WO2018139044A1

WO2018139044A1 - Steering apparatus

Info

Publication number: WO2018139044A1
Application number: PCT/JP2017/042909
Authority: WO
Inventors: 秀坂本; 黒川　芳輝; 石田　優
Original assignee: Ｋｙｂ株式会社
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2017-11-29
Publication date: 2018-08-02
Also published as: JP2018118564A

Abstract

The present invention mechanically restricts the turning of a steering wheel. This steering apparatus (10) comprises: a steering shaft (14) which turns in accordance with steering of a steering wheel (16); a housing (50) which covers the steering shaft (14) from the outside in the radial direction; and a turning restriction mechanism (24) which restricts the turning of the steering shaft (14) to one side or the other side in the turning direction when the steering wheel (16) is turned from a neutral position to a maximum steering position. The turning restriction mechanism (24) is configured by including a coupling member (80) which has flexibility and is formed in a long shape, and which couples the steering shaft (14) and the housing (50), the coupling member (80) being wrapped to the steering shaft (14) in an extended state when the steering wheel (16) is turned from the neutral position to the maximum steering position.

Description

ステアリング装置Steering device

　本発明は、ステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device.

　下記特許文献１に記載のステアリング装置は、運転者による操舵を入力するための操舵装置と、車輪を転舵するための転舵装置と、を含んで構成されている。また、操舵装置及び転舵装置が、クラッチによって連結可能に構成されており、クラッチによる両者の連結が遮断されたときは、ステアリング装置がステアリングバイワイヤとして実行される。さらに、操舵装置は反力モータ（反力アクチュエータ）を有している。そして、ステアリング装置がステアリングバイワイヤとして実行されたときに、路面から受ける反力に応じて反力モータを作動させることで、運転者の操舵に対して操舵反力を付与するようになっている。 The steering device described in Patent Document 1 below includes a steering device for inputting steering by a driver and a steering device for turning wheels. Further, the steering device and the steered device are configured to be connectable by a clutch, and when the connection of both by the clutch is cut off, the steering device is executed as a steering-by-wire. Furthermore, the steering device has a reaction force motor (reaction force actuator). When the steering device is executed as steering-by-wire, the reaction force motor is operated in accordance with the reaction force received from the road surface, thereby giving a steering reaction force to the driver's steering.

特開２０１４－１５６１５２号公報JP 2014-156152 A

　ところで、上記特許文献１に記載のステアリング装置では、ステアリングホイールが最大操舵角となる位置に操舵されたときには、反力モータを作動させることで、ステアリングホイールの最大操舵角以上の回動を制限するようになっている。具体的には、反力モータによって発生するトルクを高くするように反力モータを制御して、ステアリングホイールの回動を制限している。これにより、反力モータによって所定のトルクを発生させる必要があるため、反力モータの大型化を招くという問題がある。したがって、ステアリングバイワイヤ方式のステアリング装置では、反力モータの大型化を抑制するという観点から、ステアリングホイールの回動を機械的に制限する構造にすることが望ましい。 By the way, in the steering device disclosed in Patent Document 1, when the steering wheel is steered to a position where the maximum steering angle is obtained, the reaction motor is operated to limit the rotation of the steering wheel beyond the maximum steering angle. It is like that. Specifically, the rotation of the steering wheel is limited by controlling the reaction force motor so as to increase the torque generated by the reaction force motor. Thereby, since it is necessary to generate a predetermined torque by the reaction force motor, there is a problem that the reaction force motor is increased in size. Therefore, in a steering-by-wire type steering apparatus, it is desirable to have a structure that mechanically restricts the rotation of the steering wheel from the viewpoint of suppressing an increase in the size of the reaction force motor.

　本発明は、上記事実を考慮して、ステアリングホイールの回動を機械的に制限することができるステアリング装置を提供することを目的とする。 The present invention has an object of providing a steering device that can mechanically limit the rotation of the steering wheel in consideration of the above facts.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、ステアリングホイールの操舵に伴って回動するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを径方向外側から覆うハウジングと、可撓性を有する長尺状に形成され、前記ステアリングシャフト及び前記ハウジングを連結すると共に、前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ操舵されたときに伸長した状態で前記ステアリングシャフトに巻付けられて前記ステアリングシャフトの回動方向一方側または回動方向他方側の回動を制限する連結部材と、を備えたステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are formed in a long and flexible shape, a steering shaft that rotates as the steering wheel is steered, a housing that covers the steering shaft from the outside in the radial direction, The steering shaft and the housing are connected to each other, and the steering wheel is wound around the steering shaft in an extended state when the steering wheel is steered from the neutral position to the maximum steering position, and the steering shaft is turned to one side or the rotation direction. And a connecting member that restricts rotation on the other side in the moving direction.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材の長手方向両端部が、前記ステアリングシャフトの軸方向に離間して配置されており、前記ステアリングシャフトが中立位置から回動されたときには、前記連結部材が前記ステアリングシャフトの外周部に螺旋状に巻付けられるステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, the longitudinal ends of the connecting member are spaced apart in the axial direction of the steering shaft, and when the steering shaft is rotated from a neutral position, In the steering device, the connecting member is spirally wound around an outer peripheral portion of the steering shaft.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記ハウジングには、前記ハウジングから前記ステアリングシャフト側へ突出され且つ前記連結部材をハウジングに連結するハウジング側連結部が設けられ、前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングシャフトから前記ハウジング側へ突出され且つ前記連結部材を前記ステアリングシャフトに連結するシャフト側連結部が設けられ、前記連結部材は、断面円形状に形成されており、前記ハウジング側連結部と前記ステアリングシャフトとの間の隙間及び前記シャフト側連結部と前記ハウジングとの間の隙間が、前記連結部材の外径と比べて小さく設定されているステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, the housing is provided with a housing side connecting portion that protrudes from the housing to the steering shaft side and connects the connecting member to the housing. A shaft-side connecting portion that protrudes from the steering shaft to the housing side and connects the connecting member to the steering shaft is provided, and the connecting member is formed in a circular cross section, and the housing-side connecting portion and the In the steering apparatus, a gap between the steering shaft and a gap between the shaft side connecting portion and the housing are set to be smaller than an outer diameter of the connecting member.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記ハウジング側連結部には、前記ステアリングシャフトの軸方向に貫通され且つ前記連結部材が挿通される第１挿通孔が形成され、前記シャフト側連結部には、前記ステアリングシャフトの軸方向に貫通され且つ前記連結部材が挿通される第２挿通孔が形成されており、前記ハウジング側連結部が、前記ステアリングシャフトの径方向を軸方向として前記ハウジングに回動可能に支持され、前記シャフト側連結部が、前記ステアリングシャフトの径方向を軸方向として前記ステアリングシャフトに回動可能に支持されているステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, the housing side connecting portion is formed with a first insertion hole that penetrates in the axial direction of the steering shaft and through which the connecting member is inserted. Is formed with a second insertion hole penetrating in the axial direction of the steering shaft and through which the connecting member is inserted, and the housing side connecting portion is formed in the housing with the radial direction of the steering shaft as the axial direction. The steering device is rotatably supported, and the shaft side connecting portion is rotatably supported by the steering shaft with the radial direction of the steering shaft as an axial direction.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材が、前記ステアリングシャフト及び前記ハウジングの少なくとも一方とボールジョイントによって連結されているステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are steering devices in which the connecting member is connected to at least one of the steering shaft and the housing by a ball joint.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材の長手方向一端部が、前記ハウジングの外周部に固定されており、前記連結部材が、前記ハウジングに形成された挿通孔から前記ステアリングシャフトへ向けて延出されているステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, one end in the longitudinal direction of the connecting member is fixed to the outer peripheral portion of the housing, and the connecting member is inserted into the steering shaft from an insertion hole formed in the housing. This is a steering device that extends toward the vehicle.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材が、帯状に形成されると共に、前記ステアリングシャフトの軸方向において、前記連結部材の長手方向両端部の位置が一致しており、前記ステアリングシャフトが中立位置から回動されたときには、前記連結部材が前記ステアリングシャフトの径方向を厚み方向として前記ステアリングシャフトの外周部に巻付けられるステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, the connecting member is formed in a strip shape, and the positions of both end portions in the longitudinal direction of the connecting member coincide with each other in the axial direction of the steering shaft. When the shaft is rotated from a neutral position, the coupling member is wound around the outer periphery of the steering shaft with the radial direction of the steering shaft as a thickness direction.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材の長手方向両端部の少なくとも一方には、前記連結部材を長手方向外側へ付勢する付勢部材が設けられているステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are steering devices in which at least one of the longitudinal ends of the connecting member is provided with a biasing member that biases the connecting member outward in the longitudinal direction.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記ハウジングには、前記付勢部材が設けられた前記連結部材の端部を保持する保持部が設けられているステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are steering devices in which the housing is provided with a holding portion that holds an end portion of the connecting member provided with the biasing member.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材の長手方向一端部が、可変機構に連結されており、前記可変機構は、作動することによって、前記連結部材の長手方向一端部を前記ハウジングに対して相対変位させて、前記ステアリングホイールの最大操舵位置を可変にするステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, one end portion of the connecting member in the longitudinal direction is connected to a variable mechanism, and the variable mechanism operates to connect the one end portion of the connecting member in the longitudinal direction. The steering device is configured to change a maximum steering position of the steering wheel by being displaced relative to a housing.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記ハウジングは、可変機構に連結されており、前記可変機構は、作動することによって、前記ハウジングを前記ステアリングシャフトに対して相対変位させて、前記ステアリングホイールの最大操舵位置を可変にするステアリング装置である。 In one or more embodiments of the present invention, the housing is connected to a variable mechanism, and the variable mechanism is operated to displace the housing relative to the steering shaft, thereby the steering. This is a steering device that makes the maximum steering position of the wheel variable.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材の破断を検出又は予知する破断検出部と、前記破断検出部が前記連結部材の破断を検出したとき又は前記連結部材の破断を予知したときに、その旨を報知する報知部と、を備えたステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention detect or predict a breakage of the connecting member, and when the breakage detecting unit detects a breakage of the connecting member or predicts a breakage of the connecting member In some cases, the steering device includes a notification unit that notifies the fact.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記連結部材が複数設けられているステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are steering devices provided with a plurality of the connecting members.

　本発明の１またはそれ以上の実施形態は、ステアリングホイールの操舵に伴って回動するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを径方向外側から覆うハウジングと、前記ステアリングシャフトの径方向外側に設けられ、前記ステアリングシャフトの回動時にネジ機構によって前記ステアリングシャフトの軸方向に移動されるナットと、前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ回動されたときに前記ステアリングシャフトの回動方向一方側または回動方向他方側の回動を制限する回動制限機構と、を備え、前記回動制限機構は、可撓性を有する長尺状に形成され、前記ナットから前記ステアリングシャフトの軸方向一方側へ延在されると共に、前記ナットと前記ハウジングとを連結する第１連結部材と、可撓性を有する長尺状に形成され、前記ナットから前記ステアリングシャフトの軸方向他方側へ延在されると共に、前記ナットと前記ハウジングとを連結する第２連結部材と、のうち少なくとも一方を含んで構成されており、前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ回動されたときに、前記第１連結部材又は前記第２連結部材が長手方向に伸長されて、前記ナットの移動を制限するステアリング装置である。 One or more embodiments of the present invention are provided on a steering shaft that rotates with steering of a steering wheel, a housing that covers the steering shaft from a radially outer side, a radially outer side of the steering shaft, A nut that is moved in the axial direction of the steering shaft by a screw mechanism when the steering shaft rotates, and one side or a rotation direction of the steering shaft when the steering wheel is rotated from the neutral position to the maximum steering position. A rotation limiting mechanism for limiting rotation on the other side of the moving direction, and the rotation limiting mechanism is formed in an elongated shape having flexibility, and extends from the nut to one side in the axial direction of the steering shaft. A first connecting member that extends and connects the nut and the housing; And is configured to include at least one of a second connecting member that extends from the nut to the other axial side of the steering shaft and connects the nut and the housing. The steering device is configured such that when the steering wheel is rotated from the neutral position to the maximum steering position, the first connecting member or the second connecting member is extended in the longitudinal direction to restrict the movement of the nut. It is.

（Ａ）は、第１の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構の作動後の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される回動制限機構を一部破断した断面図（図１（Ａ）の１Ａ－１Ａ線断面図）である。(A) is a perspective view which shows the state after the action | operation of the rotation limiting mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 1st Embodiment, (B) is the rotation shown by (A). FIG. 2 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line 1A-1A in FIG. 1A) in which the restriction mechanism is partially broken. 第１の実施の形態に係るステアリング装置の全体を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating an entire steering apparatus according to a first embodiment. 図１（Ａ）に示される回動制限機構の作動前の状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state before the action | operation of the rotation limitation mechanism shown by FIG. 1 (A). （Ａ）は、図１（Ｂ）に示される回動制限機構のバリエーション１を示す断面図であり、（Ｂ）は、図１（Ｂ）に示される回動制限機構のバリエーション２を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows the variation 1 of the rotation limitation mechanism shown by FIG. 1 (B), (B) is a cross section which shows the variation 2 of the rotation limitation mechanism shown by FIG. 1 (B). FIG. 図１（Ｂ）に示される回動制限機構のバリエーション３を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the variation 3 of the rotation limitation mechanism shown by FIG. 1 (B). （Ａ）は、第２の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構における第１連結軸周辺を示す断面図であり、（Ｂ）は、第２の実施の形態の回動制限機構における第２連結軸周辺を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows the 1st connection shaft periphery in the rotation limiting mechanism used for the steering apparatus of the steering apparatus which concerns on 2nd Embodiment, (B) is 2nd Embodiment. It is sectional drawing which shows the 2nd connection shaft periphery in a rotation limiting mechanism. （Ａ）は、第２の実施の形態の回動制限機構における、ワイヤとハウジングとの連結の別例を示す断面図であり、（Ｂ）は、第２の実施の形態の回動制限機構における、ワイヤとステアリングシャフトとの連結をボールジョイントにした例を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows another example of the connection of a wire and a housing in the rotation limiting mechanism of 2nd Embodiment, (B) is the rotation limiting mechanism of 2nd Embodiment. It is sectional drawing which shows the example which connected the connection of a wire and a steering shaft in the ball joint. （Ａ）は、第３の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構における第１連結軸周辺を示す断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される回動制限機構の作動後の状態を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows the 1st connection shaft periphery in the rotation limiting mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 3rd Embodiment, (B) is a rotation shown by (A). It is sectional drawing which shows the state after the action | operation of a movement limitation mechanism. 第４の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構の作動前の状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the state before the action | operation of the rotation limitation mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 4th Embodiment. 図９に示される回動制限機構をハウジングの径方向外側から見た側面図である。It is the side view which looked at the rotation limiting mechanism shown in FIG. 9 from the radial direction outer side of the housing. 図９に示される回動制限機構の作動後の状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the state after the action | operation of the rotation limitation mechanism shown by FIG. （Ａ）は、第４の実施の形態の回動制限機構に用いられる可変機構の変形例１を示すハウジングの径方向外側から見た側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される可変機構の変形例１を一部破断した断面図（図１２（Ａ）の１２Ｂ－１２Ｂ線断面図）である。(A) is the side view seen from the radial direction outer side of the housing which shows the modification 1 of the variable mechanism used for the rotation restriction mechanism of a 4th embodiment, and (B) is shown in (A). FIG. 13 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line 12B-12B in FIG. 12A) of a first modification of the variable mechanism. 第４の実施の形態の回動制限機構に用いられる可変機構の変形例２を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the modification 2 of the variable mechanism used for the rotation limitation mechanism of 4th Embodiment. 第４の実施の形態の回動制限機構に用いられる可変機構の変形例３を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the modification 3 of the variable mechanism used for the rotation restriction mechanism of 4th Embodiment. 第５の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構の作動後の状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the state after the action | operation of the rotation limitation mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 5th Embodiment. （Ａ）は、第６の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構の作動前の状態を示すステアリングシャフトの軸方向から見た断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される回動制限機構の第１ストッパ及び第２ストッパ周辺を示す断面図（図１６（Ａ）の１６Ｂ－１６Ｂ線断面図）である。(A) is sectional drawing seen from the axial direction of the steering shaft which shows the state before the action | operation of the rotation limitation mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 6th Embodiment, (B) FIG. 17 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line 16B-16B in FIG. 16A) showing the periphery of the first stopper and the second stopper of the rotation limiting mechanism shown in FIG. 第７の実施の形態に係るステアリング装置の操舵装置に用いられる回動制限機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the rotation limiting mechanism used for the steering apparatus of the steering device which concerns on 7th Embodiment.

（第１の実施の形態）
　以下、図１～図３を用いて、第１の実施の形態のステアリング装置１０について説明する。図２に示されるように、ステアリング装置１０は、車両（自動車）の前部に設置されている。このステアリング装置１０は、運転者によって操舵される操舵装置１２と、車両の車輪（前輪）Ｈを転舵させるための転舵装置３０と、を含んで構成されており、操舵装置１２及び転舵装置３０の機械的連結が切り離された状態になっている。また、ステアリング装置１０は、操舵装置１２及び転舵装置３０を制御する制御部（ＥＣＵ）４０を有している。すなわち、ステアリング装置１０は、所謂ステアリングバイワイヤ方式のステアリング装置として構成されている。以下、ステアリング装置１０の各構成について説明する。 (First embodiment)
Hereinafter, the steering apparatus 10 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3. As shown in FIG. 2, the steering device 10 is installed at the front of a vehicle (automobile). The steering device 10 includes a steering device 12 that is steered by a driver, and a steering device 30 that steers a wheel (front wheel) H of the vehicle. The mechanical connection of the device 30 is disconnected. In addition, the steering device 10 includes a control unit (ECU) 40 that controls the steering device 12 and the steering device 30. That is, the steering device 10 is configured as a so-called steering-by-wire type steering device. Hereinafter, each component of the steering device 10 will be described.

＜操舵装置の構成＞
　操舵装置１２は、ステアリングシャフト１４と、ステアリングホイール１６と、操舵角センサ１８と、トルクセンサ２０と、反力モータ（反力アクチュエータ）２２と、回動制限機構２４と、を含んで構成されている。
　ステアリングシャフト１４は、略丸棒状に形成されると共に、車両上方側から見て前後方向に延在されている。具体的には、図示は省略するが、ステアリングシャフト１４は、車両後側へ向かうに従い車両上方側へ傾斜して配置されており、ステアリングシャフト１４の後端部（軸方向一方側（図２の矢印Ａ方向側）の端部）が、車両のキャビン内における運転席の前側に配置されている。また、ステアリングシャフト１４は、操舵装置１２の外郭を構成する操舵ハウジング１２Ａによって回動可能に支持されており、操舵ハウジング１２Ａは図示しないブラケット等によって車体に固定されている。 <Configuration of steering device>
The steering device 12 includes a steering shaft 14, a steering wheel 16, a steering angle sensor 18, a torque sensor 20, a reaction force motor (reaction force actuator) 22, and a rotation limiting mechanism 24. Yes.
The steering shaft 14 is formed in a substantially round bar shape and extends in the front-rear direction when viewed from the vehicle upper side. Specifically, although illustration is omitted, the steering shaft 14 is disposed so as to incline toward the vehicle upper side toward the vehicle rear side, and the rear end portion (one side in the axial direction of the steering shaft 14 (in FIG. 2)). The end portion of the arrow A direction side) is disposed in front of the driver's seat in the cabin of the vehicle. Further, the steering shaft 14 is rotatably supported by a steering housing 12A that constitutes the outline of the steering device 12, and the steering housing 12A is fixed to the vehicle body by a bracket or the like (not shown).

　ステアリングホイール１６は、略円環状に形成されて、図示しないスポークを介してステアリングシャフト１４の後端部に一体回動可能に固定されている。これにより、ステアリングホイール１６が回動方向一方側又は他方側へ回動されることで、ステアリングシャフト１４が自身の軸回りに回動するようになっている。また、本実施の形態では、ステアリングホイール１６の許容操舵角が、一例として、７２０°に設定されている。すなわち、ステアリングホイール１６の最大操舵角（中立位置（車両が前進走行するときのステアリングホイール１６の位置）から回動方向一方側又は他方側へ回動できる最大角度）が３６０°に設定されている。そして、以下の説明では、最大操舵角に操舵されたときのステアリングホイール１６の位置を、「最大操舵位置」と称する。また、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に回動されたときには、ステアリングホイール１６の回動が、後述する回動制限機構２４によって制限される構成になっている。なお、回動制限機構２４の詳細については、後述する。 The steering wheel 16 is formed in a substantially annular shape, and is fixed to the rear end portion of the steering shaft 14 via a spoke (not shown) so as to be integrally rotatable. Thereby, the steering shaft 16 is rotated about its own axis by rotating the steering wheel 16 to one side or the other side of the rotation direction. In the present embodiment, the allowable steering angle of the steering wheel 16 is set to 720 ° as an example. That is, the maximum steering angle of the steering wheel 16 (the maximum angle at which the steering wheel 16 can rotate from the neutral position (the position of the steering wheel 16 when the vehicle travels forward) to the one side or the other side) is set to 360 °. . In the following description, the position of the steering wheel 16 when it is steered to the maximum steering angle is referred to as “maximum steering position”. Further, when the steering wheel 16 is rotated to the maximum steering position, the rotation of the steering wheel 16 is limited by a rotation limiting mechanism 24 described later. The details of the rotation limiting mechanism 24 will be described later.

　操舵角センサ１８は、ステアリングシャフト１４の軸方向一方側の部分に設けられている。この操舵角センサ１８は、例えば、レゾルバを用いたセンサとして構成されており、ステアリングシャフト１４の操舵角を検出するようになっている。また、操舵角センサ１８は、制御部４０に電気的に接続されており、検出したステアリングシャフト１４の操舵角を制御部４０へ出力するように構成されている。 The steering angle sensor 18 is provided on one side of the steering shaft 14 in the axial direction. The steering angle sensor 18 is configured as a sensor using a resolver, for example, and detects the steering angle of the steering shaft 14. The steering angle sensor 18 is electrically connected to the control unit 40, and is configured to output the detected steering angle of the steering shaft 14 to the control unit 40.

　トルクセンサ２０は、ステアリングシャフト１４の軸方向一方側の部分で、且つ操舵角センサ１８に対してステアリングシャフト１４の先端側に設けられている。このトルクセンサ２０はステアリングシャフト１４の操舵トルクを検出するようになっている。また、トルクセンサ２０は、制御部４０に電気的に接続されており、検出したステアリングシャフト１４の操舵トルクを制御部４０へ出力するように構成されている。 The torque sensor 20 is provided on the one side in the axial direction of the steering shaft 14 and on the distal end side of the steering shaft 14 with respect to the steering angle sensor 18. This torque sensor 20 detects the steering torque of the steering shaft 14. The torque sensor 20 is electrically connected to the control unit 40 and is configured to output the detected steering torque of the steering shaft 14 to the control unit 40.

　反力モータ２２は、ステアリングシャフト１４の先端側（軸方向他方側（図２の矢印Ｂ方側）であり、車両の前側）の端部に設けられると共に、制御部４０に電気的に接続されている。そして、制御部４０の制御によって反力モータ２２が作動することで、操舵方向とは反対側のトルクをステアリングホイール１６に生じさせるようになっている。 The reaction force motor 22 is provided at the end of the front end side of the steering shaft 14 (the other side in the axial direction (arrow B direction in FIG. 2) and the front side of the vehicle) and is electrically connected to the control unit 40. ing. Then, the reaction force motor 22 is operated by the control of the control unit 40, so that torque on the opposite side to the steering direction is generated in the steering wheel 16.

＜転舵装置の構成＞
　転舵装置３０は、車両のパワーユニット室（図示省略）において、車両の左右一対の車輪Ｈの間に配置されると共に、車両の左右方向（車幅方向）に延在されている。この転舵装置３０は、車両の左右方向に延在された転舵ロッド３２を有しており、転舵ロッド３２の長手方向両端部が、タイロッド３４を介して車輪Ｈに連結されている。転舵ロッド３２の長手方向中間部には、図示しないラック部が形成されており、ラック部には、転舵モータ３６に連結されたピニオン（図示省略）が噛合されている。また、転舵モータ３６は、制御部４０に電気的に接続されており、制御部４０の制御によって転舵モータ３６が駆動することで、車輪Ｈが転舵されるようになっている。 <Configuration of steering device>
The steering device 30 is disposed between a pair of left and right wheels H of the vehicle in a power unit chamber (not shown) of the vehicle, and extends in the left-right direction (vehicle width direction) of the vehicle. The steered device 30 has a steered rod 32 that extends in the left-right direction of the vehicle, and both longitudinal ends of the steered rod 32 are connected to wheels H via tie rods 34. A rack portion (not shown) is formed in the middle portion in the longitudinal direction of the steered rod 32, and a pinion (not shown) connected to the steered motor 36 is engaged with the rack portion. The steered motor 36 is electrically connected to the control unit 40, and the wheels H are steered when the steered motor 36 is driven by the control of the control unit 40.

　また、転舵モータ３６には、転舵センサ３８が設けられており、転舵センサ３８は、路面状況によって車輪Ｈに作用する反力を電流として検出して、制御部４０へ出力するようになっている。そして、制御部４０は、転舵センサ３８からの出力に基づいて、反力モータ２２を駆動させるように構成されている。 Further, the steered motor 36 is provided with a steered sensor 38, and the steered sensor 38 detects a reaction force acting on the wheel H as a current depending on the road surface condition, and outputs it to the control unit 40. It has become. The control unit 40 is configured to drive the reaction force motor 22 based on the output from the steering sensor 38.

