezeichnet, über welche das Profil 4 des Reifens 2 wie eine Kette eines mit diesen Laufrollen versehenen Kettenlaufwerks läuft.
In diesem Fall sind die im Kontaktbereich zwischen Reifen 2 und Fahruntergrund befindlichen Umfangsabschnitte 11 auf dem Außen¬ umfang Ul und 12 auf dem Innenumfang U2 im Wesentlichen gleich lang. Diese Beschreibung bzw. dieser Grenzfall wird nachfolgend auch als "Panzerkettengrenzfall" bezeichnet.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass insbesondere in Abhängigkeit von der Art des Reifens 2 und von konkreten Betriebsparametern des Betriebs des Reifens 2 und des Fahrzeuges 1 Fälle vorstellbar und in der Praxis sogar besonders relevant sind, die gewis¬ sermaßen zwischen diesen beiden Grenzfällen gemäß Fig. 4 und Fig. 5 liegen. Hinsichtlich der dynamischen Radien lässt sich eine Differenz Ardyn bezüglich Messungen am Außenumfang Ul und Innenumfang U2 definieren als Ardyn = 11 - 12. Für die Ermittlung der Profiltiefe td bzw. einer Änderung Atd der Profiltiefe td, aus der die Profiltiefe td leicht bestimmbar ist, sind jedoch die geometrischen Radien des Reifens 2 bzw. eine entsprechende Differenz rgeom maßgeblich: Atd = Arge0m, wobei rgeom = rl - r2, und wobei rl den geometrischen Radradius und r2 den geometrischen Innenradius des Rades 2 bezeichnen.
Bei der erfindungsgemäßen Profiltiefenermittlung (vgl. Schritt S6 in Fig. 1) kann jedoch vorteilhaft eine Abbildung der aus den ermittelten Werten von rldyn und r2dyn erhältlichen dynamischen Differenz Ardyn auf die letztlich maßgebliche Differenz Argeom (=Atd) bewerkstelligt werden.
Im Grenzfall von Fig. 4 ist eine Änderung eines geometrischen Radius direkt mit einer gleich großen Änderung des entsprechenden dynamischen Radius verknüpft, woraus folgt: Ardyn = Ärge0m.
Im Grenzfall von Fig. 5 ( Panzerkettengrenzfall ) jedoch resul¬ tiert aus einer Änderung Argeom bzw. gleichbedeutend einer Profiltiefenänderung Atd keine entsprechende Änderung Ardyn des dynamischen Radius. Es gilt Ardyn = 0.
Letzteres erkennt man anschaulich in Fig. 5: Im Panzerketten- grenzfall bewirkt eine Änderung Atd der Profiltiefe td keine Änderung des Verhältnisses zwischen der Drehgeschwindigkeit (z. B. der Winkelgeschwindigkeit ω) des Reifens 2 und der Ge¬ schwindigkeit v des Fahrzeuges 1. Vielmehr beeinflusst der Wert der Profiltiefe td in diesem Fall lediglich den vertikalen Abstand zwischen der Radmitte 5 und dem Fahruntergrund, nicht jedoch das genannte Verhältnis.
Basierend auf den obigen Überlegungen kann z. B. gemäß einer besonders einfachen Ausführungsform ein linearer Zusammenhang bzw. eine lineare Abbildung zwischen einem dynamischen Radius bzw. einer Änderung eines dynamischen Radius und dem zugehörigen geometrischen Radius bzw. der Änderung des zugehörigen geometrischen Radius angenommen werden, der sich unter Bezugnahme auf entsprechende Differenzen durch folgende Beziehung aus- drücken lässt:
Argeom = F x Ardyn wobei F eine zumindest für die Art des Reifens 2 charakteristische Korrekturkonstante darstellt, die das Verhältnis zwischen einerseits der Differenz oder Änderung Atd der Profil- tiefe td und andererseits der entsprechenden Differenz bzw. dar- aus resultierenden Änderung Δ (rldyn-r2dyn) darstellt. Bei dieser Ausführungsform gilt für den Fall gemäß Fig. 4 demnach F = 1, wohingegen für den Fall gemäß Fig. 5 ( Panzerkettengrenz- fall) die Korrekturkonstante F divergiert (F = °°) .
In diesem Grenzfall (Fig. 5) scheitert theoretisch eine Bestim- mung (Berechnung) der geometrischen Profiltiefenänderung Atd allein aus einer ermittelten Änderung Δ (rldyn-r2dyn) der dynamischen Radiendifferenz rldyn-r2dyn.
