WO2018001661A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung - Google Patents

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WO2018001661A1
WO2018001661A1 PCT/EP2017/062835 EP2017062835W WO2018001661A1 WO 2018001661 A1 WO2018001661 A1 WO 2018001661A1 EP 2017062835 W EP2017062835 W EP 2017062835W WO 2018001661 A1 WO2018001661 A1 WO 2018001661A1
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arrangement
torque transmission
torque
slip
unit
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Tobias HÖCHE
Tobias DIECKHOFF
Daniel Lorenz
Andreas Orlamünder
Ingrid Hoffelner
Wolfgang Grosspietsch
Steffen Matschas
Johannes Friess
Christofer EBERT
Matthias Kram
Dennis Egler
Axel Rohm
Erwin Wack
Bernd Unseld
Thomas Dögel
Matthias Reisch
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the torque transfer device The torque transfer device
  • the present invention relates to a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle having an input region, which is formed primarily by an internal combustion engine, a subsequent torsional vibration damping unit and a transmission assembly and a subsequent output range, which is mainly formed by a transmission output shaft.
  • a torque transmission device is known from the prior art of DE 10 2014 206 330 A1, in which a torsional vibration damping arrangement with a damping unit in a housing region is provided between a drive unit and a transmission unit.
  • US 2011259698 AA also shows a torque transmission device with a torsional vibration damping arrangement, comprising a torsion damper and an absorber unit, in a housing area in front of a gear unit.
  • Object of the present invention is therefore to provide a torque transmitting device, in which a torsional vibration reduction, and a torque transmission powerful, space-saving and cost-effective.
  • this is a torque transmission arrangement for a drive train of a motor vehicle, comprising one about an axis of rotation (A). a torque path (M) extending from the input region to the output region, wherein between the input region and the output region along the torque path (M) first a torsional vibration damping unit and subsequently a transmission unit ( 33) are positioned,
  • a first slip arrangement and / or a second slip arrangement is provided for generating a rotational speed slip in the torque path (M) between the input area and the output area for a vibration damping.
  • a further advantageous embodiment provides that the first and / or second slip arrangement provides a rotational speed slip which is set or controllable at an operating point of the torque transmission arrangement.
  • the torsional vibration damping unit may comprise, along the torque path (M), at least a first space area configured as a dry space or a wet room.
  • the torsional vibration damping unit along the torque path (M) comprises a second space area, which is designed as a drying room or as a wet room.
  • the transmission unit may include a third room area, wherein the third room area is designed as a wet room.
  • a further advantageous embodiment provides that in the torsional vibration damping unit in the torque path (M) a first spring set and / or a Til- gerajiech and / or a second spring set and / or the first slip assembly and / or an electric drive unit and / or first starting element is provided.
  • a first spring set and / or a Til- gerajiech and / or a second spring set and / or the first slip assembly and / or an electric drive unit and / or first starting element is provided.
  • a converter unit or a double clutch can be provided in the torsional vibration damping unit in the torque path (M) in the first space area and / or in the second space area.
  • a second starting element and / or the second slip arrangement is provided in the third space region and in the torque path (M).
  • the converter unit comprises a torque converter with a converter lockup clutch.
  • the Tilgertician in particular as a variable speed Tilgerü, or a fixed frequency Tilgerü, or a Tilger necessarily for two or more engine orders is executed.
  • the transmission unit may comprise a gear arrangement, which is designed in particular as an automated planetary gear or a manual or automated manual transmission, or a dual-clutch transmission or a continuously variable transmission.
  • the slip arrangement is designed as a dry single disc clutch or a dry multi-plate clutch or a wet-running multi-disc clutch or a planetary gear with a brake or a magnetorheological clutch or an electrorheological clutch, or a magnetic clutch or a magnetic powder clutch.
  • Particularly advantageous in this case are the embodiments that are wet-running, since a heat energy produced at the slip arrangement can be released to a medium, which reduces the thermal load on the slip arrangement and consequently the slip arrangement can be operated in a safer and more reproducible manner.
  • first and / or the second slip arrangement may also be advantageous for the first and / or the second slip arrangement to form a starting clutch. This is particularly favorable for a space, since no additional starting clutch must be installed. It may also be advantageous if the first spatial region is separated from the second spatial region by means of a separate separating element.
  • the separating element is provided with a radially outer circumferential seal.
  • the transmission unit may comprise a third space area, wherein the third space area is designed as a wet room, wherein the first space area is separated to the third space area by means of a partition element which is designed as a separate partition element or integral with a housing element of the torsional vibration damping unit or integrally with a housing element of the gear unit is formed.
  • the second space area may be separated to the third space area by means of a partition member formed as a separate partition member or formed integrally with a housing member of the torsional vibration damping unit or integrally with a housing member of the gear unit.
  • first spring set and / or second set of springs may be single-row or multi-row.
  • the axis of rotation (A) to the rotation axis (B) is coaxial or that the axis of rotation (A) to the axis of rotation (B) is off-axis.
  • a first torque transmission path and, in parallel therewith, a second torque transmission path and a coupling arrangement for superimposing the torques transmitted via the torque transmission paths are provided between the input region and the output region, wherein in the first torque transmission path a first phase shifter path is provided.
  • a first phase shifter path is provided in the first torque transmission path.
  • the slip arrangement being provided in the torque path (M) after the coupling arrangement.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a torque transmission arrangement according to the invention
  • FIG. 1 like FIG. 2, shows a torque transmission arrangement 1, in which an input part 11 of a first spring set 10 is fixed in a rotationally fixed manner to a crankshaft 51 of a drive unit 50, for example an internal combustion engine.
  • this spring set is designed constructively as a dual mass flywheel with spring plate / sliding shoes.
  • this can be built with a bow springs or run as a converter-spring set.
  • This can be filled with a lubricant (oil or grease) and is located in a first space region 17, which is separated by a partition wall 4 together with the associated seal 5 from a second space region 19 oil-tight.
  • a lubricant oil or grease
  • the first space area 17 is made dry, ie free of lubricant, while in the second space area 19 is a lubricant. It is preferable to provide oil for this, which is in the form of an oil mist, a so-called droplet lubrication or an oil bath. can lie. Alternatively, the use of a grease or a fluid grease is possible.
  • the ratio of an axial space height 3 from the first space area 17 to an axial space height 3 of the second space area 19 is between 1: 3 and 1: 5.
  • a tilter unit 6 is connected to an output part 12 of the first spring set 10, but this is already in the second space area 19. To save axial space, it can also be arranged in an axial plane radially inside the first spring set 10 in the first space area 17.
  • the absorber unit 6 is variable speed, but can also be implemented as a Festfrequenztilger. Likewise, this variable speed can be designed for two engine orders. Taking into account the tolerance situation, the ratio between an outer diameter of the absorber masses 18 and a diameter of a housing element 34 can be designed for a technically reasonable interval of 0.9 to 0.98, wherein the interval limits refer to a maximum space of the order 0300 ⁇ 2O mm , which is determined by the geometry of the housing 34.
  • the output part 12 of the first spring set 10 With the output part 12 of the first spring set 10, the input part 21 of the second spring set 20 is rotationally connected.
  • the built-in helical compression springs 23 of the second spring set 20 can be made straight or curved.
  • the output part 22 of the second spring set 20 is rotationally connected to an input part 31 of a slip assembly 30.
  • An output part 32 is in turn rotationally connected to a transmission input shaft 7.
  • Slippananodnung 30 which may for example be designed as a clutch may consist of one or more friction surfaces.
  • the second spring set 20 and the slip assembly 30 are radially built so compact that the outer diameter is smaller than that of the first spring set 10 and the Tilgeriens 6.
  • a rigidity ratio between the first 10 and second spring set 20 is between 1: 7 and 1:10, wherein the ratio between the spring outer diameter of the first 10 and second spring set 20 is approximately 1 ⁇ 0.3.
  • an oil-tight separating element 8 with a seal 9 can be provided between the second space region 19 and the gear unit 33 or it may also be a variant possible, which provides that the second space area 19 merges into the transmission unit 33.
  • a conventional step machine a manual transmission, an automated transmission, a dual-clutch transmission or a continuously variable transmission can be provided.
  • this may also contain electrical drive components (mild, full or plug-in hybrid).
  • additional or stand-alone electric drive components for example a belt starter generator before or after the gear unit 33, between the drive unit 50 and the torsional vibration damping unit 15, in front of the drive unit 50 or in the torsional vibration damping unit 15 can be realized.
  • the upstream first spring set 10 in the dry first space 17, designed as a dual mass flywheel results together with the connected between the first and second spring set 10, 20 Tilgerech 6 a significantly improved decoupling result than conventional damper systems, in which the Tilgerany 6 the two spring sets 10, 20th is downstream.
  • the grease-lubricated spring set 10 designed as a dual mass flywheel in the first dry space area 24 has advantages over a spring set in the moist space 26 with respect to rigidity, spring angle and vibration behavior.
  • the absorber masses 18 of the Tilgerienss 6 can be selected to be larger in the second space area 19.
  • a wet-running slip arrangement 30 is more easily controllable than a dry slip arrangement and, moreover, can better dissipate the heat generated during the slip process.