＜回動制限機構について＞
　次に、本発明の要部である回動制限機構２４について説明する。図２に示されるように、回動制限機構２４は、操舵装置１２の一部を構成すると共に、反力モータ２２とトルクセンサ２０との間に配置されている。図１及び図３に示されるように、回動制限機構２４は、回動制限機構２４の外郭を構成するハウジング５０と、「ハウジング側連結部」としての第１連結軸６０と、「シャフト側連結部」としての第２連結軸７０と、「連結部材」としてのワイヤ８０と、を含んで構成されている。 <About the rotation restriction mechanism>
Next, the rotation limiting mechanism 24 that is a main part of the present invention will be described. As shown in FIG. 2, the rotation limiting mechanism 24 constitutes a part of the steering device 12 and is disposed between the reaction force motor 22 and the torque sensor 20. As shown in FIGS. 1 and 3, the rotation limiting mechanism 24 includes a housing 50 that constitutes an outline of the rotation limiting mechanism 24, a first connection shaft 60 as a “housing side connection portion”, and a “shaft side”. A second connecting shaft 70 as a “connecting portion” and a wire 80 as a “connecting member” are included.

ハウジング５０は、略円筒状に形成されると共に、ステアリングシャフト１４と同軸上に配置されて、ステアリングシャフト１４を径方向外側から覆っている。このハウジング５０は、操舵装置１２の外郭を構成する操舵ハウジング１２Ａの一部を構成している。また、ハウジング５０には、後述する第１連結軸６０を固定するための固定部５２が一体に形成されており、固定部５２は、ハウジング５０の径方向外側へ突出された略円筒状に形成されている。また、固定部５２の基端側の開口部には、ハウジング５０の径方向内側へ開放された凹状のザグリ部５２Ａ（図１（Ｂ）参照）が形成されている。ザグリ部５２Ａは、断面略円形状に形成されており、ザグリ部５２Ａの底面が、固定部５２の軸方向に対して直交する面に沿って配置されている。 The housing 50 is formed in a substantially cylindrical shape, is disposed coaxially with the steering shaft 14, and covers the steering shaft 14 from the outside in the radial direction. The housing 50 constitutes a part of the steering housing 12 A that constitutes the outline of the steering device 12. The housing 50 is integrally formed with a fixing portion 52 for fixing a first connecting shaft 60 to be described later, and the fixing portion 52 is formed in a substantially cylindrical shape protruding outward in the radial direction of the housing 50. Has been. In addition, a concave counterbore 52A (see FIG. 1B) opened to the inside in the radial direction of the housing 50 is formed in the opening on the proximal end side of the fixed portion 52. The counterbore part 52 A has a substantially circular cross section, and the bottom surface of the counterbore part 52 A is disposed along a plane orthogonal to the axial direction of the fixed part 52.

第１連結軸６０は、ハウジング５０の径方向を軸方向とした略円柱状に形成されている。具体的には、第１連結軸６０は、第１連結軸６０の基端側の部分を構成する取付軸部６０Ａと、第１連結軸６０の先端側の部分を構成する連結軸部６０Ｂと、を含んで構成されており、連結軸部６０Ｂの径寸法が取付軸部６０Ａの径寸法よりも大きく設定されている。また、第１連結軸６０の長手方向中間部には、略円環状のフランジ６０Ｃが形成されており、フランジ６０Ｃは、連結軸部６０Ｂの外周部に対して径方向外側へ突出されている。 The first connecting shaft 60 is formed in a substantially cylindrical shape with the radial direction of the housing 50 as the axial direction. Specifically, the first connecting shaft 60 includes a mounting shaft portion 60 A that forms a proximal end portion of the first connecting shaft 60, and a connecting shaft portion 60 B that forms a distal end side portion of the first connecting shaft 60. The diameter of the connecting shaft 60B is set larger than the diameter of the mounting shaft 60A. Further, a substantially annular flange 60C is formed at the longitudinal intermediate portion of the first connecting shaft 60, and the flange 60C protrudes radially outward with respect to the outer peripheral portion of the connecting shaft portion 60B.

そして、第１連結軸６０の取付軸部６０Ａが、ハウジング５０の固定部５２の孔部５２Ｂ内に径方向内側から嵌入されて、第１連結軸６０が、ハウジング５０に固定されている。これにより、第１連結軸６０がステアリングシャフト１４の径方向外側に離間された状態で配置されており、第１連結軸６０の先端面とステアリングシャフト１４の外周面との間には、隙間Ｇ１（図１（Ｂ）参照）が形成されている。また、第１連結軸６０のハウジング５０への固定状態では、第１連結軸６０のフランジ６０Ｃがハウジング５０のザグリ部５２Ａ内に配置されており、フランジ６０Ｃの基端側の面が、ザグリ部５２Ａの底面に当接されている。これにより、ハウジング５０の径方向において、第１連結軸６０が、位置決めされた状態で、ハウジング５０に固定されている。 The mounting shaft portion 60 A of the first connecting shaft 60 is fitted into the hole 52 B of the fixing portion 52 of the housing 50 from the inside in the radial direction, and the first connecting shaft 60 is fixed to the housing 50. As a result, the first connecting shaft 60 is disposed in a state of being spaced radially outward of the steering shaft 14, and there is a gap G 1 between the front end surface of the first connecting shaft 60 and the outer peripheral surface of the steering shaft 14. (See FIG. 1B). When the first connecting shaft 60 is fixed to the housing 50, the flange 60C of the first connecting shaft 60 is disposed in the counterbore 52A of the housing 50, and the base end side surface of the flange 60C is the counterbore portion. It is in contact with the bottom surface of 52A. Thereby, in the radial direction of the housing 50, the first connecting shaft 60 is fixed to the housing 50 in a positioned state.

　また、第１連結軸６０の連結軸部６０Ｂには、円形状の「第１挿通孔」としてのワイヤ挿通孔６２が形成されており、ワイヤ挿通孔６２は、連結軸部６０Ｂの径方向（具体的には、ハウジング５０の軸方向）に貫通されている。ワイヤ挿通孔６２の軸方向両側の開口部には、面取部６２Ａ，６２Ｂが形成されており、面取部６２Ａ，６２Ｂは、第１連結軸６０の縦断面視で、ワイヤ挿通孔６２の軸方向両側へ向かうに従いワイヤ挿通孔６２の径方向外側へ傾斜されている。すなわち、面取部６２Ａ，６２Ｂは、傾斜面によって構成されると共に、ワイヤ挿通孔６２の開口側へ末広がりとなる略円錐状に形成されている。 In addition, a wire insertion hole 62 as a circular “first insertion hole” is formed in the connection shaft portion 60B of the first connection shaft 60, and the wire insertion hole 62 is formed in the radial direction of the connection shaft portion 60B (see FIG. Specifically, it penetrates in the axial direction of the housing 50.

Chamfered portions

62A and 62B are formed at openings on both sides in the axial direction of the wire insertion hole 62. The

chamfered portions

62A and 62B are formed in the wire insertion hole 62 in a longitudinal sectional view of the first connecting shaft 60. As it goes to both sides in the axial direction, the wire insertion hole 62 is inclined outward in the radial direction. That is, the

chamfered portions

62A and 62B are formed of inclined surfaces and are formed in a substantially conical shape that spreads toward the opening side of the wire insertion hole 62.

　第２連結軸７０は、ステアリングシャフト１４の径方向を軸方向とした略円柱状に形成されると共に、第１連結軸６０に対してステアリングシャフト１４の軸方向他方側（図１及び図３の矢印Ｂ方向側）に配置されている。そして、図示は省略するが、第２連結軸７０の基端部が、ステアリングシャフト１４に形成された孔部内に嵌入されて、第２連結軸７０の先端部がステアリングシャフト１４に対して径方向外側へ突出された状態で、第２連結軸７０がステアリングシャフト１４に固定されている。そして、第２連結軸７０の先端面とハウジング５０の内周面との間には、隙間Ｇ２（図１（Ｂ）参照）が形成されており、ステアリングシャフト１４の径方向における隙間Ｇ１及び隙間Ｇ２の寸法が同じ寸法に設定されている。 The second connecting shaft 70 is formed in a substantially columnar shape with the radial direction of the steering shaft 14 as the axial direction, and the other axial side of the steering shaft 14 with respect to the first connecting shaft 60 (see FIGS. 1 and 3). (Arrow B direction side). Although not shown, the proximal end portion of the second connecting shaft 70 is fitted into a hole formed in the steering shaft 14, and the distal end portion of the second connecting shaft 70 is radial with respect to the steering shaft 14. The second connecting shaft 70 is fixed to the steering shaft 14 in a state of protruding outward. A gap G2 (see FIG. 1B) is formed between the distal end surface of the second connecting shaft 70 and the inner peripheral surface of the housing 50, and the gap G1 and the gap in the radial direction of the steering shaft 14 are formed. The dimension of G2 is set to the same dimension.

　また、ステアリングホイール１６が中立位置に配置された状態（図３に示される状態）では、ステアリングシャフト１４の周方向における第１連結軸６０及び第２連結軸７０の位置が一致する設定になっている。換言すると、ステアリングホイール１６の中立位置では、ステアリングシャフト１４の軸方向から見て、第１連結軸６０と第２連結軸７０とがラップして（重なって）配置されている。また、前述したように、本実施の形態では、ステアリングホイール１６の最大操舵角が３６０°に設定されているため、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に操舵された状態においても、ステアリングシャフト１４の周方向における第１連結軸６０及び第２連結軸７０の位置が一致する設定になっている。 Further, in the state where the steering wheel 16 is disposed at the neutral position (the state shown in FIG. 3), the positions of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 in the circumferential direction of the steering shaft 14 are set to coincide with each other. Yes. In other words, at the neutral position of the steering wheel 16, the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 are disposed so as to overlap (overlap) when viewed from the axial direction of the steering shaft 14. Further, as described above, in the present embodiment, since the maximum steering angle of the steering wheel 16 is set to 360 °, even when the steering wheel 16 is steered to the maximum steering position, the circumference of the steering shaft 14 is increased. The positions of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 in the direction are set to coincide with each other.

第２連結軸７０の先端部は、連結軸部７０Ａとされている。この連結軸部７０Ａには、円形状の「第２挿通孔」としてのワイヤ挿通孔７２が径方向に貫通形成されており、ワイヤ挿通孔７２は、ステアリングホイール１６の中立位置において、ワイヤ挿通孔６２と略同軸上に配置されている。このワイヤ挿通孔７２は、第１連結軸６０のワイヤ挿通孔６２と、ステアリングシャフト１４の軸方向において対称を成す形状に構成されている。すなわち、ワイヤ挿通孔７２の軸方向両側の開口部には、面取部７２Ａ，７２Ｂがそれぞれ形成されており、面取部７２Ａ，７２Ｂは、第２連結軸７０の縦断面視で、ワイヤ挿通孔７２の軸方向両側へ向かうに従いワイヤ挿通孔７２の径方向外側へ傾斜されている。すなわち、面取部７２Ａ，７２Ｂは、傾斜面によって構成されると共に、ワイヤ挿通孔７２の開口側へ末広がりとなる略円錐状に形成されている。 The distal end portion of the second connecting shaft 70 is a connecting shaft portion 70A. A wire insertion hole 72 as a circular “second insertion hole” is formed in the connecting shaft portion 70 A in a radial direction, and the wire insertion hole 72 is formed at the neutral position of the steering wheel 16. 62 and substantially coaxial. The wire insertion hole 72 is configured to be symmetrical with the wire insertion hole 62 of the first connecting shaft 60 in the axial direction of the steering shaft 14. That is, chamfered

portions

72A and 72B are respectively formed in openings on both sides in the axial direction of the wire insertion hole 72, and the

chamfered portions

72A and 72B are inserted through the wire in the longitudinal sectional view of the second connecting shaft 70. The wire 72 is inclined outward in the radial direction as it goes to both sides in the axial direction. That is, the chamfered portions 72 A and 72 B are configured by inclined surfaces and are formed in a substantially conical shape that spreads toward the opening side of the wire insertion hole 72.

　ワイヤ８０は、複数の金属製の線材によって構成されると共に、可撓性を有する略長尺紐状（ロープ状）に形成されている。また、ワイヤ８０は、断面略円形状に形成されており、ワイヤ８０の径寸法が、第１連結軸６０のワイヤ挿通孔６２及び第２連結軸７０のワイヤ挿通孔７２の内径寸法よりも僅かに小さく設定されている。さらに、ワイヤ８０の径寸法は、ステアリングシャフト１４の径方向における隙間Ｇ１及び隙間Ｇ２の寸法よりも大きく設定されている。 The wire 80 is composed of a plurality of metal wires, and is formed in a substantially long string shape (rope shape) having flexibility. The wire 80 has a substantially circular cross section, and the diameter of the wire 80 is slightly smaller than the inner diameter of the wire insertion hole 62 of the first connection shaft 60 and the wire insertion hole 72 of the second connection shaft 70. Is set to a small value. Further, the diameter of the wire 80 is set larger than the dimensions of the gap G1 and the gap G2 in the radial direction of the steering shaft 14.

　このワイヤ８０の長手方向両端部には、ストッパ８２Ａ、８２Ｂ（広義には、「制限部材」として把握される要素である）が設けられており、ストッパ８２Ａ、８２Ｂは、ワイヤ８０の直径より大径の略球状（ボール状）に形成され、ワイヤ８０に固定されている。具体的には、ストッパ８２Ａ、８２Ｂには、図示しない孔部がワイヤ８０の長手方向に貫通形成されており、ワイヤ８０の長手方向両端部が当該孔部に挿通された状態で、ストッパ８２Ａ、８２Ｂがカシメや溶接等によってワイヤ８０に固定されている。そして、ワイヤ８０の長手方向一方側の部分が、第１連結軸６０のワイヤ挿通孔６２内を挿通して、ワイヤ８０が、第１連結軸６０の面取部６２Ｂから第２連結軸７０側へ延出されている。一方、ワイヤ８０の長手方向他方側の部分が、第２連結軸７０のワイヤ挿通孔７２内を挿通して、ワイヤ８０が、第２連結軸７０の面取部７２Ｂから第１連結軸６０側へ延出されている。また、ストッパ８２Ａはワイヤ挿通孔６２の面取部６２Ａに嵌合可能に構成されており、ストッパ８２Ｂはワイヤ挿通孔７２の面取部７２Ａに嵌合可能に構成されている。これにより、第１連結軸６０（ハウジング５０）及び第２連結軸７０（ステアリングシャフト１４）が、ワイヤ８０によって連結されている。 At both ends in the longitudinal direction of the wire 80,

stoppers

82A and 82B (elements grasped as “restricting members” in a broad sense) are provided. The

stoppers

82A and 82B are larger than the diameter of the wire 80. It is formed in a substantially spherical shape (ball shape) and is fixed to the wire 80. Specifically, in the

stoppers

82A and 82B, holes (not shown) are formed so as to penetrate in the longitudinal direction of the wire 80, and the

stoppers

82A and 82A, with both longitudinal ends of the wire 80 being inserted through the holes. 82B is fixed to the wire 80 by caulking, welding, or the like. A portion on one side in the longitudinal direction of the wire 80 is inserted through the wire insertion hole 62 of the first connecting shaft 60, and the wire 80 is connected to the second connecting shaft 70 side from the chamfered portion 62 B of the first connecting shaft 60. It is extended to. On the other hand, the portion on the other side in the longitudinal direction of the wire 80 is inserted through the wire insertion hole 72 of the second connecting shaft 70, and the wire 80 is connected to the first connecting shaft 60 side from the chamfered portion 72 B of the second connecting shaft 70. It is extended to. The stopper 82A is configured to be fitted into the chamfered portion 62A of the wire insertion hole 62, and the stopper 82B is configured to be fitted into the chamfered portion 72A of the wire insertion hole 72. Thus, the first connecting shaft 60 (housing 50) and the second connecting shaft 70 (steering shaft 14) are connected by the wire 80.

　そして、ステアリングホイール１６が中立位置に配置された状態では、ワイヤ８０が、第１連結軸６０と第２連結軸７０との間において、弛んだ状態となるように、ワイヤ８０の長手方向の長さが設定されている（図３参照）。一方、ステアリングホイール１６が中立位置から回動方向一方側又は他方側へ回動されて最大操舵位置に到達したときには、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４の外周面に螺旋状に巻付けられるようになっている（図１参照）。具体的には、ワイヤ８０が伸長した状態（ワイヤ８０に長手方向外側への引張力が作用して、ワイヤ８０が長手方向にぴんと張った状態）になるように、ワイヤ８０の長手方向の長さが設定されている。より詳しくは、本実施の形態では、図１（Ｂ）に示されるように、ステアリングシャフト１４の径方向外側から見て、ステアリングシャフト１４の軸線１４Ｌに対するワイヤ８０の傾斜角αが、３０°～６０°となるように、ステアリングシャフト１４の軸方向における第１連結軸６０と第２連結軸７０との間の距離と、ワイヤ８０の長手方向の長さと、が設定されている。 In the state where the steering wheel 16 is disposed at the neutral position, the length of the wire 80 in the longitudinal direction is such that the wire 80 is in a slack state between the first connection shaft 60 and the second connection shaft 70. Is set (see FIG. 3). On the other hand, when the steering wheel 16 is turned from the neutral position to one side or the other side in the turning direction and reaches the maximum steering position, the wire 80 is spirally wound around the outer peripheral surface of the steering shaft 14. (See FIG. 1). Specifically, the length of the wire 80 in the longitudinal direction is such that the wire 80 is in an extended state (a state in which the wire 80 is tensioned in the longitudinal direction by applying a tensile force to the outside in the longitudinal direction). Is set. More specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 1B, the inclination angle α of the wire 80 with respect to the axis 14L of the steering shaft 14 is 30 ° to 30 ° when viewed from the radially outer side of the steering shaft 14. The distance between the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 in the axial direction of the steering shaft 14 and the length in the longitudinal direction of the wire 80 are set so as to be 60 °.

＜作用及び効果について＞
　上記のように構成されたステアリング装置１０では、図３に示されるように、ステアリングホイール１６の中立位置において、回動制限機構２４のワイヤ８０が、弛んだ状態で、第１連結軸６０及び第２連結軸７０を連結している。 <About action and effect>
In the steering device 10 configured as described above, as shown in FIG. 3, the first connecting shaft 60 and the first connecting shaft 60 and the first connecting shaft 60 are in a state in which the wire 80 of the rotation limiting mechanism 24 is loosened at the neutral position of the steering wheel 16. Two connecting shafts 70 are connected.

　そして、運転者によってステアリングホイール１６が回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動されると、ステアリングシャフト１４が自身の軸回りを回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動する。これにより、ステアリングシャフト１４に固定された第２連結軸７０が、ハウジング５０に固定された第１連結軸６０に対してステアリングシャフト１４の周方向に相対回動する。このため、ワイヤ８０のストッパ８２Ｂ（すなわち長手方向他端部）が、ワイヤ８０のストッパ８２Ａ（すなわち長手方向一端部）に対してステアリングシャフト１４の軸回りに相対回動して、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４の外周部に巻付くように作用する。換言すると、ステアリングシャフト１４がワイヤ８０を螺旋状に巻取るように作用する。 Then, when the steering wheel 16 is rotated to one side (or the other side in the rotation direction) by the driver, the steering shaft 14 rotates around its own axis on one side (or the other side in the rotation direction). ). Thereby, the second connecting shaft 70 fixed to the steering shaft 14 rotates relative to the first connecting shaft 60 fixed to the housing 50 in the circumferential direction of the steering shaft 14. For this reason, the stopper 82B (that is, the other end portion in the longitudinal direction) of the wire 80 is relatively rotated around the axis of the steering shaft 14 with respect to the stopper 82A (that is, one end portion in the longitudinal direction) of the wire 80, and the wire 80 is steered. It acts to wind around the outer periphery of the shaft 14. In other words, the steering shaft 14 acts to wind the wire 80 in a spiral shape.

　図１（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達したときには、ストッパ８２Ａが第１連結軸６０の面取部６２Ａに嵌合し、ストッパ８２Ｂが第２連結軸７０の面取部７２Ａに嵌合して、ワイヤ８０が、伸長した状態で、ステアリングシャフト１４の外周部に螺旋状に巻付けられる。これにより、ステアリングシャフト１４が、伸長した状態のワイヤ８０によって、ハウジング５０に連結されるため、ステアリングシャフト１４（すなわち、ステアリングホイール１６）の回動方向一方側又は回動方向他方側の回動が制限される。以上により、回動制限機構２４によってステアリングホイール１６の回動を機械的に制限することができる。したがって、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、反力モータ２２によって発生するトルクによって、ステアリングホイール１６の回動を制限する必要がなくなるため、反力モータ２２の大型化を抑制することができる。 As shown in FIGS. 1A and 1B, when the steering wheel 16 reaches the maximum steering position, the stopper 82A is fitted into the chamfered portion 62A of the first connecting shaft 60, and the stopper 82B is second. The wire 80 is spirally wound around the outer peripheral portion of the steering shaft 14 in a state where the wire 80 is engaged with the chamfered portion 72A of the connecting shaft 70. Thereby, since the steering shaft 14 is connected to the housing 50 by the wire 80 in an extended state, the rotation of the steering shaft 14 (that is, the steering wheel 16) on one side of the rotation direction or the other side of the rotation direction is performed. Limited. As described above, the rotation of the steering wheel 16 can be mechanically limited by the rotation limiting mechanism 24. Therefore, since it is not necessary to limit the rotation of the steering wheel 16 by the torque generated by the reaction force motor 22 at the maximum steering position of the steering wheel 16, an increase in the size of the reaction force motor 22 can be suppressed.

　また、回動制限機構２４では、可撓性を有するワイヤ８０によってステアリングシャフト１４とハウジング５０とを連結して、最大操舵位置におけるステアリングシャフト１４の回動を制限している。このため、回動制限機構２４の第１連結軸６０、第２連結軸７０、及びワイヤ８０を、既存のステアリング装置に追加することで、最大操舵位置におけるステアリングシャフト１４の回動を制限することができる。これにより、簡易な構成で、最大操舵位置におけるステアリングホイール１６の回動を制限することができる。さらに、ワイヤ８０の長手方向の長さを適宜調整することで、ステアリングホイール１６の最大操舵角を容易に設定することができる。 Further, in the rotation limiting mechanism 24, the steering shaft 14 and the housing 50 are connected by a flexible wire 80 to limit the rotation of the steering shaft 14 at the maximum steering position. For this reason, the rotation of the steering shaft 14 at the maximum steering position is limited by adding the first connecting shaft 60, the second connecting shaft 70, and the wire 80 of the rotation limiting mechanism 24 to the existing steering device. Can do. As a result, the rotation of the steering wheel 16 at the maximum steering position can be limited with a simple configuration. Furthermore, the maximum steering angle of the steering wheel 16 can be easily set by appropriately adjusting the length of the wire 80 in the longitudinal direction.

　また、第１連結軸６０及び第２連結軸７０（すなわち、ワイヤ８０の長手方向両端部）が、ステアリングシャフト１４の軸方向に離間して配置されており、上述のように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４の外周部に螺旋状に巻付けられる。このため、ワイヤ８０をステアリングシャフト１４の径方向に層状に巻付ける構成と比べて、ステアリングシャフト１４の径方向における回動制限機構２４の体格を小型化することができると共に、ひいては、操舵装置１２の体格を小型化することができる。 Further, the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 (that is, both ends in the longitudinal direction of the wire 80) are arranged apart from each other in the axial direction of the steering shaft 14, and as described above, At the maximum steering position, the wire 80 is spirally wound around the outer periphery of the steering shaft 14. Therefore, as compared with the configuration in which the wire 80 is wound in layers in the radial direction of the steering shaft 14, the physique of the rotation limiting mechanism 24 in the radial direction of the steering shaft 14 can be reduced in size. Can be downsized.

さらに、ステアリングシャフト１４の径方向における第１連結軸６０とステアリングシャフト１４との間の隙間Ｇ１が、ワイヤ８０の径寸法と比べて小さく設定されている。このため、第１連結軸６０から延出されたワイヤ８０が、第１連結軸６０とステアリングシャフト１４との間を通過して（乗り越えて）、第１連結軸６０に対してステアリングシャフト１４の軸方向一方側に配置されることを抑制できる。また、ステアリングシャフト１４の径方向における第２連結軸７０とハウジング５０との間の隙間Ｇ２の寸法が、ワイヤ８０の径寸法と比べて小さく設定されている。このため、第２連結軸７０から延出されたワイヤ８０が、第２連結軸７０とハウジング５０との間を通過して（乗り越えて）、第２連結軸７０に対してステアリングシャフト１４の軸方向他方側に配置されることを抑制できる。したがって、ステアリングシャフト１４の回動時において、ワイヤ８０をステアリングシャフト１４に良好に巻付けることができると共に、ワイヤ８０の絡まりを抑制することができる。 Furthermore, the gap G 1 between the first connecting shaft 60 and the steering shaft 14 in the radial direction of the steering shaft 14 is set to be smaller than the radial dimension of the wire 80. For this reason, the wire 80 extended from the first connecting shaft 60 passes between the first connecting shaft 60 and the steering shaft 14 and gets over the first connecting shaft 60. Arrangement on one side in the axial direction can be suppressed. Further, the dimension of the gap G 2 between the second connecting shaft 70 and the housing 50 in the radial direction of the steering shaft 14 is set to be smaller than the radial dimension of the wire 80. For this reason, the wire 80 extended from the second connection shaft 70 passes between the second connection shaft 70 and the housing 50 (overrides), and the axis of the steering shaft 14 with respect to the second connection shaft 70. Arrangement on the other side of the direction can be suppressed. Therefore, when the steering shaft 14 is rotated, the wire 80 can be wound well around the steering shaft 14 and the tangling of the wire 80 can be suppressed.

