WO2017211824A1 - Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2017211824A1
WO2017211824A1 PCT/EP2017/063708 EP2017063708W WO2017211824A1 WO 2017211824 A1 WO2017211824 A1 WO 2017211824A1 EP 2017063708 W EP2017063708 W EP 2017063708W WO 2017211824 A1 WO2017211824 A1 WO 2017211824A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air conditioning
vehicle
data
motor vehicle
temperature
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/063708
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Lauer
Christoph Baumgärtner
Friedrich Graf
Franz PELLKOFER
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to CN201780049014.4A priority Critical patent/CN109562672A/zh
Priority to US16/308,108 priority patent/US20190164421A1/en
Priority to EP17733981.9A priority patent/EP3468819A1/de
Publication of WO2017211824A1 publication Critical patent/WO2017211824A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B60H1/00778—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a stationary vehicle position, e.g. parking or stopping
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models

Definitions

  • Motor vehicles have an interior that can be conditioned by means of air conditioning.
  • air conditioning capacity i. the cooling capacity or the
  • Heating power, user interfaces are used, which are located in the center console. There, a temperature value during use of the vehicle can be set, which is used as the control target of the air conditioner from the time when the control target has been inputted.
  • a large difference between the actual and target temperature on the one hand requires a strong Klimati ⁇ stechniks antique and on the other hand represents a low level of comfort for the user. It is therefore the task to point out a possibility with which a better climate control can be realized.
  • a method for controlling air conditioning components of a motor vehicle is described. It is determined a predicted vehicle temperature (as a temperature value or a weathering ⁇ property that can be associated with a temperature range).
  • the vehicle temperature may refer to the interior of the vehicle, to individual climates or seating positions of the vehicle, or to components such as the battery. Further ⁇
  • an estimated air conditioning time of the vehicle ⁇ force is determined. This corresponds to a forecast of a period or time during which or from which
  • Motor vehicle or components thereof should be conditioned, ie a certain temperature or a certain condition (de-icing, heated) should have. Furthermore, a desired tempering state is specified. Furthermore, an air conditioning requirement is determined on the basis of a comparison between the predicted vehicle temperature and the desired temperature control state. The greater the difference between the predicted vehicle temperature and the desired tempering state, the higher the air conditioning requirement. At least one air conditioning component is controlled according to the air-cond ⁇ insurance needs before the expected time with the air conditioning control target to reach the target Temper réellesschreib at the start of the air conditioning time. For this purpose, the temperature control (ie, cooling or heating power), the duration of the control of the air conditioning component in the active state, or both can be set, that the control target is achieved with a predetermined accuracy.
  • the control target may in particular correspond to a control target.
  • Target tempering state at the beginning of Klimatisie ⁇ time to reach can be increased by the use of a predicted value, since the air conditioning begins before use and can also be adjusted in their performance based on the predicted vehicle temperature. This also allows automation, especially since said steps can be performed by one or more devices.
  • the steps a) - d) can be performed in a stationary server and the air conditioning requirement can be transmitted to the motor vehicle.
  • these steps can be performed for several vehicles in the server.
  • the server may be a computer of a user who is outside the vehicle, in which case preferably the steps are executed only for a vehicle of the user or only for the vehicles of the user.
  • these steps can be performed in a (mobile) user device.
  • the step of driving is carried out in a control of the motor vehicle. It can be transmitted data between a Nut ⁇ zer réelle and the vehicle, either directly or via the server.
  • the steps a) - d) can be carried out in the vehicle.
  • Predetermining a target TemperleitersSullivans can also be realized by ⁇ sonen related or transferable to different vehicles.
  • the desired tempering state can be stored together with personal data. This allows the
  • Desired tempering state are transferred from one vehicle to another, such as when the person changes the vehicle.
  • this can be a user Take Soll temperament conditions with it, such as stored on a smartphone, and transferred to permanently or only temporarily used vehicles (rental cars, taxis).
  • an application program can be provided on the smartphone with which a desired tempering state (personalized for the user) is transmitted to the vehicle used by the user.
  • the desired temperature data can be transmitted automatically as soon as there is a data transmission connection between
  • Desired tempering data may also be associated with a value of a degree of adaptation.
  • the matching degree indicates whether the adjustment in terms of comfort (as the settings ⁇ speed and / or accuracy of adjustment) on the one hand, or in terms of energy efficiency is to be optimized (corresponding to an eco mode).
  • the degree of adjustment indicates the weighting of the two mentioned optimization goals. The weighting of a target is the smaller the greater the weighting of the other target.
  • Determining the predicted vehicle temperature may include determining predicted rainfall data, temperature data, or humidity data based on a weather report of a weather service or sensors.
  • the sensors are, in particular, vehicle-side sensors, such as an on-vehicle temperature sensor, an air humidity sensor, a light irradiation sensor.
  • a camera on the vehicle side can be used, the image of which is evaluated with the proviso, fallen precipitation (such as snow, hail, sleet, rain) or falling precipitation (such as snow, hail, sleet, rain).
  • the determination of predicted precipitation data, temperature data or humidity data can be based on a weather n
  • the determining by sensors may include: transmitting sensor data of the sensors from the motor vehicle to the stationary server and evaluating the data (the sensor or the weather service) by the server. Furthermore, the data can be evaluated by a smartphone (and transmitted to the vehicle) or can be received (received and) by the vehicle.
  • the step of determining an estimated internal climate ⁇ s istszeit can be realized by an expected air-conditioning time is received by a user equipment, in particular personalized and / or made of a Kalen ⁇ the application program a user device.
  • an estimated air conditioning time can be derived from historical detected air conditioning times of the motor vehicle.
  • estimated air conditioning time can be derived from a planned future route received by a user device, in particular by means of a navigation device.
  • the travel time is estimated based on the route and the start of the air conditioning time is at ⁇ game as a predetermined (or historically recorded) time of arrival minus the travel time.
  • the traffic conditions can be taken into account, in particular the messages of a traffic service.
  • the conditioning time can be determined associated with a user as persona lized ⁇ conditioning time. Another aspect is the relation of the air conditioning time.
  • the internal climate ⁇ s istszeit can refer to the use of the motor vehicle, that refers to the time interval that reflects the presence phase of the user in the vehicle. Furthermore, it may refer to the use of an internal combustion engine in the power plant. .
  • the air conditioning time may refer to the time proportion of use of the vehicle during which the engine is active.
  • the air conditioning time may further be a time interval beginning with the parking of the vehicle. This is particularly the case when the outside temperatures are outside of a predetermined temperature interval, say below -10 ° C or above 40 ° C, and about a battery is turned off in a cold environment warmed and cooled in a warm environment is turned off to achieve that Battery has some time after switching off a temperature within an operating tempera ⁇ tur themess.