  • Figures 3 and 4 show a variant, as already described in Figures 1 and 2, but without the Tilgeriens 6. However, axial space and mass moment of inertia to reduce the Tilgeriens 6 can be omitted. Due to the positive effects of the slip assembly 30 wins freedom for the interpretation of the two remaining sets of springs 10, 20. The slip assembly 6 is thus a better decoupling achievable than two conventional series-connected spring sets 10, 20 at a rigid drive.
  • Figures 5 and 6 show an advantageous axially compact design variant, as already described in Figures 1 and 2, but without the second spring set 20.
  • the first set of springs 10 is advantageous in the drying space 24th arranged.
  • Slip arrangement 30 are advantageously arranged in the moist space 26, since these components are advantageously operated in an oil-mist-containing or even slightly oil-filled space in order to minimize wear and friction of these components. It may also be advantageous to dissipate heat energy from the slip assembly 30 and thus achieve a stable heat balance.
  • the second spring set 20 can be omitted. Due to the positive effects of the slipping clutch one wins freedoms for the design of the remaining spring set 10 and de Tilgerü 6. It is thus a better decoupling achievable than a conventional spring set 10 with downstream Tilgeriens 6 in rigid drive.
  • FIG. 7 shows a torque transmission arrangement 1, in which an input part 11 of a first spring set 10 is fixed in a rotationally fixed manner to a crankshaft 51 of a drive unit 50, for example an internal combustion engine.
  • this spring set is designed constructively as a dual mass flywheel with spring plate / sliding shoes.
  • this can be built with a bow springs or run as a converter-spring set.
  • This can be filled with a lubricant (oil or grease) and is located in a first space region 17, which is separated by a partition wall 4 together with the associated seal 5 from a second space region 19 oil-tight.
  • the first room area 17 is executed dry, ie free of lubricant, while in the second space area 19 is a lubricant.
  • this oil is provided, which may be in the form of an oil mist, a so-called droplet lubrication or an oil bath.
  • a grease or a fluid grease is possible.
  • the droplet lubrication could for example be realized by a corresponding in a housing member 16 of the slip assembly 30, here as an oil-cooled multi-disc clutch, also known as a HCC, namely hydrodynamic cooled clutch, placed valve, not shown here, which is directed directly to a Tilgerbolzen 91 is.
  • a grease or a fluid grease is possible.
  • the partition wall 4 can also be omitted and thus present a larger dry area.
  • the Tilgertician 6 is connected, which is here axially on the transmission side next to the first spring set 10 in the second space portion 19.
  • the absorber unit 6 can also be arranged in an axial plane radially inside the first spring set 10 in the dry first space region 24.
  • the Tilgertician 6 is variable speed, but can also be designed as Festfrequenztilger. Likewise, this variable speed can be designed for two or more engine orders.
  • Slip assembly space 92 oil-tight to the first space area 17 and oil-tight separated to the second space area 19.
  • this oil is provided, which may be in the form of an oil mist, a so-called. Droplet lubrication or an oil bath. Alternatively, the use of a grease or a fluid grease is possible.
  • the output part 32 of the slip assembly 30 is rotationally fixed to the input part 21 of the
  • Slip assembly space 92 located second spring set 20 attached. Whose output part 22 is in turn rotationally connected to the transmission input shaft 7.
  • the installed helical compression springs 23 may be straight or curved.
  • the second spring set 20 can also be omitted or the first spring set 10 one or more other spring sets are connected downstream of the first spring set 10 and the Tilgeriens 6, between the Tilgeriens 6 and the slip assembly 30 in the drying room 24 or in the damp room 19 or in the
  • Slip arrangement space 92 can be located.
  • the slip assembly 30 may consist of one or more friction surfaces.
  • the slip assembly 30 is here built radially so compact that the outer diameter is significantly smaller than that of the first spring set 10 and the Tilgeriens 6 are.
  • an oil-tight separating element 8 with a seal 9 can be provided between the second space region 19 and the gear unit 33, or a variant can also be possible which provides that the second space region 19 merges into the gear unit 33.
  • a conventional step machine a manual transmission, an automated transmission, a dual-clutch transmission or a continuously variable transmission can be provided.
  • this may also contain electrical drive components (mild, full or plug-in hybrid).
  • additional or stand-alone electric drive components for example a belt starter generator before or after the gear unit 33, between the drive unit 50 and the torsional vibration damping unit 15, in front of the drive unit 50 or in the torsional vibration damping unit 15 can be realized.
  • spring set 10 designed as a two-mass flywheel with external Tilgeriens 6, both in the drying room 24 and ZMS in the drying room 24 and the absorber unit in the moist space 26, and a wet slip assembly 30 in co-rotating sealed housing 16, provides a very good Rotationsleich- formaughtsentkopplung in a compact and lightweight construction. Due to the resulting low moment of inertia, this solution is particularly suitable for sporty vehicles, which should represent a high acceleration capacity.
  • the modular design makes it possible to use some components for other powertrain variants as well.
  • FIG. 8 shows a torsional vibration damping arrangement 1 as in FIG. 7 described, however, the slip assembly 30 is further radially outwardly arranged, so that the second spring set 20 can be compactly arranged radially further inside and the Tilgeran Aunt 6 is radially disposed within the helical compression springs 23 of the first spring set 10, and here is the partition wall 4 omitted.
  • the slip assembly 30 is surrounded by the second spring set 20 oil-tight from a housing member 16, the first spring set 10, here designed as a dual mass flywheel, with the absorber assembly 6, and the slip assembly 30 with the second spring set 20, are accommodated in a common space which is dry or oil mist laden, or partially filled with oil.
  • the illustrated combination first spring set 10 designed as a dual mass flywheel with internal Tilgeriens 6, both in the drying chamber 24 and a wet slip assembly 30 in co-rotating sealed housing 16, provides a very good rotational nonuniformity decoupling in a design with only small axial extent. This slim design is therefore particularly suitable in space-critical applications such as gearboxes for transversely mounted engines.
  • the modular design makes it possible to use some components for other powertrain variations.
  • FIG. 9 shows a torsional vibration damping arrangement 1 as described in FIGS. 1 and 2, but an electric drive unit 40 is additionally mounted on the output part 32 of the slip arrangement 30, a stator 41 of the electric drive unit 40 being connected in a rotationally fixed manner to the housing element 34 and the rotor drefest with an outer disk carrier 93 of the slip arrangement 30th
  • FIG. 10 shows a torsional vibration damping arrangement 1 as described in FIGS. 1 and 2, but here the starting function is taken over by one or more clutches or brakes integrated in the transmission, advantageously in automated planetary gear transmissions, since the starting functionality is provided by a clutch integrated in the transmission or brake is realized, the slip assembly 30 can be optimized for the slip function or possibly smaller and lighter, resulting in a reduced mass moment of inertia again.
  • 11 shows a torsional vibration damping arrangement 1 with a first spring set 10 and a downstream absorber unit 6. The starting function and the slip function are taken over by one or more clutches or brakes integrated in the transmission (73; 30), also as an inner starting element (IAE).
  • IAE inner starting element
  • FIG. 12 shows a torsional vibration damping arrangement 1 with a first spring set 10 and a downstream second spring set 20, as well as a downstream absorber unit 6. Behind these three elements, the slip arrangement 30 is arranged in front of the transmission unit 33. This design provides excellent decoupling since the assembly of absorber unit 6 behind the first 10 and second spring set 20 in conjunction with the slip assembly 30 is the most powerful topology.
  • FIG. 13 shows a torsional vibration damping arrangement 1 with a first spring set 10, a downstream spring set 20 and a downstream absorber unit 6.
  • the starting and slip function is performed in the transmission unit 33 by one or more clutches or brakes 73; 30, also referred to as inner starting element as IAE, taken over. Since the starting and slip function of one or more integrated in the transmission clutches or brakes, also known as inner starting element (IAE)), resulting in comparison to the figure 12, a reduced moment of inertia or more space for more powerful spring sets 10, 20 and / or the absorber unit 6.
  • IAE inner starting element
  • FIG. 14 shows a torque transmission arrangement 1, as described in FIG.
  • the starting function of one or more in the gear unit 33 placed and integrated clutches or brakes 73; 30 taken over.
  • the slip assembly 30 can be optimized for the slip function or built smaller and lighter, which again results in a reduced moment of inertia. In addition, this does not have to be completely disconnected. may not be optimized for drag torque.
  • FIG. 15 shows a torque transmission arrangement 1 with a first spring set 10, a downstream second spring set 20 and a downstream absorber unit 6.
  • the slip arrangement 30 is taken over here by a double clutch 77.
  • the transmission unit 33 is embodied here as a dual-clutch transmission 84.
  • the first spring set is placed in the drying room 24 and the second spring set 20, the absorber unit 6 and the dual clutch 77 in the humid chamber 26. It is also conceivable to provide the dual clutch 77 with a closed housing, so that the second spring set 20 and the Tilgermaschine 6 can also be operated in the drying room 24.
  • a double clutch is open or closed (not shown) installed, which direct the torque as usual via two coaxial shafts in the DKG gearbox, in which the two shafts are not simultaneously in operative engagement depending on the engaged gear. It is also conceivable to completely accommodate the arrangement in the drying room and to realize a closed double clutch with oil filling. Of the function, this variant is like that in Figure 12, but with dual-clutch functionality. At least one of the two clutches can actively slip.