　また、第１連結軸６０のワイヤ挿通孔６２の開口部には、面取部６２Ｂが形成されており、第２連結軸７０のワイヤ挿通孔７２の開口部には、面取部７２Ｂが形成されている。そして、面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）は、ワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口側へ末広がりに傾斜した傾斜面によって構成されている。このため、仮に、第１連結軸６０において面取部６２Ｂを省略した場合及び第２連結軸７０において面取部７２Ｂを省略した場合と比べて、ワイヤ８０の耐久性を向上することできる。 Further, a chamfered portion 62B is formed in the opening portion of the wire insertion hole 62 of the first connecting shaft 60, and a chamfered portion 72B is formed in the opening portion of the wire insertion hole 72 of the second connecting shaft 70. Has been. The chamfered portion 62B (chamfered portion 72B) is configured by an inclined surface that is inclined so as to widen toward the opening side of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72). For this reason, the durability of the wire 80 can be improved as compared with the case where the chamfered portion 62B is omitted from the first connecting shaft 60 and the case where the chamfered portion 72B is omitted from the second connecting shaft 70.

　すなわち、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４に螺旋状に巻付けられる。このため、ワイヤ８０が、第１連結軸６０（第２連結軸７０）の軸方向から見て、第１連結軸６０（第２連結軸７０）から斜め（具体的には、ステアリングシャフト１４の軸方向他方側（軸方向一方側）へ向かうに従い、ステアリングシャフト１４の径方向外側）に延出される状態になる。つまり、ワイヤ８０が、第１連結軸６０（第２連結軸７０）のワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口部を起点に、屈曲される。また、ステアリングホイール１６は中立位置から回動方向一方側又は他方側へ回動されるため、ワイヤ８０が、第１連結軸６０（第２連結軸７０）の軸方向から見て、第１連結軸６０（第２連結軸７０）のワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口部を起点として、ステアリングシャフト１４の軸線１４Ｌに対して径方向両側へ繰り返し屈曲されるようになる。 That is, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the wire 80 is spirally wound around the steering shaft 14. For this reason, the wire 80 is inclined (specifically, the steering shaft 14) from the first connection shaft 60 (second connection shaft 70) as viewed from the axial direction of the first connection shaft 60 (second connection shaft 70). As it goes to the other side in the axial direction (one side in the axial direction), it extends to the radially outer side of the steering shaft 14. That is, the wire 80 is bent starting from the opening of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72) of the first connection shaft 60 (second connection shaft 70). Further, since the steering wheel 16 is rotated from the neutral position to the one side or the other side in the rotation direction, the wire 80 is seen from the axial direction of the first connection shaft 60 (second connection shaft 70). Starting from the opening of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72) of the shaft 60 (second connecting shaft 70), the shaft 60 is repeatedly bent to both sides in the radial direction with respect to the axis 14L of the steering shaft 14.

　そして、仮に、第１連結軸６０（第２連結軸７０）において面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）を省略した比較例の場合には、ワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口端が、直角の角として構成される。これにより、当該比較例では、ワイヤ８０が、ワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口端の角によって折れ曲がり、当該角によってしごかれる可能性がある。その結果、比較例では、ワイヤ８０における当該屈曲部が摩耗して、ワイヤ８０の耐久性が低下する虞がある。 And in the case of the comparative example which abbreviate | omitted the chamfer 62B (chamfer 72B) in the 1st connection shaft 60 (2nd connection shaft 70), the opening end of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72) Is configured as a right angle corner. Thereby, in the said comparative example, the wire 80 may be bent by the corner | angular of the opening end of the wire penetration hole 62 (wire penetration hole 72), and may be squeezed by the said corner | angular. As a result, in the comparative example, the bent portion of the wire 80 may be worn, and the durability of the wire 80 may be reduced.

　これに対して、本実施の形態では、第１連結軸６０（第２連結軸７０）に面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）が形成されており、面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）は、ワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の開口側へ末広がりに傾斜した傾斜面によって構成されている。このため、上記比較例と比べて、ワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）から延出されたワイヤ８０の急激な折れ曲がりを抑制することができると共に、ワイヤ８０がワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）によって過度にしごかれることを抑制できる。これにより、ワイヤ８０の摩耗を抑制することができると共に、ワイヤ８０の耐久性を向上することができる。 In contrast, in the present embodiment, a chamfer 62B (chamfer 72B) is formed on the first connecting shaft 60 (second connecting shaft 70), and the chamfer 62B (chamfer 72B). Is configured by an inclined surface that is inclined so as to widen toward the opening side of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72). For this reason, compared with the said comparative example, while being able to suppress the rapid bending of the wire 80 extended from the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72), the wire 80 is connected to the wire insertion hole 62 (wire insertion hole). 72), it is possible to suppress excessive chamfering by the chamfered portion 62B (chamfered portion 72B). Thereby, wear of the wire 80 can be suppressed and durability of the wire 80 can be improved.

　次に、第１の実施の形態の回動制限機構２４のバリエーションについて説明する。
（回動制限機構２４のバリエーション１）
　図４（Ａ）に示されるように、回動制限機構２４のバリエーション１では、回動制限機構２４が、複数（図４（Ａ）に示されるバリエーション１の例では、２箇所）設けられている。具体的には、複数の回動制限機構２４が、ステアリングシャフト１４の周方向に所定の間隔を空けて配置されている。すなわち、ハウジング５０には、２つの第１連結軸６０が設けられており、第１連結軸６０は、ハウジング５０の周方向に１８０°離間して配置されている。また、ステアリングシャフト１４には、２つの第２連結軸７０が設けられており、第２連結軸７０は、ステアリングシャフト１４の周方向に１８０°離間して配置されている。そして、ステアリングホイール１６の中立位置においてステアリングシャフト１４の軸方向に重なる第１連結軸６０及び第２連結軸７０が対を成し、対を成す第１連結軸６０及び第２連結軸７０がワイヤ８０によって連結されている。 Next, a variation of the rotation limiting mechanism 24 of the first embodiment will be described.
(Variation 1 of the rotation limiting mechanism 24)
As shown in FIG. 4A, in the variation 1 of the rotation limiting mechanism 24, a plurality of rotation limiting mechanisms 24 are provided (two in the example of the variation 1 shown in FIG. 4A). Yes. Specifically, a plurality of rotation limiting mechanisms 24 are arranged at predetermined intervals in the circumferential direction of the steering shaft 14. That is, the housing 50 is provided with two first connection shafts 60, and the first connection shafts 60 are arranged 180 degrees apart in the circumferential direction of the housing 50. The steering shaft 14 is provided with two second connecting shafts 70, and the second connecting shafts 70 are arranged 180 degrees apart in the circumferential direction of the steering shaft 14. The first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 that overlap in the axial direction of the steering shaft 14 form a pair at the neutral position of the steering wheel 16, and the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 that form the pair are wires. 80 are connected.

　そして、この図に示されるように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、２本のワイヤ８０が伸長された状態でステアリングシャフト１４に巻付けられて、当該ワイヤ８０によってステアリングシャフト１４の回動が制限される。このため、バリエーション１では、ステアリングシャフト１４の回動を制限するときにワイヤ８０に作用する引張力を、第１の実施の形態と比べて低くすることができる。これにより、ワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。 As shown in this figure, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the two wires 80 are wound around the steering shaft 14 in an extended state, and the steering shaft 14 is rotated by the wires 80. Limited. For this reason, in the variation 1, the tensile force acting on the wire 80 when restricting the rotation of the steering shaft 14 can be made lower than that in the first embodiment. Thereby, the durability of the wire 80 can be further improved.

　また、バリエーション１では、回動制限機構２４が、ステアリングシャフト１４の周方向に複数設けられている。このため、ステアリングシャフト１４の軸方向における回動制限機構２４の大型化を抑制しつつ、ワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。換言すると、ステアリングシャフト１４の径方向における回動制限機構２４の体格を維持しつつ、ワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。 In Variation 1, a plurality of rotation limiting mechanisms 24 are provided in the circumferential direction of the steering shaft 14. For this reason, the durability of the wire 80 can be further improved while suppressing an increase in the size of the rotation limiting mechanism 24 in the axial direction of the steering shaft 14. In other words, the durability of the wire 80 can be further improved while maintaining the size of the rotation limiting mechanism 24 in the radial direction of the steering shaft 14.

（回動制限機構２４のバリエーション２）
　バリエーション１では、回動制限機構２４が、ステアリングシャフト１４の周方向に複数設けられる構成にしたが、バリエーション２では、図４（Ｂ）に示されるように、回動制限機構２４が、ステアリングシャフト１４の軸方向に複数（図４（Ｂ）に示された例では、２箇所）設けられている。これにより、バリエーション２においても、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、２本のワイヤ８０が伸長された状態でステアリングシャフト１４に巻付けられて、２本のワイヤ８０によってステアリングシャフト１４の回動が制限される。このため、バリエーション１と同様に、ステアリングシャフト１４の回動を制限するときにワイヤ８０に作用する引張力を、第１の実施の形態と比べて低くすることができる。これにより、ワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。 (Variation 2 of the rotation limiting mechanism 24)
In the variation 1, a plurality of rotation restriction mechanisms 24 are provided in the circumferential direction of the steering shaft 14, but in the variation 2, the rotation restriction mechanism 24 is provided with the steering shaft as shown in FIG. A plurality (14 in the example shown in FIG. 4B) are provided in the 14 axial directions. Thereby, also in the variation 2, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the two wires 80 are wound around the steering shaft 14 in an extended state, and the steering shaft 14 is rotated by the two wires 80. Limited. For this reason, similarly to the variation 1, the tensile force acting on the wire 80 when restricting the rotation of the steering shaft 14 can be made lower than that in the first embodiment. Thereby, the durability of the wire 80 can be further improved.

（回動制限機構２４のバリエーション３）
　第１の実施の形態では、ワイヤ８０の長手方向一端部が第１連結軸６０に連結されており、ワイヤ８０の長手方向他端部が第２連結軸７０に連結されている。これに対して、バリエーション３では、図５に示されるように、ワイヤ８０の長手方向両端部が、第１連結軸６０及び第２連結軸７０の一方（図５に示される例では、一対の第１連結軸６０）に連結されており、ワイヤ８０の長手方向中間部が第１連結軸６０及び第２連結軸７０の他方（図５に示される例では、第２連結軸７０）に連結されている。これにより、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ワイヤ８０の長手方向両端部に作用する荷重を分散（低く）することができると共に、ワイヤ８０の長手方向両端部に連結された第１連結軸６０又は第２連結軸７０に作用する荷重を低くすることができる。これにより、バリエーション３においても、ワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。 (Variation 3 of the rotation limiting mechanism 24)
In the first embodiment, one end portion in the longitudinal direction of the wire 80 is connected to the first connecting shaft 60, and the other end portion in the longitudinal direction of the wire 80 is connected to the second connecting shaft 70. On the other hand, in variation 3, as shown in FIG. 5, both ends in the longitudinal direction of the wire 80 are one of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 (in the example shown in FIG. 5, a pair of The first connecting shaft 60) is connected, and the longitudinal intermediate portion of the wire 80 is connected to the other of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 (in the example shown in FIG. 5, the second connecting shaft 70). Has been. Thereby, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the load acting on both ends in the longitudinal direction of the wire 80 can be dispersed (lowered), and the first connecting shaft 60 connected to both ends in the longitudinal direction of the wire 80. Or the load which acts on the 2nd connecting shaft 70 can be made low. Thereby, also in the variation 3, the durability of the wire 80 can be further improved.

（第２の実施の形態）
　以下、図６（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第２の実施の形態のステアリング装置１００について説明する。ステアリング装置１００では、操舵装置１２における回動制限機構１１０を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図６（Ａ）及び（Ｂ）では、回動制限機構１１０において、第１の実施の形態の回動制限機構２４と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Second Embodiment)
Hereinafter, the steering device 100 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. The steering device 100 is configured in the same manner as in the first embodiment except for the rotation limiting mechanism 110 in the steering device 12. 6A and 6B, in the rotation limiting mechanism 110, members that are configured in the same manner as the rotation limiting mechanism 24 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals. .

　第２の実施の形態の回動制限機構１１０では、第１連結軸６０がハウジング５０に回動可能に支持されており、第２連結軸７０が、ステアリングシャフト１４に回動可能に支持されている。以下、具体的に説明する。 In the rotation limiting mechanism 110 of the second embodiment, the first connection shaft 60 is rotatably supported by the housing 50, and the second connection shaft 70 is rotatably supported by the steering shaft 14. Yes. This will be specifically described below.

　図６（Ａ）に示されるように、第２の実施の形態では、ハウジング５０の固定部５２の軸方向の長さが、第１の実施の形態と比べて長く設定されている。また、固定部５２の先端部における略中央部には、固定部５２の先端側へ開放された凹状の先端ザグリ部５２Ｃが形成されており、先端ザグリ部５２Ｃは、固定部５２の先端側から見て一対の段差面５２Ｄ（図６（Ａ）の矢視ａ参照）を有する略円形状に形成されている。具体的には、先端ザグリ部５２Ｃにおけるハウジング５０の軸方向一方側の部分及び軸方向他方側の部分が、それぞれ略半円状に形成されており、先端ザグリ部５２Ｃにおけるハウジング５０の軸方向一方側（図６（Ａ）の矢印Ａ方向側）の部分の径寸法が、先端ザグリ部５２Ｃにおけるハウジング５０の軸方向他方側（図６（Ａ）の矢印Ｂ方向側）の部分の径寸法よりも大きく設定されている。これにより、先端ザグリ部５２Ｃの内周面には、一対の段差面５２Ｄが形成されており、一対の段差面５２Ｄは、ハウジング５０の軸方向に直交する面に沿って配置されている。 As shown in FIG. 6 (A), in the second embodiment, the axial length of the fixing portion 52 of the housing 50 is set longer than that in the first embodiment. Further, a concave tip counterbore portion 52C that is open to the tip end side of the fixing portion 52 is formed at a substantially central portion of the tip end portion of the fixing portion 52. The tip counterbore portion 52C is formed from the tip end side of the fixing portion 52. It is formed in a substantially circular shape having a pair of step surfaces 52D (see arrow a in FIG. 6A). Specifically, the axially one side portion and the axially other side portion of the housing 50 at the tip counterbore portion 52C are each formed in a substantially semicircular shape, and one axial direction of the housing 50 at the tip counterbore portion 52C is formed. The diameter dimension of the portion on the side (arrow A direction side in FIG. 6A) is larger than the diameter dimension of the portion on the other side in the axial direction of the housing 50 (arrow B direction side in FIG. 6A) in the tip counterbore 52C. Is also set larger. Thus, a pair of stepped surfaces 52D are formed on the inner peripheral surface of the tip counterbore 52C, and the pair of stepped surfaces 52D are disposed along a surface orthogonal to the axial direction of the housing 50.

さらに、第１連結軸６０における取付軸部６０Ａの外径寸法が、固定部５２の孔部５２Ｂの内径寸法に比べて僅かに小さく設定されており、第１連結軸６０が、孔部５２Ｂ内に回動可能に挿入されている。第１連結軸６０の取付軸部６０Ａは、第１の実施の形態に比べて、第１連結軸６０の基端側（ハウジング５０の径方向外側）へ延びており、第１連結軸６０の基端が、固定部５２の先端ザグリ部５２Ｃの底面からハウジング５０の径方向外側へ僅かに突出されている。また、第１連結軸６０の基端部における軸心部には、第１連結軸６０の基端側へ開放された凹状の固定孔６０Ｄが形成されている。 Further, the outer diameter dimension of the mounting shaft portion 60A in the first connecting shaft 60 is set slightly smaller than the inner diameter size of the hole portion 52B of the fixed portion 52, and the first connecting shaft 60 is located in the hole portion 52B. It is inserted so that it can rotate. The mounting shaft portion 60A of the first connecting shaft 60 extends to the proximal end side (the radially outer side of the housing 50) of the first connecting shaft 60 as compared to the first embodiment. The base end slightly protrudes from the bottom surface of the tip counterbore part 52 C of the fixing part 52 to the radially outer side of the housing 50. A concave fixing hole 60 D that is open to the base end side of the first connection shaft 60 is formed in the shaft center portion at the base end portion of the first connection shaft 60.

さらに、ハウジング５０における固定部５２の先端ザグリ部５２Ｃ内には、第１抜止部材６４が設けられており、第１抜止部材６４は、第１連結軸６０よりも大径の略円板状に形成されている。この第１抜止部材６４の略中央部には、第１連結軸６０側へ突出された軸部６４Ａが一体に形成されており、当該軸部６４Ａは、第１連結軸６０の固定孔６０Ｄに嵌入されている。これにより、第１抜止部材６４が第１連結軸６０に固定されて、第１抜止部材６４が先端ザグリ部５２Ｃの底面に当接されることで、第１連結軸６０の先端側への移動が制限されている。以上により、第１連結軸６０が、ハウジング５０の径方向を軸方向としてハウジング５０に回動可能に軸支されている（図６（Ａ）の矢印参照）。 Further, a first retaining member 64 is provided in the tip counterbore portion 52 C of the fixing portion 52 in the housing 50, and the first retaining member 64 has a substantially disk shape larger in diameter than the first connecting shaft 60. Is formed. A shaft portion 64A that protrudes toward the first connecting shaft 60 is integrally formed at a substantially central portion of the first retaining member 64. The shaft portion 64A is formed in the fixing hole 60D of the first connecting shaft 60. It is inserted. As a result, the first retaining member 64 is fixed to the first connecting shaft 60, and the first retaining member 64 is brought into contact with the bottom surface of the tip counterbore 52C, whereby the first connecting shaft 60 moves toward the distal end side. Is limited. Thus, the first connecting shaft 60 is pivotally supported by the housing 50 so that the radial direction of the housing 50 is the axial direction (see the arrow in FIG. 6A).

　さらに、第１抜止部材６４の外周部には、第１突起６４Ｂが一体に形成されており、第１突起６４Ｂは、第１抜止部材６４の径方向外側（具体的には、ハウジング５０の軸方向一方側）へ突出されている。この第１突起６４Ｂは、先端ザグリ部５２Ｃの一対の段差面５２Ｄに当接可能に構成されており、第１突起６４Ｂが段差面５２Ｄに当接されることで、第１連結軸６０の回動方向一方側又は回動方向他方側への回動が制限される構成になっている。そして、第１連結軸６０の回動方向一方側又は回動方向他方側への回動許容範囲が、それぞれ略９０°に設定されている。 Furthermore, a first protrusion 64B is integrally formed on the outer periphery of the first retaining member 64, and the first protrusion 64B is formed on the radially outer side of the first retaining member 64 (specifically, the shaft of the housing 50). Projecting in one direction). The first protrusion 64B is configured to be able to contact a pair of stepped surfaces 52D of the tip counterbore part 52C. The first protrusion 64B contacts the stepped surface 52D, so that the first connecting shaft 60 can rotate. The rotation is limited to one side in the movement direction or the other side in the rotation direction. And the permissible range of rotation of the first connecting shaft 60 toward one side of the rotation direction or the other side of the rotation direction is set to approximately 90 °.

図６（Ｂ）に示されるように、ステアリングシャフト１４には、第２連結軸７０を回動可能に支持するための円形状の支持孔１５が、ステアリングシャフト１４の径方向に貫通形成されている。支持孔１５の軸方向両側の開口部には、ステアリングシャフト１４の径方向外側へ開放され且つ支持孔１５よりも大径の第１ザグリ部１５Ａ及び第２ザグリ部１５Ｂが形成されており、第１ザグリ部１５Ａ及び第２ザグリ部１５Ｂの底面が支持孔１５の軸方向に対して直交する方向に沿って配置されている。 As shown in FIG. 6B, the steering shaft 14 is formed with a circular support hole 15 for rotatably supporting the second connecting shaft 70 in the radial direction of the steering shaft 14. Yes. A first counterbore portion 15A and a second counterbore portion 15B that are open to the outside in the radial direction of the steering shaft 14 and have a larger diameter than the support hole 15 are formed in the openings on both axial sides of the support hole 15. The bottom surfaces of the first counterbore part 15 A and the second counterbore part 15 B are arranged along a direction orthogonal to the axial direction of the support hole 15.

　また、第２ザグリ部１５Ｂは、ハウジング５０の先端ザグリ部５２Ｃと同様な形状を成している。すなわち、第２ザグリ部１５Ｂにおけるハウジング５０の軸方向一方側の部分及び軸方向他方側の部分が、それぞれ略半円状に形成されており、第２ザグリ部１５Ｂにおけるハウジング５０の軸方向一方側（図６（Ｂ）の矢印Ａ方向側）の部分の径寸法が、第２ザグリ部１５Ｂにおけるハウジング５０の軸方向他方側（図６（Ｂ）の矢印Ｂ方向側）の部分の径寸法よりも大きく設定されている。そして、第２ザグリ部１５Ｂの外周面には、一対の段差面１５Ｃ（図６（Ｂ）の矢視ｂ参照）が形成されており、一対の段差面１５Ｃは、ステアリングシャフト１４の軸方向に直交する面に沿って配置されている。 The second counterbore part 15B has the same shape as the tip counterbore part 52C of the housing 50. That is, the axially one side part and the axially other side part of the housing 50 in the second counterbore part 15B are each formed in a substantially semicircular shape, and the axially one side of the housing 50 in the second counterbore part 15B. The diameter dimension of the portion (arrow A direction side in FIG. 6B) is larger than the diameter dimension of the second counterbore portion 15B on the other axial side of the housing 50 (arrow B direction side in FIG. 6B). Is also set larger. A pair of stepped surfaces 15C (see arrow b in FIG. 6B) is formed on the outer peripheral surface of the second counterbore portion 15B, and the pair of stepped surfaces 15C extends in the axial direction of the steering shaft 14. It arrange | positions along the orthogonal surface.

第２連結軸７０は、第２連結軸７０の先端部を構成する連結軸部７０Ａと、連結軸部７０Ａから第２連結軸７０の基端側へ延出された略円柱状の本体軸部７０Ｂと、を含んで構成されており、本体軸部７０Ｂの外径寸法が連結軸部７０Ａの外径寸法に比べて小さく設定されている。そして、第２連結軸７０の本体軸部７０Ｂが、支持孔１５内に挿入されて、第２連結軸７０がステアリングシャフト１４に回動可能に支持されている（図６（Ｂ）の矢印参照）。また、第２連結軸７０の支持状態では、連結軸部７０Ａの一部が第１ザグリ部１５Ａに配置されると共に、本体軸部７０Ｂの基端が、第２ザグリ部１５Ｂ内へ僅かに突出された状態で配置されている。さらに、本体軸部７０Ｂの基端部における軸心部には、第２連結軸７０の基端側へ開放された凹状の固定孔７０Ｃが形成されている。 The second connecting shaft 70 includes a connecting shaft portion 70 A that constitutes a distal end portion of the second connecting shaft 70, and a substantially columnar main body shaft portion that extends from the connecting shaft portion 70 A to the proximal end side of the second connecting shaft 70. 70B, and the outer diameter of the main body shaft portion 70B is set smaller than the outer diameter of the connecting shaft portion 70A. And the main-body shaft part 70B of the 2nd connection shaft 70 is inserted in the support hole 15, and the 2nd connection shaft 70 is rotatably supported by the steering shaft 14 (refer the arrow of FIG. 6 (B)). ). Further, in the support state of the second connecting shaft 70, a part of the connecting shaft portion 70A is disposed on the first counterbore portion 15A, and the base end of the main body shaft portion 70B slightly protrudes into the second counterbore portion 15B. It is arranged in the state. Furthermore, a concave fixing hole 70 C opened to the base end side of the second connecting shaft 70 is formed in the shaft center portion at the base end portion of the main body shaft portion 70 B.

　また、ステアリングシャフト１４の第２ザグリ部１５Ｂ内には、第２抜止部材７４が設けられており、第２抜止部材７４は本体軸部７０Ｂよりも大径の略円板状に形成されている。この第２抜止部材７４の略中央部には、第２連結軸７０側へ突出された軸部７４Ａが一体に形成されており、当該軸部７４Ａが、第２連結軸７０の固定孔７０Ｃに嵌入されて、第２抜止部材７４が第２連結軸７０に固定されている。これにより、第２抜止部材７４が第２ザグリ部１５Ｂの底面に当接されて、第２連結軸７０の先端側への移動が制限されている。以上により、第２連結軸７０が、ステアリングシャフト１４の径方向を軸方向としてハウジング５０に軸支されている。 Further, a second retaining member 74 is provided in the second counterbore portion 15B of the steering shaft 14, and the second retaining member 74 is formed in a substantially disc shape having a larger diameter than the main body shaft portion 70B. . A shaft portion 74A that protrudes toward the second connecting shaft 70 is integrally formed at a substantially central portion of the second retaining member 74, and the shaft portion 74A is formed in the fixing hole 70C of the second connecting shaft 70. The second retaining member 74 is fixed to the second connecting shaft 70 by being inserted. As a result, the second retaining member 74 is brought into contact with the bottom surface of the second counterbore portion 15B, and the movement of the second connecting shaft 70 toward the distal end side is restricted. As described above, the second connecting shaft 70 is pivotally supported by the housing 50 with the radial direction of the steering shaft 14 as the axial direction.