  • a vehicle component such as the battery may be preconditioned prior to shutdown (in terms of temperature), such as after the end of use of the vehicle (such as a fan overrun) reduce or avoid.
  • the air conditioning components can be controlled when the vehicle is stationary and electrical energy is transferred between the vehicle and a stationary power grid, such as by cable or inductive.
  • Controlling at least one air conditioning component according to the air conditioning requirement before the estimated air conditioning time with the control target to reach the target Temper michsSullivan at the beginning of the air conditioning time can be about in regard to the Temper michser Stahlis cold or heat in a vehicle component to be stored by using only the air conditioning component, which cools the vehicle component or heated is driven before ⁇ preferably before the conditioning time and in particular such that at the beginning of the air-conditioning time, the vehicle component has reached a target temperature (or has completely absorbed the planned amount of cooling or heat).
  • the driving can therefore be in two stages and first (only) an air-cond approximately ⁇ component of a vehicle component (such as the battery) relate to, and concern a ⁇ air conditioning component at a later stage, which tempers the vehicle interior.
  • Data (relating to the estimated air conditioning time and / or the target temperature control state) may be received by the motor vehicle.
  • the data may be sent from a user device or from a stationary server communicating with the user device.
  • the user device may be a wireless communication device, in particular a smartphone, a mobile-enabled tabloid computer or a mobile-enabled wearable, such as a mobile-enabled bracelet.
  • the desired tempering state may be input to a user interface of the vehicle.
  • a target Temper istsschreib may be represented by: a target interior temperature, a desired traction battery ⁇ temperature, a target engine temperature, a heated steering wheel, heated in particular to a set temperature, a heated vehicle seat, heated in particular to a target temperature, or defrosted Heck - or windscreen.
  • the step of driving an air conditioning component may be carried out by driving a mechanical or electrical air conditioning compressor, an interior heater, a battery heater, a heater, a seat heater, a window heating, a steering wheel heater or an IR radiator, which is directed to a disc or in the interior ,
  • the step of driving may be performed while the vehicle is receiving electric power from a charging station 0
  • the desired tempering state can comprise a plurality of individual states. These are assigned to different locations (in the vehicle interior), in particular different passenger positions in the interior of the motor vehicle.
  • the air conditioning component can be controlled differently for the air conditioning of the different locations.
  • a device for carrying out the method may have: a mechanical or electrical air conditioning compressor, an electric heater or a heater, via at least one electric heaters: seat, windows, steering wheel, or an IR emitter.
  • Charging (during the step of controlling, can be wired or inductive,
  • the method is for cooling or heating of an interior, a traction battery or other battery and / or an internal combustion engine.
  • the battery can serve as a heat reservoir for the interior. This is possible, when an air conditioning component, which cools the battery or heated, is driven and an air-conditioning component is driven at a later time, which is adapted to port cold or heat from the battery in the inner space to trans ⁇ .
  • the predicted vehicle temperature or the foresight ⁇ Liche Cooling time can be determined based on: a timetable, a calendar adjustment
  • timed tempering via learned habits i. historical (past collected) data, i. Target temperature condition data.
  • target temperature condition data i. with an indication of the location where the vehicle was at the time the data was collected.
  • a weather report (of a weather service)
  • Another aspect is the personalization of
  • Target temperature condition data In this case, a personal profile (which at least represents a target tempering state such as ⁇ ) can be transportable between different vehicles. As a result, the personal profile can be transmitted to a seat in a foreign vehicle (ie not permanently assigned to the user), eg in a taxi or rental car.
  • a target tempering state such as ⁇
  • connection may be over the server.
  • a computer in the vehicle can be used to take over the functions of the server.
  • the server can be implemented by a distributed system, for example in the form of a server factory.
  • a user assigned computer can take over the function of the server, which is located in particular in a residential building of the user.
  • profiles could be managed simultaneously or by the same unit. The profile may also be specified according to an assignment to different climate zones in the vehicle.
  • the driving can also be cooled from storage, that is cooled more than it indicates the target air conditioning state, such as during a charging of the vehicle. Furthermore, it is possible to heat in stock if a future time of switching off an internal combustion engine of the vehicle (on further use of the vehicle) has been determined. This is the case, in particular, during the transition to purely electric driving of a hybrid vehicle. Further, the driving may provide discharge protection of the battery; if the state of charge is below a predetermined minimum, then the drive is not continued or with reduced power. In addition, it can be provided that for driving the air conditioning component (s) energy is taken from the battery or from the power grid (in a plug-in hybrid) as a function of the expected / most likely route.
  • the energy requirement for air conditioning is determined on the basis of the route. If, after (mathematical, not actual) deduction of this energy requirement, (at least) a predetermined minimum amount of energy remains in the battery, then the battery can be used. When determining the energy requirement, the expected amount of recuperation energy for the route is taken into account.
  • the procedure described here is particularly suitable for low-voltage hybrid (48V) / plug-in hybrid vehicles. Further, it is optional instead of driving in front of the internal climate ⁇ s mecanicszeit then driven in the sense of Nachkonditio- nierens after stopping in hot (desert) or cold environment (arctic climate).
  • the battery can optionally Preconditioned before parking the vehicle by driving a battery conditioning component, in particular for protection ⁇ functions after stopping the vehicle to be avoided (eg. Fan run).
  • FIG. 1 shows an exemplary overall system for explaining the procedure described here.
  • Air conditioning components 1 for example a steering wheel heater, a seat heater, a pane heater and / or an infrared radiator are actuated as electric heaters by a vehicle-side control 2.
  • the controller 2 works as a supervisor.
  • the controller 2 further controls an electric air conditioning compressor 3 via associated power electronics and an electric heater 4 via associated power electronics.
  • a heat exchanger 5 (or a cooling fluid circuit) may be provided, which is a heat-transmitting connection between the air compressor 3 and the heater 4 on the one hand and a
  • the heat exchanger 5 can be considered as part of an air conditioning component or as an air conditioning component itself and is preferably controlled by the controller 2. Shown is the heat flow or the heat-transmitting connection between the air compressor 3 and the heater 4 on the one hand and the battery 6 on the other.
  • the battery 6 may be a high-voltage battery (operating voltage at least 60 V, 100 V, 200 V or 350 V), or may be a battery with an operating voltage of less than 60 volts, in particular with an operating voltage of 12 V, 24 V, 36 V or 48 volts.
  • the battery 6 is a battery management unit assigned, which implements in particular the function of a discharge protection.
  • the air conditioning compressor 3 and the heater 4 can be optionally supplied by the battery 6 and a rectifier 8 from a stationary supply network 9. It can be provided as a connection, an inductive connection 10 and / or a line-connected connection 11.
  • the rectifier 8 can be bidirectional (ie regenerative) and thus also have an inverter function.
  • a server 12 can enter a route and associated Ver ⁇ traffic data. 13
  • an Eco-user interface 14 can be connected to the server 12 (for example, stationary or as a vehicle-side computer).