  • FIG. 16 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, here after the slip arrangement 30, a hydromechanical torque converter 71 is provided, whereby the torque increase can be used when starting.
  • FIG. 17 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, here after the slip assembly 30 in the wet room 26, the second spring set 20 is provided.
  • FIG. 18 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. 17.
  • a hydromechanical torque converter 71 is provided after the second spring set 20.
  • FIG. 19 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIGS. 1 and 2, but without the slip arrangement 30 located in the moist space 26.
  • the slip function and also the starting function is provided by one or more clutches or brakes 73 integrated in the transmission; 30 taken over. This results in comparison with the figure 1, a reduced moment of inertia or more space for more powerful spring sets 10, 20 and / or the Tilgeriens. 6
  • FIG. 20 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, here the absorber unit 6 is positioned between the first spring assembly 10 and the second spring assembly 20.
  • the slip and the starting function is taken here by the double clutch 77, which also works as a slip assembly 30, which conduct the torque as usual via two coaxial shafts in the DKG transmission, in which the two shafts depending on the engaged gear not simultaneously in operative engagement are. It is also conceivable to accommodate the arrangement completely in the drying room and to realize a closed double clutch with oil filling. At least one of the two clutches can actively slip.
  • FIG. 21 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. 17.
  • the starting function of a starting element 73 which is located in the transmission unit 33, taken.
  • the starting element 73 can be taken over by one or more integrated clutches or brakes in the transmission unit 33.
  • the slip assembly 30 can be optimized for the slip function or u.U. be built smaller and lighter, which again results in a reduced mass moment of inertia. In addition, this does not have to be able to completely separate and it may have u.U. not optimized for dragging moments.
  • FIG. 22 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in the FIG. gur 8 described.
  • the slip assembly 30 is designed as a hydrodynamic multi-plate clutch.
  • the hydrodynamic multi-plate clutch is surrounded by a housing element 16 and can therefore be operated in the dry space, as well as the first spring set with the Tilgerü 6.
  • the second spring set 20 is provided within the housing member 16.
  • the housing member 16 surrounds the hydrodynamic multi-plate clutch in the second set of springs oil-tight.
  • the modular design makes it possible to use some components for other powertrain variations
  • FIG. 23 shows a torque transmission arrangement 1 with a first spring set 10, which is positioned in the drying space 24. Subsequently, a second spring set 20 is positioned in a moist space 26.
  • the starting and slip function is taken over here in the gear unit 23 by a starting element 73 or a slip arrangement 30.
  • the starting and trailing functions can be carried out by one or more clutches or brakes integrated in transmissions.
  • FIG. 24 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, here are the first spring set, hereinafter the second spring set, further below the Tilgerü 6 and subsequently the slip assembly 30 and the subsequent converter unit 70 in a space area, preferably a dry or damp room provided.
  • a space area preferably a dry or damp room provided.
  • the entire rotational nonuniformity decoupling is arranged in the wet space and the converter housing is no longer arranged between the two spring sets 10, 20 as an intermediate mass, but on the primary side, this is advantageous for the decoupling.
  • FIG. 25 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, here before the double clutch 77 is a slip arrangement 30 is provided. Thus, the slip function is performed purely by the slip assembly 30 and the starting function purely from the dual clutch 77.
  • FIG. 26 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, the second spring set 20 is omitted here.
  • the start-up and slip function is provided here in the gear unit 33.
  • the starting function of a starting element 73 for example, one or more clutches or brakes in the transmission unit 33 can be adopted.
  • the slip function takes over a slip arrangement, which is also located in the transmission unit 33. These can also be taken over by a starting element, such as a brake or a clutch.
  • the first spring set 10 and the absorber unit 6 is located in a drying space 24 or a moist space 26. Whereas the starting element 73 and the slip arrangement 30 are located in the wet space 29.
  • FIG. 27 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, the starting function and the slip function is taken over by a dry-running single-disk friction clutch.
  • the first spring set 10 and the absorber unit 6 and the slip arrangement 30, which is also used as a starting element 73, are preferably located here in a drying space 24.
  • FIG. 28 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. However, the slip assembly 30 and the startup member 73 is formed by a two-disc dry clutch.
  • FIG. 29 shows a torque transmission arrangement 1 with a slip arrangement 30 between a drive unit 50 and a gear unit 33.
  • a torsional vibration damping unit 15 with a first torque transmission path 61 and a second torque transmission path 62
  • a phaser 64 is located and thereby meet the first torque transmission path 61 and the second torque transmission path 62 to a clutch assembly 63, here as a Planetenradgetnebe is formed.
  • the output region of the clutch assembly 63 is formed by a ring gear which rotatably connected to the input part of
  • the downstream slip arrangement 30 may be provided in the already mentioned different embodiments, for example, a multi-plate clutch, a double clutch, a converter bridging clutch or as a starting element, which sits in the gear unit 33.
  • the downstream slip arrangement 30 enables even better rotational nonuniformity decoupling, in particular in the region of low rotational speeds and for cylinder deactivation.
  • the coupling arrangement 63 and coupling are conceivable in various variants.
  • the slip arrangement 30 can be embodied in various forms already mentioned, for example a multi-plate clutch, double clutch, lockup clutch, or an inner starting element in the transmission (IAE).
  • the coupling gear can be designed in a variety of variants, such as a Doppelhohlrad-gear, Doppelsonnenrad gear, sun and ring gear, lever mechanism or more.
  • FIG. 30 shows a torque transmission arrangement 1 in which the input part 1 1 of the first spring set 10 is connected in a rotationally fixed manner to the crankshaft 51.
  • the first spring set 10 is structurally designed as a dual mass flywheel with spring plate / sliding shoes. Alternatively, it can also be built with bow springs. This can be filled with a lubricant (oil or grease) and is located in the dry first space 24, ie it is free of lubricant.
  • the output part 12 of the first spring set 10 is rotationally connected to the co-rotating transducer housing 104. With the converter housing 104 a Tilgermaschine 6 is connected, which is located radially within the first spring set 10.
  • the Tilgerü 6 is variable speed, but can also be designed as Festfrequenztilger. Likewise, this variable speed can be designed for two engine orders.
  • the converter housing 104 is part of the hydrodynamics via the pump shell 107 and drives the turbine 108.
  • the stator 109 is mounted via a freewheel.
  • the hydro Dynamics can be bridged via a slip-lock converter lock-up clutch 72, which also works as a slip assembly 30.
  • the output part 32 of the lockup clutch 72 is rotationally connected to the turbine 108, which in turn is rotationally connected to the transmission input shaft 7.
  • the first space area 17 is separated from the second space 19 by a partition wall 4 and a seal 5.
  • the first space 17 is dry, i. Free of
  • Lubricant while in the second space 19 is a lubricant.
  • this oil is provided, which may be in the form of an oil mist, a so-called.
  • Droplet lubrication or an oil bath Alternatively, the use of a grease or a fluid grease is possible.
  • droplet lubrication could be realized by a valve placed in transducer housing 104, which is directed directly to the absorber pins.
  • the first partition 4 can also be omitted, resulting in a large preferably dry first space 17.
  • mit_einer seal 9 is provided for oil-tight sealing of the first space 17 and second space 19 from the wet space 29 of the transmission.
  • first spring set 10 one or more other spring sets are connected downstream, which may be located between the first spring set 10 and 6 Tilgeriens or after the Tilgeriens 6.
  • the transmission unit 33 may be designed as a conventional tap-changer, as a manual transmission, an automated manual transmission, a dual-clutch transmission or as a continuously variable transmission. In addition, this may also contain electrical drive components, such as mild, full or plug-in hybrid. Furthermore, additional or individual electric drive components, for example belt starter generator before or after the transmission, between the engine and the torque transmission unit, can be realized in front of the engine or in the torque transmission unit. During the starting process, the torque increase of the torque converter 70 can be used.
  • the modular design makes it possible to use some components for other powertrain variations.
  • FIG. 31 shows a variant as described in FIG. 12, but completely in FIG Wet room. If the boundary conditions make it possible, it is also possible to remove the partition between the wet chamber and the gear unit and thus integrate the torsional vibration damping unit directly into the gearbox.
  • FIG. 32 shows a torque transmission arrangement 1 with a preferred stoopology, namely a first set of springs, optionally directly downstream of further spring sets, an absorber unit 6, a slip arrangement 30 and the following transmission unit 33.
  • a preferred stoopology namely a first set of springs, optionally directly downstream of further spring sets, an absorber unit 6, a slip arrangement 30 and the following transmission unit 33.
  • the starting function would also be based on the slip arrangement 30 are taken over.
  • FIG. 33 shows a torque transmission arrangement 1, as already described in FIG. 32, but here, in addition to the slip arrangement 30, an additional starting element 73 is provided which undertakes the actual starting operation.
  • first starting element brake or clutch

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Abstract

Drehmomentübertragungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich (25) und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich (35), wobei ein Drehmomentweg (M) von dem Eingangsbereich (25) zu dem Ausgangsbereich (35) verläuft, wobei zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) entlang des Drehmomentwegs (M) zuerst eine Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) und nachfolgend eine Getriebeeinheit (33) positioniert sind, wobei eine erste Schlupfanordnung (30) und / oder eine zweite Schlupfanordnung (38) zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes im Drehmomentweg (M) zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) für eine Schwingungsdämpfung vorgesehen ist.

