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Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Sie betrifft weiterhin ein Betriebsverfahren für eine derartige Bremsanlage.
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In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-Wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire“) ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ eine Betätigung der Radbremsen stattfindet.
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Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire“, ist der Fahrer in dieser Betriebsart von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopplungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pedalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Das tatsächliche Bremsen erfolgt durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
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Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist. Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rotations-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt.
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Aus der
DE 10 2013 204 778 A1 ist eine „Brake-by-Wire“-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zuschaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist.
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In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine mechanische bzw. hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „By-Wire“-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbetätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist.
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Im Normalbetrieb betätigt bei einer derartigen Fremdkraftbremsanlage der Fahrer einen Pedalsimulator, wobei diese Pedalbetätigung durch Pedalsensoren erfasst wird und ein entsprechender Drucksollwert für den Linearaktuator zu Betätigung der Radbremsen ermittelt wird. Eine Bewegung des Linearaktuators aus seiner Ruhelage nach vorn in den Druckraum hinein verschiebt Bremsflüssigkeitsvolumen vom Linearaktuator über die geöffneten Ventile in die Radbremsen und bewirkt somit einen Druckaufbau.
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Im umgekehrten Fall führt die Bewegung des Linearaktuators zurück in Richtung seiner Ruhelage zu einem Druckabbau in den Radbremsen. Die Einstellung eines geforderten Systemdruckes erfolgt mit Hilfe eines geeigneten Druckreglers bzw. eines geeigneten Druckregelsystems, bei dem beispielsweise dem Druckregler ein Drehzahlregler unterlagert ist. Zur bedarfsweisen und präzisen Einstellung der geforderten Drücke ist im Bremssystem eine Druck-Volumen-Kennlinie hinterlegt, die das Verhältnis von Volumen und Druck abbildet, so dass zu jedem Volumen der zugehörige Druck ermittelt werden kann und umgekehrt.
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Bei der Betätigung des Bremspedals zur Anforderung eines Bremsdruckes ist der Fahrer nicht mehr direkt mit der Bremsanlage verbunden, sondern betätigt einen Pedalsimulator, der eine geeignete Pedalcharakteristik aufweist, sodass dem Fahrer eine ausreichend genaue Dosierung des angeforderten Bremswunsches ermöglicht wird. Diese Pedalbetätigung wird durch Pedalsensoren erfasst und hieraus ein dem Bremswunsch des Fahrers entsprechender Drucksollwert für den Linearaktuator zu Betätigung der Radbremsen ermittelt.
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In einer Normalbetriebsart werden die Kammern des Hauptbremszylinders hydraulisch von den Radbremsen getrennt. Eine hydraulische Kammer der Druckbereitstellungseinrichtung wird mit den Radbremsen hydraulischen verbunden, so dass aufgrund eines Fahrerbremswunsches, der vorzugsweise mit Hilfe eines Pedal- bzw. Kolbenweges ermittelt wird, aktiv - by Wire - Radbremsdruck aufgebaut werden kann. Aufgrund der physikalischen Entkopplung der Radbremsen von dem Bremspedal, wird dem Fahrer mit Hilfe des Simulators ein gewohntes Pedalgefühl vermittelt, wozu eine Kammer des Hauptbremszylinders hydraulisch mit einer Kammer des Pedalgefühlsimulators verbunden wird. Der Simulator umfasst gewöhnlich eine Feder und ein elastisches Element, die die gewünschte Pedalkraft/Weg-Charakteristik abbilden.
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Nachteilig bei dieser bekannten Ausgestaltung einer Bremsanlage ist, dass der Simulator kein funktionales Teil der eigentlichen Bremsfunktionalität darstellt und ausschließlich für das Pedalfeedback für den Fahrer eingesetzt wird. Er muss eine Vielzahl von kundenspezifischen Anforderungen erfüllen und darf nicht zu Oszillationen in den Zylindern führen. Darüber hinaus weist er gewöhnlich ein sperriges Design auf.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage dahingehend zu verbessern, dass der Fahrer in der By-Wire-Betriebsart Pedalfeedback erhält, ohne dass ein Simulator verwendet werden muss. Weiterhin soll ein entsprechendes Betriebsverfahren angegeben werden.