  • the server may further receive calendar data 15 indicative of the (intended) use of the vehicle, map data 16, position data 17, and other data 18, the further data being, for example, a weather report (reference numeral 18 ') of a weather service or sensor data (in particular of the vehicle) such as data of a temperature sensor, an air humidity sensor or data extracted from a camera image or data of an optical sensor.
  • a weather report reference numeral 18 '
  • sensor data in particular of the vehicle
  • the latter two variants are data that reflect weather conditions, in particular the road or the route ahead. This also applies to the weather report.
  • the sensor data are identified by the reference numeral 18.
  • the vehicle includes an antenna module 19 which is connected to a gateway 20.
  • the gateway 20 and the antenna module 19 are on the vehicle side.
  • the server is not accommodated on the vehicle side, so that a mobile radio connection is provided between the server 20 and the antenna module 19.
  • the server 20 may further be data transmitting with a mobile user device.
  • a mobile user device for example, comes a mobile-enabled bracelet 21 ("wearable") or a smartphone 22 in question.
  • the server may transmit states to the mobile user device and the mobile user device may display these.
  • At least one target Temper istsschreib can be stored, preferably per- sonalinstrument and / or location-based, wherein the target tempering 201603496_Anmeldschreib can be transmitted to the server 12 (shown) or directly to the gateway 20 via the transformants ⁇ NEN module 19 can be transmitted (not shown).

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern von Klimatisierungskomponenten (1, 3-5) eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Es wird eine prognostizierte Fahrzeugtemperatur ermittelt. Ferner wird eine voraussichtliche Klimatisierungszeit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Es wird zudem ein Soll-Temperierungszustand vorgegeben. Ein Klimatisierungsbedarf wird anhand eines Vergleichs zwischen der prognostizierten Fahrzeugtemperatur und dem Soll-Temperierungszustands ermittelt. Mindesten eine Klimatisierungskomponente wird gemäß dem Klimatisierungsbedarf vor der voraussichtlichen Klimatisierungszeit mit dem Steuerungsziel angesteuert, den Soll-Temperierungszustand zu Beginn der Klimatisierungszeit zu erreichen.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern von Klimatisierungskomponenten eines Kraftfahrzeugs
Kraftfahrzeuge weisen einen Innenraum auf, der mittels einer Klimaanlage klimatisiert werden kann. Zum Einstellen der Klimatisierungsleistung, d.h. der Kühlleistung bzw. der
Heizleistung, werden Benutzerschnittstellen verwendet, die sich in der Mittelkonsole befinden. Dort kann ein Temperaturwert während der Nutzung des Fahrzeugs eingestellt werden, welcher als Regelungsziel der Klimaanlage verwendet wird ab dem Zeitpunkt, an dem das Regelungsziel eingegeben wurde. Insbesondere beim Fahrtbeginn kann eine große Differenz zwischen Ist- und Solltemperatur, die zum einen eine starke Klimati¬ sierungsleistung erfordert und zum anderen einen geringen Komfort für den Nutzer darstellt. Es ergibt sich daher die Aufgabe, eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit der sich ein bessere Klimasteuerung realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1. Weitere Ausführungsformen, Merkmale, und Eigenschaften ergeben sich mit den Merkmalen der abhängigen Ansprüche und der folgenden Beschreibung sowie der Figur.
Es wird ein Verfahren zum Steuern von Klimatisierungskomponenten eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Es wird eine prognostizierte Fahrzeugtemperatur (als Temperaturwert oder als Witterungs¬ eigenschaft, die einem Temperaturbereich zugeordnet werden kann) ermittelt . Die Fahrzeugtemperatur kann sich auf den Innenraum des Fahrzeugs, auf einzelne Klimazonen oder Sitzpositionen des Fahrzeugs oder auf Komponenten wie die Batterie beziehen. Ferner ^
wird eine voraussichtliche Klimatisierungszeit des Kraft¬ fahrzeugs ermittelt. Dies entspricht einer Prognose eines Zeitraums bzw. Zeitpunkts, während dem bzw. ab dem das
Kraftfahrzeug bzw. Komponenten hiervon klimatisiert sein sollten, d.h. eine bestimmte Temperatur oder einen bestimmten Zustand (enteist, erwärmt) haben sollten. Ferner wird ein Soll-Temperierungszustand vorgegeben. Es wird ferner ein Klimatisierungsbedarf anhand eines Vergleichs zwischen der prognostizierten Fahrzeugtemperatur und dem Soll-Temperierungs- zustand ermittelt. Der Klimatisierungsbedarf ist umso höher, je größer die Differenz zwischen der prognostizierten Fahrzeugtemperatur und dem Soll-Temperierungszustand ist. Mindestens einer Klimatisierungskomponente wird gemäß dem Klimatisie¬ rungsbedarf vor der voraussichtlichen Klimatisierungszeit mit dem Steuerungsziel angesteuert, den Soll-Temperierungszustand zu Beginn der Klimatisierungszeit zu erreichen. Hierzu kann die Temperierungsleistung (d.h. Kühl- oder Heizleistung), die Zeitdauer der Ansteuerung der Klimatisierungskomponente in aktivem Zustand, oder beides eingestellt werden, dass das Steuerungsziel mit einer vorgegebenen Genauigkeit erreicht wird. Das Steuerungsziel kann insbesondere einem Regelungsziel entsprechen .
Es werden somit (zur besseren Übersicht nochmals erwähnt) die folgenden Schritte durchgeführt:
a) Ermitteln einer prognostizierten Fahrzeugtemperatur;
b) Ermitteln einer voraussichtlichen Klimatisierungszeit des Kraftfahrzeugs ;
c) Vorgeben eines Soll-Temperierungszustands;
d) Ermitteln eines Klimatisierungsbedarfs anhand eines
Vergleichs zwischen der prognostizierten Fahrzeugtemperatur und dem Soll-Temperierungszustands; und
e) Ansteuern mindestens einer Klimatisierungskomponente gemäß dem Klimatisierungsbedarf vor der voraussichtlichen Klimatisierungszeit mit dem Steuerungsziel, den
Soll-Temperierungszustand zu Beginn der Klimatisie¬ rungszeit zu erreichen. Durch die Verwendung eines prognostizierten Werts kann insbesondere der Komfort erhöht werden, da die Klimatisierung bereits vor der Nutzung beginnt und ferner in ihrer Leistung eingestellt werden kann anhand der prognostizierten Fahrzeugtemperatur. Dies erlaubt zudem eine Automatisierung, zumal die genannten Schritte von einer oder mehreren Vorrichtungen durchgeführt werden können.