Description

Drehmomentübertragungsvorrichtung
Vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangsbereich, der vornehmlich von einem Verbrennungsmotor gebildet wird, einer nachfolgenden Drehschwingungs- dämpfungseinheit sowie einer Getriebeanordnung und einem Nachfolgendem Ausgangsbereich, der vornehmlich von einer Getriebeausgangswelle gebildet wird.
Aus dem Stand der Technik der DE 10 2014 206 330 A1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bekannt, bei der zwischen einem Antriebsaggregat und einem Getriebeaggregat eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Tilgereinheit in einem Gehäusebereich vorgesehen ist.
Auch die US 2011259698 AA zeigt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung, umfassen einen Torsionsdämpfer und einen Tilgereinheit, in eine Gehäusebereich vor einem Getriebeaggregat.
Nachteilig an dieser aus dem Stand der Technik bekannte Drehmomentübertragungsvorrichtung ist jedoch, dass die einzelnen Komponenten, die zum einen für die Drehschwingungsreduzierung und zum anderen für die Drehmomentübertragung verantwortlich sind, ihrer Funktionsweise entsprechend nicht vorteilhaft, platzsparend und kostengünstig in der Drehmomentübertragunsgvorrichtung vorgesehen oder angeordnet sind.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitzustellen, bei der eine Drehschwingungsreduzierung, sowie eine Drehmomentübertragung leistungsfähig, platzsparend und kostengünstig vorgesehen ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungsanordnung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß handelt es sich um eine Drehmomentübertragungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich , wobei ein Drehmomentweg (M) von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich verläuft, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich entlang des Drehmomentwegs (M) zuerst eine Drehschwingungsdämpfungs- einheit und nachfolgend eine Getriebeeinheit (33) positioniert sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste Schlupfanordnung und / oder eine zweite Schlupfanordnung zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes im Drehmomentweg (M) zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich für eine Schwingungsdämpfung vorgesehen ist.
Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass die erste und/oder zweite Schlupfanordnung einen an einem Betriebspunkt der Drehmomentübertragungsanordnung fest eingestellten oder regelbaren Drehzahlschlupf bereitstellt.
Auch kann die Drehschwingungsdämpfungseinheit entlang des Dreh-momentweges (M) zumindest einen ersten Raumbereich umfasst, der als ein Trockenraum oder als ein Feuchtraum ausgeführt ist.
Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Drehschwingungsdämpfungseinheit entlang des Drehmomentweges (M) einen zweiten Raumbereich umfasst, der als ein Trockenraum oder als ein Feuchtraum ausgeführt ist.
Auch kann die Getriebeeinheit einen dritten Raumbereich umfassen, wobei der dritte Raumbereich als ein Nassraum ausgeführt ist.
Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass in der Drehschwingungs- dämpfungseinheit im Drehmomentweg (M) ein erster Federsatz und /oder eine Til- gereinheiteinheit und/ oder ein zweiter Federsatz und/oder die erste Schlupfanordnung und/oder ein elektrisches Antriebsaggregat und/oder ein erstes Anfahrelement vorgesehen ist. Dabei sind dies alles Bauteile, die vorteilhaft in einem Ölnebelhalti- gen Raum betrieben werden können. Weiter kann in der Drehschwingungsdämpfungseinheit im Drehmomentweg (M) im ersten Raumbereich und /oder im zweiten Raumbereich eine Wandlereinheit oder eine Doppelkupplung vorgesehen ist.
Auch kann im dritten Raumbereich und im Drehmomentweg (M) ein zweites Anfahrelement und/oder die zweite Schlupfanordnung vorgesehen ist.
Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Wandlereinheit einen Drehmomentwandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung umfasst.
In einer weitere günstigen Ausgestaltung kann die Tilgereinheit, insbesondere als ein drehzahlvariabler Tilgereinheit, oder ein Festfrequenz Tilgereinheit, oder ein Tilgereinheit für zwei oder mehrere Motorordnungen ausgeführt ist.
Auch kann die Getriebeeinheit eine Getriebeanordnung umfasst, die insbesondere als ein automatisiertes Planetenradgetriebe oder ein manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe, oder ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein Stufenlosgetriebe ausgeführt ist.
Weitere Vorteile können sich ergeben, wenn die Schlupfanordnung als eine trockene Einscheibenkupplung oder eine trockene Mehrscheibenkupplung oder eine nasslaufende Lamellenkupplung oder einem Planetengetriebe mit einer Bremse oder eine magnetorheologische Kupplung oder eine elektrorheologisch Kupplung, oder eine Magnetkupplung oder eine Magnetpulverkupplung ausgeführt ist. Besonders vorteilhaft dabei sind die Ausführungsformen, die nasslaufend sind, da hier eine an der Schlupfanordnung entstehende Wärmeenergie an ein Medium abgegeben werden kann, was die thermische Belastung der Schlupfanordnung reduziert und folglich die Schlupfanordnung sicherere und reproduzierbarer betrieben werden kann.
Auch kann es vorteilhaft sein, dass die erste und/ oder die zweite Schlupfanordnung eine Anfahrkupplung bildet. Dies ist besonders günstig für einen Bauraum, da keine zusätzliche Anfahrkupplung verbaut werden muss. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn der erste Raumbereich zu dem zweiten Raumbereich mittels eines separaten Trennelements abgetrennt ist.
Dabei kann das Trennelement mit einer radial außen umlaufenden Dichtung versehen ist.
Weiter kann die Getriebeeinheit einen dritten Raumbereich umfassen, wobei der dritte Raumbereich als ein Nassraum ausgeführt ist, wobei der erste Raumbereich zu dem dritten Raumbereich mittels eines Trennelements abgetrennt ist, das als ein separates Trennelement ausgeführt ist oder integral mit einem Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit oder integral mit einem Gehäuseelement der Getriebeeinheit gebildet ist.
Auch kann der zweite Raumbereich zu dem dritten Raumbereich mittels eines Trennelements abgetrennt ist, das als ein separates Trennelement ausgebildet ist oder integral mit einem Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit oder integral mit einem Gehäuseelement der Getriebeeinheit gebildet ist.
Eine weiter vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit und das Gehäuseelement der Getriebeeinheit integral ausgebildet sind
Auch kann der erste Federsatz und/oder zweite Federsatz einreihig oder mehrreihig ausgebildet sein.
Weiter kann es sein, dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) koaxial verläuft oder dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) achsversetzt verläuft.
Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Koppelungsanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine erste Phasenschieberano- rdnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist, wobei die Schlupfanordnung im Drehmomentweg (M) nach der Kopplungsanordnung vorgesehen ist.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Darstellungen näher erläutert werden. Dabei stellen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele lediglich bevorzugte Ausführungen dar und sollen nicht den Rahmen der Erfindung festlegen. Dieser wird allein durch die anhängigen Ansprüche definiert.
Es zeigen in
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsanordnung;
Figuren 2 bis 33: weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgenmäßen Drehmomentübertragungsanordnung
Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleich wirkenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die Figur 1 zeigt, wie auch die Figur 2, eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , bei der ein Eingangsteil 11 eines ersten Federsatzes 10 verdrehfest an eine Kurbelwelle 51 eines Antriebsaggregates 50, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, befestigt ist. Im hier dargestellten Fall ist dieser Federsatz konstruktiv als ein Zweimassenschwungrad mit Federteller / Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann dieses auch mit einer Bogenfedern gebaut werden oder als ein Wandler-Federsatz ausgeführt werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich in einem ersten Raumbereich 17, der durch eine Trennwand 4 samt zugehöriger Dichtung 5 vom einem zweiten Raumbereich 19 öldicht getrennt ist. Der erste Raumbereich 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von Schmierstoff, während sich im zweiten Raumbereich 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebels, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vor- liegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Das Verhältnis einer axialen Bauraumhöhe 3 vom ersten Raumbereich 17 zu einer axialen Bauraumhöhe 3 des zweiten Raumbereich 19 liegt zwischen 1 :3 und 1 :5. Mit einem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist eine Tilgereinheit 6 verbunden, jedoch befindet sich diese bereits im zweiten Raumbereich 19. Zur Einsparung axialen Bauraums kann dieser auch in einer axialen Ebene radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 im ersten Raumbereich 17 angeordnet sein. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als ein Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei Motorordnungen ausgelegt werden. Unter Berücksichtigung der Toleranzsituation kann das Verhältnis zwischen einem Außendurchmesser der Tilgermassen 18 und einem Durchmesser eines Gehäuseelements 34 auf ein technisch sinnvolles Intervall von 0,9 bis 0,98 ausgelegt werden, wobei sich die Intervallgrenzen auf einen maximalen Bauraum der Größenordnung 03OO±2O mm beziehen, welcher durch die Geometrie des Gehäuses 34 festgelegt wird. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist das Eingangsteil 21 des zweiten Federsatzes 20 verdrehfest verbunden. Die verbauten Schraubendruckfedern 23 des zweiten Federsatzes 20 können gerade oder gebogen ausgeführt sein. Das Ausgangsteil 22 des zweiten Federsatzes 20 ist verdrehfest mit einem Eingangsteil 31 einer Schlupfanordnung 30 verbunden. Ein Ausgangsteil 32 ist wiederum verdrehfest mit einer Getriebeeingangswelle 7 verbunden. Die
Schlupfanodnung 30, die beispielsweise als eine Kupplung ausgeführt sein kann, kann aus einer oder mehreren Reibflächen bestehen. Um ein möglichst geringes Massenträgheitsmoment der gesamten drehbaren Masse zu erreichen, sind der zweite Federsatz 20 und die Schlupfanordnung 30 radial so kompakt gebaut, dass deren Außendurchmesser kleiner sind als die des ersten Federsatzes 10 und der Tilgereinheit 6. Ein Steifigkeitsverhältnis zwischen dem ersten 10 und dem zweiten Federsatz 20 liegt zwischen 1 :7 und 1 :10, wobei das Verhältnis zwischen dem Federaußendurchmesser des ersten 10 und zweiten Federsatzes 20 ungefähr 1 ±0,3 beträgt.
