WO2017183585A1 - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents

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WO2017183585A1
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friction pad
brake
convex portion
disc brake
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寛将 佐藤
小野　敬
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日信工業株式会社
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    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0084—Assembly or disassembly

Definitions

  • the present invention relates to a disk brake for a vehicle provided with pressurizing means for applying an axial driving force to a piston using a rotational force around a central axis.
  • Patent Document 1 discloses a disc brake.
  • the disc brake includes an electric parking brake.
  • a convex portion is formed on the first friction pad on the piston side.
  • the convex portion engages with the piston at a position displaced from the central axis of the piston.
  • the rotation of the piston is restricted by the function of the convex portion.
  • the first friction pad disposed on the action portion side is normally connected to the pad by the claws at both ends of the shim disk in the radial direction of the shim to restrict the rotation of the piston.
  • the shim has an insertion hole through which the protrusion of the pad can be inserted, but the second friction pad arranged on the reaction force claw side has a piston rotation restricting mechanism. Since it is not provided, if the second friction pad is mistakenly assembled to the first friction pad side, the piston may rotate.
  • the present invention aims to reduce the possibility of misassembly by sharing the first friction pad and the second friction pad, and to make product management easier by sharing the friction pad itself.
  • the brake disk, the first friction pad and the second friction pad that are opposed to each other with the brake disk interposed therebetween, and the back side of the first friction pad and the second friction pad are disposed, respectively.
  • a caliper body provided with a cylinder hole and a reaction force claw, a piston slidably fitted in the cylinder hole and capable of pressing the first friction pad, and a pressurizing means capable of pressurizing the piston.
  • the first friction pad on the piston side includes at least one convex portion at a piston abutting portion excluding the central axis of the piston, and the piston engages with the convex portion.
  • the vehicle frictional device includes a hole, and the second friction pad on the reaction force claw side includes a convex portion symmetrically with respect to the first friction pad on the piston side and the brake disk. Disk brake is provided.
  • the vehicle disc brake in addition to the configuration of the first side, includes a shim plate mounted on the back plate of the first friction pad on the piston side and the second friction pad on the reaction force claw side.
  • the shim plate includes an insertion hole through which the convex portion can be inserted.
  • the insertion hole is formed as a long long hole along a straight line connecting the central axis of the projection and the piston, and the inner diameter of the long hole in the short axis direction
  • the length is substantially the same as the outer shape of the convex portion through which the elongated hole is inserted.
  • the friction pad can be shared by providing the convex part on the second friction pad side in the same manner as the first friction pad while achieving the piston detent by the convex part.
  • the shim when the shim is mounted, the shim is prevented from rotating by providing the insertion hole through which the convex portion can be inserted.
  • the dimensional tolerance between the friction pad and the shim plate is impossible in the longitudinal direction of the slot. Can be absorbed.
  • FIG. 1 is a plan view schematically showing a vehicle disc brake according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along a plane including the central axis of the piston and parallel to the tangential direction of the brake disc.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
  • First embodiment 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • FIG. 5 is an exploded perspective view of the first and second friction pads and the first and second shim plates.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG. (First embodiment)
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle disc brake 11 according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle disc brake 11 includes a brake disc 12 that rotates integrally with a wheel of a wheel (not shown), and a first friction pad 13 a that faces the disc surface of the brake disc 12. And a bracket 14 for supporting the second friction pad 13b.
  • the bracket 14 is fixed to the vehicle body side.
  • the caliper body 15 is connected to the bracket 14 via a pair of bolts via a pair of slide pins 16a and 16b extending in parallel to the axle center axis XL.
  • the bracket 14 is formed with a pin hole 17 (only one is shown) for receiving the slide pins 16a and 16b while guiding the axial movement of the slide pins 16a and 16b.
  • the slide pins 16a and 16b are slidable, whereby the caliper body 15 is slidably fixed to the bracket 14 parallel to the axle center XL of the axle.
  • the caliper body 15 includes an action portion 18 and a reaction force claw 19 that are disposed in a space between the slide pins 16a and 16b.
  • the action part 18 is detachably fixed by a bolt 21 via slide pins 16a and 16b.
  • the action portion 18 is disposed behind the first friction pad 13a.
  • the reaction force claw 19 is disposed behind the second friction pad 13b.
  • the reaction force claw 19 is connected to the action portion 18 by a bridge 22 that straddles the edge of the brake disc 12 in a direction parallel to the axle center XL of the axle.
  • An inspection window 23 is defined in the bridge 22.
  • the first friction pad 13a and the second friction pad 13b can be viewed through the inspection window 23 when checking the wear state of the first friction pad 13a and the second friction pad 13b.
  • the caliper body 15 is connected to an electric actuator 41 that generates a pressing force of the first friction pad 13a and the second friction pad 13b against the brake disk 12.
