WO2018046365A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems und bremssystem - Google Patents

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WO2018046365A1
WO2018046365A1 PCT/EP2017/071751 EP2017071751W WO2018046365A1 WO 2018046365 A1 WO2018046365 A1 WO 2018046365A1 EP 2017071751 W EP2017071751 W EP 2017071751W WO 2018046365 A1 WO2018046365 A1 WO 2018046365A1
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pressure
brake
wheel
wheel brakes
piston
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/071751
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen Zimmermann
Harald Biller
Victor Pitaluga
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a brake system comprising hydraulically actuated wheel brakes, wherein each two wheel brakes are assigned to a brake circuit, at least one electrically operable wheel valve per wheel brake for adjusting wheel individual brake pressures, a pressure medium reservoir under atmospheric pressure and an electrically controllable pressure supply device for pressure building on demand the wheel brakes, which is formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber whose pressure piston is displaceable by an electric motor and a rotational-translation gear, wherein the pressure chamber can be connected or disconnected by a respective pressure-switching valve with a brake circuit. It also relates to a braking system.
  • Brake-by-wire brake systems are becoming increasingly widespread in motor vehicle technology.Such brake systems often comprise, in addition to a master brake cylinder that can be actuated by the vehicle driver, an electrically (by-wire) controllable pressure supply device, by means of which in the operating mode "brake-by -Wire "an actuation of the wheel brakes takes place.
  • braking systems in particular electrohydraulic brake systems with the 'brake-by-wire ", the driver of the direct access is decoupled to the brakes.
  • the pedal typically a Pedalentkopp ⁇ averaging unit and a simulator be actuated
  • the Pe ⁇ dalsimulator serves to provide the driver with a familiar possible brake pedal feel.
  • the detected braking request leads to the determination of a target braking torque, from which the Target brake pressure is determined for the brakes.
  • the brake pressure is then actively built up by a pressure supply device in the brakes.
  • the actual braking thus takes place by active pressure build-up in the brake circuits with the aid of a pressure supply device, which is controlled by a control and regulation unit.
  • the hydraulic decoupling of Bremspedalbetä ⁇ actuation of the pressure build-up can be in such brake systems, many functions such as ABS, ESC, TCS, etc. Hanganfahr Anlagen for the driver realize comfortable.
  • actuators are designed as linear actuators or linear units in which a piston is axially displaced into a hydraulic pressure chamber for pressure build-up, which is built in series with a rotational-translation gear.
  • the motor shaft of an electric motor is converted by the Rota ⁇ tions translation gear in an axial displacement of the piston.
  • a mechanical or hydraulic fallback stage is usually provided, by means of which the driver can decelerate or stop the vehicle by muscular force when the brake pedal is actuated, if the "by-wire" mode fails or is disturbed by a pedal decoupling unit is the above-described hydraulic isolation between Bremspedalbe ⁇ actuation and the brake pressure build-up, in the fallback level, this decoupling is canceled, so that the driver can move directly braking means in the braking circuits.
  • the fallback mode is switched when using the Druckbe ⁇ riding provision means no Pressure build-up is more possible.
  • a brake system described above thus provides the driver in a mechanical fallback the braking effect by direct hydraulic penetration of the foot force on the brake pedal in the wheel brakes.
  • an unspecified number of fault patterns can also be failures during situations with very high brake pressure or situations with unmotivated high brake pressure.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for operating a by-wire brake system, by which a safe state is reached as quickly as possible in case of failure of a high brake pressure. Furthermore, a entspre ⁇ and fair braking system to be provided.
  • the above-mentioned object is achieved according to the invention in that, in the case of a changeover from a normal operation, in the brake pressure in the wheel brakes of the Pressure supply device is constructed, in a fallback level, in which the driver is built by muscle force brake pressure in the wheel brakes, a pressure sink for the brake fluid is provided, can flow into the brake fluid.
  • the invention is based on the consideration that, in accordance with the safety objectives, it is particularly important to recognize situations in which there is a very high or excessive brake pressure and must be switched to the fallback level.
  • the transition to the safe state should be initiated as quickly as possible and the excessively provided brake pressure should be reduced.
  • the safe state can be achieved quickly by a volume / pressure sink is provided in the brake system, in which when switching to the fallback level, in particular excess, brake fluid can flow out of the brake ⁇ circles .
  • the driver gets in this way very quickly control over the dosage of the braking torque.
  • a safe state here is understood to be a state of the brake system in which the driver in the fallback level can essentially determine the brake pressure in the wheel brakes himself by muscle power. This means in particular that the system ⁇ brake pressure with a smaller difference than one value differs according to 3.0 m / s 2 delay.
  • the pressure sink can be designed as a closed or open system. In the second case, it is preferably connected to the pressure fluid reservoir of the brake system.
  • the pressure sink is formed by the pressure chamber of the pressure supply device.