Je nach Bauart und Funktion kann zwischen dem zweiten Raumbereich 19 und der Getriebeeinheit 33 eine öldichtes Trennelement 8 mit einer Dichtung 9 vorgesehen werden oder es kann auch eine Variante möglich sein, die vorsieht, dass der zweite Raumbereich 19 in die Getriebeeinheit 33 übergeht.
In der Getriebeeinheit 33 kann ein konventioneller Stufenautomat, ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch ein Stufenlosgetriebe vorgesehen. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten (Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid). Des Weiteren sind auch zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten, beispielsweise ein Riemenstartergenerator vor oder nach der Getriebeeinheit 33, zwischen dem Antriebsaggregat 50 und der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15, vor dem Antriebsaggregat 50 oder in der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 realisierbar.
Der vorgeschaltete erste Federsatz 10 im trockenen ersten Raum 17, ausgeführt als Zweimassenschwungrad ergibt zusammen mit dem zwischen dem ersten und dem zweiten Federsatz 10, 20 geschalteten Tilgereinheit 6 ein deutlich verbessertes Entkopplungsergebnis als herkömmliche Dämpfersysteme, bei denen die Tilgereinheit 6 den beiden Federsätzen 10, 20 nachgeschaltet ist.
Da eine solche Schaltung jedoch Drehungleichförmigkeits-Resonanzen im Fahrbetrieb hervorruft, ist es von Vorteil die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 im Fahrbetrieb schlupfen zu lassen, um diese Resonanzen zu bekämpfen.
Der als Zweimassenschwungrad ausgeführte fettgeschmierte Federsatz 10 im ersten trockenen Raumbereich 24 weist bzgl. einer Steifigkeit, Federwinkel und Schwingungsverhalten Vorteile gegenüber einem Federsatz im Feuchtraum 26 auf.
Im Gegensatz zu einer Tilgereinheit im trockenen Raum 17, können die Tilgermassen 18 der Tilgereinheits 6 im zweiten Raumbereich 19 größer gewählt werden. Eine nasslaufende Schlupfanordnung 30 ist zudem besser regelbar als eine trockene Schlupfanordnung und kann zudem die beim Schlupfprozess entstehende Wärme besser abführen. Die Figuren 3 und 4 zeigen eine Ausführungsvariante, wie bereits in den Figuren 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne die Tilgereinheit 6. Um jedoch axialen Bauraum und Massenträgheitsmoment zu reduzieren, kann die Tilgereinheit 6 weggelassen werden. Durch die positiven Effekte der Schlupfanordnung 30 gewinnt man Freiheiten für die Auslegung der beiden verbleibenden Federsätze 10, 20. Durch die Schlupfanordnung 6 ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei zwei konventionellen hintereinander geschalteten Federsätzen 10, 20 bei starrem Durchtrieb.
Die Figuren 5 und 6 zeigen eine vorteilhafte axial kompakt bauende Ausführungsvariante, wie bereits in den Figuren 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne den zweiten Federsatz 20. Wie auch in der Figur 1 und 2 beschrieben, ist der erste Federsatz 10 vorteilhaft in dem Trockenraum 24 angeordnet. Die Tilgereinheit 6 und die
Schlupfanordnung 30 sind vorteilhaft in den Feuchtraum 26 angeordnet, da diese Bauteile vorteilhaft in einem ölnebelhaltigen oder auch gering mit Öl befüllten Raum betrieben werden, um einen Verschleiß und eine Reibung dieser Bauteile zu minimieren. Auch kann es vorteilhaft sein, um Wärmeenergie von der Schlupfanordnung 30 abzuführen und damit einen stabilen Wärmehaushalt zu erreichen. Um jedoch axialen Bauraum und Massenträgheitsmoment zu reduzieren, kann der zweite Federsatz 20 weggelassen werden. Durch die positiven Effekte der schlupfenden Kupplung gewinnt man Freiheiten für die Auslegung des verbleibenden Federsatzes 10 und de Tilgereinheit 6. Es ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei einem konventionellen Federsatz 10 mit nachgeschalteter Tilgereinheit 6 bei starrem Durchtrieb.
Die Figur 7 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , bei der ein Eingangsteil 1 1 eines ersten Federsatzes 10 verdrehfest an eine Kurbelwelle 51 eines Antriebsaggregates 50, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, befestigt ist. Im hier dargestellten Fall ist dieser Federsatz konstruktiv als ein Zweimassenschwungrad mit Federteller / Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann dieses auch mit einer Bogen- federn gebaut werden oder als ein Wandler-Federsatz ausgeführt werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich in einem ersten Raumbereich 17, der durch eine Trennwand 4 samt zugehöriger Dichtung 5 vom einem zweiten Raumbereich 19 öldicht getrennt ist. Der erste Raumbereich 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von Schmierstoff, während sich im zweiten Raumbereich 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebels, einer sogenannten Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Die Tröpfchenschmierung könnte beispielsweise realisiert werden durch ein entsprechend in einem Gehäuseelement 16 der Schlupfanordnung 30, hier als eine ölgekühlte Mehrscheibenlamellenkupplung, auch als eine HCC, nämlich hyd- rodynamic cooled clutch bekannt, platziertes Ventil, hier nicht dargestellt, das direkt auf einen Tilgerbolzen 91 gerichtet ist. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Je nach Anforderungen kann die Trennwand 4 auch entfallen und somit ein größerer trockener Bereich vorliegen.
Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist die Tilgereinheit 6 verbunden, die sich hier axial getriebeseitig neben dem ersten Federsatz 10 im zweiten Raumbereich 19 befindet. Zur Einsparung axialen Bauraums kann die Tilgereinheit 6 auch in einer axialen Ebene radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 im trockenen ersten Raumbereich 24 angeordnet sein. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei oder mehr Motorordnungen ausgelegt werden. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist das Eingangsteil 31 der Schlupfanordnung 30 verdrehfest verbunden. Durch das mitdrehende Gehäuseelement 16 ist ein
Schlupfanordnungraum 92 öldicht zum ersten Raumbereich 17 bzw. öldicht zum zweiten Raumbereich 19 abgetrennt. Im zweiten Raumbereich 19 befindet sich ein Schmierstoff. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebel, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Das Ausgangsteil 32 der Schlupfanordnung 30 ist verdrehfest an das Eingangsteil 21 des im
Schlupfanordnungsraum 92 befindlichen zweiten Federsatzes 20 angebunden. Dessen Ausgangsteil 22 ist wiederum verdrehfest mit der Getriebeeingangswelle 7 verbunden. Die verbauten Schraubendruckfedern 23 können gerade oder gebogen ausgeführt sein.
Alternativ kann der zweite Federsatz 20 auch entfallen oder dem ersten Federsatz 10 ein oder mehrere weitere Federsätze nachgeschaltet werden, die sich zwischen erstem Federsatz 10 und der Tilgereinheit 6, zwischen der Tilgereinheit 6 und der Schlupfanordnung 30 im Trockenraum 24 oder im Feuchtraum 19 oder im
Schlupfanordnungsraum 92 befinden können.
Die Schlupfanordnung 30 kann aus einer oder mehreren Reibflächen bestehen. Um ein möglichst geringes Massenträgheitsmoment zu erreichen, ist die Schlupfanordnung 30 hier radial so kompakt gebaut, dass deren Außendurchmesser deutlich kleiner ist als der des ersten Federsatzes 10 und der Tilgereinheit 6 sind. Je nach Bauart und Funktion kann zwischen dem zweiten Raumbereich 19 und der Getriebeeinheit 33 eine öldichtes Trennelement 8 mit einer Dichtung 9 vorgesehen werden oder es kann auch eine Variante möglich sein, die vorsieht, dass der zweite Raumbereich 19 in die Getriebeeinheit 33 übergeht.
