WO2017179594A1 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

放熱器（４）の入口側に設けられた電磁弁（３０）における騒音の発生を抑制し、耐久性を向上させる。 室外膨張弁（６）を全閉とし、電磁弁（３０）を閉じ、電磁弁（４０）を開くことで、圧縮機（２）から吐出された冷媒をバイパス配管（３５）により室外熱交換器（７）に流す第２の運転モードを実行する。コントローラは、電磁弁（３０）を開き、電磁弁（４０）を閉じて放熱器（４）に冷媒を流す第１の運転モードから第２の運転モードに移行した後、圧縮機（２）を停止するタイミングで電磁弁（３０）を開く。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に適用可能な空気調和装置に関するものである。

　近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮器と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる内部凝縮機と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる蒸発器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる外部凝縮機と、この外部凝縮機に流入する冷媒を膨張させる第１膨張バルブと、蒸発器に流入する冷媒を膨張させる第２膨張バルブと、内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスする配管と、圧縮器から吐出された冷媒を内部凝縮機に流すか、この内部凝縮機と第１膨張バルブをバイパスして前記配管から外部凝縮機に直接流すかを切り換える第１バルブを備え、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機に流して放熱させ、この放熱した冷媒を第１膨張バルブで減圧した後、外部凝縮機において吸熱させる暖房モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機において放熱させ、放熱した冷媒を第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる除湿モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスして外部凝縮機に流して放熱させ、第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる冷房モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２３２１０号公報

　上記のように、特許文献１では冷房モードに切り換わったときは内部凝縮機（本願での放熱器）には冷媒を流さない状況となる。即ち、第１バルブの内部凝縮器側の出口を閉じることになる。この状態では、冷媒は内部凝縮器（１０７）を含む第１バルブ（１１７）から第１膨張バルブ（１１９）までの閉回路内に閉じ込められることになるため、冷房モードに切り換わった直後の圧縮器の停止時に、圧縮器の吐出側の圧力よりも内部凝縮機側の圧力の方が高くなることがあった。
　ここで、三方弁である第１バルブの代わりに、内部凝縮機（本願での放熱器）側の開閉弁（本願での第１の開閉弁）と外部凝縮機（本願での室外熱交換器）側の開閉弁（本願での第２の開閉弁）の二つの開閉弁で流路を切り換える場合、圧縮器（本願での圧縮機）の停止時にその吐出側の圧力よりも内部凝縮機側（放熱器側）の圧力の方が高くなると、内部凝縮機側の開閉弁（本願での第１の開閉弁）に逆圧がかかり、ハンチングを引き起こす場合がある。そして、開閉弁にハンチングが発生すると、当該開閉弁において騒音が生じると共に、その耐久性も低下すると云う問題があった。
　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、放熱器の入口側に設けられた第１の開閉弁における騒音の発生を抑制し、当該開閉弁の耐久性を向上させることができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

　請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、第１の運転モードから第２の運転モードに移行した後、圧縮機を停止するタイミングで第１の開閉弁を開くことを特徴とする。
　請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置が第１の開閉弁を開く回数には制限が設けられていることを特徴とする。
　請求項３の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、第１の運転モードから第２の運転モードに移行する際、第１の開閉弁の閉鎖、第２の開閉弁の開放、及び、室外膨張弁の全閉の各制御を行う前に圧縮機を停止し、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開き、室外膨張弁を全閉とした後、圧縮機を起動することを特徴とする。
　請求項４の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、第２の運転モードにおいて、第１の開閉弁の入口側と出口側の圧力差を監視し、この第１の開閉弁の出口側の圧力が入口側の圧力よりも高くなった場合、当該第１の開閉弁を開くことを特徴とする。
　請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置を備え、第１の運転モードは、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードのうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであり、第２の運転モードは、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管から室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管から室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードのうちの何れか、又は、それらの全てであることを特徴とする。
　請求項６の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において第１の運転モードは、暖房モード、又は、除湿冷房モードであり、第２の運転モードは、除湿暖房モードであることを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、第１の運転モードから第２の運転モードに移行した後、圧縮機を停止するタイミングで第１の開閉弁を開くようにしたので、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開く第２の運転モードに移行した後、圧縮機の停止時に、第１の開閉弁に逆圧がかかる不都合を解消することが可能となる。これにより、第１の開閉弁でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、第１の開閉弁の耐久性が低下する問題を未然に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