  • the pressure chamber is not needed in the fallback level, since the Druckrstel ⁇ treatment device is not used in the fallback level for active pressure build-up.
  • this pressure chamber is already hydraulically connected to the brake system in a manner that allows targeted, on-demand and temporary removal of brake fluid from the brake circuits in this pressure chamber. This connection is given in particular by the normally closed Druckzuschalt ⁇ valves with which the pressure chamber active, that is, by opening the valves, can be connected to the brake circuits.
  • both pressure switching valves are opened, so that brake fluid can flow into the pressure chamber of the pressure supply device.
  • brake fluid ⁇ can flow into the pressure chamber.
  • the two pressure switching valves are preferably just opened until the excessive brake pressure is reduced.
  • the two pressure-adjusting valves are advantageously opened only until a pressure measured by a pressure sensor is less than a predefined threshold pressure.
  • the measured pressure is preferably the system pressure that corresponds to the pressure provided by the pressure supply device. This means that the valves will only be opened when the pressure is greater than the threshold pressure is. As soon as the pressure measured by the pressure sensor is lower than the threshold pressure, the pressure switching valves are closed again.
  • the respective pressure switching valve is preferably, in particular at the longest, opened for a predetermined period of time. This ensures that can be switched to the fallback level after this period of time. Preferably, it is closed before the end of this period when the pressure is less than the predetermined threshold pressure. In this way, the shortest possible opening duration is realized, which is necessary to lower the pressure below a threshold value.
  • the fallback level is preferably switched when the position of the pressure piston can not be reliably determined. This is especially the case when the failed Motorla ⁇ gesensor or does not provide reliable or plausible data more.
  • the brake system per wheel brake comprises an inlet valve (first electrically operable wheel valve) and an outlet valve (second electrically actuated wheel valve), by means of which the wheel brake can be connected to a pressure fluid reservoir or low-pressure accumulator.
  • the brake system comprises a master cylinder and each brake circuit an isolation valve, which is arranged between the main brake ⁇ cylinder and the associated inlet valves.
  • the separating valves, the intake valves and the exhaust valves are preferably each switched to their de-energized state.
  • control and regulation unit in which a method described above is implemented in terms of hardware and / or software.
  • the rotation-translation gear is preferably designed as a ball screw ⁇ (KGT).
  • the advantages of the invention are, in particular, that are reduced by the provision of a volume / pressure sink at very high or excessive brake pressure in the fallback level very quickly, whereby the safety of the driver is increased, as this very situation-dependent the necessary brake pressure itself Can adjust muscle power. No additional component is required, so that no hardware ⁇ moderate changes to the brake system is necessary by the use of the pressure chamber of the pressure supply device.
  • the method can be implemented by software in the already existing control unit.
  • FIG. 1 shows a brake system in a preferred embodiment
  • FIG. 2 is a flowchart for operating a brake system according to FIG. 1 in a preferred embodiment. Identical parts are provided in both figures with the same reference numerals.
  • FIG. 1 is an exemplary embodiment of a brake system 2 according to the invention shown.
  • the braking system comprises an operable by an actuating or brake pedal 6 main ⁇ brake cylinders 10, cooperating with the master cylinder 10 simulation device 14, a pressure fluid reservoir 18 to the master cylinder 10 associated, at atmospheric pressure, an electrically controllable pressure supply device 20 which by means of a cylinder Piston arrangement is formed with a hydraulic pressure chamber 26, the piston 32 is displaceable by an electromechanical actuator, an electrically controllable pressure modulation device for setting wheel-individual brake pressures and an electronic control unit 40th
  • the unspecified pressure modulation device comprises according to the example per hydraulically actuated wheel brakes 42, 44, 46, 48 and each operable wheel brake 42 to 48, an inlet valve 50, 52, 54, 56 and an outlet valve 60, 62, 64, 66, the pair hydraulically via center ports interconnected and connected to the wheel brakes 42 to 48.
  • the inlet ports of the inlet valves 50 to 56 are supplied by means of brake circuit supply lines 70, 72 with pressures which are derived in a "brake-by-wire" mode from a system pressure in a system pressure line 80 connected to the pressure chamber 26 of the pressure supply device 20
  • the brakes 42, 44 are connected to a first brake circuit 84, the brakes 46, 48 are hydraulically connected to a second brake circuit 88.
  • the inlet valves 50 to 56 is in each case an opening to the brake ⁇ circular supply lines 70, 72 through check valve 90, 92, 94, 96 connected in parallel.
  • the brake circuit supply lines 70, 72 are acted upon by hydraulic lines 100, 102 with the pressures of the brake fluid from pressure chambers 120, 122 of the master cylinder 10.
  • the output ports of the exhaust valves 60 to 66 are connected via a return line 130 to the pressure medium reservoir 18.
