WO2018077749A1 - Elektrofahrzeug mit ladekabelerkennungsvorrichtung - Google Patents

Elektrofahrzeug mit ladekabelerkennungsvorrichtung Download PDF

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WO2018077749A1
WO2018077749A1 PCT/EP2017/076857 EP2017076857W WO2018077749A1 WO 2018077749 A1 WO2018077749 A1 WO 2018077749A1 EP 2017076857 W EP2017076857 W EP 2017076857W WO 2018077749 A1 WO2018077749 A1 WO 2018077749A1
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vehicle
charging cable
charging
control unit
detect
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PCT/EP2017/076857
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Atanas LYUTSKANOV
Andreas Pelger
Tobias Schöllermann
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an at least partially electrically operated vehicle with charging cable recognition device.
  • Electric vehicles such as electrically powered two-wheelers and scooters, but especially electric cars with at least supporting electric drive are known.
  • So micro-mild and full hybrid vehicles are known, the parallel, power-split, serial
  • Electricity can be charged.
  • the energy storage can be connected and charged via a charging cable to a public or private power grid.
  • vehicle In many common electric vehicles (hereinafter referred to as vehicle), the charging cable is loosely housed in the vehicle. With each charging process, the charging cable is removed from the vehicle and with this a connection between the energy storage of
  • Electric vehicle and a power source such as a public or private charging station to produce. It happens again and again that after a charging process the charging cable near or at the energy source is forgotten. In particular, in the field of vehicle fleets and car-sharing fleets there is also the risk that the charging cable is forgotten out of ignorance or carelessness. Also a conscious
  • the object of the invention is to avoid the above-mentioned disadvantages and to provide a solution, in particular a forgetting or lying or removing
  • a charging cable detection system for an at least partially electrically powered vehicle.
  • the vehicle includes an energy storage, which can be connected via a charging cable with an electrical energy source.
  • the charging cable recognition system comprises a control unit which is set up to enable or suppress an engine start of the vehicle.
  • the control unit is set up to detect at each predetermined or predeterminable event whether the charging cable is in the vehicle. Upon detection that the charging cable is not in the vehicle, the control unit is configured to prevent the vehicle from starting the engine.
  • the predetermined or predeterminable event may be:
  • control unit may be at or before each engine release, e.g. whenever an engine start of the vehicle is initiated (terminal 30 or terminal radio (15) on), detect whether the charging cable is in the vehicle. Additionally or alternatively, the
  • Charging cable is located in the vehicle. Additionally or alternatively, the control unit can detect, after detecting a completed charging of the energy storage of the vehicle, whether the charging cable is in the vehicle. It will be appreciated that any other suitable predetermined or predeterminable event may be selected at which the control unit may detect if the charging cable is in the vehicle.
  • a separate engine control unit may be provided in the vehicle for controlling the engine start or engine release of the vehicle.
  • any other arrangement of the engine control unit such as integration into a central control unit, which different functionalities is possible.
  • the control unit can be realized via a (separate or combined) control unit, which is electrically connected to the engine control unit. For example, at each predetermined or predeterminable event, eg at each engine start initiation (ie immediately prior to engine release) and / or after each closing of the trunk and / or after each detection of a completed load of the engine
  • the control unit may perform a detection as to whether the charging cable is in the vehicle. If the detection is positive, the control unit may control the engine control unit so that the engine of the vehicle is started. If, on the other hand, it is detected that the charging cable is not in the vehicle, then the control unit can control the engine control unit in such a way that an engine start of the vehicle is prevented.
  • this prevents the driver of the vehicle from being able to move the vehicle from the current location without the charging cable being in the vehicle.
  • control unit detects that the charging cable is not in the
  • Vehicle is a corresponding message output via an output unit to a user of the vehicle.
  • control unit may also control an output unit in the vehicle such that corresponding message will be output to the user of the vehicle.
  • the message may include an indication that the engine start has been denied because the charging cable associated with the vehicle is not in the vehicle or at the designated location in the vehicle (e.g., charging cable receiving device).
  • the output unit may be an on-vehicle output unit, e.g. an on-board computer acting electrically with the
  • Control unit can be connected. Additionally or alternatively, the message (see above) can be output on a mobile terminal belonging to the user of the vehicle, which may be connected to the vehicle, for example.
  • the connection of the mobile terminal, eg a smartphone, to the vehicle can be a wired connection (eg by means of a USB interface) to the vehicle electronics, but also a wireless connection (eg Bluetooth, WLAN, mobile) to be the vehicle electronics.
  • a one-time registration of the mobile terminal with the vehicle or via a portal eg a corresponding service via a server that provides the corresponding functionality
  • This allows the user of the vehicle to recognize that the charging cable is not in the vehicle or not at the intended location in the vehicle.
  • the user of the vehicle has the opportunity to locate the charging cable in place and to position in the vehicle or at the intended location in the vehicle.
  • the user can optionally be provided with the option of releasing an engine start, despite the charging cable not being detected, by means of a corresponding input via the input unit and thus starting the engine.
  • Vehicle detected was sent. Also, the user of the vehicle can be provided the opportunity to deliberately not take the charging cable. If the vehicle recognizes that the (or the) charging cable is not in the vehicle, it can be checked based on position data and / or historical driving data of the user of the vehicle, whether one or more planned routes under consideration of a current state of charge (SOC ) of the energy store without additional charging this can travel to an electrical power source or charging station. If the user of the vehicle has made a corresponding presetting, with positive
  • a last position of the vehicle on which the charging cable was detected can also be determined and output via the output unit in the vehicle and / or via the associated mobile terminal.
  • GPS Global Positioning System
  • a charging station or a position of the charging station can be determined, at which a last charging process for charging the energy storage of the vehicle was determined.
  • a first position of the vehicle can be determined and output in which the charging cable was not detected.
  • a position of the vehicle can be determined and output, in which a last charging process for charging the energy storage of the vehicle has been detected.
  • the automatic message can be sent to the backend server of the vehicle manufacturer and / or the
  • Position (s) of the vehicle or the charging station include.
  • this will allow the user of the vehicle and / or the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle and / or the operator of the charging station to determine where the charging cable was last or where the charging cable was left, so that the retrieval the charging cable is facilitated.
  • the charging cable detection system further comprises a
  • Charging cable receiving device or charging cable holding device for receiving the charging cable and at least one detection unit capable of detecting whether the charging cable is in or on the charging cable holding device.
  • the control unit can be electrically connected to the at least one detection unit and use the at least one detection unit to detect whether the charging cable is in the vehicle.
  • the at least one detection unit comprises a weight sensor, which can detect a weight which acts on the charging cable holding device by the charging cable, wherein the control unit can detect, via the load acting on the charging cable holding device by the charging cable, whether the charging cable is in the vehicle.
  • the charging cable receiving device or charging cable holding device may be any suitable charging cable receiving device or charging cable holding device.
  • the cable reel may be housed in a side wall of the vehicle, for example in the trunk of the vehicle be.
  • the charging cable receiving device may be a recess in the vehicle, for example in the trunk of the vehicle, in which the charging cable can be placed, without causing a reeling of the charging cable is provided.
  • the charging cable receiving device may be a charging cable storage box. The charging cable receiving device or
  • Charging cable holder also includes a weight sensor that can be electrically connected to the control unit.
  • the control unit can determine before each engine start via a query of the weight of the charging cable holder, if the charging cable is in the vehicle. For example, a precise weight of the charging cable can be stored in a memory unit which can be accessed by the control unit.
  • the charging cable can be used at any predetermined or predeterminable event, e.g. at each initiation of an engine start via the weight sensor, retrieve the current weight acting on the charging cable receiving device or charging cable holding device, and compare it with the weight stored in the storage unit. If the values match, the control unit can detect that the charging cable is in the vehicle. If the values do not match, the control unit can detect that the charging cable is not in the vehicle. In this case, the weight sensor is connected to the charging cable receiving device or
  • the weight sensor can detect only the weight of the charging cable, but not the weight of other potential in-vehicle objects.
  • the at least one detection unit comprises one or more of the following units:
  • a weight sensor that transmits a weight through the charging cable to the
  • Charging cable holding device acts, can capture
  • Charging cable holding device is located, and / or
  • the charging cable receiving device may be a charging cable storage box.
  • the charging cable storage box may include one or more of the following sensors or units: a weight sensor capable of detecting a weight acting on the charging cable holding device by the charging cable;
  • Charging cable holding device is located, and / or
  • Energy storage can be connected and can detect whether the charging cable is connected to the socket.
  • Charging cable is located in the vehicle.
  • the charging cable detection system additionally or additionally comprises at least one reading device (or an evaluation unit) which is capable of operating a transponder, e.g. To read or evaluate RFID and / or NFC tags.
  • the charging cable comprises a transponder, e.g. an RFID and / or NFC tag with a unique identifier.
  • the unique identifier may be stored in an in-vehicle storage unit - e.g. ex works or via a service provider providing the corresponding functionality.
  • control unit can detect via the reading device whether the charging cable is located in the vehicle.
  • the reader may be connected to the control unit.
  • the control unit can also access the stored in the storage unit unique identifier of the RFID and / or NFC tags.
  • the control unit can detect via the reader whether the charging cable is in the vehicle.
  • it can be determined by the use of the reader and the unique identifier of the transponder that the right charging cable is located in the vehicle.
  • the RFID and / or NFC tag may be used to
  • access authorizations are generally granted via RFID and / or NFC tags, via which a payment process can take place .
  • This access authorization (s) can (can) be integrated into the charging cable so that it can be used for payment after a charging process.
  • it may be the same RFID and / or NFC tag that is used to detect if the charging cable is in the vehicle.
  • this allows the RFID and / or NFC tag to be used both for paying for the charging process and for detecting whether the charging cable (for example, after charging) is in the vehicle.
  • it may be a separate RFID and / or NFC tag that may be attached to the charging cable.
  • the user of the vehicle does not have to carry a separate card / chip for release and payment after a charging process with an electrical energy source.
  • the reading device or the evaluation unit can be attached to the electrical energy source in the immediate vicinity of a socket located on the charging column, via which the electrical energy store is connected to the charging station (or electrical energy source) via the charging cable.
  • the RFID and / or NFC tag can be mounted in such a way that it is concealed, for example, via a top mechanism, so that it is not visible.
  • the RFID and / or NFC tag and / or the evaluation unit can be modified at the charging station such that a communication between them only for a predetermined or predeterminable period, For example, 10 seconds or until the electrical energy storage device is connected to the electrical energy source, to prevent abuse (see below).
  • the RFID and / or NFC tag may be attached to the charging cable so that it is in the immediate vicinity of the socket in the vehicle with which the
  • Charging cable on the vehicle side for charging the energy storage can be connected (see above) is located.
  • the corresponding vehicle-side connector for example, be firmly connected via the vehicle-side central locking, so that it can only be unlocked by the user of the vehicle.
  • the corresponding charging station-side plug of the charging cable can be regularly unlocked by each person after completion of charging regularly to allow a further charging of another vehicle to the charging station. If the RFID and / or NFC tag is attached to the charging-cell-side plug, misuse by third parties, for example for further, unauthorized charging operations, can be prevented.