  • the piston 25 disposed behind the first friction pad 13a applies a pressing force to the first friction pad 13a toward the disk surface of the brake disk 12.
  • the first friction pad 13a includes a lining 27a that contacts the disc surface of the brake disc 12, and a metal back plate 28a that backs the lining 27a.
  • the second friction pad 13b includes a lining 27b that contacts the disc surface of the brake disc 12, and a metal back plate 28b that backs the lining 27b.
  • a first shim plate 29a and a second shim plate 29b are overlaid on the back plates 28a and 28b of the first friction pad 13a and the second friction pad 13b, respectively.
  • the first shim plate 29a and the second shim plate 29b are elastically attached to the back plates 28a and 28b of the friction pads 13a and 13b.
  • the piston 25 is accommodated in a cylinder hole 31 formed in the action portion 18.
  • the first friction pad 13 a is pressed against the disc surface of the brake disc 12.
  • the caliper body 15 is displaced by the reaction force, and the reaction force claw 19 of the caliper body 15 presses the second friction pad 13 b against the disc surface of the brake disc 12.
  • the brake disc 12 is sandwiched between the first friction pad 13a and the second friction pad 13b.
  • the forward driving force of the piston 25 generates the braking force of the first friction pad 13a and the second friction pad 13b.
  • support grooves 32 are defined in the bracket 14 on both sides of the back plates 28 a and 28 b in the circumferential direction of the brake disc 12. Both ends of the back plates 28 a and 28 b are fitted into the support groove 32 via the guide plate 33.
  • the support groove 32 guides the movement of the back plates 28a and 28b in parallel to the axle center XL of the axle.
  • the support groove 32 prevents the back plates 28 a and 28 b from being displaced in the circumferential direction of the brake disk 12.
  • a hydraulic chamber 34 is defined between the inside of the piston 25 and the bottom wall of the cylinder hole 31.
  • a hydraulic port 35 that guides the hydraulic pressure to the hydraulic chamber 34 is defined in the action portion 18.
  • An output port of a master cylinder (not shown) is connected to the hydraulic port 35 via a hydraulic conduit 36.
  • the piston 25 moves forward upon receiving hydraulic pressure from the master cylinder.
  • An annular piston seal 37 that contacts the outer peripheral surface of the piston 25 is attached to the inner surface of the cylinder hole 31.
  • An annular dust boot 38 is mounted between the open end of the cylinder hole 31 and the piston 25.
  • the operating shaft 42 of the electric actuator 41 is connected to the piston 25.
  • the electric actuator 41 rotationally drives the operating shaft 42 around the axis.
  • An electric motor 43 is connected to the operating shaft 42 via a speed reduction mechanism (not shown).
  • the electric motor 43 exhibits a rotational driving force in response to energization.
  • a motion conversion mechanism 44 is connected between the piston 25 and the operating shaft 42.
  • the motion conversion mechanism 44 converts the rotational motion of the operating shaft 42 into the linear motion of the piston 25.
  • the motion conversion mechanism 44 includes a male screw groove 45 carved on the outer peripheral surface of the operating shaft 42, a nut member 47 having a female screw 46 that meshes with the male screw groove 45, and a group of engaging grooves 48 that guide the axial movement of the nut member 47.
  • the nut member 47 is abutted against the piston 25 from behind at the front end.
  • the front end of the nut member 47 has a quadrangular prism outer surface coaxially with the piston 25.
  • the ridgeline 47a of the quadrangular column fits into each engaging groove 48.
  • the electric motor 43, the operating shaft 42, and the motion conversion mechanism 44 establish a pressurizing unit that applies a driving force in the axial direction to the piston 25 using a rotational force around the central axis Px of the operating shaft 42.
  • the central axis Px of the operating shaft 42 coincides with the central axis of the piston 25.
  • the first shim plate 29a includes a plate-like main body 51 that is overlaid on the back plate 28a of the first friction pad 13a.
  • An upper claw 52 a is formed at the upper edge of the main body 51 by bending.
  • a pair of lower claws 52 b are formed at the lower edge of the main body 51 by bending.
  • the back plate 28a is elastically sandwiched between the upper claw 52a and the lower claw 52b.
  • the first shim plate 29a is supported by the back plate 28a.
  • the second shim plate 29b includes a plate-shaped main body 53, an upper claw 54a, and a lower claw 54b.
  • a first insertion hole 55a as an insertion hole is formed in the main body 51 of the first shim plate 29a.
  • the first insertion hole 55a partitions a disk-shaped space having a central axis parallel to the central axis Px.
  • the central axis of the first insertion hole 55a is set within a virtual plane including the central axis Px of the piston 25 and the axle center XL, for example.
  • the first insertion hole 55a is arranged along the contour in the projected image 56 of the piston 25 projected onto the first shim plate 29a.