  • the master cylinder 10 includes a housing 136 in two successively arranged pistons 140, 142 which limit the hyd ⁇ raulischen pressure chambers 120, 122nd
  • the pressure chambers 120, 122 are on the one hand via formed in the piston 140, 142 radial bores and corresponding pressure equalization lines 150, 152 with the pressure medium reservoir 18 in connection, the compounds by a relative movement of the pistons 140, 42 in the housing 136 can be shut off.
  • the pressure chambers 120, 122 communicate with the already mentioned brake circuit supply lines 70, 72 by means of the hydraulic lines 100, 102.
  • a normally open valve 160 is included in the pressure equalization line 150.
  • the pressure chambers 120, 122 take unspecified return springs, which position the pistons 140, 142 with the master cylinder 10 unactuated in a starting position.
  • a piston rod 166 couples the pivotal movement of the brake pedal 6 as a result of pedaling with the translational movement of the first master cylinder piston 140 and the primary piston, the actuation of one, is detected before ⁇ preferably redundantly constructed, displacement sensor 170th
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents a braking request of the driver.
  • separating valve 180, 182 arranged, which is designed as an electrically operable, preferably normally open, 2/2-way valve.
  • a pressure sensor 188 connected to the line section 102 detects the pressure built up in the pressure chamber 122 by displacing the second piston 142.
  • the simulation device 14 can be coupled hydraulically to the master brake cylinder 10 and essentially comprises, for example, a simulator chamber 190, a simulator spring chamber 194 and a simulator piston 198 separating the two chambers 190, 194.
  • the simulator piston 198 is supported by an elastic element (shown in the simulator spring chamber 194) (FIG. For example, a spring), which is vorteilhaf ⁇ tgue biased on the housing 136 from.
  • the simulator chamber 190 can be connected to the first pressure chamber 120 of the master cylinder 10 by means of an electrically actuatable simulator valve 200.
  • pressure fluid from Hauptbremszylin ⁇ the pressure chamber 120 flows into the simulator chamber 190.
  • a hydraulically antiparallel to the simulator valve 200 arranged return ⁇ check valve 210 allows independent of the switching state of the simulator valve 200 largely unhindered backflow of the pressure medium of the simulator chamber 190 to the master brake cylinder ⁇ -pressure chamber 120.
  • Other versions and links the simulation device to the master brake cylinder 10 are conceivable.
  • the electrically controllable pressure supply device is as a hydraulic cylinder-piston assembly or formed single-circuit electrohydraulic actuator whose / which pressure piston 32, which delimits the pressure chamber 26, by a schematically indicated electric motor 220 with the interposition of a likewise schematically shown rotation translation gear, which is preferably designed as a ball screw ⁇ (KGT) operable.
  • a schematically indicated electric motor 220 with the interposition of a likewise schematically shown rotation translation gear, which is preferably designed as a ball screw ⁇ (KGT) operable.
  • GKT ball screw ⁇
  • One of the detection of the rotor position of the electric motor 220 serving, le ⁇ diglich schematically indicated rotor position sensor is designated by the reference numeral 226.
  • a temperature sensor can also be used to sense the temperature of the motor winding.
  • the actuator pressure generated by the force action of the piston 32 on the pressure medium enclosed in the pressure chamber 26 pressure actuator is fed into the system pressure line 80 and detected with a preferably redundant pressure sensor 230.
  • the pressure medium With open pressure switching valves 240, 242, the pressure medium enters the wheel brakes 42 to 48 for their actuation.
  • the pressure switch valves 240, 242 are open during normal braking in the "brake-by-wire" mode, a wheel brake pressure build-up and release takes place for all the wheel brakes 42 to 48 from the pressure chamber 26 in the wheel brakes 42 to 48 shifted pressure medium in the same way back into the pressure chamber 26 back.
  • 60 to 66 controlled wheel brake flows in a braking operation with each individual wheel difference union under ⁇ , by means of the intake and exhaust valves 50 to 56, the discharged via the exhaust valves 60 to 66 pressure agent content in the pressure medium ⁇ reservoir 18 and is therefore first of all the pressure generating ⁇ provision means 20 for actuating the wheel brakes 42 to 48 are no longer available.
  • ABS control a presence tiblockierregelung
  • a method is soft ⁇ moderately implemented by which in situations where must be switched to the fallback level due to certain errors, a safe state is achieved as quickly as possible.
  • the braking system 2 which is operated in a normal mode, monitored for malfunction, which make a switch to a fallback level necessary.
  • the normal operation or the normal operating mode designates the operation of the brake system 2, in which a driver's brake request is determined and pressure in the wheel brakes 42 to 48 is established with the aid of the pressure supply device 20.
  • the driver operates the simulator 14 and has no direct access to the brakes.
  • the isolation valves 180, 182 are usually closed, and the pressure switching valves 240, 242 are opened, whereby the pressure space 26 of the pressure providing means 20 is hydraulically connected to the brake circuits 84, 88.
  • the fallback level indicates the operating mode in which the driver has direct mechanical / hydraulic access to the wheel brakes 42 to 48.