  • the transponder can be attached to the charging cable in such a way that it destroys itself when it is forcibly removed. This has the advantage of preventing misuse by a user (e.g., picking up transponders and placing them near the reader and intentionally leaving or removing charging cables).
  • the reader can read at least one unique identifier of the RFID and / or NFC tags when reading. After reading the unique identifier (s), the reader may send it to the control unit. The control unit can do this with the stored in the memory unit unique identifier of compare to the vehicle associated charging cable and thus detect whether the
  • Charging cable is located in the vehicle.
  • the reader can be located, for example, in the trunk of the vehicle at a predetermined or predeterminable place.
  • a recess in the trunk of the vehicle for the storage of the charging cable may be provided, on which the reader is located.
  • a range of the receiving range of the reader can be set.
  • the read range of the reader may be selected to read a read RFID and / or NFC tags only at a predefined area in the trunk of the vehicle.
  • the charging cable is located in the receiving area of the reader, e.g. at one for the charging cable in the
  • Boot space provided, located.
  • the range of the reception range of the reader that the charging cable is located in the vehicle itself and not in the immediate vicinity outside of the vehicle.
  • an RF / LF (High Frequency / Low Frequency) interface in the vehicle can be used to detect whether the charging cable is in or out of the vehicle.
  • the HF / LF interface is used in vehicles to detect whether the vehicle key is inside or outside the vehicle.
  • the underlying object is achieved via an at least partially electrically operated vehicle, which
  • Fig. 1 shows an exemplary embodiment of the
  • Fig. 3 shows an exemplary charging cable recognition system
  • FIG. 4A shows an example of a charging cable recognition system
  • Fig. 4B shows an exemplary charging cable detection system that detects the charging cable.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the charging cable recognition system 100 for an at least partially electrically powered vehicle 1 10.
  • vehicle 110 includes an energy store (not shown) that can be connected to an electrical energy source via a charging cable (not shown).
  • the charging cable recognition system 100 comprises a control unit 120 which is set up to enable or suppress an engine start of the vehicle 110.
  • the control unit 120 is configured to detect before each predetermined or predeterminable event whether the charging cable is located in the vehicle 110. at Detection that the charging cable is not in the vehicle 1 10, the control unit 120 is configured to prevent the engine start of the vehicle 1 10.
  • the predetermined or predeterminable event may be:
  • control unit may be at or before each engine release, e.g. whenever an engine start of the vehicle 1 10 is initiated (terminal 30 or terminal radio (15) on), detect whether the charging cable is in the vehicle 1 10. Additionally or alternatively, the control unit 120 may detect at each closing of the trunk of the vehicle 1 10, whether the charging cable is in the vehicle 1 10. Additionally or alternatively, the control unit 120 may, after detecting a completed charging of the
  • Energy storage of the vehicle 1 10 detect whether the charging cable is in the vehicle 1 10. It is obvious that any other suitable predeterminable event may be chosen, in which the control unit 120 can detect whether the charging cable is in the vehicle 110.
  • a separate engine control unit in the vehicle 1 10 for controlling the engine start or the engine release of the vehicle 1 10 are provided.
  • the control unit 120 can also be realized via a (separate or combined) control unit (not shown), which can be electrically connected to the engine control unit.
  • the driver 132 of the vehicle 1 10 may actuate a corresponding start-stop control in the vehicle and / or after each closing of the vehicle
  • Control unit 120 are initiated.
  • the control unit 120 may perform a detection as to whether the charging cable is in the vehicle. If the detection is positive, the control unit 120 controlling the engine control unit so that the engine of the vehicle 1 10 is started. If, on the other hand, it is detected that the charging cable is not in the vehicle 110, then the control unit 120 can control the engine control unit in such a way that an engine start of the vehicle 120 is prevented.
  • this prevents the driver of the vehicle 132 from being able to move the vehicle 110 from the current location without the charging cable being located in the vehicle 110.
  • control unit 120 detects that the charging cable is not in the vehicle 110, a corresponding message can be output via an output unit 160 to a user 132 of the vehicle 110.
  • control unit 120 may also control an output unit 160 in the vehicle 1 10 such that the corresponding message is output to the user 132 of the vehicle 110.
  • the message may include a hint that the
  • Output unit 160 may be an output unit 160 located in vehicle 110, e.g. an on-board computer that may be electrically (e.g., via an electrical line) connected to the controller 120. Additionally or alternatively, on a mobile terminal (not shown) associated with the user of the vehicle 132, which e.g. can be attached to the vehicle 1 10, the message (see above) are output. The connection of the mobile terminal
  • Terminal e.g. a smartphone
  • vehicle 1 10 can be a wired
  • a wireless connection eg Bluetooth, WLAN, mobile
  • a one-time registration of the mobile terminal with the vehicle 110 or via a portal eg a corresponding service via a server providing the corresponding functionality
  • a portal eg a corresponding service via a server providing the corresponding functionality
  • the user or driver 132 of the vehicle 1 10 is enabled to recognize that the charging cable is not in the vehicle 1 10 or not at the intended location in the vehicle 1 10.
  • the user of the vehicle 132 has the opportunity to locate the charging cable in place and to position it in the vehicle 1 10 or at the intended location in the vehicle 1 10.
  • this will allow the user 132 of the vehicle 1 10 and / or the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle 1 10 and / or the operator of the charging station to determine where the charging cable was last or where the charging cable was left behind so that the retrieval of the charging cable is facilitated. If the vehicle 1 10 recognize that the (or the) charging cable is not in the vehicle 1 10 can be checked based on position data and / or historical driving data of the user 132 of the vehicle 1 10, whether one or more planned routes under consideration a current state of charge (SOC) of the energy store without
  • SOC state of charge
  • the charging cable recognition system 100 may further comprise a charging cable receiving device 130 or charging cable holding device 130 for receiving the charging cable.
  • the charging cable recognition system 100 may include a detection unit 140, which may detect whether the charging cable is located in the vehicle 110.
  • the detection unit 140 may include one or more of the following sensors and / or units: weight sensor, light barrier, socket in the vehicle 1 10, with which the charging cable on the vehicle side for loading the
  • Energy storage can be connected, etc.
  • Charging cable receiving device 130 and charging cable holding device 130 acts, capture.
  • the control unit 120 may detect, via the weight acting on the charging cable receiving device 130 or charging cable holding device 130, whether the charging cable is in the vehicle 110.
  • the light barrier can detect, for example, whether the charging cable has been removed from or inserted into the charging cable receiving device 130 and thus detects whether the charging cable is in the vehicle 110.
  • the socket in the vehicle 1 10 can
  • Detection unit 140 may include one or more of the above-mentioned sensors or units in order to detect whether the charging cable is located in the vehicle 110.
  • the charging cable receiving device 130 may be a charging cable storage box.
  • the charging cable storage box may include one or more sensors and / or units to which the control unit may be connected.
  • the sensors and / or units may be: Weight sensor, light barrier, socket in the vehicle with which the charging cable can be connected on the vehicle side for charging the energy store, etc.
  • the control unit detect whether the charging cable is in the vehicle.
  • Charging cable receiving device 130 also includes a weight sensor 140, which may be electrically connected to the control unit 120.
  • the control unit 120 may determine before each predetermined or predeterminable event (eg at each engine start initiation, after each closing of the trunk or the loading door and / or after each detection of a completed charging of the energy storage of the vehicle 1 10) via a query of the detection unit 140 , whether the charging cable is in the vehicle 1 10.
  • the detection unit may comprise a weight sensor.
  • a query of the weight which acts (or not) on the charging cable receiving device 130 through the charging cable can determine whether the charging cable is in the vehicle 110.
  • a precise weight of the charging cable can be stored in a memory unit (not shown), which can be accessed by the control unit 120 (for example ex works, but can also be manually provided via a function providing the corresponding functionality
  • control unit 120 may determine the current weight based on the weight
  • Charging cable receiving device or charging cable holding device 130 acts, detect and compare with the deposited in the storage unit weight. If the values agree, then detects the control unit 120 that the charging cable is located in the vehicle 1 10. If the values do not match, the control unit 120 may detect that the charging cable is not in the vehicle 110. In this case, the weight sensor is connected to the
  • Weight sensor can only detect the weight of the charging cable, but not the weight of other potential, in-vehicle objects.
  • FIG. 2 shows another exemplary embodiment of the charging cable recognition system 200 for an at least partially electrically powered vehicle 210.
  • vehicle 210 includes an energy store (not shown) that can be connected to an electrical energy source via a charging cable (not shown).
  • the charging cable detection system 200 includes a control unit 220 that is configured to enable or inhibit engine start of the vehicle 210.
  • control unit 220 is configured to detect before each predetermined or predeterminable event, whether the charging cable in the
  • a separate engine controller may be provided in the vehicle 210 to control engine start or release of the vehicle 210.
  • the control unit 220 may control the engine control unit so as to prevent an engine start of the vehicle 220.
  • this prevents the driver of the vehicle 232 from being able to move the vehicle 210 from the current location without the charging cable being in the vehicle 210. If the control unit 220 detects that the charging cable is not in the vehicle 210, a corresponding message via an output unit 260 to a user 232 of the
  • Vehicle 210 are issued.
  • the control unit 220 may also control an output unit 260 in the vehicle 210 such that corresponding message is output to the user 232 of the vehicle 210.
  • the message may include an indication that the engine start has been denied because that is the
  • the vehicle 210 detects that the (or the) charging cable is not in the vehicle 210, it can be checked based on position data and / or historical driving data of the user 232 of the vehicle 210, whether one or more planned routes under consideration of a current state of charge (SOC) of energy storage without
  • the user 232 of the vehicle 210 has made a corresponding presetting, if the check is positive (i.e., the one or more planned routes can be completed without additional charging of the energy store), the output that the charging cable is not in the vehicle 210 may be suppressed. In other words, the user 232 may be given the opportunity to receive no message about the absence of the charging cable in the vehicle 210, provided that one or more planned routes can be traveled taking into account the current SOC.
  • a mobile terminal (not shown) associated with the user of the vehicle 232, which e.g. can be attached to the vehicle 210, the message (see above) are output.
  • the connection of the mobile terminal not shown
  • Charging the energy storage of the vehicle 210 has been detected. It is also possible for the user 232 of the vehicle 210 to be provided with the option of not consciously taking along the charging cable.
  • a last position of the vehicle 210 at which the charging cable was detected can also be determined and via the output unit 260 in the vehicle 210 and / or via the associated mobile terminal be issued.
  • the last position of the vehicle 210 can be determined via a Global Positioning System (GPS) receiver in the vehicle 210.
  • GPS Global Positioning System
  • a charging station or a position of the charging station can be determined at which a last charging process for charging the energy store of the vehicle 210 was determined.
  • a first position of the vehicle 210 may be determined and output at which the charging cable was not detected.
  • a position of the vehicle 210 can be determined and output, in which a last charging process for charging the energy storage of the vehicle 210 has been detected.
  • the automatic message to the backend server of the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle and / or the operator of the charging station may include the determined position (s) of the vehicle.