Die Schritte a) - d) können in einem stationären Server ausgeführt werden und der Klimatisierungsbedarf kann an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Hierbei können diese Schritte für mehrere Fahrzeuge in dem Server durchgeführt werden. Zudem kann der Server ein Rechner eines Nutzers sein, der sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, wobei in diesem Fall vorzugsweise die Schritte nur für ein Fahrzeug des Nutzers oder nur für die Fahrzeuge des Nutzers ausgeführt werden. Ferner können diese Schritte in einem (mobilen) Nutzergerät ausgeführt werden. Der Schritt des Ansteuerns wird in einer Steuerung des Kraftfahrzeugs ausgeführt. Es können betreffende Daten zwischen einem Nut¬ zergerät und dem Fahrzeug übermittelt werden, entweder direkt oder über den Server. Ferner können die Schritte a) - d) im Fahrzeug ausgeführt werden.
Das Vorgeben eines Soll-Temperierungszustands kann auch per¬ sonenbezogen bzw. übertragbar auf unterschiedliche Fahrzeuge realisiert werden. Der Soll-Temperierungszustand kann zusammen mit Personendaten hinterlegt sein. Dadurch kann der
Soll-Temperierungszustand (der gleichen Person) von einem Fahrzeug auf ein anderes übertragen werden, etwa wenn die Person das Fahrzeug wechselt. Insbesondere kann dadurch ein Nutzer Soll-Temperierungszustände mit sich tragen, etwa auf einem Smartphone gespeichert, und auf dauerhaft oder nur temporär genutzte Fahrzeuge (Mietwagen, Taxi) übertragen. Hierbei kann etwa ein Anwendungsprogramm auf dem Smartphone vorgesehen sein, mit dem sich ein Soll-Temperierungszustand (personalisiert für den Nutzer) auf das vom Nutzer verwendete Fahrzeug überträgt . Die Soll-Temperierungsdaten können automatisch übertragen werden, sobald sich eine Datenübertragende Verbindung zwischen
Smartphone und Fahrzeug ergibt (und ggf. am Fahrzeug eine Akzeptierungs-Bestätigung eingegeben wurde) . Die
Soll-Temperierungsdaten können ferner mit einem Wert eines Anpassungsgrads verknüpft sein. Der Anpassungsgrad gibt an, ob die Anpassung hinsichtlich des Komforts (etwa die Einstell¬ geschwindigkeit und/oder eine Genauigkeit der Einstellung) einerseits oder hinsichtlich der Energieeffizienz (entsprechend einem Eco-Modus ) optimiert sein soll . Der Anpassungsgrad gibt die Gewichtung der beiden genannten Optimierungsziele an. Die Gewichtung eines Ziels ist umso kleiner, je größer die Gewichtung des anderen Ziels ist.
Das Ermitteln der prognostizierten Fahrzeugtemperatur kann ein Ermitteln von prognostizierten Niederschlagsdaten, Temperaturdaten oder Luftfeuchtedaten anhand eines Wetterberichts eines Wetterdiensts oder anhand von Sensoren umfassen. Die Sensoren sind insbesondere fahrzeugseitige Sensoren, etwa ein kraft- fahrzeugseitiger Temperatursensor, ein Luftfeuchtesensor, ein Lichteinstrahlungssensor Ferner kann eine kraftfahrzeugseitige Kamera verwendet werden, deren Bild mit der Maßgabe ausgewertet wird, gefallenen Niederschlag (etwa Schnee, Hagel, Graupel, Regen) oder fallenden Niederschlag (etwa Schnee, Hagel, Graupel, Regen) zu erfassen.
Das Ermitteln von prognostizierten Niederschlagsdaten, Temperaturdaten oder Luftfeuchtedaten kann anhand eines Wetter- n
5 berichts eines Wetterdiensts in einem stationären Server oder in einem Nutzergerät oder fahrzeugseitig ausgeführt werden. Es kann daher vom Server, vom Fahrzeug oder vom Smartphone auf den Wetterdienst zugegriffen werden. Das Ermitteln anhand von Sensoren kann umfassen: Übermitteln von Sensordaten der Sensoren von dem Kraftfahrzeug an den stationären Server und Auswerten der Daten (des Sensors bzw. des Wetterdiensts) durch den Server. Ferner können die Daten von einem Smartphone ausgewertet werden (und an das Fahrzeug übertragen werden) oder können fahr- zeugseitig (empfangen und) ausgewertet werden.
Der Schritt des Ermitteins einer voraussichtlichen Klimati¬ sierungszeit kann realisiert werden, indem von einem Nutzergerät eine voraussichtliche Klimatisierungszeit empfangen wird, insbesondere personalisiert und/oder aus einem Kalen¬ der-Anwendungsprogramm eines Nutzergeräts . Ferner kann eine voraussichtliche Klimatisierungszeit aus historischen erfassten Klimatisierungszeiten des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden. Zudem kann voraussichtliche Klimatisierungszeit aus einer von einem Nutzergerät empfangenen, geplanten zukünftigen Route, insbesondere mittels einer Navigationseinrichtung, abgeleitet werden. Hierbei wird die Fahrtdauer anhand der Route abgeschätzt und der Beginn der Klimatisierungszeit entspricht bei¬ spielsweise einer vorgegebenen (oder historisch erfassten) Ankunftszeit abzüglich der Fahrtdauer. Bei der Fahrtdauer können die Verkehrszustände berücksichtigt werden, insbesondere die Nachrichten eines Verkehrsdienstes. Schließlich kann die Klimatisierungszeit verknüpft mit einem Nutzer als persona¬ lisierte Klimatisierungszeit ermittelt werden. Ein weiterer Aspekt ist der Bezug der Klimatisierungszeit. Die Klimati¬ sierungszeit kann sich auf die Nutzung des Kraftfahrzeugs beziehen, d.h. bezieht sich auf das Zeitintervall, das die Präsenzphase des Nutzers im Fahrzeug wiedergibt. Ferner kann sie sich auf die Nutzung eines Verbrennungsmotors in dem Kraft- ,
b fahrzeug beziehen. Bei Hybridfahrzeugen wird insbesondere beim rein elektrischen Antrieb der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Die Klimatisierungszeit kann sich auf den Zeitanteil der Nutzung des Fahrzeugs beziehen, während dem der Verbrennungsmotor aktiv ist. Die Klimatisierungszeit kann ferner ein Zeitintervall sein, das mit dem Abstellen bzw. Parken des Fahrzeugs beginnt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Außentemperaturen außerhalb eines vorgegebenen Temperaturintervalls liegen, etwa unter -10°C oder über 40 °C, und etwa eine Batterie bei kalter Umgebung erwärmt abgestellt wird und bei warmer Umgebung gekühlt abgestellt wird, um erreichen, dass die Batterie noch einige Zeit nach dem Abstellen eine Temperatur innerhalb eines Betriebstempera¬ turfensters aufweist. Ferner kann durch Ansteuern zu einer Zeit, die eine bestimmte Zeitdauer vor dem Ende des voraussichtlichen Nutzungsendes liegt, eine Fahrzeugkomponente wie die Batterie vor dem Abstellen (hinsichtlich der Temperatur) vorkonditioniert werden, etwa um Temperierungsmaßnahmen nach dem Nutzungsende des Fahrzeugs (etwa ein Lüfternachlauf) zu verringern oder zu vermeiden. Zudem können die Klimatisierungskomponenten ange- steuert werden, wenn das Fahrzeug steht und elektrische Energie zwischen dem Fahrzeug und einem stationären Stromnetz übertragen wird, etwa mittels Kabel oder induktiv.