  • the pressure-switching valves 240, 242 are closed and the isolation valves 180, 182 are opened so that the driver shifts brake fluid into the wheel brakes 42 through 48 upon actuation of the master cylinder 10.
  • block 300 it is monitored whether the position of the pressure piston 32 in the pressure chamber 26 can be reliably determined.
  • the signal of the rotor position sensor 226 or motor position sensor is monitored and / or checked for plausibility. Can not be reliably determined, the piston position, it must be connected as quickly as possible in the auxiliary level, as pressure build-up operations and depressurization operations can not take place reli ⁇ casual, from which the driver a big threat resulted.
  • a decision 306 is decided whether such an error, which he calls the switching to the auxiliary level ⁇ . If this is not the case, the method branches back to block 300. If this is the case, ie if a switch to the fallback level is required, the method branches to a block 312. In block 312 it is checked whether the system pressure, ie the pressure, currently provided by the pressure providing device 20, which is present in the system pressure line 80 and is measured by the pressure sensor 230, is greater than a predetermined pressure threshold value. If this is not the case, then the method is continued in a block 320 in which the fallback level is switched. For this purpose, the valves 60 to 66, 90 to 96, 180, 182, 240, 242 are switched to their de-energized state.
  • the pressure sequence valves 240 connected in an open state 242nd This is done in the preferred embodiment of the method shown here for a predetermined switching period. If, during this switching period, the system pressure falls below the predetermined pressure threshold value, the valves 240, 242 are closed. The method will accordingly performed in case of errors by still an active circuit of the pressure switching valves 240, 242 is possible.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (2), umfassend· hydraulisch betätigbare Radbremsen (42, 44, 46, 48), wobei jeweils zwei Radbremsen (42, 44; 46, 48) einem Bremskreis (84, 88) zugeordnet sind;· zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (60, 62, 64, 66, 90, 92, 94, 96) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke;· einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (18); und· eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (20) zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen (42, 44, 46, 48), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (26) gebildet ist, deren Druckkolben (32) durch einen Elektromotor (220) und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum (26) durch jeweils ein Druckzuschaltventil (240, 242) mit einem Bremskreis (84, 88) verbunden oder getrennt werden kann, wobei bei einer Umschaltung von einem Normalbetrieb, in dem in den Radbremsen (42, 44, 46, 48) Bremsdruck von der Druckbereitstellungseinrichtung (20) aufgebaut wird, in eine Rückfallebene, in der Bremsdruck vom Fahrer durch Muskelkraft in den Radbremsen (42, 44, 46, 48) aufgebaut wird, eine Drucksenke für die Bremsflüssigkeit bereitgestellt wird, in die Bremsflüssigkeit abfließen kann.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, umfassend hydraulisch betätigbare Radbremsen, wobei jeweils zwei Radbremsen einem Bremskreis zugeordnet sind, zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet ist, deren Druckkolben durch einen Elektromotor und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum durch jeweils ein Druckzuschaltventil mit einem Bremskreis verbunden oder getrennt werden kann. Sie betrifft weiterhin ein Bremssystem.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-Wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire") ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet .
Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire" , ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopp¬ lungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pe¬ dalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut .
Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetä¬ tigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren bzw. Lineareinheiten ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist . Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rota¬ tions-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt .
Aus der DE 102013204778 AI ist eine „Brake-by-Wire"-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereitstellungs- einrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zuschaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist.
In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine mechanische bzw. hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „By-Wire"-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbe¬ tätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbe¬ reitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist.
In Falle eines fatalen Fehlers, beispielsweise bei Ausfall der elektrischen Versorgungs Spannung, stellt eine oben beschriebene Bremsanlage dem Fahrer somit in einer mechanischen Rückfallebene die Bremswirkung mittels direktem hydraulischen Durchgriff der Fußkraft auf dem Bremspedal in die Radbremsen bereit . Eine unbestimmte Anzahl von Fehlerbildern kann jedoch auch Ausfälle während Situationen mit sehr hohem Bremsdruck bzw. Situationen mit unmotiviert hohem Bremsdruck betragen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Betreiben eines By-Wire-Bremssystem anzugeben, durch welches im Fehlerfall eines zu hohen Bremsdruckes ein sicherer Zustand möglichst schnell erreicht wird. Weiterhin soll ein entspre¬ chendes Bremssystem bereitgestellt werden.
In Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einer Umschaltung von einem Normalbetrieb, in dem Bremsdruck in den Radbremsen von der Druckbereitstellungseinrichtung aufgebaut wird, in eine Rückfallebene, in der vom Fahrer durch Muskelkraft Bremsdruck in den Radbremsen aufgebaut wird, eine Drucksenke für die Bremsflüssigkeit bereitgestellt wird, in die Bremsflüssigkeit abfließen kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass den Sicherheitszielen entsprechend besonders wichtig ist, Situationen zu erkennen, in denen ein sehr hoher bzw. überhoher Bremsdruck vorliegt und in die Rückfallebene geschaltet werden muss. Dabei sollte möglichst schnell der Übergang in den sicheren Zustand veranlasst und der zu viel bereitgestellte Bremsdruck reduziert werden. Um die Erkennungsmechanismen robust auszugestalten ist es notwendig, diesen so viel wie möglich Zeit zu geben, was dazu führt, dass im Fehlerfall der Druckabbau/-ausgleich sehr schnell ablaufen sollte.