  • this will allow the user 232 of the vehicle 210 and / or the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle 210 and / or the operator of the charging station to determine where the charging cable was last or where the charging cable was left, so that the retrieval of the charging cable is facilitated.
  • the charging cable recognition system 200 may further comprise at least one reader (or evaluation unit) 270 capable of generating transponders, e.g. RFID and / or NFC tags, read.
  • the reader 270 may be electrically connected to the control unit 220.
  • the charging cable may be a transponder, e.g. RFID and / or NFC tag 280 to which a unique identifier is assigned.
  • the unique identifier may be stored in a storage unit located in the vehicle 210 - e.g. ex works or via a service provider providing the corresponding functionality - which can be accessed by the control unit 220.
  • the control unit 220 can detect via the reader 270 whether the charging cable is located in the vehicle 210.
  • the use of the reader 270 and the unique identifier of the transponder 280 also has the advantage that it can be clearly established that the correct charging cable associated with the vehicle 210 is located in the vehicle 270.
  • the transponder e.g. RFID and / or NFC tag 280 may be attached to the charging cable in such a way that it self-destructs when forcibly removed, to advantageously prevent misuse.
  • control unit 220 may control the reader 270 such that, prior to each predetermined event, e.g. Engine start (ie, when the driver 232 of the vehicle 210, an engine start eg by pressing a corresponding start-stop control element in the vehicle) - the reader 270 are activated by the control unit 220 to RFID and / or NFC tags in the receiving area of the reader 270th to read.
  • Engine start ie, when the driver 232 of the vehicle 210, an engine start eg by pressing a corresponding start-stop control element in the vehicle
  • it may be a separate RFID and / or NFC tag that may be attached to the charging cable.
  • RFID and / or NFC tags which are subsequently assigned to enable releases and payment transactions to electrical energy sources or charging stations, can be used.
  • the user 232 of the vehicle 210 thus does not have to carry a separate card for release and payment after a charging process with an electrical energy source.
  • the reading device or the evaluation unit can be attached to the electrical energy source in the immediate vicinity of a socket located at the charging station (or electrical energy source), via which the electrical energy store is connected to the charging station via the charging cable.
  • the RFID and / or NFC tag can be mounted in such a way that it is concealed, for example, via a top mechanism, so that it is not visible.
  • the RFID and / or NFC tag and / or the evaluation unit at the charging station can be modified in such a way that communication between the two only takes place for a predetermined or predeterminable time period, for example 10 seconds or until the electrical energy store is connected with the electric power source, is possible to avoid abuse (see below).
  • Vehicle keys of the vehicle 210 take place.
  • the vehicle key may include both a radio code and an RFID chip.
  • the RFID chip can serve to unlock an immobilizer of the vehicle. This RFID chip could also serve to initiate a charge release and / or a payment process at the charging station.
  • an RF / LF (High Frequency / Low Frequency) interface in the vehicle 210 may be used to detect whether the charging cable is in or out of the vehicle 210.
  • the HF / LF interface is used in vehicles to detect whether the vehicle key is located inside or outside the vehicle 210.
  • the vehicle 310 includes an energy store (not shown) that may be connected to an electrical energy source via a charging cable (not shown).
  • the energy store (not shown) that may be connected to an electrical energy source via a charging cable (not shown).
  • a separate engine control unit may be provided in the vehicle 310 for controlling the engine start or release of the vehicle 310.
  • any other arrangement of the engine control unit such as integration into a
  • the charging cable detection system 300 may further include a charging cable receiving device 330 or charging cable retaining device 330 for receiving the charging cable.
  • the charging cable recognition system 300 may include a detection unit 340, which may detect whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the detection unit 340 may comprise one or more of the following sensors and / or units: weight sensor, light barrier, socket in the vehicle 310, with which the charging cable on the vehicle side for charging the
  • Energy storage can be connected, etc.
  • the weight sensor may be, for example, a weight passing through the charging cable on the
  • Charging cable receiving device 330 and charging cable holding device 330 acts, capture.
  • the control unit 320 can detect, via the weight acting on the charging cable receiving device 330 or charging cable holding device 330, whether the charging cable is in the vehicle 310 is located.
  • the light barrier can detect, for example, whether the charging cable has been removed from or inserted into the charging cable receiving device 330 and thus detects whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the socket in the vehicle 310 can detect, for example via corresponding sensors, whether the charging cable is connected to the socket and thus detect whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the charging cable receiving device 330 may be a charging cable storage box.
  • the charging cable storage box may include one or more sensors and / or units to which the control unit may be connected.
  • the sensors and / or units may be: Weight sensor, light barrier, socket in the vehicle with which the charging cable can be connected on the vehicle side for charging the energy store, etc.
  • the control unit detect whether the charging cable is in the vehicle.
  • the charging cable receiving device or
  • Charging cable holder 330 act around a cable reel in a receiving space.
  • the storage space for the cable reel may be housed in a side wall of the vehicle 310, for example in the trunk of the vehicle 310.
  • the charging cable receiving device 330 may be a recess in the vehicle 310,
  • act in which the charging cable can be placed without causing a rolling up of the charging cable is provided.
  • Charging cable receiving device 330 also includes a weight sensor 340 that can be electrically connected to the control unit 320.
  • control unit 320 may determine before each predetermined or predeterminable event (eg at each engine start initiation, after each closing of the boot and / or after each detection of a completed charging of the energy storage of the vehicle 310) via a query of the detection unit 340, whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the detection unit may have a
  • a query of the weight passing through the charging cable to the charging cable receiving device 330 may be made acting (or not), determine whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • a precise weight of the charging cable can be stored in a memory unit (not shown), which can be accessed by the control unit 320 (for example ex works, but can also be manually provided via a function providing the corresponding functionality
  • control unit 320 may determine the current weight based on the weight
  • Charging cable receiving device or charging cable holding device 330 acts, detect and compare with the deposited in the storage unit weight. If the values match, the control unit 320 detects that the charging cable is in the vehicle 310. If the values do not match, the controller 320 may detect that the charging cable is not in the vehicle 310. In this case, the weight sensor is connected to the
  • Weight sensor can only detect the weight of the charging cable, but not the weight of other potential, in-vehicle objects.
  • control unit 320 If the control unit 320 detects that the charging cable is not in the vehicle 310, a corresponding message can be output via an output unit 260 to a user 332 of the vehicle 310.
  • the control unit 320 may control an output unit 360 in the vehicle 310 such that a corresponding message is output to the user 332 of the vehicle 310.
  • the message may include a hint that the
  • Charging cable receiving device or charging cable holder 330 is located. In the
  • Output unit 360 may be an output unit 360 located in vehicle 310, e.g. an on-board computer which may be electrically (e.g., via an electrical line) connected to the control unit 320.
  • a mobile terminal belonging to the user or driver 332 of the vehicle 310, which e.g. may be attached to the vehicle 310, the message (see above) are output.
  • the connection of the mobile terminal not shown
  • Terminal e.g. a smartphone
  • the vehicle 310 may be a wired
  • a wireless connection eg Bluetooth, WLAN, mobile
  • a one-time registration of the mobile terminal with the vehicle 310 or via a Portal may be required.
  • the control unit has two options available to detect whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the user 332 can optionally be provided with the option, despite the charging cable not being detected, by a corresponding input via an input unit (for example, input unit of the board computer, not shown or re-actuated)
  • an input unit for example, input unit of the board computer, not shown or re-actuated
  • Motor start button to initiate the engine release and thus start the engine.
  • This has the advantage that if there is a defect (e.g., in the charging cable detection system 300 such that it does not erroneously recognize the charging cable), it still has the opportunity to release an engine start and move the vehicle 310.
  • a corresponding message can automatically be sent to a backend server of the vehicle manufacturer and / or a fleet operator of the vehicle 310 and / or to an operator of a charging station at which the last charging process of the energy store of the vehicle 310 was detected.
  • the user 332 of the vehicle 310 to be provided with the option of deliberately not taking along the charging cable.
  • the vehicle 310 recognizes that the (or the) charging cable is not in the vehicle 310, it can be checked based on position data and / or historical driving data of the user 332 of the vehicle 310 at a correspondingly predetermined setting by the user 332, if a or several planned routes, taking into account a current state of charge (SOC) of the energy storage without additional charging this at an electrical energy source or charging station. If the user 332 of the vehicle 310 has made a corresponding presetting, the output that the charging cable is not in the vehicle 310 can be suppressed if the check is positive (ie the one or more planned routes can be covered without additional charging of the energy store). In other words, the user 332 can be given the opportunity to receive no message about the absence of the charging cable in the Vehicle 310, provided one or more planned routes can be driven taking into account the current SOC.
  • SOC state of charge
  • a last position of the vehicle 310 at which the charging cable was detected can also be determined and output via the output unit 360 in the vehicle and / or via the associated mobile terminal become.
  • the last position of the vehicle 310 can be determined via a Global Positioning System (GPS) receiver in the vehicle 310.
  • GPS Global Positioning System
  • a charging station or a position of the charging station can be determined at which a last charging process for charging the energy store of the
  • Vehicle 310 was determined. In addition or alternatively, a first position of the vehicle 310 can be determined and output in which the charging cable was not detected. Additionally or alternatively, a position of the vehicle 310 can be determined and output, in which a last charging process for charging the energy storage of the vehicle has been detected.
  • the automatic message to the backend server of the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle 310 and / or the operator of the charging station may include the determined position (s) of the vehicle 310.
  • this allows the user of the vehicle 310 and / or the vehicle manufacturer and / or the fleet operator of the vehicle 310 and / or the operator of the charging station to determine where the charging cable was last or where the charging cable was left, so that the Retrieving the charging cable is facilitated.
  • the charging cable recognition system 300 may further include at least one reader 370 capable of reading RFID and / or NFC tags.
  • the reader 370 may be electrically connected to the controller 320.
  • the charging cable may include an RFID and / or NFC tag 380 associated with a unique identifier.
  • the unique identifier can be stored in a storage unit located in the vehicle - eg, ex works or via a service provider providing the corresponding functionality, which can be accessed by the control unit 320.
  • the control unit 320 may detect via the reader 370 whether the charging cable is in the vehicle 310.
  • the use of the reader 370 and the unique identifier of the transponder 380 has the advantage that it can be clearly established that the correct charging cable associated with the vehicle 310 is located in the vehicle 310.
  • the controller 320 may control the reader 370 such that at each predetermined event the reader 370 is activated by the controller 320 to read RFID and / or NFC tags in the reader 370's receive area.
  • reader 370 may read at least one unique identifier when reading RFID and / or NFC tags. After reading the unique identifier (s), the reader 370 may send them to the controller 320.
  • Control unit 320 may compare these with the stored in the memory unit unique identifier of the vehicle 310 associated charging cable and thus detect whether the charging cable is in the vehicle.
  • the reader 370 may perform the matching of the read unique identifier (s) with the stored one in the storage unit and then send the result (hit or no hit) to the control unit 320.
  • the reader 370 may, for example, in the trunk of the vehicle 320 at a predetermined or
  • a recess in the trunk of the vehicle 320 may be provided for the storage of the charging cable, on which the reader 370 is located.