Für die Praxis ist es jedoch vorteilhaft, dass für gängige Reifen 2 das Verhalten eher zwischen den beschriebenen Grenzfällen gemäß der Fig. 4 und Fig. 5 liegt, so dass bei der erwähnten linearen Abbildung der Grenzfall F = 00 nicht auftritt. Praktikabel ist insofern, bei der linearen Abbildung eine endliche Korrekturkonstante F vorzusehen, die jedoch wesentlich größer als 1 sein kann. In einer Ausführungsform ist die Korrekturkonstante im Bereich von 2 bis 4 liegend gewählt.
Unabhängig davon kann in der Praxis bei der erfindungsgemäßen Profiltiefenermittlung basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius rldyn und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius r2dyn eine Bestimmung der Profiltiefe td vorgesehen sein, bei welcher td nicht ausschließlich in Abhängigkeit von der Differenz rldyn-r2dyn bestimmt wird, sondern eine oder mehrere weitere Größen der bereits beschriebenen Art, insbesondere Betriebsparameter des betreffenden Reifens 2 und/oder des betreffenden Fahrzeuges 1, berücksichtigt bzw. mitberücksichtigt werden. So kann z. B. vorgesehen sein, dass die Profiltiefe td alternativ oder zusätzlich zu der erwähnten Abhängigkeit von der Differenz rldyn-r2dyn in Abhängigkeit von dem dynamischen Radradius rldyn und/oder dem dynamischen Innenradius r2dyn bestimmt wird. Alternativ oder zusätzlich können weitere Größen wie insbesondere z. B. Betriebsparameter des Fahrzeugbetriebes (z. B. die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges 1) und/oder Betriebsparameter des Reifenbetriebs (z. B. die Reifentemperatur T, der Reifendruck p und/oder die Reifenlast RL) als Größen vorgesehen sein, von denen das Ergebnis der Profiltiefenermittlung abhängt.
Als eine Alternative zur Verwendung der Korrekturkonstante kann als die Korrekturgröße F auch eine zumindest für die Art des Reifens 2 charakteristische Korrekturfunktion Fl zur Abbildung der Differenz rldyn-r2dyn auf eine Profiltiefenänderung Atd verwendet werden.
Bei dieser Ausführungsform kann z. B. eine Änderung Argeom des geometrischen Radius (und dementsprechend einer geometrischen Änderung Atd der Profiltiefe td) als Wert der Funktion Fl be¬ rechnet werden, die zumindest von der Änderung Ardyn des dynamischen Radius abhängt: rgeom = Fl ( Ardyn ) . Eine derartige Abbildungsfunktion Fl lässt sich z. B. mittel einer oder mehrerer Kennlinien (z. B. einer Nachschlagetabelle in einer Speichereinrichtung des zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendeten Systems hinterlegen.
Bezugs zeichenliste
1 Fahrzeug
v Geschwindigkeit des Fahrzeuges Wl bis W4 Räder des Fahrzeuges
ω Winkelgeschwindigkeit des Rades
2 Reifen
RL Reifenlast
3 Felge
L Länge der ReifenaufStandsfläche
4 Profil des Reifens
td Profiltiefe
5 Radmitte
6 Ansatz des Profils
7 Raddrehung
S Satelliten
8 GPS-Einrichtung
10-1 bis 10-4 Drehzahlsensoren
Dl bis D4 Drehzahlsensordaten
12-1 bis 12-4 elektronische Radeinheiten
Rl bis R4 Funksignale
14 Drucksensor
p Druck
15 Beschleunigungssensor
a Radialbeschleunigung
16 Temperatursensor
T Reifentemperatur
17 Speichereinheit
18 Rechnereinheit
19 Funksender
20 Steuereinrichtung
21 Empfangseinrichtung
22 Rechnereinheit
23 erste Ermittlungseinrichtung 24 zweite Ermittlungseinrichtung
25 dritte Ermittlungseinrichtung 28 Speichereinheit
30 Funkempfänger
Ul Außenumfang
11 Umfangsabschnitt (auf Außenumfang) rl geometrischer Radradius
rldyn dynamischer Radradius
U2 Innenumfang
12 Umfangsabschnitt (auf Innenumfang) r2 geometrischer Innenradius
r2dyn dynamischer Innenradius