In der Getriebeeinheit 33 kann ein konventioneller Stufenautomat, ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch ein Stufenlosgetriebe vorgesehen. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten (Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid). Des Weiteren sind auch zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten, beispielsweise ein Riemenstartergenerator vor oder nach der Getriebeeinheit 33, zwischen dem Antriebsaggregat 50 und der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15, vor dem Antriebsaggregat 50 oder in der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 realisierbar. Die dargestellte Kombination Federsatz 10 ausgeführt als Zweimassenschwungrad mit außenliegender Tilgereinheit 6, beides im Trockenraum 24 bzw. ZMS im Trockenraum 24 und die Tilgereinheit im Feuchtraum 26, und einer nassen Schlupfanordnung 30 im mitrotierenden abgeschlossenen Gehäuse 16, bietet eine sehr gute Drehungleich- förmigkeitsentkopplung bei kompakter und leichter Bauweise. Durch das hieraus resultierende geringe Massenträgheitsmoment bietet sich diese Lösung vor allem für sportliche Fahrzeuge an, die ein hohes Beschleunigungsvermögen darstellen sollen. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvarianten zu verwenden.
Die Figur 8 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 7 beschrieben, jedoch ist die Schlupfanordnung 30 weiter radial außen angeordnet, so dass der zweite Federsatz 20 kompakt radial weiter innen angeordnet werden kann und die Tilgeranordnung 6 ist radial innerhalb der Schraubendruckfedern 23 des ersten Federsatzes 10 angeordnet, sowie ist hier die Trennwand 4 entfallen. Hierdurch kann axialer Bauraum gespart werden. Da die Schlupfanordnung 30 mit dem zweiten Federsatz 20 öldicht von einem Gehäuseelement 16 umgeben ist, kann der erste Federsatz 10, hier als ein Zweimassenschwungrad ausgeführt, mit der Tilgeranordnung 6, sowie die Schlupfanordnung 30 mit dem zweiten Federsatz 20, in einem gemeinsamen Raum aufgenommen werden, der trocken oder ölnebelhaltig , oder teilweise mit Öl befüllt ist. Die dargestellte Kombination erster Federsatz 10 ausgeführt als Zweimassenschwungrad mit innenliegender Tilgereinheit 6, beides im Trockenraum 24 und einer nassen Schlupfanordnung 30 im mitrotierenden abgeschlossenen Gehäuse 16, bietet eine sehr gute Drehungleichförmigkeitsentkopplung in einer Bauweise mit nur geringer axialer Ausdehnung. Diese schmale Bauweise eignet sich somit insbesondere in bauraumkritischen Anwendungen wie Getrieben für vorne quer eingebaute Motoren. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden.
Die Figur 9 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch ist zusätzlich auf dem Ausgangsteil 32 der Schlupfanordnung 30 ein elektrisches Antriebsaggregat 40 angebracht, wobei ein Stator 41 des elektrischen Antriebsaggregates 40 drehfest mit dem Gehäuseelement 34 verbunden ist und der Rotor drefest mit einem Außenlamellenträger 93 der Schlupf anordnung 30.
Die Figur 10 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch wird hier die Anfahrfunktion von einem oder mehrere im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen, vorteilhaft bei automatisiertes Pla- netenradgetrieben übernommen, da die Anfahrfunktionalität jedoch durch eine im Getriebe integrierte Kupplung oder Bremse realisiert wird, kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder u.U. kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Die Figur 11 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10 und einem einer nachgeschaltetem Tilgereinheit 6. Die Anfahrfunktion und die Schlupffunktion werden von einem oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen (73; 30), auch als inneres Anfahrelement (IAE) übernommen.
Die Figur 12 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10 und einem nachgeschalteten zweiten Federsatz 20, sowie einer nachgeschalten Tilgereinheit 6. Hinter diesen drei Elementen ist vor der Getriebeeinheit 33 die Schlupfanordnung 30 angeordnet. Diese Ausführung bietet eine hervorragende Entkopplung, da die Anordnung Tilgereinheit 6 hinter dem erstem 10 und zweiten Federsatz 20 in Verbindung mit der Schlupfanordnung 30 die leistungsfähigste Topologie darstellt.
Die Figur 13 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, einem nachgeschalteten Federsatz 20 sowie eine nachgeschalteten Tilgereinheit 6. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird in der Getriebeeinheit 33 von einem oder mehreren in der Getriebeeinheit 33 integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30, auch als inneres Anfahrelement wie IAE bezeichnet, übernommen. Da die Anfahr- und Schlupffunktion von einem oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen, auch inneres Anfahrelement genannt (IAE)) übernommen werden, ergibt sich im Vergleich zu der Figur 12 ein reduziertes Massenträgheitsmoment bzw. mehr Platz für leistungsfähigere Federsätze 10, 20 und/oder der Tilgereinheit 6.
Die Figur 14 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie in Figur 12 beschrieben. Jedoch wird die Anfahrfunktion von einer oder mehreren in der Getriebeeinheit 33 platzierten und integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30 übernommen. Da die Anfahrfunktionalität jedoch durch eine im Getriebe integrierte Kupplung oder Bremse realisiert wird, kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder auch kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Zudem muss diese nicht vollständig tren- nen können und sie muss unter Umständen nicht auf Schleppmomente optimiert werden.
Die Figur 15 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, einem nachgeschalteten zweiten Federsatz 20 sowie einer nachgeschalteten Tilgereinheit 6. Die Schlupfanordnung 30 wird hier von einer Doppelkupplung 77 übernommen. Die Getriebeeinheit 33 ist hier als ein Doppelkupplungsgetriebe 84 ausgeführt. Wie hier gezeigt, ist der erste Federsatz im Trockenraum 24 platziert und der zweite Federsatz 20, die Tilgereinheit 6 sowie die Doppelkupplung 77 in dem Feuchtraum 26. Es ist ebenso denkbar, die Doppelkupplung 77 mit einem geschlossenen Gehäuse zu versehen, so dass der zweite Federsatz 20 und die Tilgereinheit 6 ebenfalls in dem Trockenraum 24 betrieben werden können. Statt einer Schlupfkupplung ist hier eine Doppelkupplung offen oder geschlossen (nicht dargestellt) verbaut, die das Drehmoment wie üblich über zwei koaxiale Wellen in das DKG- Getriebe leiten, in dem die beiden Wellen je nach eingelegter Gangstufe nicht gleichzeitig im Wirkeingriff sind. Es ist ebenso denkbar die Anordnung vollständig im Trockenraum unterzubringen und dafür eine geschlossene Doppelkupplung mit Ölfüllung zu realisieren. Von der Funktion ist diese Variante wie die in der Figur 12, jedoch mit Doppelkupplungsfunktionalität. Mindestens eine der beiden Kupplungen kann aktiv schlupfen.
Die Figur 16 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in Figur 12 beschrieben. Jedoch ist hier nach der Schlupfanordnung 30 ein hydromechani- scher Drehmomentwandler 71 vorgesehen, wodurch beim Anfahren die Drehmomentüberhöhung genutzt werden kann.
Die Figur 17 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in Figur 5 beschrieben. Jedoch ist hier nach der Schlupfanordnung 30 im Feuchtraum 26 der zweite Federsatz 20 vorgesehen.
Die Figur 18 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 17 beschrieben. Jedoch ist nach dem zweiten Federsatz 20 ein hydromechani- scher Drehmomentwandler 71 vorgesehen. Dabei befindet sich auch hier der erste Federsatz 10 in dem Trockenraum 24 und die Tilgereinheit 6 mit der Schlupfanordnung 30, dem zweiten Federsatz 20 und dem hydromechanischen Drehmomentwandler 71 in dem Feuchtraum 26, wodurch beim Anfahren die Drehmomentüberhöhung genutzt werden kann.
Die Figur 19 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne die im Feuchtraum 26 befindliche Schlupfanordnung 30. Die Schlupffunktion und auch die Anfahrfunktion wird von einer oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30 übernommen. Es ergibt sich im Vergleich mit der Figur 1 ein reduziertes Massenträgheitsmoment bzw. mehr Platz für leistungsfähigere Federsätze 10, 20 und/oder der Tilgereinheit 6.
Die Figur 20 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 15 beschrieben. Jedoch ist hier die Tilgereinheit 6 zwischen dem ersten Federsatz 10 und dem zweiten Federsatz 20 positioniert. Die Schlupf und die Anfahrfunktion wird hier von der Doppelkupplung 77, die auch als Schlupfanordnung 30 arbeitet, übernommen, die das Drehmoment wie üblich über zwei koaxiale Wellen in das DKG-Getriebe leiten, in dem die beiden Wellen je nach eingelegter Gangstufe nicht gleichzeitig im Wirkeingriff sind. Es ist ebenso denkbar die Anordnung vollständig im Trockenraum unterzubringen und dafür eine geschlossene Doppelkupplung mit Ölfül- lung zu realisieren. Mindestens eine der beiden Kupplungen kann aktiv schlupfen.
Die Figur 21 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 17 beschrieben. Jedoch wird hier die Anfahrfunktion von einem Anfahrelement 73, welches sich in der Getriebeeinheit 33 befindet, übernommen. Dabei kann das Anfahrelement 73 von einer oder mehreren integrierten Kupplungen oder Bremsen in der Getriebeeinheit 33 übernommen werden. Somit kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder u.U. kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Zudem muss diese nicht vollständig trennen können und sie muss u.U. nicht auf Schleppmomente optimiert werden.