Ansteuern mindestens einer Klimatisierungskomponente gemäß dem Klimatisierungsbedarf vor der voraussichtlichen Klimatisie- rungszeit mit dem Steuerungsziel, den Soll-Temperierungszustand zu Beginn der Klimatisierungszeit zu erreichen. Hierbei kann etwa in Hinblick auf das Temperierungserfordernis Kälte oder Wärme in einer Fahrzeugkomponente (etwa die Batterie) gespeichert werden, indem nur die Klimatisierungskomponente, welche die Fahr- zeugkomponente kühlt oder erwärmt, angesteuert wird, vor¬ zugsweise vor der Klimatisierungszeit und insbesondere derart, dass zu Beginn der Klimatisierungszeit die Fahrzeugkomponente eine Solltemperatur erreicht hat (bzw. die geplante Kälte- oder Wärmemenge vollständig aufgenommen hat) . Das Ansteuern kann daher zweistufig sein und zunächst (nur) eine Klimatisie¬ rungskomponente einer Fahrzeugkomponente (etwa die Batterie) betreffen und in einer späteren Phase eine Klimatisierungs¬ komponente betreffen, die den Fahrzeuginnenraum temperiert.
Es können Daten (die die voraussichtlichen Klimatisierungszeit und/oder den Soll-Temperierungszustand betreffen) durch das Kraftfahrzeug empfangen werden. Die Daten können von einem Nutzergerät oder von einem mit dem Nutzergerät kommunizierenden stationären Server gesendet werden. Das Nutzergerät kann eine drahtlose Kommunikationseinrichtung sein, insbesondere ein Smartphone, ein mobilfunkfähiger Tabloid-Computer oder ein mobilfunkfähiges Wearable, etwa ein mobilfunkfähiges Armband. Das Vorgeben des Soll-Temperierungszustands umfasst insbe¬ sondere das Übermitteln des Soll-Temperierungszustands durch ein Nutzergerät oder durch einen zentralen Server an das Kraftfahrzeug. Alternativ kann der Soll-Temperierungszustands an einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs eingegeben werden. Ein Soll-Temperierungszustand kann dargestellt sein durch: eine Soll-Innenraumtemperatur, eine Soll-Traktionsbatterie¬ temperatur, eine Soll-Verbrennungsmotortemperatur, ein erwärmtes Lenkrad, insbesondere auf eine Solltemperatur erwärmt, ein erwärmter Fahrzeugsitz, insbesondere auf eine Solltemperatur erwärmt, oder eine entfrostete Heck- oder Frontscheibe.
Der Schritt des Ansteuerns einer Klimatisierungskomponente kann ausgeführt werden durch Ansteuern eines mechanischen oder elektrischen Klimakompressors, einer Innenraumheizung, einer Batterieheizung, einer Standheizung, einer Sitzheizung, einer Scheibenheizung, einer Lenkradheizung oder eines IR-Strahlers , der auf eine Scheibe oder in den Innenraum gerichtet ist. Der Schritt des Ansteuerns kann ausgeführt werden, während das Fahrzeug von einer Ladestation elektrische Energie erhält oder 0
o an diese rückspeist. Insbesondere wird hierbei die Klimati¬ sierungskomponente teilweise oder vollständig von der La¬ destation versorgt. Der Soll-Temperierungszustand kann mehrere Einzelzustände umfassen. Diese sind verschiedenen Orten ( im Fahrzeuginnenraum) , insbesondere unterschiedlichen Passagierpositionen im Innenraum des Kraftfahrzeugs, zugeordnet. Die Klimatisierungskomponente kann zur Klimatisierung der verschiedenen Orte unterschiedlich angesteuert werden.
Eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens kann verfügen über: einen mechanischen oder elektrischer Klimakompressor, einen elektrischen Heizer oder eine Standheizung, über zumindest eine elektrische Heizungen an: Sitz, Scheiben, Lenkrad, oder einen IR-Strahler. Das Laden (während dem Schritt des Steuerns kann kabelgebunden oder induktiv ausgeführt werden,
Das Verfahren dient zum Kühlen oder Heizen von einem Innenraum, einer Traktion-Batterie oder einer anderen Batterie und/oder eines Verbrennungsmotors. Die Batterie kann als Wärmereservoir für den Innenraum dienen. Dies ist möglich, wenn eine Klimatisierungskomponente, welche die Batterie kühlt oder erwärmt, angesteuert wird und zu einem späteren Zeitpunkt eine Klima- tisierungskomponente angesteuert wird, die eingerichtet ist, Kälte oder Wärme von der Batterie in den Innenraum zu trans¬ portieren .
Über eine „Ecotaste", über ein Bedienelement ist es möglich, eine Nutzereingabe zu empfangen, die angibt, wie stark die Ansteuerung in Richtung Energieeffizienz optimiert wird, bzw. wie stark die Ansteuerung in Richtung Komfort (d.h. Präzision bei der Einhaltung des Solltemperierungszustands optimiert wird. _
y
Die prognostizierte Fahrzeugtemperatur bzw. die voraussicht¬ liche Klimatisierungszeit kann ermittelt werden basierend auf: einem Timetable, einem Kalenderabgleich
zeitgesteuertem Temperieren über gelernte Gewohnheiten, d.h. historischen (in der Vergangenheit erfassten) Daten, d.h. Soll-Temperierungszustandsdaten . Diese können ortsabhängig ermittelt bzw. hinterlegt werden, d.h. mit einer Angabe über den Ort, an dem sich das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt befand, an welchem die Daten erfasst wurden. - einem Wetterbericht (eines Wetterdienstes)
anhand von Temperatursensorik, insbesondere in Kombination mit Luftfeuchte,
anhand eines optischen Sensors zur Beschlags- bzw. Ver¬ eisungserkennung
Ein weiterer Aspekt ist die Personalisierung der
Soll-Temperierungszustandsdaten . Hierbei kann ein persönliches Profil (das zumindest einen Soll-Temperierungszustand wie¬ dergibt) transportierbar zwischen verschiedenen Fahrzeugen sein. Dadurch kann das persönliche Profil auf Sitzplatz in einem fremden (d.h. dem Nutzer nicht dauerhaft zugeordnetem) Fahrzeug übertragen werden, z.B. in einem Taxi oder Mietwagen.