Wie nunmehr erkannt wurde, kann der sichere Zustand schnell erreicht werden, indem im Bremssystem eine Volumen/Drucksenke bereitgestellt wird, in die bei Umschaltung in die Rückfallebene, insbesondere überschüssige, Bremsflüssigkeit aus den Brems¬ kreisen abfließen kann. Der Fahrer erhält auf diese Weise sehr schnell die Kontrolle über die Dosierung des Bremsmomentes.
Als sicherer Zustand wird hierbei ein Zustand des Bremssystems verstanden, in dem der Fahrer in der Rückfallebene den Bremsdruck in den Radbremsen durch Muskelkraft im Wesentlichen selbst bestimmen kann. Das bedeutet insbesondere, dass der System¬ bremsdruck mit einer geringeren Differenz als einem Wert entsprechend 3.0 m/s2 Verzögerung abweicht. Die Drucksenke kann als geschlossenes oder offenes System ausgeführt sein. Im zweiten Fall ist sie bevorzugt mit dem Druckmittelvorratsbehälter des Bremssystems verbunden.
Vorteilhafterweise wird die Drucksenke durch den Druckraum der Druckbereitstellungseinrichtung gebildet. Der Druckraum wird in der Rückfallebene nicht benötigt, da die Druckbereitstel¬ lungseinrichtung in der Rückfallebene nicht zum aktiven Druckaufbau eingesetzt wird. Bei Verwendung dieses Druckraumes als Senke muss somit keine zusätzliche Komponente in das Bremssystem verbaut werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass dieser Druckraum bereits hydraulisch mit dem Bremssystem in einer Weise verschaltet ist, die ein gezieltes, bedarfsweises und zeitlich begrenztes Abführen von Bremsflüssigkeit aus den Bremskreisen in diesen Druckraum erlaubt . Diese Verschaltung ist insbesondere durch die stromlos geschlossenen Druckzuschalt¬ ventile gegeben, mit denen der Druckraum aktiv, das heißt durch Öffnen der Ventile, mit den Bremskreisen verbunden werden kann.
Bei der Umschaltung in die Rückfallebene werden vorzugsweise beide Druckzuschaltventile geöffnet, so dass Bremsflüssigkeit in den Druckraum der Druckbereitstellungseinrichtung abfließen kann. Durch das Öffnen der Druckzuschaltventile kann Brems¬ flüssigkeit in den Druckraum abfließen. Die beiden Druckschaltventile werden bevorzugt gerade nur solange geöffnet, bis der zu hohe Bremsdruck abgebaut ist.
Die beiden Druckzuschaltventile werden vorteilhafterweise nur solange geöffnet, bis ein von einem Drucksensor gemessener Druck geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwertdruck. Der gemessene Druck ist bevorzugt der Systemdruck, der dem von der Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestelltem Druck entspricht. Das bedeutet, dass die Ventile nur dann überhaupt erst geöffnet wird, wenn der Druck größer als der Schwellenwertdruck ist. Sobald der von dem Drucksensor gemessene Druck geringer ist als der Schwellenwertdruck, werden die Druckzuschaltventile wieder geschlossen.
Das jeweilige Druckzuschaltventil wird bevorzugt, insbesondere längstens, für eine vorgegebene Zeitdauer geöffnet. Dadurch wird sichergestellt, dass nach Ablauf dieser Zeitdauer in die Rückfallebene geschaltet werden kann. Bevorzugt wird es vor Ablauf dieser Zeitdauer geschlossen, wenn der Druck geringer ist als der vorgegebene Schwellenwertdruck. Auf diese Weise wird die kürzest mögliche Öffnungsdauer realisiert, die zum Absenken des Druckes unter einen Schwellen-wert notwendig ist .
Bevorzugt wird in die Rückfallebene umgeschaltet, wenn eine Fehlfunktion der Druckbereitstellungseinrichtung erkannt wird. In diesem Fall kann eine Druckregelung zu gefährlichen Situationen führen, die durch starke Über- oder Unterbremsungen hervorgerufen werden können.