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In Bezug auf die Bremsanlage wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem die Hauptbremszylinderkammern mit dem Reservoir hydraulisch verbunden ist über jeweils ein Reservoirventil. Diese Verbindungen über die Reservoirventile sind zusätzlich zu der Verbindung bzw. den Verbindungen der Hauptbremszylinderkammern mit dem Reservoir über die Nachsauganschlüsse. So ist jede der Hauptbremszylinderkammern, unabhängig von einer Betätigung des Hauptbremszylinders mittels des Bremspedals, über das Reservoirventil mit dem Reservoir hydraulisch trennbar verbunden. Bevorzugt ist jedes Reservoirventil elektrisch betätigbar ausgeführt. Dies ermöglicht eine, z.B. elektrisch, steuerbare Verbindung der Hauptbremszylinderkammern mit dem Reservoir, um ein Pedalgefühl bereitstellen zu können.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bevorzugt sind die Reservoirventile und/oder die Bremszylinderventile und/oder die Zuschaltventile und die Steuer- und Regeleinheit zur Bereitstellung eines Pedalgefühls ausgebildet.
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Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass es einerseits bei By-Wire-Bremsanlagen wünschenswert wäre, auf das separate Bauteil des Pedalgefühlsimulators verzichten zu können. Andererseits ist die Bereitstellung eines konventionellen Pedalgefühls notwendig und müsste dann anderweitig erfolgen.
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Wie nunmehr erkannt wurde, kann auf einen Pedalgefühlsimulator vollständig verzichtet werden, indem diese Funktionalität durch zusätzliche Reservoirventile ermöglicht wird.
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Weiterhin wird diese Funktionalität durch eine gezielte Ventilansteuerung mit entsprechend ausgebildeten Ventilen übernommen.
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Vorteilhafterweise umfasst die Bremsanlage keinen separaten Pedalgefühlsimulator, insbesondere keinen oben beschriebenen, konventionellen Simulator. Sie umfasst bevorzugt keine Komponente, die mit wenigstens einer Kammer des Hauptbremszylinders verbunden ist und ausschließlich dem Bereitstellen eines Pedalgefühls dient.
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Das jeweilige Bremszylinderventil ist bevorzugt als ein elektrisch betätigbares Umschaltventil ausgebildet, welches in einer ersten Schaltstellung die entsprechende Hauptbremszylinderkammer mit dem zugeordneten Bremskreis verbindet und welches in einer zweiten Schaltstellung die entsprechende Hauptbremszylinderkammer mit dem Steueranschluss des zugeordneten Zuschaltventils verbindet. In der zweiten Schaltstellung ist besonders bevorzugt die Verbindung zwischen Hauptbremszylinderkammer und Bremskreis getrennt. Das jeweilige Zuschaltventil ist vorteilhafterweise als druckgesteuertes Schaltventil ausgebildet. Das jeweilige Zuschaltventil wird besonders bevorzugt mittels des Drucks der entsprechenden Hauptbremszylinderkammer gesteuert. Hierzu ist der Steueranschluss des Zuschaltventils mit einem Ausgangsanschluss des zugehörigen Bremszylinderventils verbunden.
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Das jeweilige Reservoirventil ist bevorzugt als Proportionalregelventil ausgebildet.
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Bevorzugt ist jeder Radbremse hydraulisch jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet ist. Auf diese Weise wird auf komfortable Weise eine radindividuelle Druckregelung ermöglicht.
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In Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem der Pedalweg mittels des Pedalwegsensors gemessen wird, wobei zumindest ein Reservoirventil von der Steuer- und Regeleinheit in Abhängigkeit von dem gemessenen Pedalweg angesteuert wird.