  • a range of the reception range of the reader 370 can be set.
  • the receive range of the reader 370 may be selected such that reading of RFID and / or NFC tags occurs only at a predefined range in the
  • Trunk of the vehicle 310 is possible.
  • the charging cable is located in the receiving area of the reader, e.g. on a space provided for the charging cable in the trunk (e.g., charging cable receiving device 130, 330 and charging cable holding device 130, 330, respectively).
  • the trunk e.g., charging cable receiving device 130, 330 and charging cable holding device 130, 330, respectively.
  • the RFID and / or NFC tag can alternatively also be used to pay for a charging process of the energy store by the electrical energy source.
  • access authorizations are generally granted via RFID and / or NFC tags, via which a payment process can also take place. These Access authorization can be integrated into the charging cable so that it can be used to pay after a user 332 charging.
  • it may be the same RFID and / or NFC tag 380 that is used to detect if the charging cable is in the vehicle. This has the advantage that the RFID and / or NFC tag can be used both for paying for the charging process and for detecting whether the charging cable is in the vehicle (for example after charging). In another example, it may be a separate RFID and / or NFC tag that may be attached to the charging cable. This has the advantage that RFID and / or NFC tags, which are subsequently assigned to enable releases and payment transactions to electrical energy sources or charging stations, can be used.
  • the user 332 of the vehicle 310 does not have to use a separate card for this purpose
  • the RFID and / or NFC tag 380 can be attached to the charging cable in such a way that it is connected to the electrical connection when the electrical energy store is connected
  • the reading device or the evaluation unit can be attached to the electrical energy source in the immediate vicinity of a socket located at the charging station (or electrical energy source), via which the electrical energy store is connected to the charging station via the charging cable.
  • the RFID and / or NFC tag can be mounted in such a way that it is concealed, for example, via a top mechanism, so that it is not visible.
  • the RFID and / or NFC tag and / or the evaluation unit at the charging station can be modified in such a way that communication between the two only takes place for a predetermined or predeterminable time period, for example 10 seconds or until the electrical energy store is connected with the electric power source, is possible to avoid abuse (see below).
  • the RFID and / or NFC tag may be attached to the charging cable so as to be mounted in the immediate vicinity of the socket in the vehicle 310 to which the charging cable can be connected on the vehicle side to charge the energy storage device (see above) .
  • the corresponding vehicle-side connector can be firmly connected to the vehicle-side socket, for example via the vehicle-side central locking, so that it can only be unlocked by the user 332 of the vehicle 310.
  • This has the advantage that misuse of the RFID and / or NFC tags by unauthorized third parties can be prevented.
  • the corresponding charging station-side plug of the charging cable can be regularly unlocked by each person after completion of charging regularly to allow a further charging of another vehicle to the charging station. If the RFID and / or NFC tag is attached to the charging point side connector, it could be misused by third parties for further charging processes.
  • Vehicle key of the vehicle 310 take place.
  • the vehicle key may include both a radio code and an RFID chip.
  • the RFID chip can serve to unlock an immobilizer of the vehicle. This RFID chip could also serve to initiate a charge release and / or a payment process at the charging station.
  • an RF / LF (High Frequency / Low Frequency) interface in the vehicle 310 may be used to detect whether the charging cable is in or out of the vehicle 310.
  • the HF / LF interface is used in vehicles to detect whether the vehicle key is located inside or outside the vehicle 310.
  • a Bluetooth radio method may be used between the charging cable and the vehicle 310 via short-range wireless technology (Wireless Personal Area Network, WPAN).
  • WPAN Wireless Personal Area Network
  • the charging cable detection possibilities described above can be carried out in succession or in parallel.
  • the provision of second charging cable detection options has the advantage that the charging cable detection by the control unit is less error-prone and thus minimizing a falsely prevented engine start of the vehicle 310 (for example, by a malfunction of the reader 370 or the weight sensor).
  • an extended charging cable detection option in particular with an extension of the RFID and / or NFC radio technology, it can also be detected and indicated where in the vehicle 310 the charging cable is located, if this is not located in the intended location in the vehicle ,
  • user 332 of vehicle 310 may thus save a time-consuming search for the charging cable in the vehicle (e.g., storage box, trunk, passenger compartment, etc.).
  • This can be realized, for example, by having a plurality of RFID and / or NFC readers 370 in the vehicle 310 in suitable installation spaces (storage box, trunk,
  • FIG 4A shows an exemplary charging cable detection system 400 which detects that the charging cable is missing.
  • the charging cable detection system includes a charging cable holding device 420 and a detection unit 430.
  • the detection unit may comprise one or more sensors and / or units.
  • the sensors and / or units may include, for example: weight sensor, light barrier, socket, socket with which the charging cable on the vehicle side can be connected to charge the energy storage and can detect whether the charging cable is connected to the socket.
  • the charging cable detection system (as discussed above with reference to FIGS. 1 and 3) detects that the charging cable is not in the vehicle. Accordingly, in the output unit, an output 410 is output to the user of the vehicle that the charging cable is missing.
  • FIG. 4B shows the exemplary charging cable recognition system 400, which detects that the charging cable is in the vehicle. The detection takes place as explained above with reference to FIGS. 1 and 3. Accordingly, in the output unit, an output 440 is output to the user of the vehicle that the charging cable is in the vehicle (optional).

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladekabelerkennungssystem für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug einen Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabel umfasst eine Steuereinheit, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Die Steuereinheit ist zudem eingerichtet, vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet und bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, den Motorstart des Fahrzeugs zu verhindern.

Description

Elektrofahrzeug mit Ladekabelerkennungsvorrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug mit Ladekabelerkennungseinrichtung.
Elektrofahrzeuge, beispielsweise elektrisch betriebene Zweiräder und Roller, insbesondere aber auch Elektroautos mit zumindest unterstützendem Elektroantrieb sind bekannt. So sind Mikro- Mild- und Vollhybridfahrzeuge bekannt, die parallele, leistungsverzweigte, serielle
Hybridantriebskonzepte realisieren. Insbesondere sind Plug-in-Hybride bekannt, bei denen die elektrischen Energiespeicher - wie bei rein elektrischen Antriebskonzepten - über das
Stromnetz aufgeladen werden können. Bei stehendem Fahrzeug kann der Energiespeicher über ein Ladekabel an ein öffentliches oder privates Stromnetz angeschlossen und aufgeladen werden. In vielen gängigen Elektrofahrzeugen (im Folgenden auch Fahrzeug) ist das Ladekabel lose im Fahrzeug untergebracht. Bei jedem Ladevorgang ist das Ladekabel aus dem Fahrzeug zu entnehmen und mit diesem eine Verbindung zwischen dem Energiespeicher des
Elektrofahrzeugs und einer Energiequelle, beispielsweise einer öffentlichen oder privaten Ladestation, herzustellen. Dabei kommt es immer wieder vor, dass nach einem Ladevorgang das Ladekabel in der Nähe von bzw. an der Energiequelle vergessen wird. Insbesondere im Bereich von Fahrzeugflotten und Car-Sharing-Flotten ist zudem die Gefahr gegeben, dass das Ladekabel aus Unwissenheit oder Unachtsamkeit vergessen wird. Auch ein bewusstes
Liegenlassen des Ladekabels im Bereich von Fahrzeugflotten und Car-Sharing-Flotten bzw. ein bewusstes Entfernen des Ladekabels aus dem dazugehörigen Fahrzeug ist denkbar. In der Regel fällt ein Ladekabelverlust erst auf, wenn ein erneuter Ladevorgang des Energiespeichers durchgeführt werden soll, was aufgrund des fehlenden Ladekabels nicht möglich ist. Im schlimmsten Fall kann der Fahrer des Fahrzeugs dann aufgrund eines entsprechend leeren Energiespeichers keine weitere Fahrt antreten. Er muss zunächst das Ladekabel wiederfinden bzw. für einen Ersatz sorgen. Das ist von der Bedienung her unkomfortabel und beeinträchtigt die Mobilität der Fahrer des Fahrzeugs.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und eine Lösung zu schaffen, die insbesondere ein Vergessen bzw. Liegenlassen bzw. Entfernen
l des Ladekabels eines Elektroautos nach einem Ladevorgang verhindert und ggf. das Wiederauffinden erleichtert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Ladekabelerkennungssystem für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst einen Energiespeicher, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem umfasst eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Motorstart des Fahrzeugs zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit eingerichtet, bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, ist die Steuereinheit eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs zu verhindern.
Bei dem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis kann es sich dabei handeln um:
- eine Motorfreigabe;
- ein Schließen des Kofferraums oder der Ladeklappe; und/oder
- ein Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs (positive Änderung des State of Charge, SOC) des Energiespeichers des Fahrzeugs.
Mit anderen Worten kann die Steuereinheit bei bzw. vor jeder Motorfreigabe, z.B. immer wenn ein Motorstart des Fahrzeugs initiiert wird (Klemme 30 oder Klemme Radio (15) an), detektieren ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die
Steuereinheit bei bzw. nach jedem Schließen des Kofferraums detektieren, ob sich das
Ladekabel im Fahrzeug befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit nach Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs erkennen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Es ist offensichtlich, dass jedes andere geeignete vorbestimmte oder vorbestimmbare Ereignis gewählt werden kann, bei dem die Steuereinheit detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden ist. Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. bei jeder Motorstartinitiierung (d.h. unmittelbar vor der Motorfreigabe) und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des
Energiespeichers, zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit initiiert werden. Die Steuereinheit kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, dann kann die Steuereinheit das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Vorzugsweise kann, falls die Steuereinheit detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im
Fahrzeug befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit an einen Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben werden.
Zusätzlich zum Verhindern des Motorstarts kann die Steuereinheit zudem eine Ausgabeeinheit im Fahrzeug derart steuern, dass entsprechende Nachricht an den Nutzer des Fahrzeugs ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.
Ladekabelhalteeinrichtung) befindet. Bei der Ausgabeeinheit kann es sich um eine im Fahrzeug befindliche Ausgabeeinheit, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch mit der
Steuereinheit verbunden sein kann. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer des Fahrzeugs zugehörigen mobilen Endgerät, welches z.B. an das Fahrzeug angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug kann eine kabelgebundene Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein. Dadurch wird dem Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug zu positionieren. Dem Nutzer kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabe über die Eingabeeinheit einen Motorstart freizugeben und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass - falls ein Defekt oder Problem beispielsweise im Ladekabelerkennungssystem vorliegt, so dass dieses
fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt (d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug, wird aber nicht erkannt), oder falls ein Defekt vorliegt, so dass beispielsweise das Ladekabel nicht mehr von der Energiequelle mechanisch gelöst werden kann, etc. - der Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und so das Fahrzeug zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des
Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder an einen
Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des Energiespeichers des
Fahrzeugs detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer des Fahrzeugs die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen. Sollte das Fahrzeug erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers des Fahrzeugs geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle zurücklegen lassen. Falls der Nutzer des Fahrzeugs eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver
Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann bei dem Nutzer die
Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht-Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter
Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden. Für den Fall, dass der Nutzer trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs, an der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit im Fahrzeug und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger diese letzte Position des Fahrzeugs ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des
Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n)
Position(en) des Fahrzeugs bzw. der Ladesäule beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer des Fahrzeugs und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird. Vorzugsweise umfasst das Ladekabelerkennungssystem zudem eine
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung zur Aufnahme des Ladekabels; und zumindest eine Erfassungseinheit, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in bzw. auf der Ladekabelhaltevorrichtung befindet. Dabei kann die Steuereinheit mit der zumindest einen Erfassungseinheit elektrisch verbunden sein und mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Vorzugsweise umfasst die zumindest eine Erfassungseinheit einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann, wobei die Steuereinheit über das durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkende Gewicht detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung kann es sich
beispielsweise um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Aussparung im Fahrzeug, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. In einem weiteren Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.