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer Profiltiefe (td) eines Profils (4) eines Reifens (2) während eines Betriebs eines den Reifen (2) aufweisenden Fahrzeuges (1), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- Ermitteln einer momentanen Drehgeschwindigkeit (ω) eines den Reifen (2) aufweisenden Rades (W) des Fahrzeuges (1) basierend auf von zumindest einem ersten Sensor (10) ermittelten Daten (D) ,
- Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit (v) des
Fahrzeuges (1) basierend auf von zumindest einem, von dem zumindest einen ersten Sensor (10) verschiedenen zweiten Sensor (8) ermittelten Daten,
- Ermitteln eines momentanen dynamischen Radradius (rldyn) des den Reifen (2) aufweisenden Rades (W) basierend auf der ermittelten momentanen Drehgeschwindigkeit (ω) und der ermittelten momentanen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) ,
- Ermitteln zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens (2) , ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer momentanen Reifentemperatur (T) , einem momentanen Reifendruck (p) und einer momentanen Reifenlast (RL) ,
- Ermitteln eines momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) des Rades (W) basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Betriebsparameter, wobei der Innenradius des Rades (W) der Abstand zwischen der Radmitte (5) und dem rei- fenseitigen Ansatz (6) des Profils (4) ist, - Ermitteln einer Profiltiefe (td) des Profils (4) des Reifens (2) basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius (rldyn) und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) , wobei das Ermitteln der Profiltiefe (td) unter Berücksichtigung einer vorab für die Art des Reifens (2) ermittelten Korrekturgröße (F) erfolgt, wobei die Korrek¬ turgröße (F) den Zusammenhang zwischen einer Änderung der Profiltiefe (td) und einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius (rldyn)und dem dynamischen Innenradius (r2dyn) charakterisiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei als die Korrekturgröße (F) eine für die Art des Reifens (2) charakteristische Kor¬ rekturkonstante verwendet wird, die das Verhältnis zwischen der Änderung der Profiltiefe (td) und der daraus resul¬ tierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius (rldyn) und dem dynamischen Innenradius (r2dyn) darstellt .
Verfahren nach Anspruch 1, wobei als die Korrekturgröße (F) eine für die Art des Reifens (2) charakteristische Kor¬ rekturfunktion (Fl) zur Abbildung einer Differenz zwischen dem dynamischen Radradius (rldyn) und dem dynamischen Innenradius (r2dyn) auf eine Änderung der Profiltiefe (td) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Funktionswert der Korrekturfunktion (Fl) zudem von zumindest einem Funktionsparameter abhängt, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1), der Rei¬ fentemperatur (T) , dem Reifendruck (p) und der Reifenlast (RL) . Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Profiltiefe (td) mittels zumindest einer, in einer Speichereinrichtung (24) abgelegten Kennlinie erfolgt .
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zudem zumindest ein zweiter Betriebsparameter ermittelt wird, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer mo¬ mentanen Beschleunigung des Fahrzeuges (1), einer momentanen Gierrate des Fahrzeuges (1), einem momentanen Lenkwinkel, einem momentanen Drehmoment eines Antriebsmotors des Fahrzeuges (1) und einem Betriebszustand einer Bremsvor¬ richtung des Fahrzeuges (1), und wobei das Ermitteln der Profiltiefe (td) zudem in Abhängigkeit des zumindest einen ermittelten zweiten Betriebsparameters erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine erste Sensor (10) als Drehzahlsensor aus¬ gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine zweite Sensor (8) ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem satellitengestützten Positi- onsermittlungssensor, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Ultraschallsensor und einer optischen Kamera.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) zudem basierend auf der ermittelten momentanen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) und/oder zudem basierend auf der Art des Reifens (2) und/oder einem Alter des Reifens (2) erfolgt .
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) mittels zumindest einer, in einer Speichereinrichtung (24) abgelegten Kennlinie erfolgt.
11. Steuereinrichtung (20) für ein Fahrzeug (1) zum Ermitteln einer Profiltiefe (td) eines Profils (4) eines Reifens (2) des Fahrzeuges (1), aufweisend - eine Empfangseinrichtung (21), ausgebildet zum Empfangen einer momentanen Drehgeschwindigkeit (ω) eines den Reifen (2) aufweisenden Rades (W) des Fahrzeuges (1), einer momentanen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) und zumindest eines ersten Betriebsparameters des Reifens (2) , ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer momentanen
Reifentemperatur (T) , einem momentanen Reifendruck (p) und einer momentanen Reifenlast (RL) , eine erste Ermittlungseinrichtung (23) , ausgebildet zum Ermitteln eines momentanen dynamischen Radradius (rldyn) des den Reifen (2) aufweisenden Rades (W) basierend auf der empfangenen momentanen Drehgeschwindigkeit (ω) und der empfangenen momentanen Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges (1) , eine zweite Ermittlungseinrichtung (24), ausgebildet zum Ermitteln eines momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) des Rades (W) basierend auf dem zumindest einen empfangenen ersten Betriebsparameter, wobei der Innenradius des Rades (W) der Abstand zwischen der Radmitte (5) und dem rei- fenseitigen Ansatz (6) des Profils (4) ist, und eine dritte Ermittlungseinrichtung (25) , ausgebildet Ermitteln einer Profiltiefe (td) des Profils (4) des Reifens (2) basierend auf dem ermittelten momentanen dynamischen Radradius (rldyn) und dem ermittelten momentanen dynamischen Innenradius (r2dyn) , wobei die dritte Ermittlungseinrichtung (25) ausgebildet ist zum Ermitteln der Profiltiefe (td) unter Berücksichtigung einer vorab für die Art des Reifens (2) ermittelten Korrekturgröße (F) , wobei die Korrekturgröße (F) den Zusam¬ menhang zwischen einer Änderung der Profiltiefe (td) und einer daraus resultierenden Änderung der Differenz zwischen dem dynamischen Radradius (rldyn) und dem dynamischen Innenradius (r2dyn) charakterisiert.
System für ein Fahrzeug (1) zum Ermitteln einer Profiltiefe (td) eines Profils (4) eines Reifens (2) des Fahrzeuges (1), aufweisend ein Steuereinrichtung (20) nach Anspruch 11 und zumindest eine elektronische Radeinheit (12), wobei die zumindest eine elektronische Radeinheit (12) in dem Reifen (2) anordenbar ist und zumindest einen Sensor (14, 15, 16) aufweist, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Temperatursensor (16), einem Drucksensor (14), einem Beschleunigungssensor (15) und einem Verformungssensor.
Computerprogrammprodukt aufweisend einen Programmcode, der auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchführt.
PCT/EP2018/056946 2017-03-21 2018-03-20 Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens WO2018172317A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880017837.3A CN110431026A (zh) 2017-03-21 2018-03-20 用于确定轮胎花纹的花纹深度的方法、控制装置和***
US16/496,297 US11230146B2 (en) 2017-03-21 2018-03-20 Method, control device, and system for determining a profile depth of a profile of a tyre
EP18715518.9A EP3600920A1 (de) 2017-03-21 2018-03-20 Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017204648.1 2017-03-21
DE102017204648.1A DE102017204648A1 (de) 2017-03-21 2017-03-21 Verfahren, Steuereinrichtung und System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018172317A1 true WO2018172317A1 (de) 2018-09-27