　その場合、請求項２の発明の如く制御装置が第１の開閉弁を開く回数に制限を設けるようにすれば、不必要な第１の開閉弁の開閉を未然に回避することができるようになる。
　請求項３の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、第１の運転モードから第２の運転モードに移行する際、第１の開閉弁の閉鎖、第２の開閉弁の開放、及び、室外膨張弁の全閉の各制御を行う前に圧縮機を停止し、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開き、室外膨張弁を全閉とした後、圧縮機を起動するようにしたので、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉としたときには、圧縮機は停止しており、放熱器を含む第１の開閉弁から室外膨張弁までの間の回路内の圧力を低くすることができる。これにより、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開く第２の運転モードに移行した後、第１の開閉弁に逆圧がかかる不都合を解消、若しくは、抑制することが可能となり、第１の開閉弁でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、第１の開閉弁の耐久性が低下する問題を未然に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
　請求項４の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流し、この放熱器から出た冷媒を、室外膨張弁を経て室外熱交換器に流す第１の運転モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流し、この室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、第２の運転モードにおいて、第１の開閉弁の入口側と出口側の圧力差を監視し、この第１の開閉弁の出口側の圧力が入口側の圧力よりも高くなった場合、当該第１の開閉弁を開くようにしたので、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開く第２の運転モードに移行した後に、第１の開閉弁に逆圧がかかる状況となった場合、それを迅速に解消することができるようになる。これにより、第１の開閉弁でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、第１の開閉弁の耐久性が低下する問題を抑制、若しくは、未然に解消することが可能となる。
　ここで、請求項５の発明の如く空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置を備え、第１の運転モードが、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードのうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであり、第２の運転モードが、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管から室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管から室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードのうちの何れか、又は、それらの全てであるときに、請求項６の発明の如く第１の運転モードを暖房モード、又は、除湿冷房モードとし、第２の運転モードを除湿暖房モードとすれば、暖房モードや除湿冷房モードからの移行が多くなる除湿暖房モードでは、移行後に補助加熱装置を発熱させるため、放熱器内の冷媒の蒸発が促進されることになる。
　それにより、除湿暖房モードに移行した後に、前記各発明の如く第１の開閉弁や室外膨張弁が開いている間に放熱器から冷媒が迅速に出ていくようになるので、第１の開閉弁にかかる逆圧のレベルを低下させることができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モード）。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 図１の車両用空気調和装置のＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）のときの構成図である。 暖房モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する逆圧防止制御の一例を説明する各機器のタイミングチャートである（実施例１）。 暖房モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する逆圧防止制御の他の例を説明する各機器のタイミングチャートである（実施例２）。 除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する逆圧防止制御の一例を説明する各機器のタイミングチャートである（実施例２）。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
　図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを選択的に実行するものである。
　尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。また、上記暖房モード、除湿冷房モード、及び、冷房モードが本発明における第１の運転モード、除湿暖房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードが本発明における第２の運転モードである。
　実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
　そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
　また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８を介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。
　また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。