Ladekabelhalteeinrichtung umfasst zudem einen Gewichtssensor, der elektrisch mit der Steuereinheit verbunden werden kann. So kann die Steuereinheit vor jedem Motorstart über eine Abfrage des Gewichts der Ladekabelhalteeinrichtung feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Beispielsweise kann in einer Speichereinheit, auf welche die Steuereinheit zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein. So kann das Ladekabel bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor, das aktuelle Gewicht, das auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung einwirkt, abrufen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegten Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so kann die Steuereinheit detektieren, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.
Ladekabelhalteeinrichtung anzubringen, dass der Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer potentieller im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.
Vorzugsweise umfasst die zumindest eine Erfassungseinheit eine oder mehrere der folgenden Einheiten:
einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die
Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann;
- eine Lichtschranke, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der
Ladekabelhaltevorrichtung befindet, und/oder
- eine Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist.
Beispielsweise kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung um eine Ladekabel- Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel-Aufbewahrungsbox kann eine oder mehrere der folgenden Sensoren bzw. Einheiten umfassen: einen Gewichtssensor, der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung einwirkt, erfassen kann;
- eine Lichtschranke, die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der
Ladekabelhaltevorrichtung befindet, und/oder
- eine Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des
Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist.
Jede der Einheiten kann kommunikativ, z.B. elektrisch, mit der Steuereinheit verbunden sein. Mittels der ein oder mehreren Einheiten kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das
Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Vorzugsweise umfasst Ladekabelerkennungssystem zudem oder alternativ dazu wenigstens ein Lesegerät (bzw. eine Auswerteeinheit), welches in der Lage ist, einen Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tags zu lesen bzw. auszuwerten. Das Ladekabel umfasst einen Transponder, z.B. einen RFID und/oder NFC-Tag mit einer eindeutigen Kennung. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein.
Vorzugsweise kann die Steuereinheit über das Lesegerät detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Das Lesegerät kann mit der Steuereinheit verbunden sein. Die Steuereinheit kann zudem auf die in der Speichereinheit hinterlegte eindeutige Kennung des RFID und/oder NFC-Tags zugreifen. Die Steuereinheit kann über das Lesegerät detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann durch die Verwendung des Lesegeräts und der eindeutigen Kennung des Transponders festgestellt werden, dass sich das richtige Ladekabel im Fahrzeug befindet.
Vorzugsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet werden,
- eine Authentifizierung zum Freischalten der elektrischen Energiequelle durchzuführen; und/oder
- einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen. Um sich für Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen zu authentifizieren und um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese Zugangsberechtigung(en) kann (können) in das Ladekabel integriert werden, so dass diese(s) zum Bezahlen nach einem Ladevorgang verwendet werden kann (können).
In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag handeln, welches verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann dadurch der RFID und/oder NFC-Tag sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden.
In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann.
Vorteilhafter weise muss der Nutzer des Fahrzeugs somit keine separate Karte/Chip zur Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.
Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen
Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen
Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) über das Ladekabel verbunden wird. Vorteilhafter weise wird dadurch der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer vereinfacht. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert werden, dass eine Kommunikation zwischen diesen nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten).
In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug, mit welcher das
Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben) befindet. Während eines jeden Bezahlvorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer des Fahrzeugs entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC-Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, kann ein Missbrauch dieses durch Dritte, beispielsweise für weitere, nicht autorisierte Ladevorgänge, verhindert werden. In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen
Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.
Beispielsweise kann der Transponder derart an dem Ladekabel angebracht werden, dass sich dieser bei gewaltsamer Entfernung selbst zerstört. Dies hat den Vorteil, dass einem Missbrauch durch einen Nutzer (z.B. Transponder abnehmen und in der Nähe des Lesegeräts platzieren und Ladekabel absichtlich zurücklassen bzw. vom Fahrzeug entfernen) vorgebeugt wird.
Die Steuereinheit kann beispielsweise bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. vor jedem Motorstart und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs) das Lesegerät derart steuern, dass das Lesegerät durch die Steuereinheit aktiviert wird, um z.B. RFID- und/oder NFC-Tags im
Empfangsbereich des Lesegeräts zu lesen. Insbesondere kann das Lesegerät beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät diese an die Steuereinheit senden. Die Steuereinheit kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das
Ladekabel im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Das Lesegerät kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs an einer vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät befindet.
Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im Kofferraum des Fahrzeugs gelesen werden. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einer für das Ladekabel im
Kofferraum vorgesehenen Stelle, befindet. Vorteilhafter weise kann durch die Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug selbst und nicht in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs befindet.
In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.
In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie kann alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung eines Ladekabels in einem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeug gelöst, wobei das Fahrzeug einen Motor und einen Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Verfahren umfasst:
vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis:
Detektieren, mittels einer Steuereinheit, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet; und falls sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug befindet:
Verhindern des Motorstarts, mittels der Steuereinheit.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die zugrunde liegende Aufgabe über ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug gelöst, welches ein
Ladekabelerkennungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Zeichnungen verdeutlich. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des
Ladekabelerkennungssystems;
Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem;
Fig. 3 zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem;
Fig. 4A zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem das ein fehlendes
Ladekabel detektiert;
Fig. 4B zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem das das Ladekabel detektiert.
Figur 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 100 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 1 10. Das Fahrzeug 1 10 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem 100 umfasst eine Steuereinheit 120, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 1 10 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 120 eingerichtet, vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, ist die Steuereinheit 120 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 1 10 zu verhindern.
Bei dem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis kann es sich dabei handeln um:
- eine Motorfreigabe;
ein Schließen des Kofferraums des Fahrzeugs 1 10; und/oder
- ein Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des
Fahrzeugs 1 10. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit bei bzw. vor jeder Motorfreigabe, z.B. immer wenn ein Motorstart des Fahrzeugs 1 10 initiiert wird (Klemme 30 oder Klemme Radio (15) an), detektieren ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit 120 bei bzw. nach jedem Schließen des Kofferraums des Fahrzeugs 1 10 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinheit 120 nach Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des
Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 erkennen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Es ist offensichtlich, dass jedes andere geeignete vorbestimmte bzw. vorbestimmbare Ereignis gewählt werden kann, bei dem die Steuereinheit 120 detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.
Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 1 10 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 1 10 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein
Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 120 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann.
Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. vor jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug durch den Fahrer 132 des Fahrzeugs 1 10 und/oder nach jedem Schließen des
Kofferraums des Fahrzeugs 1 10 und/oder nach jedem erkannten beendeten Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10) zunächst die Ladekabelerkennung durch die
Steuereinheit 120 initiiert werden. Die Steuereinheit 120 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 120 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 1 10 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, dann kann die Steuereinheit 120 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 120 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 132 das Fahrzeug 1 10 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.
Falls die Steuereinheit 120 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, kann eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 160 an einen Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 ausgegeben werden. So kann die Steuereinheit 120 zudem eine Ausgabeeinheit 160 im Fahrzeug 1 10 derart steuern, dass die entsprechende Nachricht an den Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der
Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug 1 10 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B.
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130) befindet. Bei der
Ausgabeeinheit 160 kann es sich um eine im Fahrzeug 1 10 befindliche Ausgabeeinheit 160, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 120 verbunden sein kann. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 132 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 1 10 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen
Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 1 10 kann eine kabelgebundene
Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 1 10 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein. Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 132 des Fahrzeugs 1 10 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 1 10 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 132 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 1 10 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 1 10 zu positionieren. Dem Nutzer 132 kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des Boardcomputers, nicht gezeigt) eine Eingabe zu tätigen und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt z.B. im Ladekabelerkennungssystem 100 vorliegt so dass dieser fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt (d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug 100, wird aber nicht erkannt) die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 1 10 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 1 10 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des
Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen. Für den Fall, dass der Nutzer 132 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 1 10, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 160 im Fahrzeug 1 10 und/oder über das zugehörige mobile Endgerät (nicht gezeigt) ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 1 10 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 1 10 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10 detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs 1 10 und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs 1 10 beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 1 10 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird. Sollte das Fahrzeug 1 10 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 132 des Fahrzeugs 1 10 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne
zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle
zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 132 des Fahrzeugs 1 10 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 132 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht- Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 1 10 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden. Das Ladekabelerkennungssystem 100 kann zudem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 zur Aufnahme des Ladekabels umfassen. Zudem kann das Ladekabelerkennungssystem 100 eine Erfassungseinheit 140 umfassen, die detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Erfassungseinheit 140 kann ein oder mehrere der folgenden Sensoren und/oder Einheiten umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug 1 10, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des
Energiespeichers verbunden werden kann, etc.
Der Gewichtssensor kann beispielsweise ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die
Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 einwirkt, erfassen. Die Steuereinheit 120 kann über das Gewicht, dass auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 bzw. Ladekabelhalteeinnchtung 130 einwirkt, detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Lichtschranke kann beispielsweise detektieren, ob das Ladekabel aus der Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 entnommen bzw. in diese gelegt wurde und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die Buchse im Fahrzeug 1 10 kann
beispielsweise über entsprechende Sensoren detektieren, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Die
Erfassungseinheit 140 kann ein oder mehrere der o.g. Sensoren bzw. Einheiten umfassen, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 kann es sich beispielsweise um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel- Aufbewahrungsbox kann einen oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen, mit denen die Steuereinheit verbunden sein kann. Bei den Sensoren und/oder Einheiten kann es sich - wie bereits oben erwähnt handeln um: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann, etc. Mittels der ein oder mehreren Sensoren oder Schalter kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.
Ladekabelhalteeinrichtung 130 um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Der Aufnahmeraum für die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs 1 10, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 1 10, untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung 130 um eine Aussparung im Fahrzeug 1 10, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 1 10, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. Die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 umfasst zudem einen Gewichtssensor 140, der elektrisch mit der Steuereinheit 120 verbunden werden kann. So kann die Steuereinheit 120 vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung, nach jedem Schließen des Kofferraums bzw. der Ladeklappe und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs 1 10) über eine Abfrage der Erfassungseinheit 140 feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit einen Gewichtssensor umfassen. In diesem Beispiel kann eine Abfrage des Gewichts, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 einwirkt (oder eben nicht), feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet.