Es kann eine Verbindung zwischen dem Nutzergerät und dem Fahrzeug direkt bestehen, oder die Verbindung kann über den Server laufen. Anstatt des Servers kann auch ein Rechner im Fahrzeug verwendet werden, um die Funktionen des Servers zu übernehmen. Der Server kann durch ein verteiltes System realisiert sein, etwa in Form einer Serverfactory . Zudem kann ein dem Nutzer zugeordneter Rechner die Funktion des Servers übernehmen, der sich insbesondere in einem Wohngebäude des Nutzers befindet. Es können mehrere Profile werden gleichzeitig bzw. von der gleiche Einheit verwaltet wrden. Das Profil kann ferner gemäß einer Zuordnung zu verschiedenen Klimazonen im Fahrzeug spezifiziert sein.
Im Rahmen des Ansteuerns kann auch aus Vorrat gekühlt werden, d.h. stärker gekühlt werden, als es der Soll-Klimatisierungszustand angibt, etwa während einem Ladevorgang des Fahrzeugs . Ferner kann auf Vorrat geheizt werden, wenn ein zukünftiger Zeitpunkt des Abschaltens eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs (bei weiterer Nutzung des Fahrzeugs) ermittelt wurde. Dies ist insbesondere beim Übergang zum rein elektrischen Fahren eines Hybridfahrzeugs der Fall. Ferner kann das Ansteuern einen Entladeschutz der Batterie vorsehen; falls der Ladezustand unter einem vorgegebenen Minimum ist, dann wird das Ansteuern nicht oder mit verringerter Leistung fortgesetzt. Zudem kann vorgesehen sein, dass zum Ansteuern der Klimatisierungskomponente (n) Energie aus der Batterie oder aus dem Stromnetz (bei einem Plug-in Hybrid) in Abhängigkeit von der zu erwartenden / wahrscheinlichsten Fahrstrecke entnommen wird. Es wird der Energiebedarf für die Klimatisierung anhand der Fahrstrecke ermittelt. Verbleibt nach (rechnerischem, nicht tatsächlichem) Abzug dieses Energiebedarfs noch (mindestens) ein vorgegebener Minimalenergiebetrag in der Batterie, dann kann die Batterie herangezogen werden. Bei der Ermittlung des Energiebedarfs wird die zu erwartende Rekuperationsenergiemenge für die Fahrstrecke berücksichtigt. Die hier beschriebene Vorgehensweise eignet sich insbesondere auch für Niedervolt-Hybride (48V) / Plug-in Hybrid-Fahrzeuge . Ferner wird optional anstatt des Ansteuerns vor der Klimati¬ sierungszeit danach angesteuert im Sinne eines Nachkonditio- nierens nach Abstellen in heißer (Wüste) oder kalter Umgebung (arktisches Klima) . Zudem kann optional die Batterie vor dem Abstellen des Fahrzeugs Vorkonditioniert durch Ansteuern einer Batterie-Klimatisierungskomponente, insbesondere um Schutz¬ funktionen nach Abstellen der Fahrzeugs zu vermeiden (bspw. Lüfternachlauf) .
Die Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Gesamtsystem zur Erläuterung der hier beschriebenen Vorgehensweise. Es werden Klimatisierungskomponenten 1, etwa eine Lenkradheizung, eine Sitzheizung, eine Scheibenheizung und/oder ein Infrarotstrahler als elektrische Heizungen von einer fahr- zeugseitigen Steuerung 2 angesteuert. Die Steuerung 2 arbeitet als Supervisor. Die Steuerung 2 steuert ferner einen elektrischen Klimakompressor 3 über zugeordnete Leistungselektronik und einen elektrischen Heizer 4 über zugeordnete Leistungselektronik an.
Es kann ein Wärmetauscher 5 (oder ein Kühlfluidkreislauf) vorgesehen sein, der eine wärmeübertragende Verbindung zwischen dem Klimakompressor 3 und dem Heizer 4 einerseits und einem
Fahrzeuginnenraum, einer (Traktions-) Batterie 6 des Fahrzeugs oder einem Verbrennungsmotor andererseits herstellt. Der Wärmetauscher 5 kann als Teil einer Klimatisierungskomponente oder als Klimatisierungskomponente selbst angesehen werden und wird vorzugsweise von der Steuerung 2 angesteuert. Dargestellt ist der Wärmefluss bzw. die wärmeübertragende Verbindung zwischen Klimakompressor 3 und dem Heizer 4 einerseits und der Batterie 6 andererseits. Die Batterie 6 kann eine Hochvoltbatterie sein (Betriebsspannung mindestens 60 V, 100 V, 200 V oder 350 V) , oder kann eine Batterie mit einer Betriebsspannung von weniger als 60 Volt sein, insbesondere mit einer Betriebsspannung von 12 V, 24 V, 36 V oder 48 Volt. Der Batterie 6 ist eine Batteriemanagementeinheit zugeordnet, die insbesondere die Funktion eines Entladeschutzes implementiert. Der Klimakompressor 3 und der Heizer 4 können wahlweise von der Batterie 6 und über einen Gleichrichter 8 von einem stationären Versorgungsnetz 9 versorgt werden. Es kann als Verbindung eine induktive Verbindung 10 und/oder eine leitungsgebundene Verbindung 11 vorgesehen sein. Der Gleichrichter 8 kann bidirektional sein (d.h. rückspeisefähig) und somit auch eine Inverterfunktion aufweisen. Einem Server 12 kann eine Fahrstrecke und zugehörige Ver¬ kehrsdaten 13 eingegeben werden. Ferner kann an den Server 12 (beispielsweise stationär oder als fahrzeugseitiger Rechner ausgebildet) eine Eco-Bedienschnittstelle 14 angeschlossen sein. Der Server kann ferner Kalenderdaten 15, die die (geplante) Nutzung des Fahrzeugs angeben, Kartendaten 16, Positionsdaten 17 sowie weitere Daten 18 empfangen, wobei die weiteren Daten etwa ein Wetterbericht (Bezugszeichen 18') eines Wetterdienstes oder Sensordaten (insbesondere des Fahrzeugs) sind, etwa Daten eines Temperatursensors, eines Luftfeuchtesensors oder Daten, die aus einem Kamerabild extrahiert wurden oder Daten eines optischen Sensors sein. Die beiden letztgenannten Varianten sind Daten, die Witterungsverhältnisse wiedergeben, insbesondere der Straße bzw. der vorausliegenden Route. Dies trifft auch auf den Wetterbericht zu. Die Sensordaten sind mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet.