　また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。
　また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０（本願での第１の開閉弁：リヒート用の電磁弁）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５には除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０（本願での第２の開閉弁：バイパス用の電磁弁）が設けられており、この電磁弁４０を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５が構成される。
　このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。
　また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
　また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱装置としての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３は電気ヒータであるＰＴＣヒータにて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。
　また、補助ヒータ２３の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。
　次に、図２において３２はプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された制御装置としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度（Ｔａｍ）を検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ_２濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力（吐出圧力Ｐｄ）を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度を検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度：放熱器温度ＴＨ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力：放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を経た空気の温度、又は、吸熱器９自体の温度：吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力：室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。また、コントローラ３２の入力には更に、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ２３で加熱された直後の空気の温度、又は、補助ヒータ２３自体の温度：補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する補助ヒータ温度センサ５０の出力も接続されている。
　一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、補助ヒータ２３、電磁弁３０（リヒート用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（バイパス用）の各電磁弁が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。
　以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。
　（１）暖房モード（第１の運転モード）
　コントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開放し、冷房用の電磁弁１７を閉じる。また、リヒート用の電磁弁３０を開放し、バイパス用の電磁弁４０を閉じる。
　そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。即ち、室外熱交換器７から出た冷媒は吸熱器９を経ること無くアキュムレータ１２に流れる。そして、放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
　コントローラ３２は、後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標放熱器温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＨの目標値）から目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。また、コントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＨ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。前記目標放熱器温度ＴＣＯは基本的にはＴＣＯ＝ＴＡＯとされるが、制御上の所定の制限が設けられる。
　また、コントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。このとき、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。
　ここで、補助ヒータ２３が放熱器４の空気下流側に配置されていると、実施例の如くＰＴＣヒータで補助ヒータ２３を構成した場合には、補助ヒータ２３に流入する空気の温度が放熱器４によって上昇するため、ＰＴＣヒータの抵抗値が大きくなり、電流値も低くなって発熱量が低下してしまうが、放熱器４の空気上流側に補助ヒータ２３を配置することで、実施例の如くＰＴＣヒータから構成される補助ヒータ２３の能力を十分に発揮させることができるようになる。
　（２）除湿暖房モード（第２の運転モード）
　次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
　このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
　コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。
　これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。また、前述した如く除湿暖房モードではエアミックスダンパ２８は空気流通路３内の全ての空気を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とされるので、吸熱器９を経た空気を効率良く補助ヒータ２３で加熱して省エネ性を向上させ、且つ、除湿暖房空調の制御性も向上させることができるようになる。
　尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。
　（３）除湿冷房モード（第１の運転モード）
　次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
　放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
　コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。
　（４）冷房モード（第１の運転モード）
　次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。尚、コントローラ３２はエアミックスダンパ２８を制御し、図１に実線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気が、補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が吹出口２９から車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。
　（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード：第２の運転モード）
　次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図３に示す如く補助ヒータ２３及び放熱器４に空気流通路３内の空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても支障はない。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
　ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。
　（６）運転モードの切換
　空気流通路３内を流通される空気は上記各運転モードにおいて吸熱器９からの冷却や放熱器４（及び補助ヒータ２３）からの加熱作用（エアミックスダンパ２８で調整）を受けて吹出口２９から車室内に吹き出される。コントローラ３２は外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍ、内気温度センサ３７が検出する車室内の温度、前記ブロワ電圧、日射センサ５１が検出する日射量等と、空調操作部５３にて設定された車室内の目標車室内温度（設定温度）とに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出し、各運転モードを切り換えて吹出口２９から吹き出される空気の温度をこの目標吹出温度ＴＡＯに制御する。
　この場合、コントローラ３２は、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づき、暖房モードから除湿暖房モード、除湿暖房モードから除湿冷房モード、除湿冷房モードから冷房モード、冷房モードからＭＡＸ冷房モード、このＭＡＸ冷房モードから冷房モード、冷房モードから除湿冷房モード、除湿冷房モードから除湿暖房モード、除湿暖房モードから暖房モードに運転モードを切り換える。また、暖房モードから除湿冷房モードや冷房モード、除湿冷房モードや冷房モードから暖房モードに切り換える場合もある。実施例では上記のように各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モードを切り換え、快適且つ効率的な車室内空調を実現する。

　（７）暖房モードから除湿暖房モードへの切換時の突沸防止制御、冷媒掃気運転、及び、逆圧防止制御（その１）
　次に、図４を参照しながら上記暖房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸防止制御、冷媒掃気運転、及び、移行後の逆圧防止制御について説明する。
　（７−１）突沸防止制御
　ここで、圧縮機２が停止しているときのアキュムレータ１２内では、圧縮機２から出て冷媒回路Ｒ内を流れて来た冷媒とオイルが流入し、そのうちの液体の部分がアキュムレータ１２内に溜まり、比重の軽いオイルが液冷媒の上に層を作り、蓋をしたような状態となっている。特に、暖房モードでは、室外熱交換器７から出て電磁弁２１を通り、アキュムレータ１２に流入してその内部に溜まる液冷媒とオイルの量も多くなる。
　このような状態で、暖房モードから除湿暖房モードに運転モードが切り換えられると、室外熱交換器７から出た冷媒が電磁弁１７から室内膨張弁８の方向に流れるようになる。そして、圧縮機２はアキュムレータ１２内の冷媒を吸引するため、アキュムレータ１２内の圧力は急激に低下し、オイルより下の冷媒が一気に沸騰して気化し、上のオイルの層を激しく突き破る突沸が発生して圧縮機２へ過剰な液戻りや音（騒音）が発生する。
　そこで、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、以下に説明する突沸防止制御を実行する。図４を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した暖房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸防止制御の例について説明する。図４のタイミングチャートは、暖房モードから除湿暖房モードに移行する際の圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、電磁弁４０（バイパス）、電磁弁３０（リヒート）、電磁弁１７（冷房）及び電磁弁２１（暖房）の状態を示している。
　コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに移行する前に、所定期間、室外膨張弁６の弁開度を縮小して維持する。また、この所定期間、圧縮機２の回転数ＮＣを作動範囲の下限よりも高く維持する。
　室外膨張弁６の弁開度が縮小されることで、暖房モードから除湿暖房モードに移行する前に、圧縮機２から吐出された冷媒の多くは、放熱器４内及び当該放熱器４から室外膨張弁６までの間の冷媒配管１３Ｅ内に堰き止められ（実際には電磁弁３０から放熱器４までの間の配管１３Ｇも含む）、放熱器４における冷媒の過冷却度ＳＣは高くなる。従って、室外膨張弁６から室外熱交換器７、電磁弁２１を経てアキュムレータ１２内に流入する冷媒は制限されるようになる。
　これにより、除湿暖房モードに移行する前に、アキュムレータ１２内に貯留されている液冷媒の量が減少するので、後述する如く除湿暖房モードに移行し、アキュムレータ１２内の圧力が低下したときに生じる突沸の衝撃が小さくなり、圧縮機２での液圧縮やアキュムレータ１２内での騒音の発生が効果的に解消若しくは抑制されるようになる。それにより、車両用空気調和装置１の信頼性が向上され、搭乗者の快適性も効果的に改善されることになる。