　さらに、第２抜止部材７４の外周部には、第２突起７４Ｂが一体に形成されており、第２突起７４Ｂは、第２抜止部材７４の径方向外側（具体的には、ステアリングシャフト１４の軸方向一方側）へ突出されている。この第２突起７４Ｂは、第２ザグリ部１５Ｂの一対の段差面１５Ｃに当接可能に構成されており、第２突起７４Ｂが段差面１５Ｃに当接されることで、第２連結軸７０の回動方向一方側又は回動方向他方側への回動が制限される構成になっている。そして、第２連結軸７０の回動方向一方側又は回動方向他方側への回動許容範囲が、それぞれ略９０°に設定されている。 Further, a second protrusion 74B is integrally formed on the outer periphery of the second retaining member 74, and the second protrusion 74B is formed on the radially outer side of the second retaining member 74 (specifically, the steering shaft 14). It protrudes in one axial direction. The second protrusions 74B are configured to be able to contact the pair of stepped surfaces 15C of the second counterbore part 15B, and the second protrusions 74B are in contact with the stepped surfaces 15C. The rotation is limited to one side of the rotation direction or the other side of the rotation direction. And the permissible range of rotation of the second connecting shaft 70 toward one side of the rotation direction or the other side of the rotation direction is set to approximately 90 °.

　ここで、図示は省略するが、第２の実施の形態においても、運転者によってステアリングホイール１６が回動されて最大操舵位置に到達したときには、ストッパ８２Ａが第１連結軸６０の面取部６２Ａに嵌合し、ストッパ８２Ｂが第２連結軸７０の面取部７２Ａに嵌合して、ワイヤ８０が、伸長した状態で、ステアリングシャフト１４の外周部に螺旋状に巻付けられる。これにより、伸長した状態のワイヤ８０によって、ステアリングシャフト１４がハウジング５０に連結されるため、ステアリングシャフト１４（ステアリングホイール１６）の回動方向一方側又は他方側の回動が制限される。したがって、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。 Although illustration is omitted here, also in the second embodiment, when the steering wheel 16 is rotated by the driver and reaches the maximum steering position, the stopper 82A is chamfered 62A of the first connecting shaft 60. The stopper 82B is fitted to the chamfered portion 72A of the second connecting shaft 70, and the wire 80 is spirally wound around the outer peripheral portion of the steering shaft 14 in an extended state. Thereby, since the steering shaft 14 is connected to the housing 50 by the extended wire 80, the rotation of the steering shaft 14 (steering wheel 16) on one side or the other side is restricted. Therefore, also in the second embodiment, the same operations and effects as those in the first embodiment can be achieved.

　また、第２の実施の形態では、第１連結軸６０がハウジング５０に回動可能に支持されており、第２連結軸７０が、ステアリングシャフト１４に回動可能に支持されている。このため、ステアリングシャフト１４の回動時には、第１連結軸６０（第２連結軸７０）が、ワイヤ８０の第１連結軸６０（第２連結軸７０）からの延出方向に追従して、自身の軸回りを回動する。その結果、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達したときにおける、ワイヤ８０の折れ曲がりを一層抑制することができると共に、ワイヤ８０がワイヤ挿通孔６２（ワイヤ挿通孔７２）の面取部６２Ｂ（面取部７２Ｂ）によって過度にしごかれることを一層抑制できる。これにより、ワイヤ８０の摩耗を一層抑制することができると共に、ひいてはワイヤ８０の耐久性を一層向上することができる。 In the second embodiment, the first connecting shaft 60 is rotatably supported by the housing 50, and the second connecting shaft 70 is rotatably supported by the steering shaft 14. For this reason, when the steering shaft 14 rotates, the first connecting shaft 60 (second connecting shaft 70) follows the extending direction of the wire 80 from the first connecting shaft 60 (second connecting shaft 70). Rotate around its own axis. As a result, the bending of the wire 80 when the steering wheel 16 reaches the maximum steering position can be further suppressed, and the wire 80 can be chamfered 62B (chamfered) of the wire insertion hole 62 (wire insertion hole 72). It is possible to further suppress excessive squeezing by the portion 72B). Thereby, the wear of the wire 80 can be further suppressed, and the durability of the wire 80 can be further improved.

さらに、第１連結軸６０には、第１抜止部材６４が固定されており、第１抜止部材６４の第１突起６４Ｂが、ハウジング５０における固定部５２の段差面５２Ｄに当接可能に構成されている。また、第２連結軸７０には、第２抜止部材７４が固定されており、第２抜止部材７４の第２突起７４Ｂが、ステアリングシャフト１４における第２ザグリ部１５Ｂの段差面１５Ｃに当接可能に構成されている。これにより、第１連結軸６０（第２連結軸７０）の回動範囲が、段差面５２Ｄ（段差面１５Ｃ）によって制限される。このため、第１連結軸６０から延出されたワイヤ８０が、第１連結軸６０に対してステアリングシャフト１４の軸方向一方側に配置されることを抑制できる。また、第２連結軸７０から延出されたワイヤ８０が、第２連結軸７０に対してステアリングシャフト１４の軸方向他方側に配置されることを抑制できる。したがって、第１連結軸６０及び第２連結軸７０を自身の軸回りに回動可能に構成した場合でも、ワイヤ８０を第１連結軸６０及び第２連結軸７０の間に安定して配置することができる。その結果、ステアリングシャフト１４の回動時に、ワイヤ８０をステアリングシャフト１４に良好に巻付けることができると共に、ワイヤ８０の絡まりを抑制することができる。 Further, a first retaining member 64 is fixed to the first connecting shaft 60, and the first protrusion 64 B of the first retaining member 64 can be brought into contact with a step surface 52 D of the fixing portion 52 in the housing 50. ing. Further, a second retaining member 74 is fixed to the second connecting shaft 70, and the second protrusion 74B of the second retaining member 74 can come into contact with the step surface 15C of the second counterbore portion 15B of the steering shaft 14. It is configured. Thereby, the rotation range of the first connecting shaft 60 (second connecting shaft 70) is limited by the step surface 52D (step surface 15C). For this reason, it can suppress that the wire 80 extended from the 1st connection shaft 60 is arrange | positioned with respect to the 1st connection shaft 60 at the axial direction one side of the steering shaft 14. FIG. In addition, it is possible to suppress the wire 80 extending from the second connecting shaft 70 from being disposed on the other side in the axial direction of the steering shaft 14 with respect to the second connecting shaft 70. Therefore, even when the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 are configured to be rotatable around their own axes, the wire 80 is stably disposed between the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70. be able to. As a result, when the steering shaft 14 is rotated, the wire 80 can be satisfactorily wound around the steering shaft 14 and the tangling of the wire 80 can be suppressed.

　なお、第２の実施の形態では、第１連結軸６０及び第２連結軸７０が、自身の軸回りに回動可能に構成されている。これに代えて、第１連結軸６０及び第２連結軸７０の一方を、自身の軸回りに回動可能に構成してもよい。例えば、第２連結軸７０をステアリングシャフト１４によって回動可能に支持するように構成して、ワイヤ８０の長手方向一端部をハウジング５０に以下のように連結してもよい。 In the second embodiment, the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 are configured to be rotatable about their own axes. Instead of this, one of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 may be configured to be rotatable about its own axis. For example, the second connecting shaft 70 may be configured to be rotatably supported by the steering shaft 14, and one end in the longitudinal direction of the wire 80 may be connected to the housing 50 as follows.

すなわち、図７（Ａ）に示されるように、ハウジング５０において固定部５２及び第１連結軸６０を省略すると共に、ハウジング５０に「挿通孔」としてのワイヤ挿通孔５０Ａを形成して、ワイヤ挿通孔５０Ａ内にワイヤ８０を挿通させる。また、ワイヤ８０のストッパ８２Ａを、ハウジング５０の外周部におけるワイヤ挿通孔５０Ａの周縁部に溶接等によって固定する。このため、第２の実施の形態に比べて、ストッパ８２Ａをステアリングシャフト１４に対して径方向外側に離間して配置することができる。これにより、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ストッパ８２Ａから延出されるワイヤ８０の過度の折れ曲がりを抑制することができる。したがって、この場合においても、ワイヤ８０の耐久性を向上することができる。 That is, as shown in FIG. 7A, the fixing portion 52 and the first connecting shaft 60 are omitted from the housing 50, and a wire insertion hole 50 A as an “insertion hole” is formed in the housing 50. The wire 80 is inserted into the hole 50A. Further, the stopper 82 A of the wire 80 is fixed to the peripheral portion of the wire insertion hole 50 A in the outer peripheral portion of the housing 50 by welding or the like. For this reason, as compared with the second embodiment, the stopper 82 A can be arranged to be spaced radially outward with respect to the steering shaft 14. Thereby, at the maximum steering position of the steering wheel 16, excessive bending of the wire 80 extending from the stopper 82A can be suppressed. Accordingly, even in this case, the durability of the wire 80 can be improved.

なお、図７（Ａ）に示される例において、ワイヤ挿通孔５０Ａにおけるハウジング５０の内周面側の開口部に、第１連結軸６０の面取部６２Ｂと同様の面取部５０Ｂを形成してもよい。すなわち、ワイヤ挿通孔５０Ａにおけるハウジング５０の内周面側の開口部を、ハウジング５０の径方向内側へ向かうに従いワイヤ挿通孔５０Ａの径方向外側へ傾斜された傾斜面によって構成してもよい。これにより、ワイヤ挿通孔５０Ａにおけるハウジング５０の内周面側の開口部と、ワイヤ８０と、の当接が抑制されるため、ワイヤ８０の磨耗を効果的に抑制することができると共に、ワイヤ８０の耐久性を効果的に向上することができる。 In the example shown in FIG. 7A, a chamfered portion 50B similar to the chamfered portion 62B of the first connecting shaft 60 is formed in the opening on the inner peripheral surface side of the housing 50 in the wire insertion hole 50A. May be. That is, the opening on the inner peripheral surface side of the housing 50 in the wire insertion hole 50 A may be configured by an inclined surface that is inclined outward in the radial direction of the wire insertion hole 50 A as it goes inward in the radial direction of the housing 50. Thereby, since the contact of the wire 80 with the opening on the inner peripheral surface side of the housing 50 in the wire insertion hole 50A and the wire 80 is suppressed, the wear of the wire 80 can be effectively suppressed, and the wire 80 can be effectively suppressed. The durability can be effectively improved.

　また、第２の実施の形態では、第１連結軸６０及び第２連結軸７０を自身の軸回りに回動可能に構成して、ワイヤ８０の折れ曲がりを抑制しているが、ワイヤ８０の折れ曲がりを抑制する構造はこれに限らない。例えば、ワイヤ８０とハウジング５０及びステアリングシャフト１４との連結構造を、所謂ボールジョイントによって連結してもよい。以下、この構造について、ワイヤ８０とステアリングシャフト１４との連結を用いて説明する。 Further, in the second embodiment, the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 are configured to be rotatable around their own axes to suppress the bending of the wire 80. However, the bending of the wire 80 is suppressed. The structure which suppresses is not restricted to this. For example, the connection structure of the wire 80, the housing 50, and the steering shaft 14 may be connected by a so-called ball joint. Hereinafter, this structure will be described using the connection between the wire 80 and the steering shaft 14.

すなわち、図７（Ｂ）に示されるように、ステアリングシャフト１４には、ステアリングシャフト１４の径方向外側へ開放された連結凹部１４Ａが形成されており、連結凹部１４Ａは、ストッパ８２Ｂよりも小径の断面円形状に形成されている。また、ステアリングシャフト１４の外周面には、連結凹部１４Ａに対して軸方向他方側（図７（Ｂ）の矢印Ｂ方側）の位置において、略円柱状のボス１４Ｂがステアリングシャフト１４の径方向外側へ向けて立設されている。このボス１４Ｂの先端部には、ステアリングシャフト１４の径方向外側へ開放された凹状のネジ部１４Ｂ１が形成されている。なお、ボス１４Ｂは、ステアリングシャフト１４に一体に設けられていてもよいし、ステアリングシャフト１４とは別体に構成されて、ステアリングシャフト１４に固定されてもよい。 That is, as shown in FIG. 7B, the steering shaft 14 is formed with a connecting recess 14A that is opened radially outward of the steering shaft 14, and the connecting recess 14A has a smaller diameter than the stopper 82B. The cross section is formed in a circular shape. Further, on the outer peripheral surface of the steering shaft 14, a substantially cylindrical boss 14 B is provided in the radial direction of the steering shaft 14 at a position on the other axial side with respect to the connecting recess 14 A (arrow B direction in FIG. 7B). Stands outward. A concave threaded portion 14B1 that is opened to the radially outer side of the steering shaft 14 is formed at the tip of the boss 14B. The boss 14B may be provided integrally with the steering shaft 14, or may be configured separately from the steering shaft 14 and fixed to the steering shaft 14.

　また、ボス１４Ｂの先端側には、略矩形プレート状の連結プレート７６が設けられており、連結プレート７６は、ステアリングシャフト１４の径方向を板厚方向として、ボス１４Ｂ及び連結凹部１４Ａに対向して配置されている。連結プレート７６には、取付孔７６Ａが貫通形成されており、取付孔７６Ａは、ボス１４Ｂのネジ部１４Ｂ１と同軸上に配置されている。そして、取付孔７６Ａ内に固定ボルトＢ１が挿入されて、固定ボルトＢ１がネジ部１４Ｂ１に螺合されることで、連結プレート７６がボス１４Ｂ（すなわち、ステアリングシャフト１４）に固定されている。また、連結プレート７６における連結凹部１４Ａに対向する部位には、略円形状の連結孔７６Ｂが貫通形成されており、連結孔７６Ｂは、ストッパ８２Ｂよりも小径に設定されている。 Further, a connecting plate 76 having a substantially rectangular plate shape is provided on the tip side of the boss 14B, and the connecting plate 76 faces the boss 14B and the connecting recess 14A with the radial direction of the steering shaft 14 as the plate thickness direction. Are arranged. An attachment hole 76A is formed through the connection plate 76, and the attachment hole 76A is disposed coaxially with the screw portion 14B1 of the boss 14B. Then, the fixing bolt B1 is inserted into the mounting hole 76A, and the fixing bolt B1 is screwed into the screw portion 14B1, whereby the connecting plate 76 is fixed to the boss 14B (that is, the steering shaft 14). In addition, a substantially circular connecting hole 76B is formed through the portion of the connecting plate 76 that faces the connecting recess 14A, and the connecting hole 76B is set to have a smaller diameter than the stopper 82B.

　そして、ストッパ８２Ｂが、ステアリングシャフト１４の連結凹部１４Ａ内及び連結プレート７６の連結孔７６Ｂ内に嵌り込んだ状態で、ステアリングシャフト１４及び連結プレート７６によって挟み込まれている。これにより、ストッパ８２Ｂが、連結凹部１４Ａ及び連結孔７６Ｂの開口縁部上を摺動するように、ワイヤ８０とステアリングシャフト１４とが、ボールジョイントによって連結されている。これにより、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達したときには、ワイヤ８０のストッパ８２Ｂからの引出方向に追従して、ストッパ８２Ｂが、連結凹部１４Ａ及び連結孔７６Ｂの開口縁部上を摺動しながら、自身の中心点を中心に回動する。このため、ストッパ８２Ｂから延出されたワイヤ８０の急激な折れ曲がりを一層抑制することができる。 The stopper 82B is sandwiched between the steering shaft 14 and the connecting plate 76 in a state where the stopper 82B is fitted in the connecting recess 14A of the steering shaft 14 and the connecting hole 76B of the connecting plate 76. Thereby, the wire 80 and the steering shaft 14 are connected by the ball joint so that the stopper 82B slides on the opening edge of the connection recess 14A and the connection hole 76B. Thus, when the steering wheel 16 reaches the maximum steering position, the stopper 82B follows the direction in which the wire 80 is pulled out from the stopper 82B, and the stopper 82B slides on the opening edge of the coupling recess 14A and the coupling hole 76B. Rotate around its own center point. For this reason, the rapid bending of the wire 80 extended from the stopper 82B can be further suppressed.

（第３の実施の形態）
　以下、図８（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第３の実施の形態のステアリング装置２００について説明する。ステアリング装置２００では、操舵装置１２における回動制限機構２１０を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図８（Ａ）及び（Ｂ）では、回動制限機構２１０において、第１の実施の形態の回動制限機構２４と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Third embodiment)
Hereinafter, the steering device 200 according to the third embodiment will be described with reference to FIGS. The steering device 200 is configured in the same manner as in the first embodiment except for the rotation limiting mechanism 210 in the steering device 12. 8A and 8B, in the rotation limiting mechanism 210, members that are configured in the same manner as the rotation limiting mechanism 24 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals. .

　第３の実施の形態の回動制限機構２１０では、第１連結軸６０において面取部６２Ａが省略されている。また、ワイヤ８０には、「付勢部材」としての圧縮コイルばね２１２が装着されており、圧縮コイルばね２１２は、ストッパ８２Ａと、第１連結軸６０（の連結軸部６０Ｂ）と、の間に配置されている。これにより、ストッパ８２Ａが、圧縮コイルばね２１２の付勢力によって、第１連結軸６０から離間される方向（詳しくは、ハウジング５０の軸方向一方側であり、図８（Ａ）の矢印Ａ方向側）へ付勢されている。 In the rotation restricting mechanism 210 of the third embodiment, the chamfered portion 62A is omitted from the first connecting shaft 60. The wire 80 is provided with a compression coil spring 212 as an “urging member”. The compression coil spring 212 is provided between the stopper 82A and the first connection shaft 60 (the connection shaft portion 60B). Is arranged. Accordingly, the stopper 82A is separated from the first connecting shaft 60 by the urging force of the compression coil spring 212 (specifically, one side in the axial direction of the housing 50, and the direction in the direction of arrow A in FIG. 8A). ).

　また、ハウジング５０には、ストッパ８２Ａに対してハウジング５０の軸方向一方側（図８の矢印Ａ方向側）の位置において、「保持部」としての保持壁５０Ｃが一体に形成されており、保持壁５０Ｃは、ハウジング５０の軸方向を板厚方向としてハウジング５０から径方向内側へ突出されている。そして、図８（Ａ）に示されるように、ステアリングホイール１６の中立位置では、圧縮コイルばね２１２が自然状態から若干圧縮変形した状態でストッパ８２Ａを押圧して、ストッパ８２Ａが保持壁５０Ｃに当接されている。これにより、ストッパ８２Ａにおけるハウジング５０の軸方向一方側への移動が制限されて、ストッパ８２Ａが保持壁５０Ｃによって保持されている。また、第３の実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、ワイヤ８０の長手方向の長さが、圧縮コイルばね２１２の密着長さ（圧縮コイルばね２１２の圧縮変形が完了して、コイル同士が密着された状態の長さ）だけ長く設定されている。 In addition, the housing 50 is integrally formed with a holding wall 50C as a “holding portion” at a position on one side in the axial direction of the housing 50 with respect to the stopper 82A (arrow A direction side in FIG. 8). The wall 50C protrudes radially inward from the housing 50 with the axial direction of the housing 50 as the plate thickness direction. As shown in FIG. 8A, at the neutral position of the steering wheel 16, the compression coil spring 212 presses the stopper 82A in a state where the compression coil spring 212 is slightly compressed and deformed from the natural state, and the stopper 82A contacts the holding wall 50C. It is touched. Accordingly, the movement of the stopper 82A toward the one side in the axial direction of the housing 50 is restricted, and the stopper 82A is held by the holding wall 50C. In the third embodiment, the length of the wire 80 in the longitudinal direction is equal to the contact length of the compression coil spring 212 (compression deformation of the compression coil spring 212 is completed as compared with the first embodiment. , The length of the state in which the coils are in close contact with each other).

　そして、第３の実施の形態では、運転者によってステアリングホイール１６が中立位置から回動方向一方側又は他方側へ回動されると、第１の実施の形態と同様に、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４に巻付けられる。そして、ステアリングホイール１６が最大操舵位置の手前に到達したときに、ワイヤ８０が伸長された状態になり、圧縮コイルばね２１２の付勢力が、ストッパ８２Ａ，８２Ｂを含むワイヤ８０を介して、ステアリングシャフト１４（第２連結軸７０）に作用する。この状態からステアリングホイール１６を、回動方向一方側又は他方側へさらに回動させると、ステアリングシャフト１４（第２連結軸７０）が、圧縮コイルばね２１２の付勢力に抗して、ワイヤ８０（のストッパ８２Ｂ）を長手方向他方側（図８（Ａ）の矢印Ｂ方向側）へ引張る。これにより、ストッパ８２Ａが、保持壁５０Ｃからハウジング５０の軸方向他方側へ離間して、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４にさらに巻付けられる。そして、図８（Ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、圧縮コイルばね２１２の圧縮変形が完了して、ストッパ８２Ａにおけるハウジング５０の軸方向他方側への移動が、第１連結軸６０及び圧縮コイルばね２１２によって制限される。これにより、ステアリングシャフト１４（ステアリングホイール１６）の回動が制限される。したがって、第３の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。 In the third embodiment, when the steering wheel 16 is rotated from the neutral position to one side or the other side by the driver, the wire 80 is connected to the steering shaft as in the first embodiment. 14 is wound around. When the steering wheel 16 reaches the position before the maximum steering position, the wire 80 is extended, and the biasing force of the compression coil spring 212 is applied to the steering shaft via the wire 80 including the stoppers 82A and 82B. 14 (second connecting shaft 70). When the steering wheel 16 is further rotated from this state to one side or the other side in the rotation direction, the steering shaft 14 (second connecting shaft 70) resists the urging force of the compression coil spring 212 and the wire 80 ( The stopper 82B) is pulled to the other side in the longitudinal direction (the arrow B direction side in FIG. 8A). Accordingly, the stopper 82A is separated from the holding wall 50C to the other axial side of the housing 50, and the wire 80 is further wound around the steering shaft 14. As shown in FIG. 8B, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the compression deformation of the compression coil spring 212 is completed, and the movement of the stopper 82A toward the other side in the axial direction of the housing 50 is the first. Limited by one connecting shaft 60 and compression coil spring 212. Thereby, rotation of the steering shaft 14 (steering wheel 16) is restricted. Therefore, also in the third embodiment, the same operations and effects as those in the first embodiment can be achieved.

　また、第３の実施の形態では、上述のように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置の手前から最大操舵位置への回動時には、圧縮コイルばね２１２の付勢力に抗して、ステアリングホイール１６を回動させる必要がある。このため、ステアリングホイール１６における当該手前位置から最大操舵位置までの操舵力を高くすることができる。これにより、ステアリングホイール１６の最大操舵位置への到達（すなわち、ステアリングホイール１６の最大操舵角）を、運転者に認知させることができる。したがって、運転者に対する操作性及び利便性を向上することができる。 In the third embodiment, as described above, when the steering wheel 16 is rotated from the front of the maximum steering position to the maximum steering position, the steering wheel 16 is moved against the urging force of the compression coil spring 212. It is necessary to rotate. For this reason, the steering force from the front position to the maximum steering position in the steering wheel 16 can be increased. Accordingly, the driver can be made aware of the arrival of the steering wheel 16 at the maximum steering position (that is, the maximum steering angle of the steering wheel 16). Therefore, the operability and convenience for the driver can be improved.

さらに、第３の実施の形態では、保持壁５０Ｃがハウジング５０に形成されており、圧縮コイルばね２１２によって第１連結軸６０に対して離間される方向へ付勢されたストッパ８２Ａが、保持壁５０Ｃによって保持されている。このため、圧縮コイルばね２１２をワイヤ８０に設けても、圧縮コイルばね２１２及びストッパ８２Ａのハウジング５０に対する相対変位を抑制することができる。これにより、例えば、圧縮コイルばね２１２と第１連結軸６０との間やストッパ８２Ａとハウジング５０との間で生じる異音の発生を抑制することができる。 Furthermore, in the third embodiment, the holding wall 50C is formed in the housing 50, and the stopper 82A biased in the direction away from the first connecting shaft 60 by the compression coil spring 212 is provided with the holding wall. Held by 50C. For this reason, even if the compression coil spring 212 is provided on the wire 80, relative displacement of the compression coil spring 212 and the stopper 82A with respect to the housing 50 can be suppressed. Thereby, for example, it is possible to suppress the generation of abnormal noise that occurs between the compression coil spring 212 and the first connecting shaft 60 or between the stopper 82 A and the housing 50.

　また、上述のように、圧縮コイルばね２１２が、ワイヤ８０の長手方向一方側の端部に装着されて、第１連結軸６０とストッパ８２Ａとの間に配置されている。すなわち、固定側のワイヤ８０の長手方向一方側の端部に、圧縮コイルばね２１２を設けた構成になっている。これにより、ステアリングホイール１６の操舵時におけるストッパ８２Ａに対する保持状態を安定化することができる。 Also, as described above, the compression coil spring 212 is attached to the end portion on one side in the longitudinal direction of the wire 80 and is disposed between the first connecting shaft 60 and the stopper 82A. That is, the compression coil spring 212 is provided at one end in the longitudinal direction of the wire 80 on the fixed side. Thereby, the holding | maintenance state with respect to the stopper 82A at the time of steering of the steering wheel 16 can be stabilized.