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Bevorzugt wird das zumindest eine Reservoirventil von der Steuer- und Regeleinheit zur Einstellung des Druckes in zumindest einer Hauptbremszylinderkammer in Abhängigkeit von dem gemessenen Pedalweg angesteuert. Das Feedback wird hierbei insbesondere gesteuert durch die Flüssigkeitsmenge, die aus den Hauptbremszylinderdruckkammern zum Reservoir bzw. Bremsmittelflüssigkeitsbehälter fließt. Wenn beide Reservoirventile offen sind, fließt bei Betätigung des Bremspedals Bremsflüssigkeit ungehindert in das Reservoir, der Fahrer spürt keinen wesentlichen Widerstand. Wenn beispielsweise beide Ventile zu 50% geschlossen sind, fließt Bremsflüssigkeit aus der jeweiligen Kammer langsamer zum Reservoir; der Fahrer spürt dadurch bei Betätigung des Bremspedals einen größeren Widerstand. Wenn die beiden Reservoirventile beide vollständig geschlossen sind, kann sich der Kolben nur sehr wenig bewegen, der Widerstand, den der Fahrer spürt, ist somit sehr groß.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist zur Bereitstellung der Abhängigkeit des Drucks und/oder Pedalfeedbacks vom Pedalweg eine Nachschlagetabelle (look-up table) in der Steuer- und Regeleinheit hinterlegt. In dieser Tabelle ist beispielsweise hinterlegt, dass zu einem Weg von 1mm eine Kraft von 1 N entsprechen soll. Diese Kraft wird dann in einen entsprechenden Einstellwert für den Druck transformiert.
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Vorteilhafterweise wird in einer hydraulischen Rückfallebene die jeweilige Hauptbremszylinderkammer mit zumindest zwei Radbremsen verbunden, wobei die Reservoirventile geschlossen werden.
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Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass dem Fahrer ein Pedalgefühl bereitgestellt wird, ohne dass ein separater Pedalgefühlsimulator verwendet werden muss.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:
- 1 eine Bremsanlage nach dem Stand der Technik; und
- 2 eine Bremsanlage in einer bevorzugten Ausführungsform.
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In 1 ist eine Bremsanlage nach dem Stand der Technik schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Bremspedals 1a betätigbaren Hauptbremszylinder 2, eine mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkende Simulationseinrichtung 3 bzw. Simulator, einen unter Atmosphärendruck stehender Druckmittelvorratsbehälter 4 bzw. ein Reservoir für Bremsflüssigkeit, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. einen Aktuator, insbesondere Linearaktuator, eine nicht näher bezeichnete elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, welche beispielsgemäß ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d für jede Radbremse 8-11 umfasst, und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 zur Ansteuerung bzw. Regelung der Bremsanlage.
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Der Hauptbremszylinder 2 ist beispielsgemäß zweikreisig, d.h. mit zwei Druckräumen (Hauptbremszylinderkammern) 17 und 18, ausgeführt, wobei jedem Druckraum 17, 18 ein Bremskreis I, II mit zwei Radbremsen 8, 9; 10, 11 zugeordnet ist. Beispielsgemäß sind die Radbremsen 8 bzw. 9 dem linken Vorderrad FL bzw. dem rechten Hinterrad RR und die Radbremsen 10 bzw. 11 dem rechten Vorderrad FR bzw. dem linken Hinterrad RL zugeordnet (sog. Diagonalaufteilung).
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Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a, 6b; 6c, 6d eines Bremskreises I, II sind über einen Bremskreisabschnitt 13a; 13b miteinander verbunden. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreisabschnitten 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 50a-50d parallelgeschaltet. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
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Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 beispielsgemäß zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die Druckräume 17, 18 begrenzen. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1a infolge einer Bremspedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptbremszylinder) Kolbens 15. Der Betätigungsweg des Kolbens 15 wird von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für die Bremspedalbetätigung und repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
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Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen, einen entsprechenden Nachsauganschluss 101a, 101b sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 15, 16 im Gehäuse 21 absperrbar sind. In der Druckausgleichsleitung 41a ist beispielsgemäß eine Parallelschaltung aus einem stromlos offenen Diagnoseventil 28 und einem Rückschlagventil angeordnet.
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Andererseits stehen die Druckräume 17, 18 mittels jeweils einer hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisabschnitten 13a, 13b in Verbindung. In den hydraulischen Verbindungen 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, mittels welchen die Druckräume 17, 18 von den Bremskreisabschnitten 13a, 13b hydraulisch trennbar sind. Durch die Trennventile 23a, 23b kann also die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radbremsen 8-11 abgesperrt werden. Die Trennventile 23a, 23b sind als elektrisch betätigbare, vorzugsweise stromlos offene, 2/2-Wegeventile ausgebildet.