Die Figur 22 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Fi- gur 8 beschrieben. Jedoch ist hier die Schlupfanordnung 30 als eine hydrodynamische Lamellenkupplung ausgeführt. Die hydrodynamische Lamellenkupplung ist von einem Gehäuseelement 16 umgeben und kann daher im Trockenraum, wie auch der erste Federsatz mit der Tilgereinheit 6, betrieben werden. Innerhalb des Gehäuseelementes 16 ist der zweite Federsatz 20 vorgesehen. Das Gehäuseelement 16 umgibt die hydrodynamische Lamellenkupplung in dem zweiten Federsatz öldicht. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden
Die Figur 23 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, der im Trockenraum 24 positioniert ist. Nachfolgend ist ein zweiter Federsatz 20 in einem Feuchtraum 26 positioniert. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird hier in der Getriebeeinheit 23 von einem Anfahrelement 73, bzw. einer Schlupfanordnung 30 übernommen. Dabei können die Anfahr- und Schlupffunktionen von einer oder mehreren in Getrieben integrierten Kupplungen oder Bremsen ausgeführt werden. Durch den Entfall des Tilgereinheits 6 und der seperaten Schlupfanordnung 30 kann axial sehr klein gebaut werden. Zudem gewinnt man ohne die Tilgereinheit 6 und die positiven Effekte des schlupfenden inneren Anfahrelements (IAE) Freiheiten für die Auslegung der beiden verbleibenden Federsätze 10, 20. Durch den Schlupf im IAE ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei zwei konventionellen hintereinander geschalteten Federsätzen 10, 20 mit starrem Durchtrieb
Die Figur 24 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 16 beschrieben. Jedoch sind hier der erste Federsatz, nachfolgend der zweite Federsatz, weiter nachfolgend die Tilgereinheit 6 sowie nachfolgend die Schlupfanordnung 30 sowie die darauf folgende Wandlereinheit 70 in einem Raumbereich, bevorzugt einem trockenen oder feuchten Raum, vorgesehen. Da jedoch die gesamte Drehungleichförmigkeitsentkopplung im Nassraum angeordnet ist und das Wandlergehäuse jetzt nicht mehr zwischen den beiden Federsätzen 10, 20 als Zwischenmasse, sondern primärseitig angeordnet ist, ist dies vorteilhaft für die Entkopplung.
Die Figur 25 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 15 beschrieben. Jedoch ist hier vor der Doppelkupplung 77 eine Schlupfanord- nung 30 vorgesehen. Somit wird die Schlupffunktion rein von der Schlupfanordnung 30 und die Anfahrfunktion rein von der Doppelkupplung 77 ausgeführt.
Die Figur 26 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie in der Figur 8 bereits beschrieben. Jedoch entfällt hier der zweite Federsatz 20. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird hier in der Getriebeeinheit 33 vorgesehen. Dabei kann die Anfahrfunktion von einem Anfahrelement 73, beispielsweise eine oder mehrere Kupplungen oder Bremsen in der Getriebeeinheit 33 übernommen werden. Die Schlupffunktion übernimmt eine Schlupfanordnung, die sich ebenfalls in der Getriebeeinheit 33 befindet. Auch diese kann von einem Anfahrelement, wie beispielsweise einer Bremse oder einer Kupplung, übernommen werden. Dabei befindet sich der erste Federsatz 10 und die Tilgereinheit 6 in einem Trockenraum 24 oder einem Feuchtraum 26. Wohingegen sich das Anfahrelement 73 und die Schlupfanordnung 30 sich im Nassraum 29 befinden.
Die Figur 27 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 26 beschrieben. Jedoch wird die Anfahrfunktion und die Schlupffunktion von einer trockenlaufenden Einscheibenreibkupplung übernommen. Der erste Federsatz 10 sowie die Tilgereinheit 6 und die Schlupfanordnung 30, die auch als Anfahrelement 73 verwendet wird, befinden sich hier vorzugsweise in einem Trockenraum 24.
Die Figur 28 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 27 beschrieben. Jedoch ist die Schlupfanordnung 30 und das Anfahrelement 73 von einer Zweischeibentrockenkupplung gebildet.
Die Figur 29 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , mit einer Schlupfanordnung 30 zwischen einem Antriebsaggregat 50 und einer Getriebeeinheit 33. Vor der Schlupfanordnung 30 ist eine Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 und zwar mit einem ersten Drehmomentübertragungsweg 61 und einem zweiten Drehmomentübertragungsweg 62, die beide vom Antriebsaggregat 50 ausgehen, wobei sich im ersten Drehmomentübertragungsweg 61 eine Phaserschiebeanordnung 64 befindet und dabei treffen sich der erste Drehmomentübertragungsweg 61 und der zweite Drehmomentübertragungsweg 62 an einer Kupplungsanordnung 63, das hier als ein Planetenradgetnebe ausgebildet ist. Der Ausgangsbereich der Kupplungsanordnung 63 wird von einem Hohlrad gebildet, das drehfest mit dem Eingangsteil der
Schlupfanordnung 30 verbunden ist. Dabei kann die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 in den bereits genannten unterschiedlichen Ausführungen vorgesehen sein, beispielsweise eine Lamellenkupplung, eine Doppelkupplung, eine Wandlerüberbrü- ckungskupplung oder als ein Anfahrelement, das in der Getriebeeinheit 33 sitzt. Die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 ermöglichen insbesondere im Bereich niedriger Drehzahlen und für Zylinderabschaltung nochmals bessere Drehungleichförmig- keitsentkopplung. Die Kopplungsanordnung 63 und Kupplung sind in verschiedensten Varianten denkbar. Die Schlupfanordnung 30 kann in bereits genannten verschiedenen Ausprägungen ausgeführt sein, beispielsweise eine Lamellenkupplung, Doppelkupplung, Wandlerüberbrückungskupplung, oder ein inneres Anfahrelement im Getriebe (IAE).
Ebenso kann das Koppelgetriebe in verschiedensten Varianten ausgeführt sein, beispielsweise ein Doppelhohlrad-Getriebe, Doppelsonnenrad-Getriebe, Sonnen- und Hohlrad, Hebelgetriebe oder weitere.
Die Figur 30 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 bei der das Eingangsteil 1 1 des ersten Federsatzes 10 verdrehfest an die Kurbelwelle 51 angebunden ist. Der erste Federsatz 10 ist konstruktiv als Zweimassenschwungrad mit Federteller/Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann es auch mit Bogenfedern gebaut werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich im trockenen ersten Raum 24, d.h. dieser ist frei von Schmierstoff. Das Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist verdrehfest mit dem mitrotierenden Wandlergehäuse 104 verbunden. Mit dem Wandlergehäuse 104 ist eine Tilgereinheit 6 verbunden, die sich radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 befindet. Bei entsprechenden Bauraumverhältnissen kann dieser zur Einsparung axialen Bauraums auch radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 angeordnet werden. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei Motorordnungen ausgelegt werden. Das Wandlergehäuse 104 ist über die Pumpenschale 107 ein Teil der Hydrodynamik und treibt die Turbine 108 an. Das Leitrad 109 ist über einen Freilauf gelagert. Die Hydro- dynamik kann über eine schlupffähige Wandlerüberbrückungskupplung 72 überbrückt werden, die auch als Schlupfanordnung 30 arbeitet. Das Ausgangsteil 32 der Wandlerüberbrückungskupplung 72 ist verdrehfest mit der Turbine 108 verbunden, die wiederum verdrehfest mit der Getriebeeingangswelle 7 verbunden ist.
Der erste Raumbereich 17 ist mit einer Trennwand 4 und einer Dichtung 5 vom zweiten Raum 19 getrennt. Der erste Raum 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von
Schmierstoff, während sich im zweiten Raum 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebel, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Eine Tröpfchenschmierung könnte beispielsweise realisiert werden durch ein entsprechend im Wandlergehäuse 104 platziertes Ventil, das direkt auf die Tilgerbolzen gerichtet ist. Die erste Trennwand 4 kann jedoch auch entfallen, womit sich ein großer bevorzugt trockener erster Raum 17 ergibt. Zur öldichten Abdichtung des ersten Raums 17 bzw. zweiten Raumes 19 vom Nassraum 29 des Getriebes ist eine Trennwand 8 mit_einer Dichtung 9 vorgesehen.
Alternativ kann dem ersten Federsatz 10 ein oder mehrere weitere Federsätze nachgeschaltet werden, die sich zwischen erstem Federsatz 10 und Tilgereinheit 6 oder nach der Tilgereinheit 6 befinden können.
Die Getriebeeinheit 33 kann als konventioneller Stufenautomat, als ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch als ein Stufenlosgetriebe ausgeführt sein. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten, wie Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid. Des Weiteren sind auch, zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten beispielsweise Riemenstartergenerator vor oder nach dem Getriebe, zwischen Motor und Drehmomentübertragungseinheit, vor dem Motor oder in der Drehmomentübertragungseinheit realisierbar. Beim Anfahrvorgang kann die Momentenüberhöhung der Drehmomentwandlers 70 genutzt werden. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden.