  • the projected image 56 may be drawn by the contour line of the piston 25 that translates in parallel to the central axis Px.
  • the first insertion hole 55a is located at a position displaced from the central axis Px of the piston 25.
  • the first shim plate 29a may be stamped and formed from a single metal plate, for example.
  • the main body 51 of the first shim plate 29a is further provided with a pair of second insertion holes 55b as insertion holes.
  • the second insertion hole 55b is disposed at a position farthest from the central axis Px of the piston 25.
  • the second insertion hole 55b may be positioned outside the action portion 18 in the radial direction of the piston 25.
  • a third insertion hole 57 as an insertion hole is formed in the main body 53 of the second shim plate 29b.
  • the positional relationship between the third insertion hole 57 and the contour of the back plate 28b of the second friction pad 13b is the positional relationship between the first insertion hole 55a of the first shim plate 29a and the contour of the back plate 28a of the first friction pad 13a.
  • the third insertion hole 57 is arranged along the contour in the projected image 58 of the piston 25 projected onto the second shim plate 29b.
  • the projected image 58 may be drawn by the contour line of the piston 25 that translates in parallel to the central axis Px.
  • the third insertion hole 57 has a center line 59 in a virtual plane including the center axis Px of the piston 25 and is formed as a long long hole along the center line 59.
  • the virtual plane includes the center axis Px and the axle center XL.
  • the long hole may be formed by the locus of the first insertion hole 55a that linearly moves parallel to the virtual plane.
  • the second shim plate 29b is stamped and formed from, for example, a single metal plate.
  • the first friction pad 13a includes at least one first protrusion 62a at the piston contact portion excluding the central axis Px of the piston 25, and includes an insertion protrusion 62b that protrudes vertically from the back plate 28a.
  • the first protrusion 62 a is formed of a small shaft having an axis parallel to the central axis Px of the piston 25.
  • the first convex portion 62a is inserted into the first insertion hole 55a of the first shim plate 29a and penetrates the first shim plate 29a.
  • the first convex portion 62a engages with the first shim plate 29a at the edge that represents the outline of the first insertion hole 55a.
  • the 1st convex part 62a protrudes from the back surface of the 1st shim board 29a.
  • the insertion protrusion 62b is formed of a small shaft having an axis parallel to the central axis Px of the piston 25.
  • the insertion protrusion 62b is inserted into the second insertion hole 55b of the first shim plate 29a.
  • the positional relationship between the insertion protrusion 62b and the projected image 63 of the piston 25 projected onto the back plate 28a of the first friction pad 13a reflects the positional relationship between the second insertion hole 55b and the projected image 56.
  • the projected image 63 may be drawn by the outline of the piston 25 that translates in parallel to the central axis Px.
  • the second friction pad 13b includes second convex portions 64 symmetrically with respect to the first friction pad 13a and the brake disk 12.
  • the second convex portion 64 is formed of a small shaft having an axis parallel to the central axis Px of the piston 25.
  • the 2nd convex part 64 is inserted in the 3rd penetration hole 57 of the 2nd shim board 29b, and penetrates the 2nd shim board 29b. In this way, the second convex portion 64 is engaged with the second shim plate 29 b at the edge that represents the outline of the third insertion hole 57.
  • the 2nd convex part 64 protrudes from the back surface of the 2nd shim board 29b.
  • an engagement hole 65 is formed on the end face of the piston 25 corresponding to the first convex portion 62a.
  • the first convex portion 62a is disposed at a position displaced from the central axis Px of the piston 25.
  • the first protrusion 62a engages with the piston 25 when the piston 25 rotates about the central axis Px. Accordingly, the first convex portion 62a prevents the piston 25 from rotating about the central axis Px.
  • the engagement hole 65 is opened at the outer peripheral surface of the piston 25.
  • the braking hydraulic pressure is introduced from the master cylinder to the hydraulic chamber 34.
  • the piston 25 moves forward.
  • the first friction pad 13 a is pressed against the disc surface of the brake disc 12.
  • the caliper body 15 is displaced by the reaction force, and the reaction force claw 19 of the caliper body 15 presses the second friction pad 13 b against the disc surface of the brake disc 12.
  • the brake disk 12 is sandwiched between the first friction pad 13a and the second friction pad 13b, and a braking force is generated.
  • first friction pad 13a and the second friction pad 13b are replaced, they are removed from the bracket 14. At this time, even if the second friction pad 13b is mistakenly assembled to the action portion 18, the first convex portion 62a and the second convex portion 64 are formed symmetrically with the brake disc 12 in between, and the second friction pad 13b. Since the upper second convex portion 64 reflects the positional relationship between the contour of the first friction pad 13a and the first convex portion 62a, the second convex portion 64 can enter the engagement hole 65 of the piston 25. . The second friction pad 13b and the piston 25 are connected to each other around the central axis Px of the piston 25 by the action of the second convex portion 64.