　すなわち、例えば、ワイヤ８０の長手方向他方側の端部に圧縮コイルばね２１２を設けると共に、ステアリングシャフト１４に保持壁５０Ｃを設けた場合には、保持壁５０Ｃがステアリングシャフト１４と共にステアリングホイール１６の操舵によって回動（可動）する。このため、ストッパ８２Ｂが保持壁５０Ｃに対してずれて、ストッパ８２Ｂの保持状態の安定性が低下する虞がある。これに対して、本実施の形態では、上述のように、固定側のワイヤ８０の長手方向一方側の端部に圧縮コイルばね２１２を設けると共に、ハウジング５０に保持壁５０Ｃを設けている。これにより、ステアリングシャフト１４の回動時には保持壁５０Ｃがステアリングシャフト１４と共に回動しないため、ステアリングシャフト１４が回動することによるストッパ８２Ａの保持状態への影響を抑制できる。したがって、ステアリングホイール１６の回動時におけるストッパ８２Ａに対する保持状態を安定化することができる。 That is, for example, when the compression coil spring 212 is provided at the end of the wire 80 on the other side in the longitudinal direction and the holding wall 50C is provided on the steering shaft 14, the holding wall 50C and the steering shaft 14 steer the steering wheel 16. To rotate (movable). For this reason, the stopper 82B may be displaced with respect to the holding wall 50C, and the stability of the holding state of the stopper 82B may be reduced. On the other hand, in the present embodiment, as described above, the compression coil spring 212 is provided at the end portion on the one side in the longitudinal direction of the wire 80 on the fixed side, and the holding wall 50C is provided on the housing 50. Accordingly, since the holding wall 50C does not rotate together with the steering shaft 14 when the steering shaft 14 rotates, the influence on the holding state of the stopper 82A due to the rotation of the steering shaft 14 can be suppressed. Therefore, the holding state with respect to the stopper 82A when the steering wheel 16 is rotated can be stabilized.

　なお、第３の実施の形態では、ワイヤ８０に装着された圧縮コイルばね２１２が、第１連結軸６０とストッパ８２Ａとの間に配置されている。これに代えて、圧縮コイルばね２１２を、第２連結軸７０とストッパ８２Ｂとの間に配置するように構成してもよい。 In the third embodiment, the compression coil spring 212 attached to the wire 80 is disposed between the first connecting shaft 60 and the stopper 82A. Instead of this, the compression coil spring 212 may be arranged between the second connecting shaft 70 and the stopper 82B.

　また、第３の実施の形態では、ワイヤ８０に単数の圧縮コイルばねを設ける構成にしたが、ワイヤ８０に、複数の圧縮コイルばねを設ける構成にしてもよい。例えば、第１連結軸６０とストッパ８２Ａとの間、及び、第２連結軸７０とストッパ８２Ｂとの間に、圧縮コイルばねを設けてもよい。この場合には、ステアリングシャフト１４にも、保持壁５０Ｃを設けてもよい。また、例えば、第１連結軸６０とストッパ８２Ａとの間に、複数の圧縮コイルばねをハウジング５０の軸方向に並ぶように配置してもよい。これにより、例えば、第３の実施の形態に比べて、圧縮コイルばねのばね荷重を低く設定することができる。また、ワイヤ８０の長手方向両端部に圧縮コイルばねを配置する場合には、ストッパ８２Ａ，８２Ｂを保持壁５０Ｃによって保持することができる。これにより、ワイヤ８０の伸長前において、ストッパ８２Ａ，８２Ｂの保持状態を安定化することができる。その結果、ストッパ８２Ａ，８２Ｂがハウジング５０やステアリングシャフト１４に当ることによって生じる異音を抑制することができる。 In the third embodiment, the wire 80 is provided with a single compression coil spring, but the wire 80 may be provided with a plurality of compression coil springs. For example, a compression coil spring may be provided between the first connecting shaft 60 and the stopper 82A and between the second connecting shaft 70 and the stopper 82B. In this case, the steering shaft 14 may also be provided with a holding wall 50C. Further, for example, a plurality of compression coil springs may be arranged in the axial direction of the housing 50 between the first connecting shaft 60 and the stopper 82A. Thereby, compared with 3rd Embodiment, the spring load of a compression coil spring can be set low, for example. Further, when the compression coil springs are arranged at both ends in the longitudinal direction of the wire 80, the

stoppers

82A and 82B can be held by the holding wall 50C. Accordingly, the holding state of the

stoppers

82A and 82B can be stabilized before the wire 80 is extended. As a result, it is possible to suppress noise generated by the

stoppers

82A and 82B coming into contact with the housing 50 or the steering shaft 14.

　さらに、ワイヤ８０に、複数の圧縮コイルばねを装着する場合には、複数のばねのばね荷重を異なる荷重に設定してもよい。これにより、ステアリングホイール１６の最大操舵位置の手前において付与される操舵力を多段階に高くすることができる。その結果、運転者に対する操作性及び利便性を一層向上することができる。 Furthermore, when a plurality of compression coil springs are attached to the wire 80, the spring loads of the plurality of springs may be set to different loads. As a result, the steering force applied before the maximum steering position of the steering wheel 16 can be increased in multiple stages. As a result, the operability and convenience for the driver can be further improved.

また、第３の実施の形態で用いられた圧縮コイルばね２１２を、第２の実施の形態の回動制限機構１１０に適用してもよい。この場合には、第１連結軸６０が、自身の軸回りに回動可能に構成されているため、保持壁５０Ｃを、第１連結軸６０に設けるように構成してもよい。 Further, the compression coil spring 212 used in the third embodiment may be applied to the rotation restricting mechanism 110 of the second embodiment. In this case, since the first connecting shaft 60 is configured to be rotatable about its own axis, the holding wall 50 C may be provided on the first connecting shaft 60.

　また、第３の実施の形態では、ストッパ８２Ａを第１連結軸６０から離間させる方向へ付勢する付勢部材を圧縮コイルばねで構成しているが、ストッパ８２Ａを付勢する付勢部材の形態は、これに限られない。例えば、当該付勢部材を引張コイルばねや板ばねなどによって構成してもよい。例えば、付勢部材を引張コイルばねで構成する場合には、保持壁５０Ｃを、第３の実施の形態と比べて、ハウジング５０の軸方向一方側に配置する。また、ストッパ８２Ａと保持壁５０Ｃとの間に、引張コイルばねを配置して、引張コイルばねの一端部を保持壁５０Ｃに係止して、引張コイルばねの他端部をストッパ８２Ａに係止するように構成してもよい。さらに、この場合には、ハウジング５０における、引張コイルばねに対応する位置に、孔部を形成して、ハウジング５０の径方向外側から引張コイルばねを組付可能に構成してもよい。 In the third embodiment, the urging member that urges the stopper 82A in the direction of separating from the first connecting shaft 60 is constituted by a compression coil spring. However, the urging member that urges the stopper 82A The form is not limited to this. For example, the urging member may be constituted by a tension coil spring or a leaf spring. For example, when the urging member is constituted by a tension coil spring, the holding wall 50C is arranged on one side in the axial direction of the housing 50 as compared with the third embodiment. Further, a tension coil spring is disposed between the stopper 82A and the holding wall 50C, one end of the tension coil spring is locked to the holding wall 50C, and the other end of the tension coil spring is locked to the stopper 82A. You may comprise. Further, in this case, a hole may be formed in the housing 50 at a position corresponding to the tension coil spring so that the tension coil spring can be assembled from the outside in the radial direction of the housing 50.

　また、圧縮コイルばね２１２やストッパ８２Ａによる異音の発生を抑制するという観点からすると、ハウジング５０に保持壁５０Ｃを設けることが望ましいが、第３の実施の形態において、ハウジング５０の保持壁５０Ｃを省略した構成にしてもよい。 Further, from the viewpoint of suppressing the generation of abnormal noise due to the compression coil spring 212 and the stopper 82A, it is desirable to provide the holding wall 50C on the housing 50. However, in the third embodiment, the holding wall 50C of the housing 50 is provided with The configuration may be omitted.

また、第３の実施の形態では、ストッパ８２Ａが保持壁５０Ｃに直接当接される構成になっているが、弾性を有するカバー等で保持壁５０Ｃを被覆してもよい。または、保持壁５０Ｃを、ハウジング５０と別体に構成すると共に、弾性を有する材料で形成して、ハウジング５０に固定するように構成してもよい。これにより、ステアリングホイール１６が最大操舵位置から中立位置へ復帰するときに、弾性を有するカバーや保持壁５０Ｃによってストッパ８２Ａを受け止めることができる。その結果、ストッパ８２Ａとカバーや保持壁５０Ｃとの間で生じる異音の発生を抑制することができる。 In the third embodiment, the stopper 82A is in direct contact with the holding wall 50C. However, the holding wall 50C may be covered with an elastic cover or the like. Alternatively, the holding wall 50 C may be configured separately from the housing 50 and may be formed of an elastic material and fixed to the housing 50. Thereby, when the steering wheel 16 returns from the maximum steering position to the neutral position, the stopper 82A can be received by the elastic cover and the holding wall 50C. As a result, it is possible to suppress the generation of abnormal noise between the stopper 82A and the cover or holding wall 50C.

（第４の実施の形態）
　以下、図９～図１１を用いて、第４の実施の形態のステアリング装置３００について説明する。ステアリング装置３００では、操舵装置１２における回動制限機構３１０を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図９～図１１では、回動制限機構３１０において、第１の実施の形態の回動制限機構２４と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Fourth embodiment)
Hereinafter, a steering apparatus 300 according to the fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 11. The steering device 300 is configured in the same manner as in the first embodiment except for the rotation limiting mechanism 310 in the steering device 12. 9 to 11, in the rotation limiting mechanism 310, members that are configured in the same manner as the rotation limiting mechanism 24 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals.

　第４の実施の形態では、回動制限機構３１０が可変機構３１２を有している。そして、可変機構３１２によって、ワイヤ８０のストッパ８２Ａがハウジング５０の軸方向に移動して、ステアリングシャフト１４に巻付けられるワイヤ８０の巻付長さを可変するように構成されている。以下、具体的に説明する。 In the fourth embodiment, the rotation limiting mechanism 310 has a variable mechanism 312. The variable mechanism 312 moves the stopper 82A of the wire 80 in the axial direction of the housing 50 so that the winding length of the wire 80 wound around the steering shaft 14 is variable. This will be specifically described below.

　第１の実施の形態では、ストッパ８２Ａがワイヤ８０の長手方向一端部に設けられているのに対して、第４の実施の形態では、ストッパ８２Ａがワイヤ８０の長手方向一端側の部位に固定されて、ワイヤ８０の長手方向一端部がストッパ８２Ａに対してハウジング５０の軸方向一方側へ延出されている。また、ワイヤ８０におけるストッパ８２Ａとストッパ８２Ｂとの間の長さは、第１の実施の形態と同じ長さに設定されている。すなわち、第４の実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、ワイヤ８０の長手方向の長さが、長く設定されている。また、ワイヤ８０の長手方向一端部には、環状を成す取付輪部８４が形成されている。 In the first embodiment, the stopper 82A is provided at one end portion in the longitudinal direction of the wire 80, whereas in the fourth embodiment, the stopper 82A is fixed to a portion on one end side in the longitudinal direction of the wire 80. Thus, one end in the longitudinal direction of the wire 80 extends to one side in the axial direction of the housing 50 with respect to the stopper 82A. Further, the length between the stopper 82A and the stopper 82B in the wire 80 is set to the same length as that in the first embodiment. That is, in the fourth embodiment, the length in the longitudinal direction of the wire 80 is set to be longer than that in the first embodiment. Further, an annular attachment ring portion 84 is formed at one end portion of the wire 80 in the longitudinal direction.

可変機構３１２は、スライダ３２０と、「駆動部」としてのモータ３３０と、モータ３３０の回転軸３３０Ｂに固定されたピニオン３４０と、を含んで構成されている。
　スライダ３２０は、略円筒状に形成され、ステアリングシャフト１４とハウジング５０との間において、第１連結軸６０に対して軸方向一方側（図９～図１１の矢印Ａ方向側）で且つハウジング５０と同軸上に配置されている。スライダ３２０の外周部には、図示しないキー溝が形成されており、当該キー溝は、スライダ３２０の径方向外側へ開放された溝状に形成されると共に、スライダ３２０の軸方向に延在されている。そして、当該キー溝内に、ハウジング５０の内周部において軸方向に延在されたキー（図示省略）が、摺動可能に挿入されている。これにより、スライダ３２０が、ハウジング５０に相対回動不能に連結されると共に、軸方向においてハウジング５０に対して相対移動（スライド）可能に支持されている。なお、スライダ３２０とハウジング５０との嵌合を、所謂スプライン嵌合として構成してもよい。すなわち、スライダ３２０の外周部に凹凸部を形成し、ハウジング５０の内周部にスライダ３２０の外周部に対応する凹凸部を形成してもよい。 The variable mechanism 312 includes a slider 320, a motor 330 as a “drive unit”, and a pinion 340 fixed to the rotation shaft 330 B of the motor 330.
The slider 320 is formed in a substantially cylindrical shape, and is between the steering shaft 14 and the housing 50 on one side in the axial direction with respect to the first connecting shaft 60 (the direction of the arrow A in FIGS. 9 to 11) and the housing 50. And are arranged on the same axis. A key groove (not shown) is formed in the outer peripheral portion of the slider 320. The key groove is formed in a groove shape opened to the outside in the radial direction of the slider 320 and extends in the axial direction of the slider 320. ing. And the key (illustration omitted) extended in the axial direction in the inner peripheral part of the housing 50 is inserted in the said keyway so that sliding is possible. Thereby, the slider 320 is connected to the housing 50 so as not to be relatively rotatable, and is supported so as to be relatively movable (slidable) with respect to the housing 50 in the axial direction. Note that the fitting between the slider 320 and the housing 50 may be configured as a so-called spline fitting. That is, an uneven portion may be formed on the outer peripheral portion of the slider 320, and an uneven portion corresponding to the outer peripheral portion of the slider 320 may be formed on the inner peripheral portion of the housing 50.

また、スライダ３２０の外周部の一部には、スライダ３２０の軸方向に延在されたラック部３２２が一体に形成されている。このラック部３２２は、複数のラック歯３２２Ａを有しており、ラック歯３２２Ａがスライダ３２０の軸方向に並んで配置されている。そして、ハウジング５０には、固定部５２よりも軸方向一方側で且つ当該ラック部３２２に対応する部位において、略矩形状の孔部５０Ｄが貫通形成されており、ラック部３２２の一部が、当該孔部５０Ｄによって、ハウジング５０の径方向外側へ露出されている。さらに、スライダ３２０の内周部には、第１連結軸６０側の端部において、連結ピンＰが固定されており、前述したワイヤ８０の取付輪部８４が、連結ピンＰによってスライダ３２０に連結されている。これにより、スライダ３２０が軸方向にスライドすることで、ワイヤ８０における第１連結軸６０と第２連結軸７０との間の長さが、可変する構成になっている。 In addition, a rack portion 322 extending in the axial direction of the slider 320 is integrally formed on a part of the outer peripheral portion of the slider 320. The rack portion 322 has a plurality of rack teeth 322 A, and the rack teeth 322 A are arranged in the axial direction of the slider 320. The housing 50 is formed with a substantially rectangular hole 50D penetratingly formed at one side in the axial direction of the fixed portion 52 and corresponding to the rack portion 322. The hole 50D is exposed to the outside in the radial direction of the housing 50. Further, a connecting pin P is fixed to the inner peripheral portion of the slider 320 at the end on the first connecting shaft 60 side, and the mounting ring portion 84 of the wire 80 described above is connected to the slider 320 by the connecting pin P. Has been. Thereby, the length between the 1st connection shaft 60 and the 2nd connection shaft 70 in the wire 80 becomes variable because the slider 320 slides to an axial direction.

モータ３３０は、略円柱状のモータ本体３３０Ａと、モータ本体３３０Ａの軸方向一端部から延出された回転軸３３０Ｂと、を含んで構成されている。図１０に示されるように、モータ本体３３０Ａは、ハウジング５０の径方向外側に配置されると共に、ハウジング５０の固定部５２の先端側から見て、ハウジング５０の軸方向に対して直交する方向に沿って配置されている。そして、モータ本体３３０Ａが、ハウジング５０に形成された固定ボス５０Ｅに固定ボルトＢ２によって固定されている。回転軸３３０Ｂは、モータ本体３３０Ａからハウジング５０側へ延出されると共に、スライダ３２０のラック部３２２に対してスライダ３２０の径方向外側に配置されている。また、モータ３３０は、制御部４０に電気的に接続されており、制御部４０の制御によってモータ３３０が駆動する構成になっている。 The motor 330 includes a substantially cylindrical motor main body 330A and a rotary shaft 330B extending from one axial end of the motor main body 330A. As shown in FIG. 10, the motor main body 330 A is arranged on the outer side in the radial direction of the housing 50, and in a direction orthogonal to the axial direction of the housing 50 when viewed from the distal end side of the fixing portion 52 of the housing 50. Are arranged along. The motor body 330A is fixed to a fixed boss 50E formed on the housing 50 by a fixing bolt B2. The rotation shaft 330 B extends from the motor main body 330 A toward the housing 50, and is disposed on the outer side in the radial direction of the slider 320 with respect to the rack portion 322 of the slider 320. In addition, the motor 330 is electrically connected to the control unit 40 and is configured to be driven by the control of the control unit 40.

図９にも示されるように、ピニオン３４０は、略円筒状に形成されると共に、モータ３３０の回転軸３３０Ｂに固定されて、ハウジング５０の孔部５０Ｄ内に配置されている。また、ピニオン３４０の外周部には、複数のピニオン歯３４０Ａが形成されており、ピニオン歯３４０Ａは、ラック部３２２のラック歯３２２Ａに噛合されている。これにより、モータ３３０が駆動することで、ピニオン３４０が回動して、ラック部３２２と共にスライダ３２０が軸方向に移動するようになっている。すなわち、スライダ３２０のラック部３２２及びピニオン３４０によって、モータ３３０の駆動力をスライダ３２０に伝達する駆動力伝達機構３２４を構成している。 As shown in FIG. 9, the pinion 340 is formed in a substantially cylindrical shape, and is fixed to the rotating shaft 330 B of the motor 330 and is disposed in the hole 50 D of the housing 50. A plurality of pinion teeth 340 A are formed on the outer periphery of the pinion 340, and the pinion teeth 340 A mesh with the rack teeth 322 A of the rack portion 322. Thus, when the motor 330 is driven, the pinion 340 is rotated, and the slider 320 is moved in the axial direction together with the rack portion 322. That is, the rack portion 322 and the pinion 340 of the slider 320 constitute a driving force transmission mechanism 324 that transmits the driving force of the motor 330 to the slider 320.

そして、図９及び図１０に示される状態が、可変機構３１２の初期状態である。この初期状態では、ステアリングホイール１６が中立位置に配置されており、ストッパ８２Ａが、第１連結軸６０に対してハウジング５０の軸方向一方側に離間して配置されている。具体的には、ワイヤ８０が弛みのない状態となるように、ハウジング５０に対するスライダ３２０の位置が設定されている。より詳しくは、運転者のステアリングホイール１６に対する操舵に影響を与えない程度の比較的低い引張力が、ワイヤ８０に生じるように、ワイヤ８０が長手方向に引張られるようになっている。 9 and 10 is the initial state of the variable mechanism 312. In this initial state, the steering wheel 16 is disposed at the neutral position, and the stopper 82 A is disposed away from the first connecting shaft 60 on one side in the axial direction of the housing 50. Specifically, the position of the slider 320 relative to the housing 50 is set so that the wire 80 is not slack. More specifically, the wire 80 is pulled in the longitudinal direction so that a relatively low tensile force that does not affect the steering of the steering wheel 16 by the driver is generated in the wire 80.

　また、制御部４０は、操舵角センサ１８から出力される出力信号に基づいて、モータ３３０を駆動させて、スライダ３２０が、ステアリングホイール１６（ステアリングシャフト１４）の回動に追従してスライドするようになっている。具体的には、可変機構３１２の初期状態におけるワイヤ８０の弛みのない状態を維持するように、制御部４０が、モータ３３０を駆動させるようになっている。 Further, the control unit 40 drives the motor 330 based on the output signal output from the steering angle sensor 18 so that the slider 320 slides following the rotation of the steering wheel 16 (steering shaft 14). It has become. Specifically, the control unit 40 drives the motor 330 so as to maintain the state in which the wire 80 is not slack in the initial state of the variable mechanism 312.

そして、第３の実施の形態においても、中立位置からステアリングホイール１６が運転者の操舵によって回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動されると、ステアリングシャフト１４が自身の軸回りに回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動して、ワイヤ８０がステアリングシャフト１４に巻付けられる。そして、図１１に示されるように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、ストッパ８２Ａが第１連結軸６０の面取部６２Ａに嵌合して、ステアリングシャフト１４の回動が制限される。これにより、第４の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。 Also in the third embodiment, when the steering wheel 16 is turned from the neutral position to one side in the turning direction (or the other side in the turning direction) by the steering of the driver, the steering shaft 14 is moved to its own axis. The wire 80 is wound around the steering shaft 14 by rotating to one side in the rotation direction (or the other side in the rotation direction). As shown in FIG. 11, at the maximum steering position of the steering wheel 16, the stopper 82 A is fitted to the chamfered portion 62 A of the first connecting shaft 60, and the rotation of the steering shaft 14 is restricted. Thereby, also in 4th Embodiment, there can exist an effect | action and effect similar to 1st Embodiment.

　また、第４の実施の形態では、可変機構３１２の作動時に制御部４０によってモータ３３０のトルクを高くするように制御することで、ステアリングホイール１６の中立位置と最大操舵位置との間の任意の位置において、スライダ３２０のスライドを止めることができる。これにより、ワイヤ８０の巻付長さを可変にすることができる。換言すると、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を可変にすることができる。その結果、例えば、ステアリングホイール１６の回動中に車輪Ｈの転舵が縁石等によって制限されたときに、ステアリングホイール１６の回動を可変機構３１２によって制限することで、車輪Ｈの転舵が制限されたことを運転者に認知させることができる。したがって、運転者に対する操作性を一層向上することができる。なお、この場合には、例えば、制御部４０が、転舵センサ３８からの出力に基づいて、車輪Ｈの転舵が制限されたことを検知する。
　また、ワイヤ８０の巻付長さを可変にすることで、例えば、各種車両に対応した、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を容易に設定することができる。 In the fourth embodiment, when the variable mechanism 312 is operated, the control unit 40 controls the motor 330 to increase the torque of the motor 330, so that an arbitrary position between the neutral position and the maximum steering position of the steering wheel 16 can be obtained. In position, the slide of the slider 320 can be stopped. Thereby, the winding length of the wire 80 can be made variable. In other words, the maximum steering position of the steering wheel 16 can be made variable. As a result, for example, when the turning of the wheel H is restricted by a curb or the like while the steering wheel 16 is turning, the turning of the steering wheel 16 is restricted by the variable mechanism 312 so that the turning of the wheel H can be performed. The driver can be made aware of the restriction. Therefore, the operability for the driver can be further improved. In this case, for example, the control unit 40 detects that the steering of the wheel H is restricted based on the output from the steering sensor 38.
Further, by making the winding length of the wire 80 variable, for example, the maximum steering position of the steering wheel 16 corresponding to various vehicles can be easily set.

　さらに、上述のように、ステアリングホイール１６の中立位置では、可変機構３１２によって、ワイヤ８０が弛みのない状態に設定されている。このため、ワイヤ８０をステアリングシャフト１４の径方向外側に離間して配置することができる。これにより、ワイヤ８０の絡まりを効果的に抑制することができる。また、ワイヤ８０の弛みが抑制されることで、例えば、ステアリングホイール１６の中立位置において、ワイヤ８０とステアリングシャフト１４との干渉を抑制することができる。これにより、ワイヤ８０とステアリングシャフト１４との間で生じる異音の発生を抑制することができる。 Furthermore, as described above, at the neutral position of the steering wheel 16, the variable mechanism 312 sets the wire 80 so as not to loosen. For this reason, the wire 80 can be spaced apart from the radial outer side of the steering shaft 14. Thereby, the entanglement of the wire 80 can be effectively suppressed. Further, by suppressing the slackness of the wire 80, for example, interference between the wire 80 and the steering shaft 14 can be suppressed at the neutral position of the steering wheel 16. Thereby, generation | occurrence | production of the noise which arises between the wire 80 and the steering shaft 14 can be suppressed.

　また、第４の実施の形態では、可変機構３１２がワイヤ８０の長手方向一端部に連結されている。このため、可変機構３１２を用いて、ワイヤ８０の破断などを検知することができる。すなわち、上述のように、ステアリングホイール１６の中立位置から最大操舵位置までの間では、可変機構３１２によって、ワイヤ８０の弛みのない状態が維持されている。このため、例えば、制御部４０がモータ３３０のモータ電流を検知して、当該モータ電流が所定値よりも低い場合には、ワイヤ８０の伸長状態が解除されたとして（すなわち、ワイヤ８０の破断が発生したとして）制御部４０が検知してもよい。 In the fourth embodiment, the variable mechanism 312 is connected to one end of the wire 80 in the longitudinal direction. For this reason, it is possible to detect breakage of the wire 80 using the variable mechanism 312. That is, as described above, the state in which the wire 80 is not slack is maintained by the variable mechanism 312 between the neutral position of the steering wheel 16 and the maximum steering position. For this reason, for example, when the control unit 40 detects the motor current of the motor 330 and the motor current is lower than a predetermined value, the extension state of the wire 80 is released (that is, the wire 80 is broken). It may be detected by the control unit 40 (assuming it has occurred).

　また、例えば、初期状態におけるスライダ３２０を軸方向一方側へスライドさせるように、制御部４０によってモータ３３０を駆動させて、スライダ３２０が初期状態の位置から軸方向一方側へスライドした場合には、ワイヤ８０の破断が発生したとして制御部４０が検知してもよい。このため、可変機構３１２を安全装置として機能させることもできる。この場合には、車両に、ワイヤ８０の破断を報知する報知装置を設けて、ワイヤ８０の破断が発生したことを当該報知装置から報知するように構成してもよい。以上により、ワイヤ８０を用いた場合におけるフェールセーフを実施することができる。 Further, for example, when the control unit 40 drives the motor 330 so as to slide the slider 320 in the initial state to one side in the axial direction, and the slider 320 slides from the position in the initial state to one side in the axial direction, The control unit 40 may detect that the wire 80 is broken. For this reason, the variable mechanism 312 can also function as a safety device. In this case, the vehicle may be provided with a notification device that notifies the breakage of the wire 80, and the notification device may notify that the breakage of the wire 80 has occurred. As described above, fail-safe when the wire 80 is used can be implemented.