Die Figur 31 zeigt eine Variante, wie in der Figur 12 beschrieben, jedoch komplett im Nassraum. Falls es die Randbedingungen ermöglichen, ist es auch möglich die Trennwand zw. Nassraum und Getriebe zu entfernen und die Drehschwingungs- dämpfungseinheit somit direkt in das Getriebe zu integrieren.
Die Figur 32 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einer Vorzugsto- pologie, nämlich einem ersten Federsatz, wahlweise direkt nachgeschaltet weiterer Federsätze, einer Tilgereinheit 6, einer Schlupfanordnung 30 sowie der nachfolgenden Getriebeeinheit 33. Dabei würde hier in der Figur 32 die Anfahrfunktion ebenfalls von der Schlupfanordnung 30 übernommen werden.
Die Figur 33 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 32 beschrieben, jedoch ist hier neben der Schlupfanordnung 30 noch ein zusätzliches Anfahrelement 73 vorgesehen, welches den eigentlichen Anfahrvorgang übernimmt.
Bezugszeichen Drehmomentübertragungsanordnung
automatisiertes Hybridgetriebe
Bauraumhöhe
Trennwand
Dichtung
Tilgereinheit / drehzahladaptiver Tilgereinheit / variabler drehzahlfester Tilgereinheit
Getriebeeingangswelle
Trennelement / Schottwand / Lagerschild
Dichtung / O-Ring
1 . Federsatz / Torsionsdämpfer / Zweimassenschwungrad /Wandler- Federsatz
Eingangsteil erster Federsatz
Ausgangsteil erster Federsatz
Trennelement
Trennkupplung / KO- Kupplung / Schlupfkupplung
Drehschwingungsdämpfungseinheit
Gehäuseelement
erster Raumbereich
Tilgereinheitmasse
zweiter Raumbereich
2. Federsatz / Torsionsdämpfer
Eingangsteil zweiter Federsatz
Ausgangsteil zweiter Federsatz
Schraubendruckfeder
Trockenraum
Eingangsbereich
Feuchtraum
Innenlamellenträger
dritter Raumbereich Nassraum
erste Schlupfanordnung
Eingangsteil erste Schlupfanordnung
Ausgangsteil erste Schlupfanordnung
Getriebeeinheit
Gehäuseelement
Ausgangsbereich
Gehäuseelement
Getriebeanordnung
zweite Schlupfanordnung
Achsversatzausgleichseinheit / Flexplate / Winkelversatzausgleichseinheit elektrisches Antriebsaggregat
Stator elektrische Maschine
Rotor elektrische Maschine
automatisiertes Planetengetriebe
manuelles / automatisiertes Schaltgetriebe
Driveplate / Anbindungsblech
Rotorträger
Bauraumhöhe
Antriebsaggragt
Kurbelwelle
Ausgangselement
Massering
erster Drehmomentübertragungsweg
zweiter Drehmomentübertragunsgweg
Kopplungsanordnung
Phasenschieber
Wandlereinheit
Drehmomentwandler
Wandlerüberbrückungskupplung
erstes Anfahrelement (Bremse oder Kupplung)
zweites Anfahrelement (Bremse oder Kupplung)
Steckverzahnung 76 Nabe / Tilgereinheitnabe
77 Doppelkupplung
80 Bahnblech
84 Doppelkupplungsgetriebe
85 Nabenscheibe
86 Schraubenfeder
88 Abdecklblech
90 Abstandsstück
91 Tilgerbolzen
92 Schlupfanordnungsraum
93 Au ßenlamellenträger
95 Sprengring
96 Radialwellendichtring
97 Steckverzahnung
98 Zwischen nabe
99 Querbohrung
100 Getriebeeingangswelle
101 Zwischen nabe
02 Abdeckblech
103 Rotornabe
104 Wanldergehäuse
105 Tiefziehblech
106 Gussflansch
107 Pumpenschale
108 Turbine
109 Leitrad
1 10 Zentriersitz
1 15 Vordämpfer
1 16 Nabenscheibe
1 17 Nabenscheibe
1 18 Torsionsdämpfernabe
120 Drehschwingungsdämpfungsanordnung
A Drehachse B Drehachse
M Drehmoment
Me Drehmoment elektrisches Antriebsaggregat

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich (25) und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich (35), wobei ein Drehmomentweg (M) von dem Eingangsbereich (25) zu dem Ausgangsbereich (35) verläuft, wobei zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) entlang des Drehmomentwegs (M) zuerst eine Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) und nachfolgend eine Getriebeeinheit (33) positioniert sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste Schlupfanordnung (30) und / oder eine zweite Schlupfanordnung (38) zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes im Drehmomentweg (M) zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) für eine Schwingungsdämpfung vorgesehen ist.
2. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Schlupfanordnung (30; 38) einen an einem Betriebspunkt der Drehmomentübertragungsanordnung fest eingestellten oder regelbaren Drehzahlschlupf bereitstellt.
3. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) entlang des Drehmomentweges (M) zumindest einen ersten Raumbereich (17) umfasst, der als ein Trockenraum (24) oder als ein Feuchtraum (26) ausgeführt ist.
4. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) entlang des Drehmomentweges (M) einen zweiten Raumbereich (19) umfasst, der als ein Trockenraum (24) oder als ein Feuchtraum (26) ausgeführt ist.
5. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit einen dritten Raumbereich (28) umfasst, wobei der der dritte Raumbereich (28) als ein Nassraum (29) ausgeführt ist.
6. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) im Drehmomentweg (M) ein erster Federsatz (10) und /oder eine Tilgereinheiteinheit (6) und/ oder ein zweiter Federsatz (20) und/oder die erste Schlupfanordnung (30) und/oder ein elektrisches Antriebsaggregat (40) und/oder ein erstes Anfahrelement (73) vorgesehen ist.
7. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) im Drehmomentweg (M) im ersten Raumbereich (17) und /oder im zweiten Raumbereich (19) eine Wandlereinheit (70) oder eine Doppelkupplung (77) vorgesehen ist.
8. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Raumbereich (28) und im Drehmomentweg (M) ein zweites Anfahrelement (74) und/oder die zweite Schlupfanordnung (38) vorgesehen ist.
9. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlereinheit (70) einen Drehmomentwandler (71) mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (72) umfasst.
10. Drehmomentübertragungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Tilgereinheit (6), insbesondere als ein drehzahlvariabler Tilgereinheit, oder ein FestfrequenzTilgereinheit, oder ein Tilgereinheit für zwei oder mehrere Motorordnungen ausgeführt ist.
11. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (33) eine Getriebeanordnung (37) umfasst, die insbesondere als ein automatisiertes Planetenradgetriebe oder ein manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe, oder ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein Stufenlosgetriebe ausgeführt ist.
12. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfanordnung (30) als eine trockene Ein- scheibenkupplung oder eine trockene Mehrscheibenkupplung oder eine nasslaufende Lamellenkupplung oder einem Planetengetriebe mit einer Bremse oder eine mag- netorheologische Kupplung oder eine elektrorheologisch Kupplung, oder eine Magnetkupplung oder eine Magnetpulverkupplung ausgeführt ist.
13. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/ oder die zweite Schlupfanordnung (30; 38) eine Anfahrkupplung bildet.
14. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Raumbereich (17) zu dem zweiten Raumbereich (19) mittels eines separaten Trennelements (8) abgetrennt ist.
15. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (8) mit einer radial außen umlaufenden Dichtung (9) versehen ist.
16. Drehmomentübertragungsanordnung (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinheit (15) einen dritten Raumbereich (28) umfasst, wobei der dritte Raumbereich (28) als ein Nassraum (29) ausgeführt ist, wobei der erste Raumbereich (17) zu dem dritten Raumbereich (28) mittels eines Trennelements (13) abgetrennt ist, das als ein separatens Trennelement ausgeführt ist oder integral mit einem Gehäuseelement (34) der Drehschwingungsdämp- fungseinheit (15) oder integral mit einem Gehäuseelement (36) der Getriebeeinheit (33) gebildet ist.
17. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Raumbereich (19) zu dem dritten Raumbereich (28) mittels eines Trennelements (13) abgetrennt ist, das als ein separates Trennelement ausgebildet ist oder integral mit einem Gehäuseelement (34) der Dreh- schwingungsdämpfungseinheit (15) oder integral mit einem Gehäuseelement (36) der Getriebeeinheit (33) gebildet ist.
18. Drehmomentübertragungsanordnung (1 ) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseelement (34) der Drehschwingungsdämpfungs- einheit (15) und das Gehäuseelement (36) der Getriebeeinheit (42) integral ausgebildet sind
19. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 6, 7, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Federsatz (10) und/oder zweite Federsatz (20) einreihig oder mehrreihig ausgebildet sind.
20. Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) koaxial verläuft oder dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) achsversetzt verläuft.
21. Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einer Drehmomentübertragungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei zwischen dem Eingangsbereich (25) und dem Ausgangsbereich (35) ein erster Drehmomentübertragungsweg (61 ) und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg (62) sowie eine Koppelungsanordnung (63) zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege (61 , 62) geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg (61) eine erste Phasenschieberanordnung (64) zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg (61 ) geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg (62) geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfanordnung (30) im Drehmomentweg (M) nach der Kopplungsanordnung vorgesehen ist.
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