Das Fahrzeug umfasst ein Antennenmodul 19, das an einen Gateway 20 angeschlossen ist. Der Gateway 20 und das Antennenmodul 19 sind fahrzeugseitig . In der Figur 1 ist der Server nicht fahr- zeugseitig untergebracht, so dass eine Mobilfunkverbindung zwischen dem Server 20 und dem Antennenmodul 19 vorgesehen ist. Der Server 20 kann ferner mit einem mobilen Nutzergerät datenübertragend verbunden sein. Als mobiles Nutzergerät kommt beispielsweise ein mobilfunkfähiges Armband 21 („wearable") oder ein Smartphone 22 in Frage. Der Server kann Zustände an das mobile Nutzergerät übertragen und das mobile Nutzergerät kann diese Anzeigen. Ferner kann in dem mobilen Nutzergerät zumindest ein Soll-Temperierungszustand hinterlegt sein, vorzugsweise per- sonalisiert und/oder ortsbezogen, wobei der Soll-Temperierungs- 201603496_Anmeldzustand an den Server 12 übertragen werden kann (dargestellt) oder direkt an das Gateway 20 über das Anten¬ nenmodul 19 übertragen werden kann (nicht dargestellt) .

Claims
Verfahren zum Steuern von Klimatisierungskomponenten (1,
3-5) eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:
a) Ermitteln einer prognostizierten Fahrzeugtemperatur; b) Ermitteln einer voraussichtlichen Klimatisierungszeit des Kraftfahrzeugs ;
c) Vorgeben eines Soll-Temperierungszustands;
d) Ermitteln eines Klimatisierungsbedarfs anhand eines
Vergleichs zwischen der prognostizierten Fahrzeugtemperatur und dem Soll-Temperierungszustands; und
e) Ansteuern mindestens einer Klimatisierungskomponente gemäß dem Klimatisierungsbedarf vor der voraussichtlichen Klimatisierungszeit mit dem Steuerungsziel, den
Soll-Temperierungszustand zu Beginn der Klimatisie¬ rungszeit zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte a) - d) in einem stationären Server (12) ausgeführt werden und der Klimatisierungsbedarf an das Kraftfahrzeug übermittelt wird, wobei der Schritt des Ansteuerns in einer Steuerung (2) des Kraftfahrzeugs ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ermitteln der prognostizierten Fahrzeugtemperatur umfasst: Ermitteln von prognostizierten Niederschlagsdaten, Temperaturdaten oder Luftfeuchtedaten anhand eines Wetterberichts (18') eines Wetterdienstes oder anhand von Sensoren (18) wie ein kraftfahrzeugseitiger Temperatursensor, ein Luftfeuchtesensor, ein Lichteinstrahlungssensor oder anhand einer kraftfahrzeugseitigen Kamera, deren Bild mit der Maßgabe ausgewertet wird, gefallenen oder fallenden Niederschlag zu erfassen .
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Ermitteln von prognostizierten Niederschlagsdaten, Temperaturdaten oder Luftfeuchtedaten anhand eines Wetterberichts (18') eines Wetterdiensts in einem stationären Server (2) ausgeführt werden, welcher auf den Wetterdienst zugreift und das Ermitteln von Daten (18) anhand von Sensoren umfasst:
Übermitteln von Sensordaten der Sensoren von dem Kraftfahrzeug an den stationären Server (2) und Auswerten der Daten durch den Server (2) .
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schritt b) von einem Nutzergerät (20; 21) eine voraus¬ sichtliche Klimatisierungszeit empfangen wird, insbesondere personalisiert und/oder aus einem Kalender-Applikations¬ programm eines Nutzergeräts (20; 21), eine voraussichtlichen Klimatisierungszeit aus historischen erfassten Klimati¬ sierungszeiten des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird, aus einer von einem Nutzergerät (20; 21) empfangenen, geplanten zukünftigen Route die voraussichtliche Klimatisierungszeit, insbesondere mittels einer Navigationseinrichtung, abgeleitet wird, oder die Klimatisierungszeit verknüpft mit einem Nutzer als personalisierte Klimatisierungszeit er¬ mittelt wird, wobei ferner sich die Klimatisierungszeit auf die Nutzung des Kraftfahrzeugs bezieht oder sich auf die Nutzung eines Verbrennungsmotors in dem Kraftfahrzeug bezieht .
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei Daten durch das Kraftfahrzeug empfangen werden und die Daten von einem Nutzergerät (20; 21) oder von einem mit dem Nutzergerät kommunizierenden stationären Server (2) gesendet werden, wobei das Nutzergerät (20; 21) eine drahtlose Kommunikationseinrichtung ist, insbesondere ein Smartphone (20), ein mobilfunkfähiger Tabloid-Computer oder ein mobilfunkfähiges Wearable (21). Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schritt c) umfasst: Übermitteln des
Soll-Temperierungszustands durch ein Nutzergerät (20; 21) oder durch einen zentralen Server (2) an das Kraftfahrzeug oder Eingeben des Soll-Temperierungszustands an einer Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs, wobei ein
Soll-Temperierungszustand dargestellt ist durch: eine Soll-Innenraumtemperatur, eine Soll-Traktionsbatterie¬ temperatur, eine Soll-Verbrennungsmotortemperatur, ein erwärmtes Lenkrad, insbesondere auf eine Solltemperatur erwärmt, ein erwärmter Fahrzeugsitz, insbesondere auf eine Solltemperatur erwärmt, oder eine entfrostete Heck- oder Frontscheibe .
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schritt e) umfasst: Ansteuern eines mechanischen oder elektrischen Klimakompressors (3) , einer Innenraumheizung (4), einer Batterieheizung, einer Standheizung, einer Sitzheizung, einer Scheibenheizung, einer Lenkradheizung oder eines IR-Strahlers .
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Schritt e) des Ansteuerns ausgeführt wird, während das Fahrzeug von einer Ladestation (9) elektrische Energie erhält und die Klimatisierungskomponente (1; 3-5) zumindest teilweise oder vollständig von der Ladestation (9) versorgt werden .
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Soll-Temperierungszustand mehrere Einzelzustände umfasst, die verschiedenen Orten, insbesondere unterschiedlichen Passagierpositionen im Innenraum des Kraftfahrzeugs, zugeordnet sind, und wobei die Klimatisierungskomponente (1, 3-5) zur Klimatisierung der verschiedenen Orten unterschiedlich angesteuert wird.