Family

ID=61899181

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/056946 WO2018172317A1 (de) 2017-03-21 2018-03-20 Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11230146B2 (de)
EP (1) EP3600920A1 (de)
CN (1) CN110431026A (de)
DE (1) DE102017204648A1 (de)
WO (1) WO2018172317A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112440628A (zh) * 2019-08-30 2021-03-05 固特异轮胎和橡胶公司 利用印迹长度的轮胎磨损估计***和方法
EP3871906A1 (de) * 2020-02-27 2021-09-01 Continental Reifen Deutschland GmbH Verfahren zur erfassung einer änderung eines profils eines reifens

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017221142B4 (de) * 2017-11-27 2019-12-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren, Steuereinrichtung und System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens
DE102018221981B4 (de) * 2018-12-17 2020-10-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren, Steuereinrichtung und System zum Ermitteln von Profiltiefen von Reifen an Fahrzeugen
JP7194066B2 (ja) * 2019-03-29 2022-12-21 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 演算モデル生成システム、摩耗量推定システムおよび演算モデル生成方法
US11981163B2 (en) 2019-08-30 2024-05-14 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire wear state estimation system and method employing footprint shape factor
AU2020220060A1 (en) 2019-08-30 2021-03-18 The Goodyear Tire & Rubber Company Method for extracting changes in tyre characteristics
US20220063347A1 (en) * 2020-08-26 2022-03-03 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire wear state estimation system
EP4082809B1 (de) * 2021-04-27 2023-06-07 Volvo Truck Corporation Reifen mit einer elektronischen schaltung zur messung der profiltiefe, anordnung und fahrzeug
DE102022204695A1 (de) * 2022-05-13 2023-11-16 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren, Steuergerät und System zur Ermittlung der Profiltiefe eines Reifens