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Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den Druck des Hauptbremszylinders 2, speziell den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
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Die Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und besteht im Wesentlichen aus einer Simulatorkammer 29, einer Simulatorfederkammer 30 sowie einem die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element (z. B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbindbar.
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Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
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Die Simulationseinrichtung 3 vermittelt in der „Brakeby-Wire“-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl.
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Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 37 ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 40 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt den Druckraum 37. Der Druckraum 37 ist über eine Systemdruckleitung 38 und ein Zuschaltventil 26a bzw. 26b je Bremskreis I, II mit den Bremskreisabschnitten 13a, 13b trennbar hydraulisch verbunden.
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Die Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist somit mit den Radbremsen 8-11 hydraulisch verbunden. Zum Aufbau von Bremsdruck durch die Druckbereitstellungseinrichtung 5 wird der Kolben 36 mittels des Elektromotors 40 in eine
Druckaufbaurichtung verschoben. Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das Druckmittel erzeugte Druck wird in die Systemdruckleitung 38 eingespeist. Zum Aufbau von Bremsdruck durch die Druckbereitstellungseinrichtung 5 wird der Kolben 36 mittels des Elektromotors 40 in die der Druckaufbaurichtung entgegengesetzte Richtung verschoben.
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Ein an die Systemdruckleitung 38 angeschlossener, vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 erfasst den Druck der Druckbereitstellungseinrichtung 5, speziell den im Druckraum 37 durch ein Verschieben des Kolbens 36 aufgebauten Druck.
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Zur Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 40 ist ein lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor 44 vorgesehen. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 4 über eine Verbindungsleitung 46 mit einem in Strömungsrichtung zum Druckraum 37 öffnenden Rückschlagventil 52 in den Druckraum 37 strömt.
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In einer Normalbetriebsart („Brake-by-Wire“-Betriebsart) der Bremsanlage wird bei einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer der Hauptbremszylinder 2 durch sofortiges Schließen der Trennventile 23a, 23b von den Radbremsen 8-11 hydraulisch getrennt. Nur die Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist oder wird über die geöffneten Zuschaltventile 26a, 26b mit den Radbremsen 8-11 hydraulisch verbunden und wird zum Aufbau eines Druckes angesteuert. Auf diese Weise werden die Radbremsen 8-11 nur mit dem Druckmittelvolumen der Druckbereitstellungseinrichtung 5 beaufschlagt. Der Fahrer ist von den Radbremsen entkoppelt und die zugeschaltete Simulationseinrichtung 3 vermittelt dem Fahrer ein bekanntes Bremspedalgefühl.
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In einer Rückfallbetriebsart der Bremsanlage 1 ist die Druckbereitstellungseinrichtung 5 über die geschlossenen Zuschaltventile 26a, 26b von den Radbremsen 8-11 hydraulisch getrennt, während nur der Hauptbremszylinder 2 über die geöffneten Trennventile 23a, 23b mit den Radbremsen 8-11 hydraulisch verbunden ist. So werden bei einer Bremspedalbetätigung die Radbremsen 8-11 nur mit dem Druckmittelvolumen des vom Fahrer betätigten Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt, wodurch das Bremspedalgefühl erzeugt.
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In 2 ist eine beispielsgemäße Bremsanlage 1 dargestellt. Die Bremsanlage 1 unterscheidet sich von der in 1 dargestellten Bremsanlage zunächst dadurch, dass keine Simulationseinrichtung 3 bzw. kein Simulator vorhanden ist.
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Weiterhin sind zwei Reservoirventile 302, 304 vorgesehen, durch die jeweils eine Hauptbremszylinderkammer bzw. ein Druckraum 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 mit dem Reservoir 4 hydraulisch verbindbar ist. Das jeweilige Reservoirventil 302, 304 ist hierbei als Proportionalregelventil ausgebildet.