  • the rotation of the piston 25 is restricted by the action of the second convex portion 64.
  • the rotation of the operating shaft 42 is reliably converted into the axial displacement of the nut member 47 via the male screw groove 45 and the female screw 46.
  • the braking force is reliably ensured in the parking brake state.
  • Each component can be made common by the 1st friction pad 13a and the 2nd friction pad 13b, achieving piston rotation prevention with the 2nd convex part 64.
  • the first friction pad 13a when the first friction pad 13a is assembled to the action portion 18, the first convex portion 62a and the first insertion hole 55a are engaged, and the insertion convex portion 62b and the second insertion hole 55b are engaged. Based on this, the relative displacement is restricted between the first friction pad 13a and the first shim plate 29a.
  • the second friction pad 13b is mistakenly assembled to the action portion 18 instead of the first friction pad 13a, the second convex portion 64 penetrates the second shim plate 29b and engages with the piston 25.
  • the relative displacement between the second friction pad 13b and the second shim plate 29b is restricted by the action of the third insertion hole 57.
  • the insertion holes 55a, 55b, 57 serve as detents for the first and second shim plates 29a, 29b.
  • the third insertion hole 57 is a long hole extending along a straight line connecting the first convex portion 62a and the central axis Px of the piston 25 (here, the center line is within a virtual plane including the central axis Px of the piston 25). 59 and a long long hole along the center line 59).
  • the second shim plate 29b is a long hole and receives the second convex portion 64. Therefore, the dimensional tolerance between the friction pads 13a and 13b and the shim plates 29a and 29b can be absorbed without difficulty in the longitudinal direction of the long hole.

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Abstract

車両用ディスクブレーキ（１１）は、ピストン（２５）側の第１摩擦パッド（１３ａ）はピストンの中心軸線（Ｐｘ）を除くピストン当接部に少なくとも１つの凸部（６２ａ）を備え、ピストン（２５）は凸部（６２ａ）を係合可能な係合孔（６５）を備え、反力爪（１９）側の第２摩擦パッド（１３ｂ）はピストン（２５）側の第１摩擦パッド（１３ａ）とブレーキディスク（１２）を挟んで相対称に凸部（６４）を備えている。これにより、第１摩擦パッドと第２摩擦パッドとを共有化して誤組の可能性を減らすとともに、摩擦パッドそのものを共通化して製品管理を容易にする車両用ディスクブレーキを提供することができる。