Beispielsweise kann in einer Speichereinheit (nicht gezeigt), auf welche die Steuereinheit 120 zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein (beispielsweise ab Werk, kann aber auch manuell über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden
Dienstanbieter erfolgen). So kann die Steuereinheit 120 bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor der Erfassungseinheit 140 das aktuelle Gewicht, das auf die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130 einwirkt, erfassen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegtem Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so detektiert die Steuereinheit 120, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 1 10 befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit 120 detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 1 10 befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung angebracht, dass der
Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer, potentieller, im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.
Figur 2 zeigt eine weitere beispielhafte Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 200 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 210. Das Fahrzeug 210 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das Ladekabelerkennungssystem 200 umfasst eine Steuereinheit 220, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 210 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 220 eingerichtet, vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im
Fahrzeug 210 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, ist die Steuereinheit 220 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 210 zu verhindern.
Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 210 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 210 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein
Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 220 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann. Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug 210 durch den Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 und/oder nach jedem Schließen des Kofferraums und/oder nach jedem erkannten, beendeten Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 210) zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit 120 initiiert werden. Die Steuereinheit 220 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 220 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 210 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, dann kann die Steuereinheit 220 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 220 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 232 das Fahrzeug 210 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Falls die Steuereinheit 220 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 260 an einen Nutzer 232 des
Fahrzeugs 210 ausgegeben werden. Zusätzlich zum Verhindern des Motorstarts kann die Steuereinheit 220 zudem eine Ausgabeeinheit 260 im Fahrzeug 210 derart steuern, dass entsprechende Nachricht an den Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der Motorstart verweigert wurde, da sich das dem
Fahrzeug 210 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 230) befindet. Bei der Ausgabeeinheit 260 kann es sich um eine im Fahrzeug 210 befindliche Ausgabeeinheit 260, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 220 verbunden sein kann.
Sollte das Fahrzeug 210 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 232 des Fahrzeugs 210 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne
zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle
zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 232 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht- Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 210 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 232 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 210 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen
Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 210 kann eine kabelgebundene Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 210 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein.
Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 210 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 210 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 232 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 210 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 210 zu positionieren.
Dem Nutzer 232 kann optional die Möglichkeit haben, trotz nicht detektierten Ladekabels mit einer entsprechenden Eingabe über eine Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des
Boardcomputers, nicht gezeigt) freizugeben und so den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt (beispielsweise im Ladekabelerkennungssystem 200 so dass dieses fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt, d.h. Ladekabel ist im Fahrzeug 200, wird aber nicht erkannt) vorliegt, der Nutzer 232 die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 210 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 210 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte
Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen.
Für den Fall, dass der Nutzer 232 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 210, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 260 im Fahrzeug 210 und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 210 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 210 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 210 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 210 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs 210 detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 210 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht werden, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird.
Das Ladekabelerkennungssystem 200 kann zudem wenigstens ein Lesegerät (bzw. Auswerteeinheit) 270 umfassen, welches (die) in der Lage ist, Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tags, zu lesen. Das Lesegerät 270 kann mit der Steuereinheit 220 elektrisch verbunden sein. Gleichzeitig kann das Ladekabel einen Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tag 280 umfassen, dem eine eindeutige Kennung zugeordnet ist. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug 210 befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein, auf die die Steuereinheit 220 zugreifen kann. Die Steuereinheit 220 kann über das Lesegerät 270 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Die Verwendung des Lesegeräts 270 und der eindeutigen Kennung des Transponders 280 hat zudem den Vorteil, dass eindeutig festgestellt werden kann, dass sich das richtige, zum Fahrzeug 210 zugehörige Ladekabel im Fahrzeug 270 befindet.
Der Transponder, z.B. RFID und/oder NFC-Tag 280, kann derart am Ladekabel angebracht sein, dass sich dieser bei gewaltsamer Entfernung selbst zerstört, um vorteilhafter weise einen Missbrauch zu verhindern.
Die Steuereinheit 220 kann beispielsweise das Lesegerät 270 derart steuern, dass - vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis, z.B. Motorstart (d.h. wenn der Fahrer 232 des Fahrzeugs 210 einen Motorstart z.B. durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp- Bedienelements im Fahrzeug) - das Lesegerät 270 durch die Steuereinheit 220 aktiviert werden, um RFID- und/oder NFC-Tags im Empfangsbereich des Lesegeräts 270 zu lesen.
Insbesondere kann das Lesegerät 270 beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät 270 diese an die Steuereinheit 220 senden. Die Steuereinheit 220 kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Alternativ dazu kann das Lesegerät 270 den Abgleich des (der) eingelesenen eindeutigen Kennung(en) mit der in der Speichereinheit hinterlegten durchführen und dann das Ergebnis (Treffer oder kein Treffer) an die Steuereinheit 220 senden. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 befindet. Das Lesegerät 270 kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 220 an einer vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs 220 für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät 270 befindet.
Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 270 eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts 270 so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im
Kofferraum des Fahrzeugs 210 möglich ist. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einem für das Ladekabel im Kofferraum vorgesehenen Raum (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung 130, 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130, 330) befindet. Vorteilhafter weise kann durch die angemessene Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 270 zudem eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 210 selbst und nicht in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet.
Der RFID und/oder NFC-Tag kann alternativ auch dazu verwendet werden, einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.
Um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese
Zugangsberechtigung kann in das Ladekabel integriert werden, so dass sie zum Bezahlen nach einem Ladevorgang durch den Nutzer 232 verwendet werden kann.
In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag 280 handeln, welcher verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Dies hat den Vorteil, dass der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden kann.
In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass auch RFID- und/oder NFC-Tags, die nachträglich vergeben werden, um Freigaben und Bezahlvorgänge an elektrischen Energiequellen bzw. Ladesäulen zu ermöglichen, verwendet werden können.
Vorteilhafter weise muss so der Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 keine separate Karte zur Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.
Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag 280 derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen
Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen
Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule über das Ladekabel verbunden wird. Dies hat den Vorteil, dass der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer 232 vereinfacht wird. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert sein, dass eine Kommunikation zwischen beiden nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten). In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug 210, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben), angebracht sein. Während eines jeden Ladevorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest mit der fahrzeugseitigen Buchse verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer 232 des Fahrzeugs 210 entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC- Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, könne dieser von Dritten für weitere Ladevorgänge missbraucht werden. In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen
Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs 210 erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.
In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug 210 detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs 210 befindet.
In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie kann alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden. Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des Ladekabelerkennungssystems 300 für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 310. Diese Ausführungsform kombiniert die Ausführungsform wie mit Bezug auf Figuren 1 und 2 beschrieben.
Das Fahrzeug 310 umfasst einen Energiespeicher (nicht gezeigt), der über ein Ladekabel (nicht gezeigt) mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann. Das
Ladekabelerkennungssystem 300 umfasst eine Steuereinheit 320, die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs 310 zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Zudem ist die Steuereinheit 320 zudem eingerichtet, zu jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmten Ereignis (wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 2 beschrieben) zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, ist die Steuereinheit 320 eingerichtet, den Motorstart des Fahrzeugs 210 zu verhindern.
Beispielsweise kann ein separates Motorsteuergerät im Fahrzeug 310 zur Steuerung des Motorstarts bzw. der Motorfreigabe des Fahrzeugs 310 bereitgestellt werden. Auch jegliche andere Anordnung des Motorsteuergeräts, beispielsweise eine Integration in ein
Zentralsteuergerät, welches verschiede Funktionalitäten bereitstellt, ist möglich. Auch die Steuereinheit 320 kann über ein (separates oder kombiniertes) Steuergerät (nicht gezeigt) realisiert werden, welches mit dem Motorsteuergerät elektrisch verbunden sein kann.
Beispielsweise kann bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung durch Betätigung eines entsprechenden Start-Stopp-Bedienelements im Fahrzeug durch den Fahrer 332 des Fahrzeugs 310) zunächst die Ladekabelerkennung durch die Steuereinheit 320 initiiert werden. Die Steuereinheit 320 kann eine Detektion durchführen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Ist die Detektion positiv, kann die Steuereinheit 320 das Motorsteuergerät derart steuern, dass der Motor des Fahrzeugs 310 gestartet wird. Wird hingegen detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, dann kann die Steuereinheit 320 das Motorsteuergerät derart steuern, dass ein Motorstart des Fahrzeugs 320 verhindert wird. Vorteilhafter weise wird dadurch verhindert, dass der Fahrer des Fahrzeugs 332 das Fahrzeug 310 vom aktuellen Standort bewegen kann, ohne dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.
Das Ladekabelerkennungssystem 300 kann zudem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 zur Aufnahme des Ladekabels umfassen. Zudem kann das Ladekabelerkennungssystem 300 eine Erfassungseinheit 340 umfassen, die detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Erfassungseinheit 340 kann ein oder mehrere der folgenden Sensoren und/oder Einheiten umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug 310, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des
Energiespeichers verbunden werden kann, etc.
Der Gewichtssensor kann beispielsweise ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die
Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, erfassen. Die Steuereinheit 320 kann über das Gewicht, dass auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Lichtschranke kann beispielsweise detektieren, ob das Ladekabel aus der Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 entnommen bzw. in diese gelegt wurde und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Buchse im Fahrzeug 310 kann beispielsweise über entsprechende Sensoren detektieren, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist und so detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die
Erfassungseinheit 340 kann ein oder mehrere der o.g. Sensoren bzw. Einheiten umfassen, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.
Bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 kann es sich beispielsweise um eine Ladekabel-Aufbewahrungsbox handeln. Die Ladekabel- Aufbewahrungsbox kann einen oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen, mit denen die Steuereinheit verbunden sein kann. Bei den Sensoren und/oder Einheiten kann es sich - wie bereits oben erwähnt handeln um: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse im Fahrzeug, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann, etc. Mittels der ein oder mehreren Sensoren oder Schalter kann die Steuereinheit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet.
In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw.
Ladekabelhalteeinrichtung 330 um eine Kabelrolle in einem Aufnahmeraum handeln. Der Aufnahmeraum für die Kabelrolle kann in einer Seitenwand des Fahrzeugs 310, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 310, untergebracht sein. In einem anderen Beispiel kann es sich bei der Ladekabelaufnahmevorrichtung 330 um eine Aussparung im Fahrzeug 310,
beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 310, handeln, in welche das Ladekabel gelegt werden kann, ohne dass dabei ein Aufrollen des Ladekabels vorgesehen ist. Die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 umfasst zudem einen Gewichtssensor 340, der elektrisch mit der Steuereinheit 320 verbunden werden kann.
So kann die Steuereinheit 320 vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis (z.B. bei jeder Motorstartinitiierung, nach jedem Schließen des Kofferraums bzw. der Ladeklappe und/oder nach jedem Erkennen eines abgeschlossenen Ladevorgangs des Energiespeichers des Fahrzeugs 310) über eine Abfrage der Erfassungseinheit 340 feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit einen
Gewichtssensor umfassen. In diesem Beispiel kann eine Abfrage des Gewichts, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt (oder eben nicht), feststellen, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.