In die Rückfallebene wird bevorzugt umgeschaltet, wenn die Position des Druckkolbens nicht mehr zuverlässig bestimmt werden kann. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Motorla¬ gesensor ausgefallen ist oder keine zuverlässigen bzw. plausiblen Daten mehr liefert.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage je Radbremse ein Einlassventil (erstes elektrisch betätigbares Radventil) und ein Auslassventil (zweites elektrisch betätigbares Radventil), mittels letzterem kann die Radbremse mit einem Druckmittelvorratsbehälter oder Niederdruckspeicher verbunden werden.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen Hauptbremszylinder und je Bremskreis ein Trennventil, das zwischen dem Hauptbrems¬ zylinder und den zugehörigen Einlassventilen angeordnet ist. Beim Umschalten in die Rückfallebene werden bevorzugt die Trennventile, die Einlassventile und die Auslassventile jeweils in ihren stromlosen Zustand geschaltet .
In Bezug auf das Bremssystem wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer- und Regeleinheit, in der ein oben beschriebenes Verfahren hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist.
Das Rotations-Translationsgetriebe ist bevorzugt als Kugel¬ gewindetrieb (KGT) ausgebildet.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Bereitstellung einer Volumen-/Drucksenke bei sehr hohem oder überhöhten Bremsdruck dieser in der Rückfallebene sehr schnell abgebaut werden, wodurch die Sicherheit des Fahrers erhöht wird, da dieser sehr schnell situationsbedingt den notwendigen Bremsdruck selbst durch Muskelkraft einstellen kann. Durch Verwendung des Druckraumes der Druckbereitstellungseinrichtung wird kein weiteres Bauteil benötigt, so dass keine hardware¬ mäßigen Änderungen am Bremssystem notwendig sind. Das Verfahren lässt sich softwaremäßig in die bereits vorhandene Steuer- und Regeleinheit implementieren.
Ein Aus führungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung :
FIG. 1 ein Bremssystem in einer bevorzugten Ausführungsform, und
FIG. 2 ein Ablaufdiagramm zum Betreiben eines Bremssystems gemäß FIG. 1 in einer bevorzugten Ausführungsform. Gleiche Teile sind in beiden Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen .
In FIG. 1 ist ein Aus führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 2 dargestellt. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 6 betätigbaren Haupt¬ bremszylinder 10, eine mit dem Hauptbremszylinder 10 zusammenwirkende Simulationseinrichtung 14, einen dem Hauptbremszylinder 10 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 18, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 26 gebildet wird, deren Kolben 32 durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, eine elektrisch steuerbare Druck- modulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 40.
Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß je hydraulisch betätigbare Radbremsen 42, 44, 46, 48 und je betätigbarer Radbremse 42 bis 48 ein Einlassventil 50, 52, 54, 56 und ein Auslassventil 60, 62, 64, 66, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 42 bis 48 angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 50 bis 56 werden mittels Bremskreisver- sorgungsleitungen 70, 72 mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire"-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an den Druckraum 26 der Druckbereitstellungseinrichtung 20 angeschlossenen Systemdruckleitung 80 vorliegt und dem von der Druckbereitstellungseinrichtung be- reitgestellten Druck entspricht. Die Bremsen 42, 44 sind dabei an einen ersten Bremskreis 84, die Bremsen 46, 48 an einen zweiten Bremskreis 88 hydraulisch angeschlossen. Den Einlassventilen 50 bis 56 ist jeweils ein zu den Brems¬ kreisversorgungsleitungen 70, 72 hin öffnendes Rückschlagventil 90, 92, 94, 96 parallel geschaltet. In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 über hyd- raulische Leitungen 100, 102 mit den Drücken des Bremsmittels aus Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 60 bis 66 sind über eine Rücklaufleitung 130 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 verbunden .
Der Hauptbremszylinder 10 weist in einem Gehäuse 136 zwei hintereinander angeordnete Kolben 140, 142 auf, die die hyd¬ raulischen Druckräume 120, 122 begrenzen. Die Druckräume 120, 122 stehen einerseits über in den Kolben 140, 142 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 150, 152 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 140, 42 im Gehäuse 136 absperrbar sind. Die Druckräume 120, 122 stehen andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 100, 102 mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 in Verbindung .
In der Druckausgleichsleitung 150 ist ein stromlos offenes Ventil 160 enthalten. Die Druckräume 120, 122 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 140, 142 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 10 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 166 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 6 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten Hauptbremszylinderkolbens 140 bzw. Primärkolbens, dessen Betätigungsweg von einem, vor¬ zugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 170 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers . In den an die Druckräume 120, 122 angeschlossenen Leitungs¬ abschnitten 100, 102 ist je ein Trennventil 180, 182 angeordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes, 2 /2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 180, 182 kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 und den Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 102 angeschlossener Drucksensor 188 erfasst den im Druckraum 122 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 142 aufgebauten Druck.