Description

車両用ディスクブレーキ
　本発明は、中心軸線回りの回転力を用いてピストンに軸方向の駆動力を付与する加圧手段を備えた車両用ディスクブレーキに関する。
　特許文献１はディスクブレーキを開示する。ディスクブレーキは電動パーキングブレーキを備える。電動パーキングブレーキではピストン側の第１摩擦パッドに凸部が形成される。凸部はピストンの中心軸線から変位した位置でピストンに係り合う。こうした凸部の働きでピストンの回転は規制される。
日本実公平７－２２５０２号公報
　このようなパーキングブレーキ機構を備えた構成では通常シムのディスク半径方向の両端の爪でパッドに係止され、ピストンの回転を規制するため、作用部側に配置される第１摩擦パッドにはピストンに係合する凸部が形成され、シムにはパッドの凸部が挿通可能な挿通穴が設けられているが、反力爪側に配置される第２摩擦パッドにはピストンの回転規制機構を備えていないため、第２摩擦パッドが第１摩擦パッド側へ誤って組み付けられた場合、ピストンが回転してしまう虞があった。
　本発明は、第１摩擦パッドと第２摩擦パッドとを共有化して誤組の可能性を減らすとともに、摩擦パッドそのものを共通化して製品管理を容易にすることを目的とする。
　本発明の第１側面によれば、ブレーキディスクと該ブレーキディスクを挟んで相対向する第１摩擦パッドおよび第２摩擦パッドと、該第１摩擦パッドおよび第２摩擦パッドの背面側にそれぞれ配置されるシリンダ孔および反力爪を備えたキャリパボディと、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌め合わせられて、第１摩擦パッドを押圧し得るピストンと、前記ピストンに対し加圧し得る加圧手段とを備えた車両用ディスクブレーキにおいて、前記ピストン側の第１摩擦パッドは前記ピストンの中心軸線を除くピストン当接部に少なくとも１つの凸部を備え、前記ピストンは前記凸部を係合可能な係合孔を備え、前記反力爪側の第２摩擦パッドは前記ピストン側の第１摩擦パッドと前記ブレーキディスクを挟んで相対称に凸部を備えている車両用ディスクブレーキが提供される。
　第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、車両用ディスクブレーキは、前記ピストン側の第１摩擦パッドおよび反力爪側の第２摩擦パッドの裏板に装着されるシム板を備え、前記シム板は前記凸部を挿通可能な挿通穴を備えている。
　第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記挿通穴は前記凸部およびピストンの中心軸線を結ぶ直線に沿って長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔の挿通させる前記凸部の外形とほぼ同じ長さである。
　第１側面によれば、ピストン回り止めを凸部にて達成しつつ、第２摩擦パッド側にも第１摩擦パッドと同様に凸部を設けることにより摩擦パッドを共有化できる。
　第２側面によれば、シムを装着した場合に、凸部の挿通可能な挿通穴を設けることにより、シムの回り止めになる。
　第３側面によれば、挿通穴を前記凸部とピストンの中心軸線とを結ぶ直線に沿って長い長孔にすることにより長孔の長手方向にて摩擦パッドとシム板との寸法公差を無理なく吸収可能とできる。
図１は本発明の一実施形態に係る車両用ディスクブレーキを概略的に示す平面図である。（第１の実施の形態） 図２はピストンの中心軸線を含みブレーキディスクの接線方向に平行な平面で切った断面図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３－３線に沿った断面図である。（第１の実施の形態） 図４は図１の４－４線に沿った断面図である。（第１の実施の形態） 図５は第１および第２摩擦パッド並びに第１および第２シム板の分解斜視図である。（第１の実施の形態） 図６は図１の６－６線に沿った断面図である。（第１の実施の形態）
１１…車両用ディスクブレーキ
１２…ブレーキディスク
１３ａ…第１摩擦パッド
１３ｂ…第２摩擦パッド
１５…キャリパボディ
１９…反力爪
２５…ピストン
２８ａ…裏板
２８ｂ…裏板
２９ａ…第１シム板（シム板）
２９ｂ…第２シム板（シム板）
３１…シリンダ孔
４３…加圧手段を構成する電動モータ
４４…加圧手段を構成する運動変換機構
５７…第３挿通穴（挿通穴）
５９…中心線
６２ａ…第１凸部（凸部）
６４…第２凸部（凸部）
Ｐｘ…中心軸線
　以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。
第１の実施の形態
　図１は本発明の一実施形態に係る車両用ディスクブレーキ１１を概略的に示す。車両用ディスクブレーキ１１は、車輪（図示されず）のホイールと一体的に車軸の軸心ＸＬ回りで回転するブレーキディスク１２と、ブレーキディスク１２のディスク面にそれぞれ向き合わせられる第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂを支持するブラケット１４とを備える。ブラケット１４は車体側に固定される。