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19716586C1 (de) * 1997-04-21 1998-08-06 Continental Ag Verfahren zum Ermitteln der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens am fahrenden Fahrzeug
WO2014053322A1 (de) * 2012-10-01 2014-04-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren, steuergerät und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10058099A1 (de) * 2000-11-09 2002-05-23 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen oder Abschätzen von Reifenabnutzung
DE102008006566A1 (de) * 2008-01-29 2009-07-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugreifenprofiltiefe
DE102012108348A1 (de) 2012-09-07 2014-03-13 Continental Reifen Deutschland Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens mit einem auf der Reifeninnenseite angeordneten Reifenmodul
DE102013208190B4 (de) * 2013-05-03 2024-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Überwachung des Reifenverschleißes an einem Kraftfahrzeug
EP2982521B1 (de) * 2014-08-04 2017-07-19 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG System und Verfahren zur Bestimmung von Reifenabriebeigenschaften
DE102015220097A1 (de) * 2015-10-15 2017-04-20 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19716586C1 (de) * 1997-04-21 1998-08-06 Continental Ag Verfahren zum Ermitteln der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens am fahrenden Fahrzeug
WO2014053322A1 (de) * 2012-10-01 2014-04-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren, steuergerät und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens
DE102012217901B3 (de) 2012-10-01 2014-05-28 Continental Automotive Gmbh Verfahren, Steuergerät und System zum Ermitteln einer Profiltiefe eines Profils eines Reifens

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112440628A (zh) * 2019-08-30 2021-03-05 固特异轮胎和橡胶公司 利用印迹长度的轮胎磨损估计***和方法
EP3871906A1 (de) * 2020-02-27 2021-09-01 Continental Reifen Deutschland GmbH Verfahren zur erfassung einer änderung eines profils eines reifens

Also Published As

Publication number Publication date
CN110431026A (zh) 2019-11-08
US20200070589A1 (en) 2020-03-05
EP3600920A1 (de) 2020-02-05
US11230146B2 (en) 2022-01-25
DE102017204648A1 (de) 2018-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018172317A1 (de) Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens
EP3717283B1 (de) Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens
EP3027435B1 (de) Verfahren und system zur bestimmung einer druckabweichung zwischen einem sollreifendruck und einem aktuellen reifendruck für einen reifen eines fahrzeugs sowie zur bestimmung einer radlast
EP2170631B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur reifenzustandsüberwachung
EP1826530B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Umfangsermittlung eines Rades
EP3496960B1 (de) Elektronische radeinheit für ein fahrzeugrad sowie verfahren zum betreiben einer derartigen elektronischen radeinheit
DE102019104662A1 (de) System und Verfahren zum Verfolgen von Reifenprofilverschleiss
DE102007058193A1 (de) Verfahren zur Kalibrierung eines Raddrehzahlerfassungssystems
DE102016223902B4 (de) Verfahren und System zur Bestimmung von Radumfängen und Spurweiten eines Fahrzeugs
WO2008071498A1 (de) Verfahren und anordnung zur ermittlung eines aktualisierten radumfanges zumindest eines an einem fahrzeug angeordneten rades
EP3027436B1 (de) Verfahren und system zur bestimmung eines druckverhältnisses zwischen einem sollreifendruck und einem aktuellen reifendruck für einen reifen eines fahrzeugs
WO2018202719A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung von radlasten an rädern eines fahrzeuges
DE102005014099A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der absoluten Abrollumfänge der Räder eines Kraftfahrzeugs
DE102007021918A1 (de) Verfahren zur Überwachung des Reifenzustands in Fahrzeugen
DE102015220097A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE102010006178A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Reifendrucks und Reifendruckkontrolleinrichtung
EP4034443A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines umfangs eines fahrzeugrads sowie kraftfahrzeug
DE102017109647A1 (de) Verfahren zum Erkennen von Schäden eines Radlagers
DE102019214815B3 (de) Verfahren zum iterativen Ermitteln des Radius' eines Kraftfahrzeugrads
DE19802498B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reifendrucküberwachung
EP4147886B1 (de) Verfahren zum ermitteln einer fahrstrecke eines fahrzeugreifens, messanordnung und fahrzeug
DE10300330B4 (de) Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlusts
DE10250942A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Identifizieren einer Position eines Reifens eines Fahrzeugs
EP4344905A1 (de) Verfahren zur abschätzung der profiltiefe von fahrzeugreifen bei fahrzeugen mit zwillingsbereifung
EP4378716A1 (de) System und verfahren zur bestimmung der positionsverteilung von sendern und sensoren in fahrzeugreifen am fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18715518

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018715518

Country of ref document: EP

Effective date: 20191021