Beispielsweise kann in einer Speichereinheit (nicht gezeigt), auf welche die Steuereinheit 320 zugreifen kann, ein exaktes Gewicht des Ladekabels hinterlegt sein (beispielsweise ab Werk, kann aber auch manuell über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden
Dienstanbieter erfolgen). So kann die Steuereinheit 320 bei jeder Initiierung eines Motorstarts über den Gewichtssensor der Erfassungseinheit 340 das aktuelle Gewicht, das auf die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330 einwirkt, erfassen und mit dem in der Speichereinheit hinterlegtem Gewicht vergleichen. Stimmen die Werte überein, so detektiert die Steuereinheit 320, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Stimmen die Werte nicht überein, so kann die Steuereinheit 320 detektieren, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet. Dabei ist der Gewichtssensor derart an die
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung angebracht, dass der
Gewichtssensor lediglich das Gewicht des Ladekabels, nicht aber das Gewicht anderer, potentieller, im Fahrzeug befindlicher Objekte detektieren kann.
Falls die Steuereinheit 320 detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, kann eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit 260 an einen Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 ausgegeben werden. Die Steuereinheit 320 kann eine Ausgabeeinheit 360 im Fahrzeug 310 derart steuern, dass eine entsprechende Nachricht an den Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 ausgeben wird. Die Nachricht kann einen Hinweis beinhalten, dass der
Motorstart verweigert wurde, da sich das dem Fahrzeug 310 zugehörige Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 (z.B.
Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 330) befindet. Bei der
Ausgabeeinheit 360 kann es sich um eine im Fahrzeug 310 befindliche Ausgabeeinheit 360, z.B. einen Bordcomputer handeln, die elektrisch (z.B. über eine elektrische Leitung) mit der Steuereinheit 320 verbunden sein kann.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einem dem Nutzer bzw. Fahrer 332 des Fahrzeugs 310 zugehörigen mobilen Endgerät (nicht gezeigt), welches z.B. an das Fahrzeug 310 angebunden sein kann, die Nachricht (siehe oben) ausgegeben werden. Die Anbindung des mobilen
Endgeräts, z.B. einem Smartphone, an das Fahrzeug 310 kann eine kabelgebundene
Anbindung (z.B. mittels einer USB-Schnittstelle) an die Fahrzeugelektronik, aber auch eine kabellose Anbindung (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) an die Fahrzeugelektronik sein. Hierbei kann eine einmalige Registrierung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug 310 oder über ein Portal (z.B. ein entsprechender Dienst über einen Server, der die entsprechende Funktionalität bereitstellt), erforderlich sein.
Dadurch wird dem Nutzer bzw. Fahrer 332 des Fahrzeugs 310 ermöglicht zu erkennen, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 bzw. nicht an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 befindet. So hat der Nutzer des Fahrzeugs 332 die Möglichkeit, das Ladekabel an Ort und Stelle zu suchen und im Fahrzeug 310 bzw. an der vorgesehenen Stelle im Fahrzeug 310 zu positionieren. Somit stehen der Steuereinheit zwei Möglichkeiten zur Verfügung zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet.
Dem Nutzer 332 kann optional die Möglichkeit zur Verfügung gestellt werden, trotz nicht detektierten Ladekabels durch eine entsprechende Eingabe über eine Eingabeeinheit (z.B. Eingabeeinheit des Boardcomputers, nicht gezeigt oder erneutes Betätigen des
Motorstarttasters) die Motorfreigabe zu initiieren und somit den Motor zu starten. Dies hat den Vorteil, dass, falls ein Defekt vorliegt (z.B. im Ladekabelerkennungssystem 300, so dass dieser fälschlicherweise das Ladekabel nicht erkennt) die Möglichkeit hat, trotzdem einen Motorstart freizugeben und das Fahrzeug 310 zu bewegen. In diesem Fall kann automatisch eine entsprechende Nachricht an einen Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder eines Flottenbetreibers des Fahrzeugs 310 und/oder an einen Betreiber einer Ladesäule, an welcher der letzte Ladevorgang des Energiespeichers des Fahrzeugs 310 detektiert wurde, gesendet werden. Auch kann so dem Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 die Möglichkeit bereitgestellt werden, das Ladekabel bewusst nicht mitzunehmen.
Sollte das Fahrzeug 310 erkennen, dass sich das (oder die) Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, kann anhand von Positionsdaten und/oder historischen Fahrdaten des Nutzers 332 des Fahrzeugs 310 bei entsprechend vorher festgelegten Einstellung durch den Nutzer 332 geprüft werden, ob sich ein oder mehrere geplante Fahrstrecken unter Berücksichtigung eines aktuellen State of Charge (SOC) des Energiespeichers ohne zusätzliches Laden dieses an einer elektrischen Energiequelle bzw. Stromtankstelle zurücklegen lassen. Falls der Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 eine entsprechende Voreinstellung vorgenommen hat, kann bei positiver Überprüfung (d.h. die ein oder mehreren geplanten Fahrstrecken können ohne zusätzliches Laden des Energiespeichers zurückgelegt werden) die Ausgabe, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug 310 befindet, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann dem Nutzer 332 die Möglichkeit gegeben werden, keine Nachricht über ein Nicht-Vorhandensein des Ladekabels im Fahrzeug 310 zu erhalten, vorausgesetzt ein oder mehrere geplante Strecken können unter Berücksichtigung des aktuellen SOC abgefahren werden.
Für den Fall, dass der Nutzer 332 trotz des nicht detektierten Ladekabels den Motor startet, kann zudem eine letzte Position des Fahrzeugs 310, bei der das Ladekabel detektiert wurde, ermittelt und über die Ausgabeeinheit 360 im Fahrzeug und/oder über das zugehörige mobile Endgerät ausgegeben werden. Beispielsweise kann über ein im Fahrzeug 310 befindlichen Global Positioning System (GPS)-Empfänger die letzte Position des Fahrzeugs 310 ermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Ladesäule bzw. eine Position der Ladesäule ermittelt werden, an der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des
Fahrzeugs 310 ermittelt wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine erste Position des Fahrzeugs 310 ermittelt und ausgegeben werden, bei der das Ladekabel nicht detektiert wurde. Zudem oder alternativ dazu kann eine Position des Fahrzeugs 310 ermittelt und ausgegeben werden, bei der ein letzter Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs detektiert wurde. In diesem Fall kann die automatische Nachricht an den Backend-Server des Fahrzeugherstellers und/oder des Flottenbetreibers des Fahrzeugs 310 und/oder den Betreiber der Ladesäule die ermittelte(n) Position(en) des Fahrzeugs 310 beinhalten. Vorteilhafter weise wird dadurch dem Nutzer des Fahrzeugs 310 und/oder dem Fahrzeughersteller und/oder dem Flottenbetreiber des Fahrzeugs 310 und/oder den Betreiber der Ladesäule ermöglicht, festzustellen, wo sich das Ladekabel zuletzt befand bzw. wo das Ladekabel zurückgelassen wurde, so dass das Wiederauffinden des Ladekabels erleichtert wird.
Das Ladekabelerkennungssystem 300 kann zudem wenigstens ein Lesegerät 370 umfassen, welches in der Lage ist, RFID und/oder NFC-Tags zu lesen. Das Lesegerät 370 kann mit der Steuereinheit 320 elektrisch verbunden sein. Gleichzeitig kann das Ladekabel einen RFID und/oder NFC-Tag 380 umfassen, dem eine eindeutige Kennung zugeordnet ist. Die eindeutige Kennung kann in einer im Fahrzeug befindlichen Speichereinheit - z.B. ab Werk oder über einen die entsprechende Funktionalität bereitstellenden Dienstleister - hinterlegt sein, auf die die Steuereinheit 320 zugreifen kann. Die Steuereinheit 320 kann über das Lesegerät 370 detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Verwendung des Lesegeräts 370 und der eindeutigen Kennung des Transponders 380 hat den Vorteil, dass eindeutig festgestellt werden kann, dass sich das richtige, dem Fahrzeug 310 zugehörige Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Die Steuereinheit 320 kann beispielsweise das Lesegerät 370 derart steuern, dass bei jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis das Lesegerät 370 durch die Steuereinheit 320 aktiviert wird, um RFID- und/oder NFC-Tags im Empfangsbereich des Lesegeräts 370 zu lesen. Insbesondere kann das Lesegerät 370 beim Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags wenigstens eine eindeutige Kennung dieser lesen. Nach dem Lesen der eindeutigen Kennung(en) kann das Lesegerät 370 diese an die Steuereinheit 320 senden. Sie Steuereinheit 320 kann diese mit der in der Speichereinheit hinterlegten eindeutigen Kennung des zum Fahrzeug 310 zugehörigen Ladekabels vergleichen und somit detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Alternativ dazu kann das Lesegerät 370 den Abgleich des (der) eingelesenen eindeutigen Kennung(en) mit der in der Speichereinheit hinterlegten durchführen und dann das Ergebnis (Treffer oder kein Treffer) an die Steuereinheit 320 senden. Vorteilhafter weise kann somit sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 befindet. Das Lesegerät 370 kann sich beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeugs 320 an einer vorbestimmten bzw.
vorbestimmbaren Stelle befinden. Beispielsweise kann eine Aussparung im Kofferraum des Fahrzeugs 320 für die Ablage des Ladekabels vorgesehen sein, an der sich das Lesegerät 370 befindet.
Darüber hinaus kann eine Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 370 eingestellt werden. Beispielsweise kann der Empfangsbereich des Lesegeräts 370 so gewählt werden, dass ein Lesen von RFID- und/oder NFC-Tags nur an einem vordefinierten Bereich im
Kofferraum des Fahrzeugs 310 möglich ist. Somit kann darüber hinaus sichergestellt werden, dass sich das Ladekabel im Empfangsbereich des Lesegeräts, also z.B. an einem für das Ladekabel im Kofferraum vorgesehenen Raum (z.B. Ladekabelaufnahmevorrichtung 130, 330 bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 130, 330) befindet. Vorteilhafter weise kann durch die
Einstellung der Reichweite des Empfangsbereichs des Lesegeräts 370 eindeutig festgestellt werden, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug 310 selbst und nicht beispielsweise in unmittelbarer Nähe außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet.
Der RFID und/oder NFC-Tag kann alternativ auch dazu verwendet werden, einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.
Um Ladevorgänge von elektrischen Energiespeichern an elektrischen Energiequellen (z.B. Ladestationen) zu bezahlen, werden in der Regel Zugangsberechtigungen über RFID und/oder NFC-Tags vergeben, über welche auch ein Bezahlvorgang stattfinden kann. Diese Zugangsberechtigung kann in das Ladekabel integriert werden, so dass sie zum Bezahlen nach einem Ladevorgang durch den Nutzer 332 verwendet werden kann.
In einem Beispiel kann es sich um denselben RFID und/oder NFC-Tag 380 handeln, welcher verwendet wird, um zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Dies hat den Vorteil, dass der RFID und/oder NFC-Tag dazu verwendet sowohl für das Bezahlen des Ladevorgangs als auch für die Detektion, ob sich das Ladekabel (z.B. nach dem Ladevorgang) im Fahrzeug befindet, verwendet werden kann. In einem anderen Beispiel kann es sich um einen separaten RFID und/oder NFC-Tag handeln, der am Ladekabel angebracht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass auch RFID- und/oder NFC-Tags, die nachträglich vergeben werden, um Freigaben und Bezahlvorgänge an elektrischen Energiequellen bzw. Ladesäulen zu ermöglichen, verwendet werden können. Vorteilhafter weise muss so der Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 keine separate Karte zur
Freigabe und zum Bezahlen nach einem Ladevorgang an einer elektrischen Energiequelle mit sich führen.