PCT/EP2017/063708 2016-06-08 2017-06-06 Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs WO2017211824A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780049014.4A CN109562672A (zh) 2016-06-08 2017-06-06 用于对于机动车的空气调节部件进行控制的方法
US16/308,108 US20190164421A1 (en) 2016-06-08 2017-06-06 Method for controlling air-conditioning components of a motor vehicle
EP17733981.9A EP3468819A1 (de) 2016-06-08 2017-06-06 Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016210130.7A DE102016210130A1 (de) 2016-06-08 2016-06-08 Verfahren zum Steuern von Klimatisierungskomponenten eines Kraftfahrzeugs
DE102016210130.7 2016-06-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017211824A1 true WO2017211824A1 (de) 2017-12-14

Family

ID=59253456

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/063708 WO2017211824A1 (de) 2016-06-08 2017-06-06 Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20190164421A1 (de)
EP (1) EP3468819A1 (de)
CN (1) CN109562672A (de)
DE (1) DE102016210130A1 (de)
WO (1) WO2017211824A1 (de)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6734935B2 (ja) * 2016-12-19 2020-08-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 冷却装置の制御装置
FR3079176B1 (fr) * 2018-03-21 2020-04-10 Faurecia Sieges D'automobile Systeme pour siege de vehicule comprenant un dispositif fonctionnel, une interface d'entree et un dispositif de commande
WO2019220254A1 (en) * 2018-05-14 2019-11-21 Gentex Corporation Vehicle control module for smart home control system
FR3082159B1 (fr) * 2018-06-12 2020-06-26 Psa Automobiles Sa Vehicule comportant un ensemble de stockage d’energie electrique et procede de gestion de la charge de cet ensemble
JP7164994B2 (ja) 2018-08-27 2022-11-02 サンデン株式会社 車両用空気調和装置
US11016712B2 (en) * 2019-08-07 2021-05-25 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for generating a customized display in a vehicle
CN110614965A (zh) * 2019-09-24 2019-12-27 彭小权 一种辅助驾驶扩展装置
DE102019216006A1 (de) * 2019-10-17 2021-04-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Vorklimatisierung mindestens einzelner Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte eines Car-Sharing-Systems, Car-Sharing-System und Fahrzeug
US11577578B2 (en) * 2020-03-02 2023-02-14 Ford Global Technologies, Llc Smart vehicle heating and cooling systems and methods
CN111284301A (zh) * 2020-04-07 2020-06-16 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种基于大数据的车载空调控制方法、车辆和控制***
US20220026898A1 (en) * 2020-07-23 2022-01-27 Denso International America, Inc. Methods and systems for preconditioning a vehicle prior to a vehicle-sharing session
DE102021116938A1 (de) 2021-06-30 2023-01-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Assistenzsystem für kraftfahrzeuge
DE102021123256A1 (de) 2021-09-08 2023-03-09 Denso Automotive Deutschland Gmbh Fahrzeugwärme-Verwaltungssystem und Verfahren zum Betreiben desselben
CN113733854A (zh) * 2021-10-08 2021-12-03 安徽江淮汽车集团股份有限公司 车载空调自适应控制方法
DE102022110757A1 (de) 2022-05-02 2023-11-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, Computerprogramm, Steuergerät und Kraftfahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004004302A1 (de) * 2003-02-03 2004-08-12 Denso Corp., Kariya Fernbedienbare Fahrzeugklimaanlage
US20130079978A1 (en) * 2011-09-22 2013-03-28 Honda Motor Co., Ltd. Preconditioning a vehicle
US20130204497A1 (en) * 2012-02-06 2013-08-08 Fujitsu Limited User-based automotive cabin ventilation settings
DE102013215473A1 (de) * 2013-08-06 2015-02-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Regeln einer Standklimatisierung für ein Fahrzeug

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7962441B2 (en) * 2006-09-22 2011-06-14 Denso Corporation Air conditioner for vehicle and controlling method thereof
US20080179040A1 (en) * 2007-01-26 2008-07-31 Rosenbaum Richard W Method to heat or cool vehicle battery and passenger compartments
US20130247968A1 (en) * 2012-03-20 2013-09-26 Sung-su Kim Photoelectric device
US9114794B2 (en) * 2013-03-13 2015-08-25 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling an electric vehicle while charging

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004004302A1 (de) * 2003-02-03 2004-08-12 Denso Corp., Kariya Fernbedienbare Fahrzeugklimaanlage
US20130079978A1 (en) * 2011-09-22 2013-03-28 Honda Motor Co., Ltd. Preconditioning a vehicle
US20130204497A1 (en) * 2012-02-06 2013-08-08 Fujitsu Limited User-based automotive cabin ventilation settings
DE102013215473A1 (de) * 2013-08-06 2015-02-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Regeln einer Standklimatisierung für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20190164421A1 (en) 2019-05-30
DE102016210130A1 (de) 2017-12-14
EP3468819A1 (de) 2019-04-17
CN109562672A (zh) 2019-04-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017211824A1 (de) Verfahren zum steuern von klimatisierungskomponenten eines kraftfahrzeugs
EP2942216B1 (de) Betriebsverfahren für zumindest eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage
EP3077244B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
DE102011079415B4 (de) Laden eines eine elektrische Klimaanlage umfassenden Elektrofahrzeugs
DE102005005002B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einsparen von Energie in einem Fahrzeug
EP3130893B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum bestimmen eines beschattungsgrads einer parkposition für ein fahrzeug
DE102016100294A1 (de) Adaptive Steuerung eines Automobil-HLK-Systems unter Verwendung crowd-basierter Daten
DE102013215473A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln einer Standklimatisierung für ein Fahrzeug
DE102011120868B4 (de) Verfahren zum Vergrössern der Fahrzeugreichweite durch Verringern von zurückbehaltener HLK-Energie
WO2013072094A2 (de) Verfahren zur temperierung eines fahrzeuges mit zumindest teilweisem elektrischen antrieb, fahrzeug und ladestation
WO2016096612A1 (de) Verfahren sowie klimasystem zur klimatisierung eines elektro- oder hybridfahrzeugs
DE102015104025A1 (de) Verfahren zum Vorwärmen eines Antriebsstrangs
DE102010048387A1 (de) Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Kraftfahrzeugs
DE102012207925A1 (de) Steuerung einer Enteisungseinrichtung
DE102015220660B3 (de) Vorrichtung zur Beheizung eines Außenspiegels für ein Fahrzeug
DE102018115998A1 (de) Energiesparende offset-strategie für fahrgastzelle eines autonomen fahrzeugs
DE102014200450A1 (de) Energiemanagementverfahren und Energiemanagementsystem für ein Fahrzeug
DE102013003608A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeugs
WO2018185053A1 (de) Innenraumklimatisierung von fahrzeugen
DE10241587B4 (de) Rechnergestütztes Betriebs-Leitsystem und Klimaeinrichtung für ein Fahrzeug
EP3772729B1 (de) Verfahren zur vorkonditionierung von fahrzeugen
DE112014003810B4 (de) Verfahren und System zur Steuerung von Fahrzeugtemperaturen
DE102021125586A1 (de) Systeme und verfahren zum steuern eines fensterheizelements
EP1479546A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Einrichtung zum Austausch von Wärme
WO2015110225A1 (de) Autonomer fahrzeugbetrieb während einer parkphase

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17733981

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017733981

Country of ref document: EP

Effective date: 20190108