　ブラケット１４には車軸の軸心ＸＬに平行に延びる１対のスライドピン１６ａ、１６ｂを介してキャリパボディ１５がボルトを介して連結される。ブラケット１４には、スライドピン１６ａ、１６ｂの軸方向移動を案内しながらスライドピン１６ａ、１６ｂを受け入れるピン穴１７（一方のみ図示される）が形成される。スライドピン１６ａ、１６ｂは、摺動可能であり、それによりキャリパボディ１５は車軸の軸心ＸＬに平行にブラケット１４に対して摺動可能に固定される。
　キャリパボディ１５は、スライドピン１６ａ、１６ｂ同士の間の空間に配置される作用部１８および反力爪１９を備える。作用部１８はスライドピン１６ａ、１６ｂを介してボルト２１で分離可能に固定される。作用部１８は第１摩擦パッド１３ａの背後に配置される。反力爪１９は第２摩擦パッド１３ｂの背後に配置される。反力爪１９は、車軸の軸心ＸＬに平行な向きにブレーキディスク１２の縁を跨ぐブリッジ２２で作用部１８に接続される。ブリッジ２２には点検窓２３が区画される。第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの摩耗状況等を点検する際に第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂは点検窓２３から目視されることができる。
　キャリパボディ１５にはブレーキディスク１２に対して第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの押し付け力を生成する電動アクチュエータ４１が連結される。第１摩擦パッド１３ａの背後に配置されるピストン２５はブレーキディスク１２のディスク面に向けて第１摩擦パッド１３ａに押し付け力を作用する。
　図２に示されるように、第１摩擦パッド１３ａは、ブレーキディスク１２のディスク面に接触するライニング２７ａと、ライニング２７ａを裏打ちする金属製の裏板２８ａとを備える。第２摩擦パッド１３ｂは、同様に、ブレーキディスク１２のディスク面に接触するライニング２７ｂと、ライニング２７ｂを裏打ちする金属製の裏板２８ｂとを備える。第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの裏板２８ａ、２８ｂにはそれぞれ第１シム板２９ａおよび第２シム板２９ｂが重ねられる。後述されるように、第１シム板２９ａおよび第２シム板２９ｂは弾性的に摩擦パッド１３ａ、１３ｂの裏板２８ａ、２８ｂに装着される。
　ピストン２５は作用部１８に形成されるシリンダ孔３１に収容される。ピストン２５が軸方向に前進すると、第１摩擦パッド１３ａはブレーキディスク１２のディスク面に押し付けられる。その反力でキャリパボディ１５は変位し、キャリパボディ１５の反力爪１９はブレーキディスク１２のディスク面に第２摩擦パッド１３ｂを押し付ける。こうして第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの間にブレーキディスク１２は挟まれる。ピストン２５の前方向推進力は第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの制動力を生み出す。
　図３に示されるように、ブレーキディスク１２の周方向に裏板２８ａ、２８ｂの両側ではブラケット１４に支持溝３２が区画される。支持溝３２にはガイドプレート３３を介して裏板２８ａ、２８ｂの両端が嵌め込まれる。支持溝３２は車軸の軸心ＸＬに平行に裏板２８ａ、２８ｂの移動を案内する。支持溝３２はブレーキディスク１２の周方向に裏板２８ａ、２８ｂの変位を阻止する。
　図４に示されるように、ピストン２５の内側とシリンダ孔３１の底壁との間には油圧室３４が区画される。作用部１８には、油圧室３４に油圧を導く油圧ポート３５が区画される。油圧ポート３５には、油圧導管３６を介してマスタシリンダ（図示されず）の出力ポートが接続される。こうしてマスタシリンダから油圧室３４に油圧は導入される。マスタシリンダから油圧を受けてピストン２５は前進する。シリンダ孔３１の内面にはピストン２５の外周面に接触する環状のピストンシール３７が装着される。シリンダ孔３１の開口端とピストン２５との間には環状のダストブーツ３８が装着される。
　ピストン２５には電動アクチュエータ４１の作動軸４２が連結される。電動アクチュエータ４１は軸心回りで作動軸４２を回転駆動する。作動軸４２には減速機構（図示されず）を介して電動モータ４３が連結される。電動モータ４３は通電に応じて回転駆動力を発揮する。ピストン２５と作動軸４２との間には運動変換機構４４が連結される。運動変換機構４４は作動軸４２の回転運動をピストン２５の直線運動に変換する。パーキングブレーキレバー用のスイッチが操作されると、電動モータ４３の回転駆動力が作動軸４２に伝わり、作動軸４２の回転に応じてピストン２５は前進する。