Die Simulationseinrichtung 14 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 10 ankoppelbar und umfasst beispielsgemäß im Wesentlichen einer Simulatorkammer 190, einer Simulatorfederkammer 194 sowie einem die beiden Kammern 190, 194 voneinander trennenden Simulatorkolben 198. Der Simulatorkolben 198 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 194 angeordnetes elastisches Element (z. B. eine Feder), welches vorteilhaf¬ terweise vorgespannt ist, am Gehäuse 136 ab. Die Simulatorkammer 190 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorventils 200 mit dem ersten Druckraum 120 des Hauptbrems Zylinders 10 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und geöffnetem Si¬ mulatorventil 200 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylin¬ der-Druckraum 120 in die Simulatorkammer 190. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorventil 200 angeordnetes Rück¬ schlagventil 210 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 200 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 190 zum Hauptbrems¬ zylinder-Druckraum 120. Andere Ausführungen und Anbindungen der Simulationseinrichtung an den Hauptbremszylinder 10 sind denkbar .
Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Druckkolben 32, welcher den Druckraum 26 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 220 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Ro- tations-Translationsgetriebes, welches bevorzugt als Kugel¬ gewindetrieb (KGT) ausgebildet ist, betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 220 dienender, le¬ diglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 226 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Tem- peratursensor zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden.
Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 32 auf das in dem Druckraum 26 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die Systemdruckleitung 80 eingespeist und mit einem vorzugsweise redundant ausgeführten Drucksensor 230 erfasst. Bei geöffneten Druckzuschaltventilen 240, 242 gelangt das Druckmittel in die Radbremsen 42 bis 48 zu deren Betätigung. Durch Vor- und Zurückschieben des Kolbens 32 erfolgt so bei geöffneten Druck- zuschaltventilen 240, 242 bei einer Normalbremsung in der „Brake-by-Wire"-Betriebsart ein Radbremsdruckaufbau und -abbau für alle Radbremsen 42 bis 48. Beim Druckabbau strömt dabei das vorher aus dem Druckraum 26 in die Radbremsen 42 bis 48 verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 26 zurück.
Dagegen strömt bei einer Bremsung mit radindividuell unter¬ schiedlichen, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 50 bis 56, 60 bis 66 geregelten Radbremsdrücken (z.B. bei einer An- tiblockierregelung (ABS-Regelung) ) der über die Auslassventile 60 bis 66 abgelassene Druckmittelanteil in den Druckmittel¬ vorratsbehälter 18 und steht somit zunächst der Druckbereit¬ stellungseinrichtung 20 zur Betätigung der Radbremsen 42 bis 48 nicht mehr zur Verfügung. Die bisherige Beschreibung der Funktionsweise des Bremssystems 2 spiegelt den Normalbetrieb bzw. Normalmodus wieder, in der mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 20 aktiv Druck in den Radbremsen 42 bis 48 aufgebaut wird.
In der Steuer- und Regeleinheit 40 ist ein Verfahren soft¬ waremäßig implementiert, durch das in Situationen, in denen in die Rückfallebene aufgrund bestimmter Fehlerbilder umgeschaltet werden muss, möglichst schnell ein sichere Zustand erreicht wird. Ein Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform, welches in der Steuer- und wird anhand eines in FIG. 2 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben.
In einem Block 300 wird das Bremssystem 2, welches in einem Normalbetrieb betrieben wird, auf Fehlfunktionen überwacht, die eine Umschaltung in eine Rückfallebene notwendig machen. Der Normalbetrieb bzw. der Normalbetriebsmodus bezeichnet den Betrieb des Bremssystems 2, bei dem ein Fahrerbremswunsch ermittelt wird und Druck in den Radbremsen 42 bis 48 mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 20 aufgebaut wird. In dieser Betriebsart betätigt der Fahrer den Simulator 14 und hat keinen direkten Durchgriff auf die Bremsen. In dieser Betriebsart sind die Trennventile 180, 182 gewöhnlich geschlossen und die Druckzuschaltventile 240, 242 sind geöffnet, wodurch der Druckraum 26 der Druckbereitstellungseinrichtung 20 hydraulisch mit den Bremskreisen 84, 88 verbunden wird.
Die Rückfallebene bezeichnet die Betriebsart in der der Fahrer direkten mechanischen/hydraulischen Durchgriff auf die Rad- bremsen 42 bis 48 hat. In dieser Betriebsart sind gewöhnlich die Druckzuschaltventile 240, 242 geschlossen und die Trennventile 180, 182 geöffnet, so dass der Fahrer bei Betätigung des Hauptbremszylinders 10 Bremsflüssigkeit in die Radbremsen 42 bis 48 verschiebt . In Block 300 wird insbesondere überwacht, ob die Position des Druckkolbens 32 im Druckraum 26 zuverlässig bestimmt werden kann . Dabei wird insbesondere das Signal des Rotorlagesensors 226 bzw. Motorlagesensors überwacht und/oder plausibilisiert . Kann die Kolbenposition nicht mehr zuverlässig bestimmt werden, so muss möglichst schnell in die Rückfallebene geschaltet werden, da Druckaufbauvorgänge und Druckabbauvorgänge nicht mehr zuver¬ lässig erfolgen können, woraus eine große Gefährdung des Fahrers resultiert .