　さらに、可変機構３１２では、モータ３３０の駆動によってスライダ３２０が軸方向に移動する。このため、ステアリングホイール１６の最大操舵位置の手前において、モータ３３０のトルクを高くするように制御部４０がモータ３３０を制御することで、ステアリングホイール１６の操舵力を高くすることができる。これにより、第３の実施の形態と同様に、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達することを、運転者に認知させることができる。 Further, in the variable mechanism 312, the slider 320 moves in the axial direction by driving the motor 330. For this reason, before the maximum steering position of the steering wheel 16, the control unit 40 controls the motor 330 so as to increase the torque of the motor 330, whereby the steering force of the steering wheel 16 can be increased. As a result, as in the third embodiment, the driver can be made aware that the steering wheel 16 has reached the maximum steering position.

　また、第４の実施の形態では、スライダ３２０にラック部３２２が一体に形成されると共に、モータ３３０の回転軸３３０Ｂには、ラック部３２２に噛合されたピニオン３４０が固定されている。このため、ラック部３２２とピニオン３４０とがギヤ列を構成しており、当該ギヤ列によってモータ３３０及びスライダ３２０が連結されている。このため、簡易な構成で、ワイヤ８０の巻付長さを可変にすることができる。 In the fourth embodiment, the rack portion 322 is formed integrally with the slider 320, and the pinion 340 engaged with the rack portion 322 is fixed to the rotating shaft 330B of the motor 330. For this reason, the rack part 322 and the pinion 340 constitute a gear train, and the motor 330 and the slider 320 are connected by the gear train. For this reason, the winding length of the wire 80 can be made variable with a simple configuration.

　なお、第４の実施の形態の可変機構３１２では、モータ３３０に固定されたピニオン３４０が、スライダ３２０のラック部３２２に直接噛合される構成になっている。これに代えて、ピニオン３４０とラック部３２２との間に、ピニオン３４０の回転を減速する減速機構（ギヤ列）を設けてもよい。これにより、ステアリングホイール１６の回動途中においてスライダ３２０のスライドをモータ３３０によって止めるときのモータ３３０のトルクを、上記第４の実施の形態に比べて低くすることができる。したがって、モータ３３０の小型化に寄与することができる。 In the variable mechanism 312 according to the fourth embodiment, the pinion 340 fixed to the motor 330 is directly engaged with the rack portion 322 of the slider 320. Instead, a speed reduction mechanism (gear train) that decelerates the rotation of the pinion 340 may be provided between the pinion 340 and the rack portion 322. Thereby, the torque of the motor 330 when the slide of the slider 320 is stopped by the motor 330 during the rotation of the steering wheel 16 can be made lower than that of the fourth embodiment. Therefore, it is possible to contribute to downsizing of the motor 330.

　また、第４の実施の形態では、上述のように、ステアリングホイール１６の回動途中において、制御部４０によってモータ３３０のトルクを高くすることで、スライダ３２０のスライドを止めているが、スライダ３２０のスライドを止める構成はこれに限らない。例えば、スライダ３２０におけるラック部３２２に噛合可能に構成されたロック部材を、ラック部３２２と対向するように設けると共に、制御部４０に電気的に接続されたソレノイド等のアクチュエータによって、当該ロック部材を作動させるに構成してもよい。そして、制御部４０によってアクチュエータを作動させて、ロック部材をラック部３２２に噛合させることで、スライダ３２０のスライドを止めるように構成してもよい。 In the fourth embodiment, as described above, while the steering wheel 16 is being rotated, the control unit 40 increases the torque of the motor 330 to stop the slider 320 from sliding. The configuration for stopping the slide is not limited to this. For example, a lock member configured to be able to mesh with the rack portion 322 of the slider 320 is provided so as to face the rack portion 322, and the lock member is moved by an actuator such as a solenoid electrically connected to the control unit 40. It may be configured to operate. And you may comprise so that the slide of the slider 320 may be stopped by operating an actuator by the control part 40 and meshing | locking the lock member with the rack part 322. FIG.

　次に、可変機構の変形例について説明する。
（可変機構の変形例１について）
　図１２（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、変形例１では、可変機構３１２が、巻取軸３５０と、ウォームホイール３５４と、ウォーム３５６と、モータ３３０と、を含んで構成されている。巻取軸３５０は、ステアリングシャフト１４の径方向を軸方向とした略円筒状に形成されると共に、第１連結軸６０（図示省略）に対してハウジング５０の軸方向一方側に配置されている。また、巻取軸３５０の軸心部には、支持軸３５１の一端部が一体回動可能に固定されており、支持軸３５１の他端部が、ハウジング５０に固定されたブラケット３５２を介してハウジング５０に回動可能に支持されている。また、ワイヤ８０の長手方向一端部が巻取軸３５０に連結されている。さらに、巻取軸３５０の軸方向両端部には、一対のフランジ３５０Ａが形成されており、一対のフランジ３５０Ａの間に、ワイヤ８０の長手方向一方側の部分が配置されている。 Next, a modification of the variable mechanism will be described.
(Variation 1 of the variable mechanism)
As shown in FIGS. 12A and 12B, in the first modification, the variable mechanism 312 includes a winding shaft 350, a worm wheel 354, a worm 356, and a motor 330. Yes. The take-up shaft 350 is formed in a substantially cylindrical shape with the radial direction of the steering shaft 14 as the axial direction, and is disposed on one axial side of the housing 50 with respect to the first connecting shaft 60 (not shown). . Further, one end portion of the support shaft 351 is fixed to the shaft center portion of the winding shaft 350 so as to be integrally rotatable, and the other end portion of the support shaft 351 is interposed via a bracket 352 fixed to the housing 50. The housing 50 is rotatably supported. Further, one end in the longitudinal direction of the wire 80 is connected to the winding shaft 350. Further, a pair of flanges 350A are formed at both axial ends of the winding shaft 350, and a portion on one side in the longitudinal direction of the wire 80 is disposed between the pair of flanges 350A.

　ウォームホイール３５４は、巻取軸３５０と同軸上に配置されて、巻取軸３５０に対してハウジング５０の径方向外側に配置されている。また、ウォームホイール３５４の軸心部が、支持軸３５１と一体回動可能に固定されており、ウォームホイール３５４の外周部には、ウォーム歯が形成されている。 The worm wheel 354 is arranged coaxially with the take-up shaft 350 and is arranged on the outer side in the radial direction of the housing 50 with respect to the take-up shaft 350. Further, the axial center portion of the worm wheel 354 is fixed so as to be integrally rotatable with the support shaft 351, and worm teeth are formed on the outer peripheral portion of the worm wheel 354.

モータ３３０は、ハウジング５０の径方向外側に配置されており、モータ３３０の回転軸３３０Ｂが、ハウジング５０の軸方向に直交する方向に沿って配置されている。そして、モータ３３０の回転軸３３０Ｂにウォーム３５６が固定されており、ウォーム３５６は、ウォームホイール３５４の径方向外側に隣接配置されて、ウォームホイール３５４に噛合されている。 The motor 330 is disposed on the outer side in the radial direction of the housing 50, and the rotation shaft 330 B of the motor 330 is disposed along a direction orthogonal to the axial direction of the housing 50. A worm 356 is fixed to the rotating shaft 330 B of the motor 330. The worm 356 is disposed adjacent to the radially outer side of the worm wheel 354 and meshed with the worm wheel 354.

　このため、モータ３３０が駆動することで、ウォーム３５６によってウォームホイール３５４が回動すると共に、巻取軸３５０が自身の軸回り一方側又は他方側へ回動される。すなわち、ウォーム３５６及びウォームホイール３５４によって、モータ３３０の駆動力を巻取軸３５０に伝達する駆動力伝達機構３５８を構成している。これにより、巻取軸３５０によってワイヤ８０が巻取られ、又は、巻取軸３５０に巻取られたワイヤ８０が巻取軸３５０から引出される。したがって、変形例１においても、ワイヤ８０の巻付長さを可変にすることができる。 Therefore, when the motor 330 is driven, the worm wheel 354 is rotated by the worm 356, and the winding shaft 350 is rotated to one side or the other side around its own axis. That is, the worm 356 and the worm wheel 354 constitute a driving force transmission mechanism 358 that transmits the driving force of the motor 330 to the winding shaft 350. As a result, the wire 80 is taken up by the take-up shaft 350, or the wire 80 taken up by the take-up shaft 350 is drawn from the take-up shaft 350. Therefore, also in the modification 1, the winding length of the wire 80 can be made variable.

　また、変形例１では、モータ３３０の回転が、ウォーム３５６及びウォームホイール３５４によって減速されて、巻取軸３５０が回動する。このため、制御部４０によってモータ３３０のトルクを制御してステアリングシャフト１４の回動を制限するときのモータ３３０のトルクを低くすることができる。したがって、モータ３３０の小型化に寄与することができる。 In the first modification, the rotation of the motor 330 is decelerated by the worm 356 and the worm wheel 354, and the winding shaft 350 rotates. For this reason, it is possible to reduce the torque of the motor 330 when the control unit 40 controls the torque of the motor 330 to limit the rotation of the steering shaft 14. Therefore, it is possible to contribute to downsizing of the motor 330.

（可変機構の変形例２について）
　第４の実施の形態及び変形例１では、可変機構３１２によって、ワイヤ８０の長手方向一端部を移動させて、ワイヤ８０の巻付長さを可変する（すなわち、ステアリングホイール１６の最大操舵角を可変にする）にように構成されている。これに代えて、変形例２では、第１連結軸６０をステアリングシャフト１４の軸方向に移動可能に構成して、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を可変にするように構成している。以下、具体的に説明する。 (Variation 2 of the variable mechanism)
In the fourth embodiment and Modification 1, the variable mechanism 312 moves one end of the wire 80 in the longitudinal direction to vary the winding length of the wire 80 (that is, the maximum steering angle of the steering wheel 16 is increased). It is configured to be variable). Instead, in the second modification, the first connecting shaft 60 is configured to be movable in the axial direction of the steering shaft 14, and the maximum steering position of the steering wheel 16 is configured to be variable. This will be specifically described below.

　図１３に示されるように、変形例２では、回動制限機構３１０のハウジング５０の径方向外側に、略円筒状の「支持部材」としての支持ハウジング３６０が設けられており、支持ハウジング３６０は、回動制限機構３１０の外郭を構成している。一方、ハウジング５０は、支持ハウジング３６０に相対回動不能に連結されると共に、支持ハウジング３６０の軸方向において支持ハウジング３６０に相対移動（スライド）可能に支持されている。すなわち、第４の実施の形態における可変機構３１２のスライダ３２０と同様に、ハウジング５０の外周部には、図示しないキー溝が形成されており、キー溝が、ハウジング５０の径方向外側へ開放された溝状に形成されると共に、スライダ３２０の軸方向に延在されている。また、支持ハウジング３６０の内周部には、軸方向に延在されたキー（図示省略）が設けられており、キーがキー溝内に摺動可能に挿入されている。 As shown in FIG. 13, in the second modification, a support housing 360 as a substantially cylindrical “support member” is provided on the outer side in the radial direction of the housing 50 of the rotation limiting mechanism 310. An outer shell of the rotation limiting mechanism 310 is configured. On the other hand, the housing 50 is connected to the support housing 360 so as not to be relatively rotatable, and is supported by the support housing 360 so as to be relatively movable (slidable) in the axial direction of the support housing 360. That is, similarly to the slider 320 of the variable mechanism 312 in the fourth embodiment, a key groove (not shown) is formed on the outer peripheral portion of the housing 50, and the key groove is opened to the outside in the radial direction of the housing 50. It is formed in a groove shape and extends in the axial direction of the slider 320. A key (not shown) extending in the axial direction is provided on the inner peripheral portion of the support housing 360, and the key is slidably inserted into the key groove.

また、ハウジング５０の外周部には、固定部５２に対して軸方向他方側の位置において、ハウジング５０の軸方向に延在されたラック部５４が一体に形成されている。このラック部５４は、複数のラック歯５４Ａを有しており、ラック歯５４Ａがハウジング５０の軸方向に並んで配置されている。そして、支持ハウジング３６０には、当該ラック部５４に対してハウジング５０の径方向外側の部位において、略矩形状の孔部３６０Ａが貫通形成されており、孔部３６０Ａにモータ３３０のピニオン３４０が配置されて、ピニオン３４０がラック部５４に噛合されている。すなわち、ラック部５４及びピニオン３４０によって、モータ３３０の駆動力をハウジング５０に伝達する駆動力伝達機構３６２を構成している。 Further, a rack portion 54 extending in the axial direction of the housing 50 is integrally formed on the outer peripheral portion of the housing 50 at a position on the other side in the axial direction with respect to the fixed portion 52. The rack portion 54 has a plurality of rack teeth 54 A, and the rack teeth 54 A are arranged in the axial direction of the housing 50. The support housing 360 is formed with a substantially rectangular hole 360A penetratingly formed at a portion radially outside the housing 50 with respect to the rack portion 54, and the pinion 340 of the motor 330 is disposed in the hole 360A. Thus, the pinion 340 is meshed with the rack portion 54. That is, the rack portion 54 and the pinion 340 constitute a driving force transmission mechanism 362 that transmits the driving force of the motor 330 to the housing 50.

　さらに、図示は省略するが、変形例２においても、可変機構３１２の初期状態では、第４の実施の形態と同様に、ワイヤ８０が長手方向に伸長した状態となるように、支持ハウジング３６０に対するハウジング５０の位置が設定されている。また、ステアリングホイール１６の回動時には、制御部４０（図１３では、不図示）は、操舵角センサ１８から出力される出力信号に基づいて、モータ３３０を駆動させて、初期状態におけるワイヤ８０の伸長状態を維持するように、ハウジング５０が支持ハウジング３６０に対して軸方向他方側へスライドする。以上により、ステアリングシャフト１４の軸方向における第１連結軸６０と第２連結軸７０との距離を可変にすることができる。その結果、変形例２では、ワイヤ８０の巻付長さは変化しないが、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を可変にすることができる。 Furthermore, although illustration is omitted, in the second modification as well, in the initial state of the variable mechanism 312, as in the fourth embodiment, the wire 80 is extended in the longitudinal direction so that the support housing 360 is extended. The position of the housing 50 is set. Further, when the steering wheel 16 is rotated, the control unit 40 (not shown in FIG. 13) drives the motor 330 based on the output signal output from the steering angle sensor 18, and the wire 80 in the initial state is driven. The housing 50 slides to the other side in the axial direction with respect to the support housing 360 so as to maintain the extended state. As described above, the distance between the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 in the axial direction of the steering shaft 14 can be made variable. As a result, in the second modification, the winding length of the wire 80 does not change, but the maximum steering position of the steering wheel 16 can be made variable.

（可変機構の変形例３）
　可変機構３１２の変形例２では、第１連結軸６０をステアリングシャフト１４の軸方向に移動可能に構成して、ステアリングホイール１６の最大操舵角を可変にするように構成しているが、変形例３では、第１連結軸６０をステアリングシャフト１４の周方向に移動可能（回動可能）に構成して、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を可変にするように構成している。 (Variation 3 of the variable mechanism)
In the second modification of the variable mechanism 312, the first connecting shaft 60 is configured to be movable in the axial direction of the steering shaft 14, and the maximum steering angle of the steering wheel 16 is made variable. 3, the first connecting shaft 60 is configured to be movable (rotatable) in the circumferential direction of the steering shaft 14, and the maximum steering position of the steering wheel 16 is configured to be variable.

　すなわち、図１４に示されるように、可変機構３１２の変形例３では、変形例２と同様に、回動制限機構３１０のハウジング５０の径方向外側に、略円筒状の支持ハウジング３６０が設けられており、支持ハウジング３６０は、回動制限機構３１０の外郭を構成している。そして、ハウジング５０と支持ハウジング３６０との間には、一対の略円環状の軸受３７０（本変形例では、ボールベアリング）が設けられており、ハウジング５０が、軸受３７０を介して支持ハウジング３６０に回動可能に支持されている。 That is, as shown in FIG. 14, in the third modification of the variable mechanism 312, as in the second modification, a substantially cylindrical support housing 360 is provided on the radially outer side of the housing 50 of the rotation limiting mechanism 310. The support housing 360 constitutes the outline of the rotation limiting mechanism 310. A pair of substantially annular bearings 370 (ball bearings in this modification) are provided between the housing 50 and the support housing 360, and the housing 50 is attached to the support housing 360 via the bearing 370. It is rotatably supported.

また、ハウジング５０の軸方向他方側端部（図１４の矢印Ｂ方向側の端部）の外周部には、ギヤ部５０Ｆが形成されており、ギヤ部５０Ｆは、複数の外歯によって構成されている。また、モータ３３０は、ステアリングシャフト１４と略平行に配置されている。このモータ３３０の回転軸３３０Ｂには、略円筒状の駆動ギヤ３８０が固定されており、駆動ギヤ３８０の径寸法は、ハウジング５０よりも小さく設定されている。そして、駆動ギヤ３８０の外周部には、ハウジング５０におけるギヤ部５０Ｆの外歯と噛合されたギヤ歯が形成されている。すなわち、ハウジング５０のギヤ部５０Ｆ及び駆動ギヤ３８０によって、モータ３３０の駆動力をハウジング５０に伝達する駆動力伝達機構３８２を構成している。 A gear portion 50F is formed on the outer peripheral portion of the other end portion in the axial direction of the housing 50 (the end portion on the arrow B direction side in FIG. 14), and the gear portion 50F is configured by a plurality of external teeth. ing. The motor 330 is disposed substantially parallel to the steering shaft 14. A substantially cylindrical drive gear 380 is fixed to the rotating shaft 330 B of the motor 330, and the diameter of the drive gear 380 is set smaller than that of the housing 50. In addition, gear teeth that mesh with external teeth of the gear portion 50 F in the housing 50 are formed on the outer peripheral portion of the drive gear 380. In other words, the driving force transmission mechanism 382 that transmits the driving force of the motor 330 to the housing 50 is configured by the gear portion 50 F and the driving gear 380 of the housing 50.

　以上により、変形例３では、制御部４０の制御によってモータ３３０が駆動すると、ハウジング５０と共に第１連結軸６０が支持ハウジング３６０に対して相対回動する。このため、ステアリングシャフト１４の周方向における、第１連結軸６０と第２連結軸７０との相対位置を可変にすることができる。これにより、上記変形例２と同様に、ワイヤ８０の巻付長さは変化しないが、ステアリングホイール１６の最大操舵位置を可変にすることができる。 As described above, in the third modification, when the motor 330 is driven by the control of the control unit 40, the first connecting shaft 60 rotates relative to the support housing 360 together with the housing 50. For this reason, the relative position of the first connecting shaft 60 and the second connecting shaft 70 in the circumferential direction of the steering shaft 14 can be made variable. As a result, as in the second modification, the winding length of the wire 80 does not change, but the maximum steering position of the steering wheel 16 can be made variable.

　また、変形例３には、ハウジング５０の径寸法が、駆動ギヤ３８０よりも大きく設定されている。このため、駆動ギヤ３８０とハウジング５０のギヤ部５０Ｆとによって、モータ３３０の回転が減速される。すなわち、駆動ギヤ３８０及びハウジング５０のギヤ部５０Ｆによって減速機構が構成される。このため、ステアリングシャフト１４の回動を制限するときのモータ３３０のトルクを低くすることができる。したがって、モータ３３０の小型化に寄与することができる。 In the third modification, the diameter of the housing 50 is set larger than that of the drive gear 380. For this reason, the rotation of the motor 330 is decelerated by the drive gear 380 and the gear portion 50F of the housing 50. In other words, the drive gear 380 and the gear portion 50F of the housing 50 constitute a speed reduction mechanism. For this reason, the torque of the motor 330 when limiting the rotation of the steering shaft 14 can be reduced. Therefore, it is possible to contribute to downsizing of the motor 330.

（第５の実施の形態）
　以下、図１５を用いて、第５の実施の形態のステアリング装置４００について説明する。ステアリング装置４００では、操舵装置１２における回動制限機構４１０を除いて第１の実施の形態のバリエーション３と同様に構成されている。なお、図１５では、回動制限機構４１０において、第１の実施の形態のバリエーション３と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Fifth embodiment)
Hereinafter, the steering apparatus 400 according to the fifth embodiment will be described with reference to FIG. The steering device 400 is configured in the same manner as the variation 3 of the first embodiment except for the rotation limiting mechanism 410 in the steering device 12. In FIG. 15, in the rotation limiting mechanism 410, members that are configured in the same manner as the variation 3 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals.

　すなわち、第５の実施の形態では、ハウジング５０に一対の第１連結軸６０が設けられており、一対の第１連結軸６０が、ハウジング５０の軸方向に離間して配置されると共に、ハウジング５０の軸方向において対称を成すように配置されている。また、ステアリングシャフト１４の第２連結軸７０は、ステアリングシャフト１４の軸方向において、一対の第１連結軸６０の間に配置されている。そして、ワイヤ８０の長手方向両端部分が一対の第１連結軸６０に連結されており、ワイヤ８０の長手方向中間部が第２連結軸７０に連結されている。また、ワイヤ８０の外周部は、絶縁材によって構成された絶縁カバー８６によって被覆されている。 In other words, in the fifth embodiment, the housing 50 is provided with a pair of first connection shafts 60, and the pair of first connection shafts 60 are arranged apart from each other in the axial direction of the housing 50. It arrange | positions so that it may be symmetrical in 50 axial directions. The second connection shaft 70 of the steering shaft 14 is disposed between the pair of first connection shafts 60 in the axial direction of the steering shaft 14. The both ends of the wire 80 in the longitudinal direction are coupled to the pair of first coupling shafts 60, and the middle portion in the longitudinal direction of the wire 80 is coupled to the second coupling shaft 70. The outer periphery of the wire 80 is covered with an insulating cover 86 made of an insulating material.

　さらに、ワイヤ８０の長手方向一端部は、電源（車両のバッテリーなど）に電気的に接続されおり、ワイヤ８０の長手方向他端部は、グランド接地されている。また、ワイヤ８０の長手方向他端部には、電圧を検出する「破断検出部」としてのセンサ４１２が設けられており、センサ４１２は、制御部４０に電気的に接続されている。 Furthermore, one end in the longitudinal direction of the wire 80 is electrically connected to a power source (such as a vehicle battery), and the other end in the longitudinal direction of the wire 80 is grounded. In addition, a sensor 412 as a “break detection unit” that detects a voltage is provided at the other longitudinal end of the wire 80, and the sensor 412 is electrically connected to the control unit 40.

　そして、センサ４１２は、検出した電圧に基づいて、ワイヤ８０の破断を予知又は検知するように構成されている。すなわち、ワイヤ８０の長手方向一端部を電源に接続することにより、電流がワイヤ８０内を流れるため、ワイヤ８０自体が抵抗として作用する。これにより、ワイヤ８０に破断（一部の破断も含む）が生じると、等価的にワイヤ８０の抵抗値が大きくなるため、センサ４１２によって検出される電圧が低くなる。このため、センサ４１２によって検出された電圧値が、第１の閾値よりも低いときには、制御部４０がワイヤ８０の破断を予知し、センサ４１２によって検出された電圧値が、第１の閾値よりも低い第２の閾値よりも低いときには、制御部４０がワイヤ８０の破断を検知するようになっている。その結果、回動制限機構４１０を、第４の実施の形態と同様に、安全装置として機能させることができる。この場合には、制御部４０に電気的に接続された「報知部」としての報知装置４２０を、車両に設けて、ワイヤ８０の破断の予知又は検知を報知装置４２０から報知するように構成してもよい。 The sensor 412 is configured to predict or detect the breakage of the wire 80 based on the detected voltage. That is, by connecting one end of the wire 80 in the longitudinal direction to the power source, a current flows in the wire 80, so that the wire 80 itself acts as a resistance. As a result, when the wire 80 is broken (including some breaks), the resistance value of the wire 80 is equivalently increased, and the voltage detected by the sensor 412 is lowered. For this reason, when the voltage value detected by the sensor 412 is lower than the first threshold value, the control unit 40 predicts the breakage of the wire 80, and the voltage value detected by the sensor 412 is lower than the first threshold value. When lower than the lower second threshold, the control unit 40 detects the breakage of the wire 80. As a result, the rotation limiting mechanism 410 can function as a safety device as in the fourth embodiment. In this case, a notification device 420 as a “notification unit” electrically connected to the control unit 40 is provided in the vehicle so that the notification device 420 notifies the prediction or detection of the breakage of the wire 80. May be.

　なお、第５の実施の形態では、センサ４１２をワイヤ８０の長手方向他端部に接続する構成にしたが、ワイヤ８０の破断を精度良く予知又は検知するために、ワイヤ８０におけるストッパ８２Ｂに対して長手方向一方側（第１連結軸６０側）の近接部分にセンサ４１２を接続してもよい。この場合は、ストッパ８２Ｂ側の第１連結軸６０に、ワイヤ挿通孔６２と第１連結軸６０の外部とを連通する連通孔を形成して、当該連通孔内に、センサ４１２とワイヤ８０とを接続する接続線を配置してもよい。 In the fifth embodiment, the sensor 412 is connected to the other end in the longitudinal direction of the wire 80. However, in order to accurately predict or detect the breakage of the wire 80, the sensor 412 is connected to the stopper 82B of the wire 80. Thus, the sensor 412 may be connected to a proximity portion on one side in the longitudinal direction (on the first connecting shaft 60 side). In this case, a communication hole that connects the wire insertion hole 62 and the outside of the first connection shaft 60 is formed in the first connection shaft 60 on the stopper 82B side, and the sensor 412 and the wire 80 are connected in the communication hole. You may arrange the connection line which connects.