Beispielsweise kann der RFID und/oder NFC-Tag 380 derart am Ladekabel angebracht werden, dass dieser beim Verbinden des elektrischen Energiespeichers an der elektrischen
Energiequelle zwangsläufig an einem Lesegerät bzw. eine Auswerteeinheit, die an der elektrischen Energiequelle zur Freigabe der elektrischen Energiequelle und für einen
Bezahlvorgang eines Ladevorgangs des Energiespeichers angebracht ist, vorbeigeführt wird. Beispielsweise kann das Lesegerät bzw. die Auswerteeinheit an der elektrischen Energiequelle in unmittelbarer Nähe zu einer an der Ladesäule (bzw. elektrischen Energiequelle) befindlichen Buchse angebracht sein, über die der elektrische Energiespeicher mit der Ladesäule über das Ladekabel verbunden wird. Dies hat den Vorteil, dass der Ladevorgang an der elektrischen Energiequelle für den Nutzer 332 vereinfacht wird. Dabei kann der RFID- und/oder NFC-Tag derart angebracht sein, dass dieser beispielsweise über einen Verdeck-Mechanismus verdeckt wird, so dass dieser nicht sichtbar ist. Zudem oder alternativ dazu kann der RFID- und/oder NFC-Tag und/oder die Auswerteeinheit an der Ladestation derart modifiziert sein, dass eine Kommunikation zwischen beiden nur für einen vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Zeitraum, beispielsweise 10 Sekunden oder bis zum Verbinden des elektrischen Energiespeichers mit der elektrischen Energiequelle, möglich ist, um Missbrauch zu vermeiden (siehe unten). In einem anderen Beispiel kann der RFID und/oder NFC-Tag derart am Ladekabel angebracht sein, dass dieser sich in unmittelbarer Nähe der Buchse im Fahrzeug 310, mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann (siehe oben), angebracht sein. Während eines jeden Ladevorgangs kann der entsprechende fahrzeugseitige Stecker beispielsweise über die fahrzeugseitige Zentralverriegelung fest mit der fahrzeugseitigen Buchse verbunden sein, so dass dieser nur vom Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 entriegelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ein Missbrauch des RFID und/oder NFC- Tags durch unbefugte Dritte verhindert werden kann. Insbesondere kann regelmäßig der entsprechende ladesäulenseitige Stecker des Ladekabels in der Regel von jeder Person nach Beendigung des Ladevorgangs entriegelt werden, um einen weiteren Ladevorgang eines weiteren Fahrzeugs an der Ladesäule zu ermöglichen. Ist der RFID und/oder NFC-Tag am ladesäulenseitigen Stecker angebracht, könnte dieser von Dritten für weitere Ladevorgänge missbraucht werden.
In einem weiteren Beispiel kann die Ladefreigabe an der Ladesäule auch über einen
Fahrzeugschlüssel des Fahrzeugs 310 erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugschlüssel sowohl einen Funk-Code als auch einen RFID-Chip umfassen. Der RFID-Chip kann dazu dienen, eine Wegfahrsperre des Fahrzeugs freizuschalten. Dieser RFID-Chip könnte auch dazu dienen, eine Ladefreigabe und/oder einen Bezahlvorgang an der Ladesäule zu initiieren.
In einem anderen Beispiel kann über eine HF/LF (High-Frequency/Low-Frequency)-Schnittstelle im Fahrzeug 310 detektiert werden, ob sich das Ladekabel im oder außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet. Die HF/LF-Schnittstelle wird in Fahrzeugen dazu genutzt, zu detektieren, ob sich der Fahrzeugschlüssel im oder außerhalb des Fahrzeugs 310 befindet.
In einem Beispiel kann anstelle der RFID- und oder NFC-Funktechnologie alternativ dazu ein Bluetooth-Funkverfahren zwischen dem Ladekabel und dem Fahrzeug 310 per Funktechnik über kurze Distanz (Wireless Personal Area Network, WPAN) verwendet werden.
Die oben beschriebenen Ladekabeldetektionsmöglichkeiten können hintereinander oder zeitlich parallel durchgeführt werden. Das Bereitstellen zweiter Ladekabeldetektionsmöglichkeiten hat den Vorteil, dass die Ladekabeldetektion durch die Steuereinheit weniger fehleranfällig ist und somit ein fälschlicherweise verhinderter Motorstart des Fahrzeugs 310 (beispielsweise durch eine Fehlfunktion des Lesegeräts 370 bzw. des Gewichtssensors) minimiert wird.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann mit einer erweiterten Ladekabeldetektionsmöglichkeit, insbesondere mit einer Erweiterung der von RFID- und oder NFC-Funktechnologie, auch detektiert und angezeigt werden, wo im Fahrzeug 310 sich das Ladekabel befindet, falls sich dieses nicht an dem bestimmungsgemäßen Ort im Fahrzeug befindet. Vorteilhafter weise kann so dem Nutzer 332 des Fahrzeugs 310 eine zeitaufwendige Suche nach dem Ladekabel im Fahrzeug (z.B. Aufbewahrungsbox, Kofferraum, Fahrgastinnenraum, etc.) ersparen. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem im Fahrzeug 310 mehrere RFID- und/oder NFC- Lesegeräte 370 in geeigneten Bauräumen (Aufbewahrungsbox, Kofferraum,
Fahrgastinnenraum) verbaut werden, um so detektieren zu können, wo sich das Ladekabel befindet. Figur 4A zeigt ein beispielhaftes Ladekabelerkennungssystem 400, welches detektiert, dass das Ladekabel fehlt. In diesem Beispiel umfasst das Ladekabelerkennungssystem eine Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung 420 sowie eine Erfassungseinheit 430. Wie bereits weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert, kann die Erfassungseinheit ein oder mehrere Sensoren und/oder Einheiten umfassen. Die Sensoren und/oder Einheiten können beispielsweise umfassen: Gewichtssensor, Lichtschranke, Buchse, Buchse mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist. In diesem Beispiel detektiert das Ladekabelerkennungssystem (Vorgehensweise wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert), dass das Ladekabel sich nicht im Fahrzeug befindet. Entsprechend wird in der Ausgabeeinheit eine Ausgabe 410 an den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben, dass das Ladekabel fehlt.
Figur 4B zeigt das beispielhafte Ladekabelerkennungssystem 400, welches detektiert, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet. Die Detektion findet statt wie weiter oben mit Bezug auf Figuren 1 und 3 erläutert, statt. Entsprechend wird in der Ausgabeeinheit eine Ausgabe 440 an den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben, dass sich das Ladekabel im Fahrzeug befindet (optional).

Claims

Patentansprüche
1 . Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug (1 10, 210, 310), wobei das Fahrzeug (1 10, 210, 310) einen
Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann, umfassend:
eine Steuereinheit (120, 220, 320), die eingerichtet ist einen Motorstart des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) zu ermöglichen bzw. zu unterbinden, wobei die Steuereinheit (120, 220, 320) zudem eingerichtet ist,
- vor jedem vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis zu detektieren, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet; und
bei Detektion, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet: - den Motorstart des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) zu verhindern.
2. Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) gemäß Anspruch 1 , wobei, falls die
Steuereinheit (120, 220, 320) detektiert, dass sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet, eine entsprechende Nachricht über eine Ausgabeeinheit (160, 260, 360) an einen Nutzer (132, 232, 332) des Fahrzeugs (1 10, 210, 310) ausgegeben werden kann.
3. Ladekabelerkennungssystem (100, 300) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, zudem umfassend:
eine Ladekabelaufnahmevorrichtung bzw. Ladekabelhalteeinrichtung (130, 330) zur Aufnahme des Ladekabels; und
zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340), die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in bzw. auf der Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) befindet,
wobei die Steuereinheit (120, 320) mit der zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340) elektrisch verbunden sein kann und mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit (140, 340) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet.
4. Ladekabelerkennungssystem (100, 300) gemäß Anspruch 3, wobei die
Erfassungseinheit (140, 340) ein Gewichtssensor (140, 340) ist, welcher ein Gewicht, das durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkt, erfassen kann, wobei die Steuereinheit (120, 320) über das durch das Ladekabel auf die
Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkende Gewicht detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet.
5. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß Anspruch 3, wobei die zumindest eine Erfassungseinheit (140, 340) eines oder mehrere der folgenden umfassen kann:
- einen Gewichtssensor (140, 340), der ein Gewicht, welches durch das Ladekabel auf die Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) einwirkt, erfassen kann;
- eine Lichtschranke (140, 340), die erfassen kann, ob sich das Ladekabel in der Ladekabelhaltevorrichtung (130, 330) befindet, und/oder
eine Buchse im Fahrzeug (1 10, 310), mit welcher das Ladekabel fahrzeugseitig zum Laden des Energiespeichers verbunden werden kann und die erkennen kann, ob das Ladekabel mit der Buchse verbunden ist; wobei die Steuereinheit (120, 320) mithilfe der ein oder mehreren Erfassungseinheiten (140, 340) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 310) befindet.
6. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, zudem umfassend:
wenigstens ein Lesegerät (270, 370), welches in der Lage ist, RFID und/oder NFC-Tags zu lesen,
wobei das Ladekabel einen RFID und/oder NFC-Tag (280, 380) mit einer eindeutigen Kennung umfasst.
7. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß Anspruch 6, wobei die Steuereinheit (220, 320) über das Lesegerät (270, 370) detektieren kann, ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (210, 310) befindet, und/oder
wobei die Steuereinheit (220, 320) über das Lesegerät (270, 370) zudem detektieren kann, wo im Fahrzeug sich das Ladekabel befindet.
8. Ladekabelerkennungssystem (200, 300) gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei der RFID und/oder NFC-Tag (280, 380) dazu verwendet werden kann,
- eine Authentifizierung zum Freischalten der elektrischen Energiequelle durchzuführen; und/oder - einen Ladevorgang des Energiespeichers durch die elektrische Energiequelle zu bezahlen.
9. Verfahren zur Erkennung eines Ladekabels in einem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeug (1 10, 210, 310), wobei das Fahrzeug (1 10, 210, 310) einen
Energiespeicher umfasst, der über ein Ladekabel mit einer elektrischen Energiequelle verbunden werden kann, umfassend:
vor jeder vorbestimmten bzw. vorbestimmbaren Ereignis:
Detektieren, mittels einer Steuereinheit (120, 220, 320), ob sich das Ladekabel im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet; und
falls sich das Ladekabel nicht im Fahrzeug (1 10, 210, 310) befindet:
Verhindern, mittels der Steuereinheit (120, 220, 320), des Motorstarts.
10. Zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug (1 10, 210, 310) umfassend ein Ladekabelerkennungssystem (100, 200, 300) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8.
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