In einer Entscheidung 306 wird entschieden, ob ein derartiger Fehler vorliegt, der das Umschalten in die Rückfallebene er¬ fordert. Ist dies nicht der Fall, verzweigt das Verfahren zurück zu Block 300. Ist dies der Fall, d.h. wird ein Umschalten in die Rückfallebene erforderlich, verzweigt das Verfahren zu einem Block 312. In Block 312 wird überprüft, ob der Systemdruck, d.h. der Druck, der aktuell von der Druckbereitstellungseinrichtung 20 bereitgestellt wird, der in der Systemdruckleitung 80 vorliegt und vom Drucksensor 230 gemessen wird, größer ist als ein vorgegebener Druckschwellenwert. Ist dies nicht der Fall, wird da Verfahren in einem Block 320 weitergeführt, in dem in die Rückfallebene umgeschaltet wird. Dazu werden die Ventile 60 bis 66, 90 bis 96, 180, 182, 240, 242 in ihren stromlosen Zustand geschaltet .
Ist der Systemdruck größer als der vorgegebene Druckschwel¬ lenwert, verzweigt das Verfahren von Block 312 zu einem Block 320. In Block 320 werden die Druckzuschaltventile 240, 242 in einen offenen Zustand geschaltet. Dies erfolgt in der hier gezeigten bevorzugten Ausführung des Verfahrens für einen vorgegebenen Schaltzeitraum. Unterschreitet während dieses Schaltzeitraums der Systemdruck den vorgegebenen Druck-schwellenwert , so werden die Ventile 240, 242 geschlossen. Das Verfahren wird demgemäß durchgeführt bei Fehlern, indem noch eine aktive Schaltung der Druckzuschaltventile 240, 242 möglich ist.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (2), umfassend
• hydraulisch betätigbare Radbremsen (42, 44, 46, 48), wobei jeweils zwei Radbremsen (42, 44; 46, 48) einem Bremskreis (84, 88) zugeordnet sind;
• zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (60, 62, 64, 66, 90, 92, 94, 96) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke;
• einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (18); und
• eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (20) zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen (42, 44, 46, 48), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (26) gebildet ist, deren Druckkolben (32) durch einen Elektromotor (220) und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum (26) durch jeweils ein Druckzuschaltventil (240, 242) mit einem Bremskreis (84, 88) verbunden oder getrennt werden kann,
dadurch gekennzeichnet , dass
bei einer Umschaltung von einem Normalbetrieb, in dem in den Radbremsen (42, 44, 46, 48) Bremsdruck von der Druckbereitstellungseinrichtung (20) aufgebaut wird, in eine Rückfallebene, in der Bremsdruck vom Fahrer durch Muskelkraft in den Radbremsen (42, 44, 46, 48) aufgebaut wird, eine Drucksenke für die Bremsflüssigkeit bereitgestellt wird, in die Bremsflüssigkeit abfließen kann.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Drucksenke durch den Druckraum (26) der Druckbereitstellungseinrichtung (20) gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei der Umschaltung zumindest eines der Druckzuschaltventile (240, 242) geöffnet wird, insbesondere Druckzuschaltventile (240, 242) geöffnet werden, so dass Bremsflüssigkeit in den Druckraum (26) der Druckbereitstellungseinrichtung (20) abfließen kann.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Druckzuschaltventile (240, 424) nur solange geöffnet werden, bis ein von einem Drucksensor (230) gemessener Druck geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwertdruck.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Druckzuschaltventile (240, 242) für eine vorgegebene Zeitdauer geöffnet werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in die Rückfallebene umgeschaltet wird, wenn eine Fehlfunktion der Druckbereitstellungseinrichtung (20) erkannt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei in die Rückfallebene umgeschaltet wird, wenn die Position des Druckkolbens (32) nicht mehr zuverlässig bestimmt werden kann.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei beim Umschalten in die Rückfallebene die Trennventile (180, 182) , die Einlassventile (60, 62, 64, 66) und die Auslassventile (90, 92, 94, 96) jeweils in ihren stromlosen Zustand ge¬ schaltet werden.
9. Bremssystem (2), umfassend
• hydraulisch betätigbare Radbremsen (42, 44, 46, 48), wobei jeweils zwei Radbremsen (42, 44; 46, 48) einem Bremskreis (84, 88) zugeordnet sind; • zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (60, 62, 64, 66, 90, 92, 94, 96) je Radbremse (42, 44, 46, 48) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke;
• einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (18); und
• eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (20) zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen (42, 44, 46, 48), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (26) gebildet ist, deren Druckkolben (32) durch einen Elektromotor (220) und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum (26) durch jeweils ein Druckzuschaltventil (240, 242) mit einem Bremskreis (84, 88) verbunden oder getrennt werden kann,
gekennzeichnet durch
eine Steuer- und Regeleinheit (40) , in der ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist.
Bremssystem (2) nach Anspruch 9, wobei das Rotations-Translationsgetriebe als Kugelgewindetrieb ausgebildet ist .
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