　運動変換機構４４は、作動軸４２の外周面に刻まれた雄ねじ溝４５と、この雄ねじ溝４５に噛み合う雌ねじ４６を有するナット部材４７と、ナット部材４７の軸方向移動を案内する係り溝４８群とを備える。ナット部材４７は前端でピストン２５に背後から突き当てられる。ナット部材４７の前端にはピストン２５に同軸に四角柱の外面を有する。四角柱の稜線４７ａは個々の係り溝４８に嵌まる。こうした嵌め合いに応じてピストン２５に対してナット部材４７は軸方向に摺動するものの、中心軸回りでピストン２５に対してナット部材４７の相対回転は阻止される。電動モータ４３、作動軸４２および運動変換機構４４は、作動軸４２の中心軸線Ｐｘ回りの回転力を用いてピストン２５に軸方向の駆動力を付与する加圧手段を確立する。作動軸４２の中心軸線Ｐｘはピストン２５の中心軸線に一致する。
　図５に示されるように、第１シム板２９ａは第１摩擦パッド１３ａの裏板２８ａに重ねられる板状の本体５１を備える。本体５１の上縁には上爪５２ａが折り曲げ形成される。本体５１の下縁には１対の下爪５２ｂが折り曲げ形成される。上爪５２ａと下爪５２ｂとの間に裏板２８ａは弾性的に挟まれる。こうして第１シム板２９ａは裏板２８ａに支持される。同様に、第２シム板２９ｂは板状の本体５３と上爪５４ａおよび下爪５４ｂを備える。
　第１シム板２９ａの本体５１には差し込み孔としての第１挿通穴５５ａが穿たれる。第１挿通穴５５ａは中心軸線Ｐｘに平行な中心軸線を有する円板形状の空間を仕切る。第１挿通穴５５ａの中心軸線は例えばピストン２５の中心軸線Ｐｘおよび車軸の軸心ＸＬを含む仮想平面内に設定される。第１挿通穴５５ａは第１シム板２９ａに投影されるピストン２５の投影像５６内でその輪郭に沿って配置される。投影像５６は中心軸線Ｐｘに平行に平行移動するピストン２５の輪郭線で描かれればよい。こうして第１挿通穴５５ａはピストン２５の中心軸線Ｐｘから変位した位置に位置する。第１シム板２９ａは例えば１枚の金属板から打ち抜き成型されればよい。
　第１シム板２９ａの本体５１にはさらに差し込み孔としての１対の第２挿通穴５５ｂが穿たれる。第２挿通穴５５ｂはピストン２５の中心軸線Ｐｘから最も離れた位置に配置される。第２挿通穴５５ｂはピストン２５の径方向に作用部１８よりも外側に位置すればよい。
　同様に、第２シム板２９ｂの本体５３には差し込み孔としての第３挿通穴５７が穿たれる。第３挿通穴５７と第２摩擦パッド１３ｂの裏板２８ｂの輪郭との位置関係は第１シム板２９ａの第１挿通穴５５ａと第１摩擦パッド１３ａの裏板２８ａの輪郭との位置関係を反映する。したがって、第３挿通穴５７は第２シム板２９ｂに投影されるピストン２５の投影像５８内でその輪郭に沿って配置される。投影像５８は中心軸線Ｐｘに平行に平行移動するピストン２５の輪郭線で描かれればよい。第３挿通穴５７は、ピストン２５の中心軸線Ｐｘを含む仮想平面内に中心線５９を有し当該中心線５９に沿って長い長孔に形成される。ここでは、仮想平面は中心軸線Ｐｘおよび車軸の軸心ＸＬを含む。長孔は仮想平面に平行に線形移動する第１挿通穴５５ａの軌跡で象られればよい。第２シム板２９ｂは例えば１枚の金属板から打ち抜き成型される。
　第１摩擦パッド１３ａは、ピストン２５の中心軸線Ｐｘを除くピストン当接部に少なくとも１つの第１凸部６２ａ備え、裏板２８ａから垂直に突出する差し込み凸部６２ｂを備える。第１凸部６２ａはピストン２５の中心軸線Ｐｘに平行な軸心を有する小軸で形成される。第１凸部６２ａは第１シム板２９ａの第１挿通穴５５ａに差し込まれ第１シム板２９ａを貫通する。こうして第１凸部６２ａは、第１挿通穴５５ａの輪郭を象る縁で第１シム板２９ａに係り合う。第１凸部６２ａは第１シム板２９ａの裏面から突き出す。
　差し込み凸部６２ｂはピストン２５の中心軸線Ｐｘに平行な軸心を有する小軸で形成される。差し込み凸部６２ｂは第１シム板２９ａの第２挿通穴５５ｂに差し込まれる。差し込み凸部６２ｂと、第１摩擦パッド１３ａの裏板２８ａに投影されるピストン２５の投影像６３との位置関係は第２挿通穴５５ｂと投影像５６との位置関係を反映する。投影像６３は中心軸線Ｐｘに平行に平行移動するピストン２５の輪郭線で描かれればよい。
　第２摩擦パッド１３ｂは第１摩擦パッド１３ａとブレーキディスク１２を挟んで相対称に第２凸部６４を備える。第２凸部６４はピストン２５の中心軸線Ｐｘに平行な軸心を有する小軸で形成される。第２凸部６４は第２シム板２９ｂの第３挿通穴５７に差し込まれ第２シム板２９ｂを貫通する。こうして第２凸部６４は、第３挿通穴５７の輪郭を象る縁で第２シム板２９ｂに係り合う。第２凸部６４は第２シム板２９ｂの裏面から突き出す。
　図６に示されるように、ピストン２５の端面には第１凸部６２ａに対応して係合孔６５が形成される。第１凸部６２ａはピストン２５の中心軸線Ｐｘから変位した位置に配置される。第１凸部６２ａは中心軸線Ｐｘ回りのピストン２５の回転時にピストン２５に係り合う。したがって、第１凸部６２ａは中心軸線Ｐｘ回りにピストン２５の回転を阻止する。係合孔６５はピストン２５の外周面で開放される。
　次に本実施形態の作用を説明する。車両の走行時に制動操作が実施されると、マスタシリンダから油圧室３４に制動油圧が導入される。油圧室３４の油圧が高まると、ピストン２５は前進する。ピストン２５が前進すると、第１摩擦パッド１３ａはブレーキディスク１２のディスク面に押し付けられる。その反力でキャリパボディ１５は変位し、キャリパボディ１５の反力爪１９はブレーキディスク１２のディスク面に第２摩擦パッド１３ｂを押し付ける。こうして第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂの間にブレーキディスク１２は挟まれて制動力が発生する。