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Hauptbremszylinderkammer 17 ist mit dem ersten Bremskreis I, und damit den Radbremsen 8, 9, über ein Bremszylinderventil 310 verbunden, Hauptbremszylinderkammer 18 ist mit dem zweiten Bremskreis II, und damit den Radbremsen 10, 11, über ein Bremszylinderventil 312 verbunden. Die Bremszylinderventile 310,312 sind als elektrisch betätigbare Umschaltventile ausgebildet, welches jeweils in einer ersten Schaltstellung die entsprechende Hauptbremszylinderkammer 17, 18 mit dem zugeordneten Bremskreis I, II verbindet und welches in einer zweiten Schaltstellung die entsprechende Hauptbremszylinderkammer 17, 18 mit dem Steueranschluss des zugeordneten Zuschaltventils 320, 322 verbindet.
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Der Druckraum (Aktuatorkammer) 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (Aktuator) 5 ist mit den Radbremsen 8-11 über zwei Zuschaltventile 320, 322 hydraulisch verbindbar. Hierzu ist die Aktuatorkammer 37 über das Zuschaltventil 320 mit dem Bremskreis I, speziell dem Bremskreisabschnitt 13a, und über das Zuschaltventil 322 mit dem Bremskreis II, speziell dem Bremskreisabschnitt 13a, hydraulisch verbunden. Zuschaltventile 320, 322 sind jeweils als druckgesteuertes Schaltventil ausgebildet.
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Die Steuer- und Regeleinheit 12 ist dazu ausgebildet, die Ventile 310, 312, 320, 322, 203, 304 derart anzusteuern, dass aktiv (by Wire) Druck in den Radbremsen 8-11 aufgebaut werden kann und gleichzeitig der Fahrer ein Pedalfeedback bekommt, welches einem konventionellen Bremspedalgefühl entspricht.
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Bei einer Pedalbetätigung des Bremspedals 1a wird der Kolben 15 in den Druckraum 17 verschoben, wobei das Ventil 310 bzw. die Ventile 310, 312 geschaltet wird (zweite Schaltstellung: die entsprechende Hauptbremszylinderkammer 17, 18 ist mit dem Steueranschluss des zugeordneten Zuschaltventils 320, 322 verbunden). Das bzw. die Zuschaltventile 320, 322 wird geöffnet. Die Druckbereitstellungseinrichtung 5 baut nun in Abhängigkeit von der Pedalbetätigung aktiv Druck in den Radbremsen 8-11 auf. Dabei wird Bremsflüssigkeit aus dem Druckraum 37 gefördert. Um nun noch das Pedalfeedback anzupassen, werden das Reservoirventil 302 und/oder 304 geöffnet, so dass Druckmittel aus wenigstens einer der Druckräume 17, 18 in das Reservoir bzw. den Druckmittelvorratsbehälter abfließen kann. Je nach Stärke der Öffnung des entsprechenden Ventils 302, 304 erfährt der Fahrer ein weicheres oder härteres Pedalgefühl.
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Die beiden Ventile 302, 304 werden in Abhängigkeit von dem von Wegsensor 25 gemessenen Pedalweg (dieser kann der Kolbenweg eines Kolbens des Hauptbremszylinders 2 sein) angesteuert. Dazu kann in der Steuer- und Regeleinheit 12 hinterlegt sein eine Tabelle, die einem Pedalweg den in den Druckräumen 17, 18 einzustellenden Druck bzw. die Pedalkraft zuordnet. Alternativ können der entsprechende Druck bzw. die Kraft auch aktuell berechnet werden.
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In einer Rückfallebene der Bremsanlage 1, in der von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 nur noch unzureichend oder gar nicht mehr aktiv Bremsdruck aufgebaut werden kann, werden bzw. sind die Zuschaltventile 320, 322 geschlossen, so dass die Druckbereitstellungseinrichtung 5 hydraulisch von den Radbremsen 8-11 abgetrennt wird. Die beiden Ventile 310, 312 bleiben in ihrer ersten Schaltstellung (erste Schaltstellung: die entsprechende Hauptbremszylinderkammer 17, 18 ist mit dem zugeordneten Bremskreis I, II verbunden) und die beiden Reservoirventile 302, 304 bleiben/werden geschlossen, so dass der Fahrer bei Bremspedalbetätigung nur durch Muskelkraft Bremsflüssigkeit in die Radbremsen 8-11 verschieben kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013204778 A1 [0005]