（第６の実施の形態）
　以下、図１６（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、第６の実施の形態のステアリング装置５００について説明する。ステアリング装置５００では、操舵装置１２における回動制限機構５１０を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、図１６では、回動制限機構５１０において、第１の実施の形態の回動制限機構２４と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Sixth embodiment)
Hereinafter, the steering apparatus 500 according to the sixth embodiment will be described with reference to FIGS. The steering device 500 is configured in the same manner as in the first embodiment except for the rotation limiting mechanism 510 in the steering device 12. In FIG. 16, in the rotation limiting mechanism 510, members that are configured in the same manner as the rotation limiting mechanism 24 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals.

　回動制限機構５１０は、ワイヤ８０の代わりに、可撓性を有する金属製の「連結部材」としてのベルト５２０を有しており、ベルト５２０は、長尺帯状に形成されると共に、ステアリングシャフト１４の軸方向を幅方向として配置されている。ベルト５２０の長手方向一端部には、第１ストッパ５２２Ａ（広義には、「制限部材」として把握される要素である）が設けられており、第１ストッパ５２２Ａは、ハウジング５０の軸方向を長手方向とする略矩形筒状に形成されている。そして、第１ストッパ５２２Ａの内部にベルト５２０の長手方向一端部が挿入されて、第１ストッパ５２２Ａがカシメなどによってベルト５２０に固定されている。また、第１ストッパ５２２Ａは、ハウジング５０に形成された固定孔５０Ｈ内に嵌入して固定されており、ベルト５２０が第１ストッパ５２２Ａからハウジング５０の内部へ延出されている。また、第１ストッパ５２２Ａの軸方向一端部には、第１ストッパ５２２Ａから外側へ突出されたフランジ５２２Ａ１が一体に形成されており、フランジ５２２Ａ１は、ハウジング５０の径方向外側において、固定孔５０Ｈの周縁部に当接されている。 The rotation limiting mechanism 510 has a belt 520 as a metal “connecting member” having flexibility instead of the wire 80, and the belt 520 is formed in a long band shape and has a steering shaft. The fourteen axial directions are arranged in the width direction. One end of the belt 520 in the longitudinal direction is provided with a first stopper 522A (which is an element grasped as a “restricting member” in a broad sense), and the first stopper 522A extends in the axial direction of the housing 50. It is formed in a substantially rectangular tube shape with a direction. Then, one end of the belt 520 in the longitudinal direction is inserted into the first stopper 522A, and the first stopper 522A is fixed to the belt 520 by caulking or the like. Further, the first stopper 522A is fitted and fixed in a fixing hole 50H formed in the housing 50, and the belt 520 extends from the first stopper 522A to the inside of the housing 50. Further, a flange 522A1 protruding outward from the first stopper 522A is integrally formed at one axial end portion of the first stopper 522A. The flange 522A1 is formed on the outer side in the radial direction of the housing 50 with respect to the fixing hole 50H. It is in contact with the peripheral edge.

一方、ベルト５２０の長手方向他端部には、第２ストッパ５２２Ｂ（広義には、「制限部材」として把握される要素である）が設けられており、第２ストッパ５２２Ｂは、ステアリングシャフト１４の軸方向を長手方向とする略矩形筒状に形成されている。そして、第２ストッパ５２２Ｂの内部にベルト５２０の長手方向他端部が挿入されて、第２ストッパ５２２Ｂがカシメなどによってベルト５２０に固定されている。また、第２ストッパ５２２Ｂは、ステアリングシャフト１４の外周部に形成された固定凹部１４Ｃ内に嵌入して固定されている。これにより、ステアリングシャフト１４とハウジング５０とがベルト５２０によって連結されている。また、第１ストッパ５２２Ａが第２ストッパ５２２Ｂに対して、ステアリングシャフト１４の径方向外側に配置されている。具体的には、ステアリングホイール１６の中立位置において、第１ストッパ５２２Ａ及び第２ストッパ５２２Ｂは、ステアリングシャフト１４の径方向において、対向して配置されている。すなわち、ベルト５２０の長手方向両端部が、ステアリングシャフト１４の軸方向において一致する位置に配置されている。 On the other hand, a second stopper 522B (which is an element grasped as a “restricting member” in a broad sense) is provided at the other longitudinal end of the belt 520, and the second stopper 522B is provided on the steering shaft 14. It is formed in a substantially rectangular tube shape with the axial direction as the longitudinal direction. The other end in the longitudinal direction of the belt 520 is inserted into the second stopper 522B, and the second stopper 522B is fixed to the belt 520 by caulking or the like. Further, the second stopper 522B is fitted and fixed in a fixed recess 14C formed on the outer peripheral portion of the steering shaft 14. Thereby, the steering shaft 14 and the housing 50 are connected by the belt 520. Further, the first stopper 522A is disposed on the radially outer side of the steering shaft 14 with respect to the second stopper 522B. Specifically, at the neutral position of the steering wheel 16, the first stopper 522 A and the second stopper 522 B are disposed to face each other in the radial direction of the steering shaft 14. That is, both ends in the longitudinal direction of the belt 520 are arranged at positions that coincide with each other in the axial direction of the steering shaft 14.

　また、ステアリングホイール１６の中立位置では、ベルト５２０が、ステアリングシャフト１４とハウジング５０との間で弛んだ状態で配置されている。そして、運転者によってステアリングホイール１６が回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動されると、ステアリングシャフト１４が回動方向一方側（又は回動方向他方側）へ回動する。これにより、ベルト５２０が、ステアリングシャフト１４の径方向を厚み方向としてステアリングシャフト１４の外周部に巻取られる。そして、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達したときには、ベルト５２０が伸長された状態になるように、ベルト５２０の長手方向の長さが設定されている。これにより、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ステアリングシャフト１４の回動が制限される。したがって、第６の実施の形態においても、回動制限機構５１０によってステアリングシャフト１４の回動を機械的に制限することができる。 In the neutral position of the steering wheel 16, the belt 520 is disposed in a slack state between the steering shaft 14 and the housing 50. When the steering wheel 16 is turned to one side (or the other side in the turning direction) by the driver, the steering shaft 14 is turned to the one side (or the other side in the turning direction). . As a result, the belt 520 is wound around the outer periphery of the steering shaft 14 with the radial direction of the steering shaft 14 as the thickness direction. The length of the belt 520 in the longitudinal direction is set so that the belt 520 is extended when the steering wheel 16 reaches the maximum steering position. Thereby, the rotation of the steering shaft 14 is restricted at the maximum steering position of the steering wheel 16. Therefore, also in the sixth embodiment, the rotation of the steering shaft 14 can be mechanically limited by the rotation limiting mechanism 510.

　また、第６の実施の形態では、ステアリングシャフト１４とハウジング５０とを連結する連結部材が、略長尺帯状のベルト５２０によって構成されている。また、第１ストッパ５２２Ａが第２ストッパ５２２Ｂに対して、ステアリングシャフト１４の径方向外側に配置されている。これにより、ステアリングシャフト１４によってベルト５２０を巻取るときには、ベルト５２０が、ステアリングシャフト１４の径方向を厚み方向としてステアリングシャフト１４に巻取られる。これにより、ベルト５２０の絡まりを抑制した状態でステアリングシャフト１４によってベルト５２０を良好に巻取ることができる。 In the sixth embodiment, the connecting member that connects the steering shaft 14 and the housing 50 is constituted by a belt 520 having a substantially long belt shape. Further, the first stopper 522A is disposed on the radially outer side of the steering shaft 14 with respect to the second stopper 522B. Accordingly, when the belt 520 is wound around the steering shaft 14, the belt 520 is wound around the steering shaft 14 with the radial direction of the steering shaft 14 being the thickness direction. As a result, the belt 520 can be satisfactorily wound by the steering shaft 14 in a state where the tangling of the belt 520 is suppressed.

　特に、ステアリングホイール１６の最大操舵角が、３６０°よりも大きく設定された場合には、ベルト５２０が、ステアリングシャフト１４の径方向外側に層状に巻取られる。このため、仮に、ベルト５２０を、第１の実施の形態のような断面円形のワイヤ８０とした場合と比べて、ベルト５２０をステアリングシャフト１４によって良好に巻取ることができる。これにより、ベルト５２０の巻取状態を安定化することができる。 Particularly, when the maximum steering angle of the steering wheel 16 is set to be larger than 360 °, the belt 520 is wound in layers on the radially outer side of the steering shaft 14. For this reason, it is possible to wind the belt 520 better by the steering shaft 14 than when the belt 520 is the wire 80 having a circular cross section as in the first embodiment. Thereby, the winding state of the belt 520 can be stabilized.

　なお、第６の実施の形態では、第１ストッパ５２２Ａがハウジング５０に固定されているが、第１ストッパ５２２Ａをハウジング５０の径方向外側に配置して、ハウジング５０の固定孔５０Ｈの周縁部に係合可能に構成してもよい。この場合には、第３の実施の形態と同様に、第１ストッパ５２２Ａをハウジング５０の径方向外側へ付勢する付勢部材を設けてもよい。これにより、第３の実施の形態と同様に、ステアリングホイール１６が最大操舵位置の手前において、ステアリングホイール１６の操舵力を高くすることができる。 In the sixth embodiment, the first stopper 522A is fixed to the housing 50. However, the first stopper 522A is arranged on the outer side in the radial direction of the housing 50, and is arranged at the peripheral portion of the fixing hole 50H of the housing 50. You may comprise so that engagement is possible. In this case, a biasing member that biases the first stopper 522A outward in the radial direction of the housing 50 may be provided as in the third embodiment. Thereby, similarly to the third embodiment, the steering force of the steering wheel 16 can be increased before the steering wheel 16 is at the maximum steering position.

　また、第６の実施の形態では、ステアリングホイール１６の中立位置において、ベルト５２０が弛む状態になるように設定されているが、ステアリングホイール１６の中立位置において、ベルト５２０が弛みのない状態となるように構成してもよい。例えば、ハウジング５０の径方向外側に、ハウジング５０と平行を成す巻取軸を設けて、当該巻取軸を、ブラケットなどを介して、ハウジング５０に回動可能に支持させる。さらに、ベルト５２０の長手方向一方側の端部を巻取軸に固定する。これにより、巻取軸が回動方向一方側へ回動することで、ベルト５２０が巻取軸に巻き取られ、ベルト５２０を引出すことで、巻取軸が回動方向他方側へ回動される。さらに、巻取軸の軸方向一端部に、巻取軸を回動方向一方側へ付勢するぜんまいばね等の付勢部材を設ける。これにより、ステアリングホイール１６の中立位置において、ベルト５２０が弛みのない状態で巻取軸から延出される。その結果、ハウジング５０とステアリングシャフト１４との間に、弛んだ状態のベルト５２０が配置されることが抑制されるため、ベルト５２０とステアリングシャフト１４及びハウジング５０との当りによる異音の発生を抑制することができる。 Further, in the sixth embodiment, the belt 520 is set in a slack state at the neutral position of the steering wheel 16, but the belt 520 is in a state without slack at the neutral position of the steering wheel 16. You may comprise as follows. For example, a winding shaft that is parallel to the housing 50 is provided outside the housing 50 in the radial direction, and the winding shaft is rotatably supported by the housing 50 via a bracket or the like. Furthermore, the end of one side in the longitudinal direction of the belt 520 is fixed to the winding shaft. As a result, the winding shaft is rotated to one side in the rotation direction, whereby the belt 520 is wound around the winding shaft, and the winding shaft is rotated to the other side in the rotation direction by pulling out the belt 520. The Furthermore, an urging member such as a mainspring spring that urges the winding shaft to one side in the rotational direction is provided at one axial end of the winding shaft. Thereby, in the neutral position of the steering wheel 16, the belt 520 is extended from the winding shaft in a state without slack. As a result, the slackened belt 520 is prevented from being disposed between the housing 50 and the steering shaft 14, so that the generation of noise due to the contact between the belt 520, the steering shaft 14 and the housing 50 is suppressed. can do.

（第７の実施の形態）
　以下、図１７を用いて、第７の実施の形態のステアリング装置６００について説明する。ステアリング装置６００では、操舵装置１２における回動制限機構６１０を除いて第３の実施の形態と同様に構成されている。なお、図１７では、回動制限機構６１０において、第３の実施の形態の回動制限機構２１０と同様に構成された部材には、同一の符号を付している。 (Seventh embodiment)
Hereinafter, the steering apparatus 600 according to the seventh embodiment will be described with reference to FIG. The steering device 600 is configured in the same manner as in the third embodiment except for the rotation limiting mechanism 610 in the steering device 12. In FIG. 17, in the rotation limiting mechanism 610, members that are configured in the same manner as the rotation limiting mechanism 210 of the third embodiment are denoted by the same reference numerals.

　第７の実施の形態における回動制限機構６１０は、第２連結軸７０の代わりにナット６２０を有している。また、回動制限機構６１０は、ナット６２０をステアリングシャフト１４に連結させるためのネジ機構６３０と、「第１連結部材」としての第１ワイヤ９０と、「第２連結部材」としての第２ワイヤ９４と、を含んで構成されている。 The rotation limiting mechanism 610 in the seventh embodiment has a nut 620 instead of the second connecting shaft 70. The rotation limiting mechanism 610 includes a screw mechanism 630 for connecting the nut 620 to the steering shaft 14, a first wire 90 as a “first connecting member”, and a second wire as a “second connecting member”. 94.

　ナット６２０は、略円筒状に形成されており、ナット６２０の内径寸法は、ステアリングシャフト１４の外径寸法と比べて僅かに大きく設定されて、ナット６２０の内部にステアリングシャフト１４が挿通されている。また、ナット６２０は、ハウジング５０に対して相対回動不能に、且つ軸方向に相対移動可能に、ハウジング５０に支持されている。すなわち、ナット６２０の外周部には、ナット６２０の軸方向に延在されたキー溝（図示省略）が形成されており、ハウジング５０の内周部には、当該キー溝内に配置されたキー（図示省略）が設けられている。 The nut 620 is formed in a substantially cylindrical shape. The inner diameter dimension of the nut 620 is set slightly larger than the outer diameter dimension of the steering shaft 14, and the steering shaft 14 is inserted into the nut 620. . Further, the nut 620 is supported by the housing 50 so as not to rotate relative to the housing 50 and to be relatively movable in the axial direction. That is, a key groove (not shown) extending in the axial direction of the nut 620 is formed on the outer peripheral portion of the nut 620, and a key disposed in the key groove is formed on the inner peripheral portion of the housing 50. (Not shown) is provided.

また、ナット６２０には、２箇所のワイヤ挿通孔６２２（広義には、「ナット側挿通孔」として把握される要素である）が軸方向に貫通形成されている。このワイヤ挿通孔６２２は、ナット６２０の中心点ＣＰに対して、点対称となるように構成されている。すなわち、一対のワイヤ挿通孔６２２は、ナット６２０の周方向において、１８０°離間した位置に配置されている。また、ワイヤ挿通孔６２２は、第３の実施の形態の第２連結軸７０に形成されたワイヤ挿通孔７２と同様に構成されている。すなわち、ワイヤ挿通孔６２２の軸方向両側の開口部には、傾斜面によって構成された面取部６２２Ａ，６２２Ｂが形成されている。 The nut 620 has two wire insertion holes 622 (elements grasped as “nut-side insertion holes” in a broad sense) penetrating in the axial direction. The wire insertion hole 622 is configured to be point symmetric with respect to the center point CP of the nut 620. In other words, the pair of wire insertion holes 622 are disposed at positions separated by 180 ° in the circumferential direction of the nut 620. Further, the wire insertion hole 622 is configured in the same manner as the wire insertion hole 72 formed in the second connecting shaft 70 of the third embodiment. That is, chamfered portions 622 A and 622 B each formed by an inclined surface are formed in the openings on both sides in the axial direction of the wire insertion hole 622.

　ネジ機構６３０は、ボールネジ機構として構成されており、ステアリングシャフト１４の回動運動を直線運動に変換して、ナット６２０をステアリングシャフト１４の軸方向に移動させるようになっている。すなわち、ネジ機構６３０は、ステアリングシャフト１４の外周部に形成された螺旋状のネジ溝部６３２と、ナット６２０の内周部に形成された螺旋状のネジ溝部６３４と、ナット６２０とステアリングシャフト１４との間においてネジ溝部６３２及びネジ溝部６３４内に配置されたボール６４６と、を含んで構成されている。これにより、ステアリングシャフト１４が回動方向一方側または他方側へ回動されることで、ナット６２０がステアリングシャフト１４の軸方向一方側または他方側へ移動するように構成されている。 The screw mechanism 630 is configured as a ball screw mechanism, and converts the rotational motion of the steering shaft 14 into a linear motion to move the nut 620 in the axial direction of the steering shaft 14. That is, the screw mechanism 630 includes a helical screw groove 632 formed on the outer peripheral portion of the steering shaft 14, a helical screw groove 634 formed on the inner peripheral portion of the nut 620, the nut 620, the steering shaft 14, and the like. And a ball 646 disposed in the screw groove 634 between the screw groove 632 and the screw groove 634. Accordingly, the nut 620 is configured to move to one side or the other side in the axial direction of the steering shaft 14 by turning the steering shaft 14 to one side or the other side in the turning direction.

一方、ハウジング５０には、一対の第１連結軸６０が設けられており、一対の第１連結軸６０は、一対のワイヤ挿通孔６２２に対応して配置されている。具体的には、一方の第１連結軸６０が、一方のワイヤ挿通孔６２２と対を成して、当該ワイヤ挿通孔６２２に対してステアリングシャフト１４の軸方向一方側に配置されている。また、他方の第１連結軸６０が、他方のワイヤ挿通孔６２２と対を成して、当該ワイヤ挿通孔６２２に対してステアリングシャフト１４の軸方向他方側に配置されている。そして、対を成す第１連結軸６０のワイヤ挿通孔６２とワイヤ挿通孔６２２とが、同軸上に配置されている。さらに、ハウジング５０には、一対の保持壁５０Ｃが一体に形成されており、保持壁５０Ｃは、一対の第１連結軸６０に対応して、第１連結軸６０に対してナット６２０とは反対側の位置に配置されている。 On the other hand, the housing 50 is provided with a pair of first connection shafts 60, and the pair of first connection shafts 60 are disposed corresponding to the pair of wire insertion holes 622. Specifically, one first connecting shaft 60 forms a pair with one wire insertion hole 622 and is disposed on one side in the axial direction of the steering shaft 14 with respect to the wire insertion hole 622. Further, the other first connecting shaft 60 forms a pair with the other wire insertion hole 622 and is disposed on the other axial side of the steering shaft 14 with respect to the wire insertion hole 622. And the wire insertion hole 62 and the wire insertion hole 622 of the 1st connecting shaft 60 which make a pair are arrange | positioned coaxially. Further, the housing 50 is integrally formed with a pair of holding walls 50 C, and the holding walls 50 C are opposite to the nuts 620 with respect to the first connection shaft 60 corresponding to the pair of first connection shafts 60. It is arranged at the side position.

　第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４は、同一形状に形成されると共に、第１の実施の形態のワイヤ８０と同様に構成されている。すなわち、第１ワイヤ９０（第２ワイヤ９４）の長手方向両側の端部には、ストッパ９２Ａ，９２Ｂ（ストッパ９６Ａ，９６Ｂ）が固定されており、ストッパ９２Ａ，９２Ｂ（ストッパ９６Ａ，９６Ｂ）は、ワイヤ８０のストッパ８２Ａ，８２Ｂと同様に構成されている。そして、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４は、対を成す第１連結軸６０（のワイヤ挿通孔６２）及びワイヤ挿通孔６２２を連結しており、第１ワイヤ９０（第２ワイヤ９４）のストッパ９２Ａ（ストッパ９６Ａ）が、第１連結軸６０側に配置されている。また、ステアリングホイール１６の中立位置では、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４が、弛んだ状態で、対を成す第１連結軸６０（のワイヤ挿通孔６２）及びワイヤ挿通孔６２２を連結するように、ワイヤ８０の長手方向の長さが設定されている。また、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４には、それぞれ圧縮コイルばね２１２が装着されており、圧縮コイルばね２１２は、ストッパ９２Ａ（ストッパ９６Ａ）と第１連結軸６０との間に配置されている。 The first wire 90 and the second wire 94 are formed in the same shape and are configured in the same manner as the wire 80 of the first embodiment. That is,

stoppers

92A and 92B (

stoppers

96A and 96B) are fixed to ends of both sides in the longitudinal direction of the first wire 90 (second wire 94), and the

stoppers

92A and 92B (

stoppers

96A and 96B) It is configured in the same manner as the

stoppers

82A and 82B of the wire 80. The first wire 90 and the second wire 94 connect the paired first connecting shaft 60 (the wire insertion hole 62) and the wire insertion hole 622, and the first wire 90 (the second wire 94) is connected. A stopper 92A (stopper 96A) is disposed on the first connecting shaft 60 side. Further, at the neutral position of the steering wheel 16, the first wire 90 and the second wire 94 are loosened so as to connect the paired first connection shaft 60 (the wire insertion hole 62) and the wire insertion hole 622. Further, the length of the wire 80 in the longitudinal direction is set. The first wire 90 and the second wire 94 are each provided with a compression coil spring 212, and the compression coil spring 212 is disposed between the stopper 92 A (stopper 96 A) and the first connecting shaft 60. Yes.

　そして、運転者によってステアリングホイール１６が回動方向一方側へ回動されると、ステアリングシャフト１４が回動方向一方側へ回動して、ナット６２０がネジ機構６３０によって軸方向一方側（図１７の矢印Ａ方向側）へ移動する。このため、ナット６２０が、一方の第１連結軸６０に対して接近すると共に、他方の第１連結軸６０に対して離間する。すなわち、第１ワイヤ９０が、一層弛んだ状態となると共に、第２ワイヤ９４が、ステアリングシャフト１４の径方向外側において、長手方向に伸長されるように延びる。 Then, when the steering wheel 16 is turned to one side in the turning direction by the driver, the steering shaft 14 is turned to one side in the turning direction, and the nut 620 is turned to one side in the axial direction by the screw mechanism 630 (FIG. 17). To the arrow A direction side). For this reason, the nut 620 approaches the one first connecting shaft 60 and is separated from the other first connecting shaft 60. That is, the first wire 90 is further loosened, and the second wire 94 extends so as to extend in the longitudinal direction on the radially outer side of the steering shaft 14.

そして、ステアリングホイール１６が最大操舵位置の手前に到達したときには、第２ワイヤ９４が伸長された状態になり、第２ワイヤ９４に装着された圧縮コイルばね２１２の付勢力がワイヤ８０を介してナット６２０に作用する。この状態からステアリングホイール１６が、回動方向一方側へさらに回動されると、ナット６２０が、当該圧縮コイルばね２１２の付勢力に抗して、第２ワイヤ９４を長手方向に引張る。これにより、第２ワイヤ９４のストッパ９６Ｂが、保持壁５０Ｃからハウジング５０の軸方向一方側へ離間して、ナット６２０の移動が許容される。そして、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、ナット６２０が図１に示される１点鎖線で示される位置に配置される。このときには、第２ワイヤ９４に装着された圧縮コイルばね２１２の圧縮変形が完了して、ストッパ８２Ａにおけるハウジング５０の軸方向一方側への移動が、第１連結軸６０によって制限される。これにより、ナット６２０の移動が制限されると共に、ステアリングシャフト１４（ステアリングホイール１６）の回動が制限される。 When the steering wheel 16 reaches the position before the maximum steering position, the second wire 94 is extended, and the urging force of the compression coil spring 212 attached to the second wire 94 is applied to the nut via the wire 80. Act on 620. When the steering wheel 16 is further rotated to one side in the rotation direction from this state, the nut 620 pulls the second wire 94 in the longitudinal direction against the urging force of the compression coil spring 212. As a result, the stopper 96B of the second wire 94 is separated from the holding wall 50C toward the one axial side of the housing 50, and the movement of the nut 620 is allowed. And in the maximum steering position of the steering wheel 16, the nut 620 is arrange | positioned in the position shown with the dashed-dotted line shown by FIG. At this time, the compression deformation of the compression coil spring 212 attached to the second wire 94 is completed, and the first connecting shaft 60 limits the movement of the stopper 82 A to the one axial side of the housing 50. Thereby, the movement of the nut 620 is restricted and the rotation of the steering shaft 14 (steering wheel 16) is restricted.

　一方、運転者によってステアリングホイール１６が回動方向他方側へ回動されると、ステアリングシャフト１４が回動方向他方側へ回動して、ナット６２０がネジ機構６３０によって軸方向他方側（図１７の矢印Ｂ方向側）へ移動する。このため、ナット６２０が、一方の第１連結軸６０に対して離間すると共に、他方の第１連結軸６０に対して接近する。すなわち、第２ワイヤ９４が一層弛んだ状態になると共に、第１ワイヤ９０が、ステアリングシャフト１４の径方向外側において、長手方向に伸長されるように延びる。 On the other hand, when the steering wheel 16 is turned to the other side in the turning direction by the driver, the steering shaft 14 is turned to the other side in the turning direction, and the nut 620 is moved to the other side in the axial direction by the screw mechanism 630 (FIG. 17). To the arrow B direction side). For this reason, the nut 620 moves away from the one first connecting shaft 60 and approaches the other first connecting shaft 60. That is, the second wire 94 is further loosened, and the first wire 90 extends so as to extend in the longitudinal direction on the radially outer side of the steering shaft 14.