　また、例えばパーキングブレーキレバー用のスイッチが操作されると、電動アクチュエータ４１に電力が供給される。電動モータ４３は電力に応じて回転駆動力を発揮する。電動モータ４３の回転力は運動変換機構４４の働きでピストン２５に対する前進駆動力に変換される。こうしてピストン２５が前進して駐車ブレーキを行う。
　例えば第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂを交換する際にブラケット１４から取り外される。このとき、作用部１８に誤って第２摩擦パッド１３ｂが組み付けられても、第１凸部６２ａと第２凸部６４とはブレーキディスク１２を挟んで相対称に形成され、第２摩擦パッド１３ｂ上の第２凸部６４は第１摩擦パッド１３ａの輪郭と第１凸部６２ａとの位置関係を反映することから、第２凸部６４はピストン２５の係合孔６５に進入することができる。第２凸部６４の働きでピストン２５の中心軸線Ｐｘ回りに第２摩擦パッド１３ｂおよびピストン２５は相互に連結される。こうした第２凸部６４の働きでピストン２５の回転は規制される。作動軸４２の回転は雄ねじ溝４５および雌ねじ４６を介して確実にナット部材４７の軸方向変位に変換される。パーキングブレーキ状態で確実に制動力は確保される。ピストン回り止めを第２凸部６４で達成しつつ、第１摩擦パッド１３ａおよび第２摩擦パッド１３ｂで各部品は共通化できる。
　本実施形態では、第１摩擦パッド１３ａが作用部１８に組み付けられると、第１凸部６２ａおよび第１挿通穴５５ａの係り合い、並びに、差し込み凸部６２ｂおよび第２挿通穴５５ｂの係り合いに基づき、第１摩擦パッド１３ａと第１シム板２９ａとの間で相対変位は規制される。その一方で、第１摩擦パッド１３ａに代わって誤って第２摩擦パッド１３ｂが作用部１８に組み付けられると、第２凸部６４は第２シム板２９ｂを貫通してピストン２５に係り合う。第３挿通穴５７の働きで第２摩擦パッド１３ｂと第２シム板２９ｂとの間で相対変位は規制される。挿通穴５５ａ、５５ｂ、５７は第１および第２シム板２９ａ、２９ｂの回り止めとなる。
　ここで、第３挿通穴５７は、第１凸部６２ａとピストン２５の中心軸線Ｐｘとを結ぶ直線に沿って長い長孔（ここでは、ピストン２５の中心軸線Ｐｘを含む仮想平面内に中心線５９を有し当該中心線５９に沿って長い長孔）に形成される。第２シム板２９ｂは長孔で第２凸部６４を受け入れる。したがって、長孔の長手方向にて摩擦パッド１３ａ、１３ｂとシム板２９ａ、２９ｂとの寸法公差を無理なく吸収できる。ここでは、ピストン２５の中心軸線Ｐｘ回りで周方向に長孔の大きさが縮小されれば縮小されるほど、第２シム板２９ｂと第２摩擦パッド１３ｂとの相対変位は最小限に抑制される一方で、ピストン２５の径方向には位置ずれや寸法ずれの許容範囲は拡大し、歩留まりの向上や組み付け作業の容易化に寄与することができる。

Claims (3)

  1. 　ブレーキディスク（１２）と該ブレーキディスク（１２）を挟んで相対向する第１摩擦パッド（１３ａ）および第２摩擦パッド（１３ｂ）と、該第１摩擦パッド（１３ａ）および第２摩擦パッド（１３ｂ）の背面側にそれぞれ配置されるシリンダ孔（３１）および反力爪（１９）を備えたキャリパボディ（１５）と、前記シリンダ孔（３１）に摺動可能に嵌め合わせられて、第１摩擦パッド（１３ａ）を押圧し得るピストン（２５）と、前記ピストン（２５）に対し加圧し得る加圧手段（４３、４４）とを備えた車両用ディスクブレーキにおいて、
    　前記ピストン（２５）側の第１摩擦パッド（１３ａ）は前記ピストン（２５）の中心軸線（Ｐｘ）を除くピストン当接部に少なくとも１つの凸部（６２ａ）を備え、
    　前記ピストン（２５）は前記凸部（６２ａ）を係合可能な係合孔（６５）を備え、
    　前記反力爪（１９）側の第２摩擦パッド（１３ｂ）は前記ピストン（２５）側の第１摩擦パッド（１３ａ）と前記ブレーキディスク（１２）を挟んで相対称に凸部（６４）を備えている
    ことを特徴とする車両用ディスクブレーキ。
  2. 　請求項１に記載の車両用ディスクブレーキにおいて、
    　前記ピストン（２５）側の第１摩擦パッド（１３ａ）および反力爪（１９）側の第２摩擦パッド（１３ｂ）の裏板（２８ａ、２８ｂ）に装着されるシム板（２９ａ、２９ｂ）を備え、
    　前記シム板（２９ａ、２９ｂ）は前記凸部（６２ａ）を挿通可能な挿通穴（５５ａ、５７）を備えている
    ことを特徴とする車両用ディスクブレーキ。
  3. 　請求項２に記載の車両用ディスクブレーキにおいて、
    　前記挿通穴（５７）は前記凸部（６２ａ）およびピストン（２５）の中心軸線（Ｐｘ）を結ぶ直線に沿って長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔の挿通させる前記凸部（６２ａ）の外形とほぼ同じ長さであることを特徴とする車両用ディスクブレーキ。
     
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