　そして、ステアリングホイール１６が最大操舵位置の手前に到達したときには、第１ワイヤ９０が伸長された状態になり、第１ワイヤ９０に装着された圧縮コイルばね２１２の付勢力がワイヤ８０を介してナット６２０に作用する。この状態からステアリングホイール１６が、回動方向他方側へさらに回動されると、ナット６２０が、当該圧縮コイルばね２１２の付勢力に抗して、第１ワイヤ９０を長手方向に引張る。これにより、第１ワイヤ９０のストッパ９２Ａが、保持壁５０Ｃからハウジング５０の軸方向他方側へ離間して、ナット６２０の移動が許容される。そして、ステアリングホイール１６の最大操舵位置では、ナット６２０が図１７に示される２点鎖線で示される位置に配置される。このときには、第１ワイヤ９０に装着された圧縮コイルばね２１２の圧縮変形が完了して、ストッパ９２Ａにおけるハウジング５０の軸方向他方側への移動が、第１連結軸６０によって制限される。これにより、ナット６２０の移動が制限されると共に、ステアリングシャフト１４（ステアリングホイール１６）の回動が制限される。 When the steering wheel 16 reaches the position before the maximum steering position, the first wire 90 is extended, and the urging force of the compression coil spring 212 attached to the first wire 90 is applied to the nut via the wire 80. Act on 620. When the steering wheel 16 is further rotated to the other side in the rotation direction from this state, the nut 620 pulls the first wire 90 in the longitudinal direction against the urging force of the compression coil spring 212. Thereby, the stopper 92A of the first wire 90 is separated from the holding wall 50C to the other axial side of the housing 50, and the movement of the nut 620 is allowed. And in the maximum steering position of the steering wheel 16, the nut 620 is arrange | positioned in the position shown with the dashed-two dotted line shown by FIG. At this time, the compression deformation of the compression coil spring 212 attached to the first wire 90 is completed, and the first connecting shaft 60 restricts the movement of the stopper 92A to the other side in the axial direction of the housing 50. Thereby, the movement of the nut 620 is restricted and the rotation of the steering shaft 14 (steering wheel 16) is restricted.

　以上により、第７の実施の形態においても、ステアリングシャフト１４の回動を回動制限機構６１０によって機械的に制限することができる。 As described above, also in the seventh embodiment, the rotation of the steering shaft 14 can be mechanically limited by the rotation limiting mechanism 610.

　また、第７の実施の形態では、第３の実施の形態と同様に、ステアリングホイール１６の最大操舵位置の手前から最大操舵位置までの間における操舵力を、高くすることができる。また、第７の実施の形態では、第１ワイヤ９０、第２ワイヤ９４、及び圧縮コイルばね２１２を用いてステアリングホイール１６の操舵力を高くしているため、ナット６２０及びネジ機構６３０を用いた回動制限機構において、ステアリングホイール１６の操舵力を安定的に高くすることができる。 In the seventh embodiment, as in the third embodiment, the steering force between the front of the maximum steering position of the steering wheel 16 and the maximum steering position can be increased. In the seventh embodiment, since the steering force of the steering wheel 16 is increased using the first wire 90, the second wire 94, and the compression coil spring 212, the nut 620 and the screw mechanism 630 are used. In the rotation limiting mechanism, the steering force of the steering wheel 16 can be stably increased.

　すなわち、ナット及びネジ機構を用いた回動制限機構では、摩擦力を活用して、ステアリングホイール１６の操舵力を高くする構造（以下、構造１という）が考えられる。例えば、ハウジング５０の内周面の一部に他の部分に対して面粗さを粗くした面粗部を形成して、ナット６２０の外周部と面粗部との間に生じる摩擦力を活用して、ステアリングホイール１６の最大操舵位置の手前における操舵力を高くすることができる。しかしながら、この場合には、ナット６２０の面粗部上の摺動によって、面粗部が磨耗する可能性がある。これにより、ステアリングホイール１６の操舵力を安定的に高くすることができなくなる虞がある。 That is, in the rotation limiting mechanism using the nut and screw mechanism, a structure (hereinafter, referred to as structure 1) in which the steering force of the steering wheel 16 is increased by using the frictional force can be considered. For example, a rough surface portion having a rough surface with respect to other portions is formed on a part of the inner peripheral surface of the housing 50, and the frictional force generated between the outer peripheral portion and the rough surface portion of the nut 620 is utilized. Thus, the steering force before the maximum steering position of the steering wheel 16 can be increased. However, in this case, the rough surface portion may be worn by sliding on the rough surface portion of the nut 620. Thereby, there is a possibility that the steering force of the steering wheel 16 cannot be increased stably.

　これに対して、第７の実施の形態では、第１ワイヤ９０、第２ワイヤ９４に装着された圧縮コイルばね２１２の付勢力を用いて、ステアリングホイール１６の操舵力を高くする構成になっている。このため、上記構造１と比べて、ステアリングホイール１６の操舵力を安定的に高くすることができる。 In contrast, in the seventh embodiment, the urging force of the compression coil spring 212 attached to the first wire 90 and the second wire 94 is used to increase the steering force of the steering wheel 16. Yes. For this reason, compared with the said structure 1, the steering force of the steering wheel 16 can be stably made high.

　さらに、第７の実施の形態では、ナット６２０と第１連結軸６０とを連結する第１ワイヤ９０又は第２ワイヤ９４が伸長されることで、最大操舵位置における、ナット６２０の移動を制限して、ステアリングホイール１６の回動を制限している。このため、ステアリングホイール１６が最大操舵位置に到達したときの異音の発生を抑制することができる。 Furthermore, in the seventh embodiment, the movement of the nut 620 at the maximum steering position is limited by extending the first wire 90 or the second wire 94 that connects the nut 620 and the first connecting shaft 60. Thus, the rotation of the steering wheel 16 is limited. For this reason, generation | occurrence | production of unusual noise when the steering wheel 16 reaches | attains the maximum steering position can be suppressed.

　すなわち、ナット６２０及びネジ機構６３０を用いた構造では、例えば、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ハウジング５０に設けられたストッパ壁にナット６２０を当接させることで、ナット６２０の移動を制限する構造（以下、構造２という）が考えられる。この構造２では、最大操舵位置において、ナット６２０がストッパ壁に当接することによる、比較的大きな異音が発生する可能性がある。 That is, in the structure using the nut 620 and the screw mechanism 630, the movement of the nut 620 is limited by bringing the nut 620 into contact with the stopper wall provided in the housing 50 at the maximum steering position of the steering wheel 16, for example. A structure (hereinafter referred to as structure 2) is conceivable. In this structure 2, there is a possibility that a relatively large noise is generated due to the nut 620 coming into contact with the stopper wall at the maximum steering position.

　これに対して、第７の実施の形態では、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ナット６２０のステアリングシャフト１４に対する相対移動を、伸長された第１ワイヤ９０又は第２ワイヤ９４によって引止めるように作用する。これにより、上記構造２のように、ナット６２０をストッパ壁に当てる必要がなくなるため、上記構造２と比べて異音の発生を抑制することができる。 On the other hand, in the seventh embodiment, the relative movement of the nut 620 with respect to the steering shaft 14 is restrained by the elongated first wire 90 or the second wire 94 at the maximum steering position of the steering wheel 16. Works. Accordingly, unlike the structure 2, it is not necessary to apply the nut 620 to the stopper wall, so that the generation of abnormal noise can be suppressed compared to the structure 2.

　さらに、ナット６２０のステアリングシャフト１４に対する相対移動を、伸長された第１ワイヤ９０又は第２ワイヤ９４によって引き止める構成にすることで、上記構造２の場合と比べて、ステアリングシャフト１４を最大操舵位置から中立位置側へスムースに逆回動させることができる。 Furthermore, the relative movement of the nut 620 with respect to the steering shaft 14 is configured to be retained by the elongated first wire 90 or the second wire 94, so that the steering shaft 14 can be moved from the maximum steering position as compared with the case of the structure 2. It can be smoothly rotated backward to the neutral position side.

　すなわち、上記構造２の場合では、ナット６２０の軸方向の端面と、ストッパ壁と、が面で当接される構造になる。このため、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ステアリングホイール１６に比較的高い操舵力が付与された場合には、ナット６２０の軸方向の端面と、ストッパ壁と、の間に、比較的高い摩擦力が生じる可能性がある。このため、ステアリングホイール１６の最大操舵位置から復帰させるときに、ナット６２０がストッパ壁にくい付くように作用して、ステアリングシャフト１４が中立位置側へスムースに逆回動しない可能性がある。 That is, in the case of the structure 2, the axial end surface of the nut 620 and the stopper wall are in contact with each other on the surface. Therefore, when a relatively high steering force is applied to the steering wheel 16 at the maximum steering position of the steering wheel 16, a relatively high friction is generated between the axial end surface of the nut 620 and the stopper wall. Power can be generated. For this reason, when the steering wheel 16 is returned from the maximum steering position, the nut 620 acts so as to be hard to the stopper wall, and the steering shaft 14 may not smoothly rotate backward to the neutral position side.

　これに対して、第７の実施の形態では、上述のように、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ナット６２０のステアリングシャフト１４に対する相対移動を、伸長された第１ワイヤ９０又は第２ワイヤ９４によって引き止めるように作用する。これにより、上記構造２のように、ナット６２０の軸方向の端面と、ストッパ壁と、を面で当接させる必要がなくなる。このため、上記構造２と比べて、ステアリングシャフト１４を最大操舵位置から中立位置側へスムースに逆回動させることができる。 On the other hand, in the seventh embodiment, as described above, the relative movement of the nut 620 with respect to the steering shaft 14 at the maximum steering position of the steering wheel 16 is caused to extend the first wire 90 or the second wire 94. Acts to hold on. This eliminates the need for the end face of the nut 620 in the axial direction and the stopper wall to be in contact with each other as in the structure 2 described above. For this reason, compared with the said structure 2, the steering shaft 14 can be reversely rotated smoothly from the maximum steering position to the neutral position side.

　なお、第７の実施の形態では、ネジ機構６３０をボールネジ機構として構成して、ナット６２０をステアリングシャフト１４の軸方向に移動可能に構成している。これに代えて、ナット６２０とステアリングシャフト１４とをネジ結合にして、ナット６２０をステアリングシャフト１４の軸方向に移動可能に構成してもよい。すなわち、ネジ機構６３０を、ステアリングシャフト１４の外周部に形成された雄ネジ部と、ナット６２０の内周部に形成され且つ雄ネジ部と螺合される雌ネジ部と、を含んで構成してもよい。 In the seventh embodiment, the screw mechanism 630 is configured as a ball screw mechanism, and the nut 620 is configured to be movable in the axial direction of the steering shaft 14. Alternatively, the nut 620 and the steering shaft 14 may be screwed together so that the nut 620 can be moved in the axial direction of the steering shaft 14. That is, the screw mechanism 630 includes a male screw portion formed on the outer peripheral portion of the steering shaft 14 and a female screw portion formed on the inner peripheral portion of the nut 620 and screwed with the male screw portion. May be.

　また、回動制限機構６１０では、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４が、それぞれ１本ずつに設定されているが、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４を、それぞれ複数本に設定してもよい。 Further, in the rotation limiting mechanism 610, the first wire 90 and the second wire 94 are each set to one, but the first wire 90 and the second wire 94 may be set to a plurality of each. Good.

　さらに、回動制限機構６１０では、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４を含んで構成されているが、回動制限機構６１０において、第１ワイヤ９０及び第２ワイヤ９４の一方を省略してもよい。また、第１ワイヤ９０（第２ワイヤ９４）を省略する場合には、ステアリングホイール１６の最大操舵位置において、ナット６２０に当接し且つステアリングホイール１６の回動方向他方側（回動方向一方側）への回動を制限するストッパをハウジング５０の設けてもよい。 Further, the rotation restriction mechanism 610 includes the first wire 90 and the second wire 94. However, in the rotation restriction mechanism 610, one of the first wire 90 and the second wire 94 may be omitted. Good. Further, when the first wire 90 (second wire 94) is omitted, the steering wheel 16 is in contact with the nut 620 at the maximum steering position and the other side of the steering wheel 16 in the rotational direction (one side in the rotational direction). The housing 50 may be provided with a stopper that restricts the rotation of the housing 50.

　なお、第１～第５の実施の形態、及び第７の実施の形態では、ワイヤ８０及びベルト５２０が可撓性を有する金属製とされているが、ワイヤ８０及びベルト５２０の材質はこれに限らない。例えば、ワイヤ８０及びベルト５２０を布製にしてもよい。つまり、ワイヤ８０及びベルト５２０が、可撓性を有すると共に、所定の引張強度を有するものであればよい。 In the first to fifth embodiments and the seventh embodiment, the wire 80 and the belt 520 are made of flexible metal, but the material of the wire 80 and the belt 520 is not limited to this. Not exclusively. For example, the wire 80 and the belt 520 may be made of cloth. That is, the wire 80 and the belt 520 may be flexible and have a predetermined tensile strength.

　また、第１～第５の実施の形態、及び第７の実施の形態では、ワイヤ８０、第１ワイヤ９０、及び第２ワイヤ９４の径寸法を特に規定していないが、ワイヤ８０、第１ワイヤ９０、及び第２ワイヤ９４の径寸法は、任意に設定可能である。さらに、第６の実施の形態では、ベルト５２０の幅寸法及び厚み寸法を特に規定していないが、ベルト５２０の幅寸法及び厚み寸法は、任意に設定可能である。 In the first to fifth embodiments and the seventh embodiment, the diameters of the wire 80, the first wire 90, and the second wire 94 are not particularly defined. The diameter dimensions of the wire 90 and the second wire 94 can be arbitrarily set. Furthermore, in the sixth embodiment, the width dimension and the thickness dimension of the belt 520 are not particularly defined, but the width dimension and the thickness dimension of the belt 520 can be arbitrarily set.

　以上、第１の実施の形態～第７の実施の形態について説明したが、これらの実施形態によれば、ステアリングホイールの回動を機械的に制限することができる。 The first to seventh embodiments have been described above, but according to these embodiments, the rotation of the steering wheel can be mechanically limited.

　以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。また、第１～第７の実施の形態を適宜組み合わせて適用してもよい。 As described above, the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration is not limited to the embodiments, and includes designs and the like that do not depart from the gist of the present invention. Also, the first to seventh embodiments may be applied in appropriate combination.

１０       ステアリング装置
１４       ステアリングシャフト
１６       ステアリングホイール
５０       ハウジング
５０Ａ     ワイヤ挿通孔（挿通孔）
５０Ｃ    保持壁（保持部）
６０       第１連結軸（ハウジング側連結部）
６２       ワイヤ挿通孔（第１挿通孔）
７０       第２連結軸（シャフト側連結部）
７２       ワイヤ挿通孔（第２挿通孔）
８０       ワイヤ（連結部材）
９０       ワイヤ（第１連結部材）
９４       ワイヤ（第２連結部材）
１００     ステアリング装置
２００     ステアリング装置
２１２     圧縮コイルばね（付勢部材）
３００     ステアリング装置
３１２     可変機構
３２０     スライダ
３２４     駆動力伝達機構
３４０     モータ（駆動部）
３５０     巻取軸
３５８     駆動力伝達機構
３６０     支持ハウジング（支持部材）
３６２     駆動力伝達機構
３８２     駆動力伝達機構
４００     ステアリング装置
４１２     センサ（破断検出部）
４２０     報知部（報知装置）
５００     ステアリング装置
５２０     ベルト（連結部材）
５００     ステアリング装置
６２０     ナット
６３０     ネジ機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering device 14 Steering shaft 16 Steering wheel 50 Housing 50A Wire insertion hole (insertion hole)
50C Retaining wall (holding part)
60 First connecting shaft (housing side connecting part)
62 Wire insertion hole (first insertion hole)
70 Second connecting shaft (shaft side connecting part)
72 Wire insertion hole (second insertion hole)
80 wires (connection members)
90 wire (first connecting member)
94 wire (second connecting member)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Steering device 200 Steering device 212 Compression coil spring (biasing member)
300 Steering device 312 Variable mechanism 320 Slider 324 Driving force transmission mechanism 340 Motor (driving unit)
350 Winding shaft 358 Driving force transmission mechanism 360 Support housing (support member)
362 Driving force transmission mechanism 382 Driving force transmission mechanism 400 Steering device 412 Sensor (rupture detection unit)
420 Notification Unit (Notification Device)
500 Steering device 520 Belt (connection member)
500 Steering device 620 Nut 630 Screw mechanism

Claims

　ステアリングホイールの操舵に伴って回動するステアリングシャフトと、
　前記ステアリングシャフトを径方向外側から覆うハウジングと、
　可撓性を有する長尺状に形成され、前記ステアリングシャフト及び前記ハウジングを連結すると共に、前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ操舵されたときに伸長した状態で前記ステアリングシャフトに巻付けられて前記ステアリングシャフトの回動方向一方側または回動方向他方側の回動を制限する連結部材と、
　を備えたステアリング装置。 A steering shaft that rotates as the steering wheel steers,
A housing that covers the steering shaft from a radially outer side;
It is formed in a long and flexible shape, connects the steering shaft and the housing, and is wound around the steering shaft in an extended state when the steering wheel is steered from a neutral position to a maximum steering position. A connecting member for restricting the rotation of the steering shaft on one side or the other side of the rotation direction;
Steering device with
　前記連結部材の長手方向両端部が、前記ステアリングシャフトの軸方向に離間して配置されており、
　前記ステアリングシャフトが中立位置から回動されたときには、前記連結部材が前記ステアリングシャフトの外周部に螺旋状に巻付けられる請求項１に記載のステアリング装置。 Both ends in the longitudinal direction of the connecting member are arranged apart from each other in the axial direction of the steering shaft,
The steering apparatus according to claim 1, wherein when the steering shaft is rotated from a neutral position, the connecting member is spirally wound around an outer peripheral portion of the steering shaft.
　前記ハウジングには、前記ハウジングから前記ステアリングシャフト側へ突出され且つ前記連結部材をハウジングに連結するハウジング側連結部が設けられ、
　前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングシャフトから前記ハウジング側へ突出され且つ前記連結部材を前記ステアリングシャフトに連結するシャフト側連結部が設けられ、
　前記連結部材は、断面円形状に形成されており、前記ハウジング側連結部と前記ステアリングシャフトとの間の隙間及び前記シャフト側連結部と前記ハウジングとの間の隙間が、前記連結部材の外径と比べて小さく設定されている請求項２に記載のステアリング装置。 The housing is provided with a housing side connecting portion that protrudes from the housing toward the steering shaft and connects the connecting member to the housing.
The steering shaft is provided with a shaft side connecting portion that protrudes from the steering shaft toward the housing and connects the connecting member to the steering shaft.
The connecting member is formed in a circular cross section, and a gap between the housing side connecting portion and the steering shaft and a gap between the shaft side connecting portion and the housing are outside diameters of the connecting member. The steering device according to claim 2, wherein the steering device is set to be smaller than the steering device.
　前記ハウジング側連結部には、前記ステアリングシャフトの軸方向に貫通され且つ前記連結部材が挿通される第１挿通孔が形成され、前記シャフト側連結部には、前記ステアリングシャフトの軸方向に貫通され且つ前記連結部材が挿通される第２挿通孔が形成されており、
　前記ハウジング側連結部が、前記ステアリングシャフトの径方向を軸方向として前記ハウジングに回動可能に支持され、
　前記シャフト側連結部が、前記ステアリングシャフトの径方向を軸方向として前記ステアリングシャフトに回動可能に支持されている請求項３に記載のステアリング装置。 The housing side coupling portion is formed with a first insertion hole that penetrates in the axial direction of the steering shaft and through which the coupling member is inserted, and the shaft side coupling portion penetrates in the axial direction of the steering shaft. And a second insertion hole is formed through which the connecting member is inserted,
The housing side connecting portion is rotatably supported by the housing with the radial direction of the steering shaft as an axial direction,
The steering device according to claim 3, wherein the shaft-side connecting portion is rotatably supported by the steering shaft with a radial direction of the steering shaft as an axial direction.
　前記連結部材が、前記ステアリングシャフト及び前記ハウジングの少なくとも一方とボールジョイントによって連結されている請求項３に記載のステアリング装置。 The steering device according to claim 3, wherein the connecting member is connected to at least one of the steering shaft and the housing by a ball joint.
　前記連結部材の長手方向一端部が、前記ハウジングの外周部に固定されており、前記連結部材が、前記ハウジングに形成された挿通孔から前記ステアリングシャフトへ向けて延出されている請求項２に記載のステアリング装置。 The longitudinal direction one end part of the said connection member is being fixed to the outer peripheral part of the said housing, and the said connection member is extended toward the said steering shaft from the insertion hole formed in the said housing. The steering apparatus as described.
　前記連結部材が、帯状に形成されると共に、前記ステアリングシャフトの軸方向において、前記連結部材の長手方向両端部の位置が一致しており、
　前記ステアリングシャフトが中立位置から回動されたときには、前記連結部材が前記ステアリングシャフトの径方向を厚み方向として前記ステアリングシャフトの外周部に巻付けられる請求項１に記載のステアリング装置。 The connecting member is formed in a band shape, and in the axial direction of the steering shaft, the positions of both ends in the longitudinal direction of the connecting member are the same,
2. The steering apparatus according to claim 1, wherein when the steering shaft is rotated from a neutral position, the connecting member is wound around an outer peripheral portion of the steering shaft with a radial direction of the steering shaft as a thickness direction.
　前記連結部材の長手方向両端部の少なくとも一方には、前記連結部材を長手方向外側へ付勢する付勢部材が設けられている請求項１に記載のステアリング装置。 2. The steering device according to claim 1, wherein a biasing member that biases the connection member outward in the longitudinal direction is provided on at least one of both end portions in the longitudinal direction of the connection member.
　前記ハウジングには、前記付勢部材が設けられた前記連結部材の端部を保持する保持部が設けられている請求項８に記載のステアリング装置。 The steering device according to claim 8, wherein the housing is provided with a holding portion that holds an end portion of the connecting member provided with the biasing member.
　前記連結部材の長手方向一端部が、可変機構に連結されており、
　前記可変機構は、作動することによって、前記連結部材の長手方向一端部を前記ハウジングに対して相対変位させて、前記ステアリングホイールの最大操舵位置を可変にする請求項１に記載のステアリング装置。 One end in the longitudinal direction of the connecting member is connected to a variable mechanism,
2. The steering device according to claim 1, wherein the variable mechanism operates to displace a longitudinal end of the connecting member relative to the housing to change a maximum steering position of the steering wheel. 3.
　前記ハウジングは、可変機構に連結されており、
　前記可変機構は、作動することによって、前記ハウジングを前記ステアリングシャフトに対して相対変位させて、前記ステアリングホイールの最大操舵位置を可変にする請求項１に記載のステアリング装置。 The housing is connected to a variable mechanism;
The steering apparatus according to claim 1, wherein the variable mechanism operates to displace the housing relative to the steering shaft so that the maximum steering position of the steering wheel is variable.
　前記連結部材の破断を検出又は予知する破断検出部と、
　前記破断検出部が前記連結部材の破断を検出したとき又は前記連結部材の破断を予知したときに、その旨を報知する報知部と、
　を備えた請求項１に記載のステアリング装置。 A break detecting unit for detecting or predicting breakage of the connecting member;
When the rupture detection unit detects a rupture of the connecting member or when the rupture of the connecting member is predicted, a notifying unit that notifies the fact,
The steering apparatus according to claim 1, further comprising:
　前記連結部材が複数設けられている請求項１に記載のステアリング装置。 The steering device according to claim 1, wherein a plurality of the connecting members are provided.
　ステアリングホイールの操舵に伴って回動するステアリングシャフトと、
　前記ステアリングシャフトを径方向外側から覆うハウジングと、
　前記ステアリングシャフトの径方向外側に設けられ、前記ステアリングシャフトの回動時にネジ機構によって前記ステアリングシャフトの軸方向に移動されるナットと、
　前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ回動されたときに前記ステアリングシャフトの回動方向一方側または回動方向他方側の回動を制限する回動制限機構と、
　を備え、
　前記回動制限機構は、
　可撓性を有する長尺状に形成され、前記ナットから前記ステアリングシャフトの軸方向一方側へ延在されると共に、前記ナットと前記ハウジングとを連結する第１連結部材と、
　可撓性を有する長尺状に形成され、前記ナットから前記ステアリングシャフトの軸方向他方側へ延在されると共に、前記ナットと前記ハウジングとを連結する第２連結部材と、
　のうち少なくとも一方を含んで構成されており、
　前記ステアリングホイールが中立位置から最大操舵位置へ回動されたときに、前記第１連結部材又は前記第２連結部材が長手方向に伸長されて、前記ナットの移動を制限するステアリング装置。 A steering shaft that rotates as the steering wheel steers,
A housing that covers the steering shaft from a radially outer side;
A nut provided on a radially outer side of the steering shaft and moved in the axial direction of the steering shaft by a screw mechanism when the steering shaft rotates;
A rotation limiting mechanism for limiting rotation of one side of the rotation direction of the steering shaft or the other side of the rotation direction when the steering wheel is rotated from the neutral position to the maximum steering position;
With
The rotation limiting mechanism is
A first connecting member that is formed in an elongated shape having flexibility, extends from the nut to one side in the axial direction of the steering shaft, and connects the nut and the housing;
A second connecting member that is formed in an elongated shape having flexibility, extends from the nut to the other axial side of the steering shaft, and connects the nut and the housing;
Is configured to include at least one of
When the steering wheel is rotated from the neutral position to the maximum steering position, the first connecting member or the second connecting member is elongated in the longitudinal direction to restrict the movement of the nut.