　この場合、コントローラ３２は除湿暖房モードに移行する前の所定期間、圧縮機２の回転数ＮＣを高く維持するので、迅速にアキュムレータ１２内の冷媒を放熱器４内及び当該放熱器４から室外膨張弁６までの間の冷媒配管１３Ｅ内に移動させることができ、除湿暖房モードの切り換えを迅速化することが可能となる。
　（７−２）冷媒掃気運転
　また、前述した如く除湿暖房モードでは、電磁弁３０が閉じられ、室外膨張弁６も全閉とされて放熱器４に冷媒が流れない状態となるため、暖房モードから除湿暖房モードに切り換えた時点で放熱器４に残留している冷媒は内部に寝込んだ状態となり、循環冷媒量が減少してしまう。特に、上述した如き突沸防止制御を実行すると放熱器４内に残留する冷媒量は多くなる。
　そこで、コントローラ３２は、実施例では暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、冷媒掃気運転を実行する。この冷媒掃気運転は、上述した突沸防止制御が終了した後、実行される。即ち、コントローラ３２は、上述した突沸防止制御の所定期間が経過した後、先ず、電磁弁２１を閉じ、電磁弁１７を開く（ここからが除湿暖房モードとする）。尚、この時点では電磁弁３０と電磁弁４０は切り換えない。
　そして、コントローラ３２は冷媒掃気運転を開始する。この冷媒掃気運転でコントローラ３２は、室外膨張弁６の弁開度を所定時間だけ拡大（例えば全開）する。この状態は冷房モードと同様の状態である。また、実施例ではこの冷媒掃気運転の開始時点から圧縮機２の回転数ＮＣを低く（例えば制御上の最低回転数）維持する。
　これにより、放熱器４を含む電磁弁３０から室外膨張弁６までの間に存在する冷媒を室外熱交換器７の方向に追い出す（掃気）。そして、所定期間が経過した後、冷媒掃気運転を終了し、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開き、室外膨張弁６を全閉に向けて閉じていく。この室外膨張弁６が全閉となった後、コントローラ３２は圧縮機２の回転数制御を除湿暖房モードでの制御状態に移行する。このような冷媒掃気運転により、放熱器４等への冷媒の寝込みを防止し、冷媒回路Ｒ内の冷媒循環量を確保して空調性能の低下を防止する。
　また、コントローラ３２は冷媒掃気運転を実行した後、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開くと共に、冷媒掃気運転を開始してから室外膨張弁６を閉じるまで、圧縮機２の回転数ＮＣを低く維持し、室外膨張弁６を閉じた後、圧縮機２の回転数を上昇させるので、電磁弁４０を開く際の当該電磁弁４０前後（上流側と下流側）の圧力差を小さくすることができるようになる。これにより、電磁弁４０を開く際における騒音の発生が回避される。
　ここで、実施例の如く除湿暖房モードでは、コントローラ３２が当該除湿暖房モードに移行した後の所定期間、室外膨張弁６を開き、その弁開度を拡大する冷媒掃気運転を実行するので、室外熱交換器７内は高圧となり、アキュムレータ１２内は低圧となる。しかしながら、この冷媒掃気運転中には電磁弁２１を開くことは無いので、当該電磁弁２１において騒音が発生することは無い。従って、実施例によれば電磁弁２１における騒音の発生を回避しながら、アキュムレータ１２内での突沸を防止若しくは抑制することができることになる。
　（７−３）逆圧防止制御（その１）
　また、除湿暖房モードでは前述した如く電磁弁３０が閉じられ、室外膨張弁６も全閉となり、冷媒が放熱器４内等に閉じ込められた状態となるため、特に除湿暖房モードに移行した直後は、圧縮機２が停止した際、電磁弁３０の上流側（圧縮機２の吐出側）の圧力が低くなると、電磁弁３０の下流側（放熱器４側）の方が圧力が高くなることがある。このような逆圧状態となると、電磁弁３０でハンチングが生じ、騒音が発生し、耐久性も低下する危険性がある。
　そこで、この実施例ではコントローラ３２は、除湿暖房モードに移行した後、圧縮機２を停止するタイミングで電磁弁３０を開く逆圧防止制御を実行する。これにより、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開く除湿暖房モードに移行した後、圧縮機２の停止時に、電磁弁３０に逆圧がかかる不都合を解消することが可能となり、電磁弁３０でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、電磁弁３０の耐久性が低下する問題を未然に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
　但し、コントローラ３２はこの電磁弁３０を開く制御を、除湿暖房モードに移行した直後の、例えば２回目の圧縮機２の停止タイミングまでに制限する。これにより、不必要な電磁弁３０の開閉を回避する（但し、１回、若しくは、３回以上でもよい）。

　（８）暖房モードから除湿暖房モードへの切換時の差圧下げ制御、逆圧防止制御（その２）、及び、突沸防止制御
　次に、図５を参照しながら前記暖房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する他の実施例の制御について説明する。この実施例では、コントローラ３２は、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、図５に示す如き差圧下げ制御、逆圧防止制御、及び、突沸防止制御を実行する。
　（８−１）差圧下げ制御
　ここで、暖房モードでは電磁弁４０は閉じており、除湿暖房モードで電磁弁４０は開放されるが、暖房モード中、電磁弁４０の入口側の圧力は圧縮機２の吐出側の圧力であって高く、出口側の圧力は室外膨張弁６の出口側の低圧状態となっている。このような状態で、電磁弁４０を開くと大きな騒音が発生するので、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに移行した後、先ず所定期間（Ｔ１）、差圧下げ制御を実行する。
　図５を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、暖房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する差圧下げ制御の例について説明する。図５のタイミングチャートは、暖房モードから除湿暖房モードに移行する際の圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、電磁弁４０（バイパス）、電磁弁３０（リヒート）、電磁弁１７（冷房）、電磁弁２１（暖房）、及び、補助ヒータ２３の状態を示している。
　コントローラ３２は暖房モードでは室外膨張弁６をフィードフォワード＋フィードバック制御しているが、この暖房モードから電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じて除湿暖房モードに移行した後、電磁弁４０の開放と電磁弁３０の閉鎖を行う前に、所定期間（Ｔ１）、室外膨張弁６の弁開度を大きい所定値（実施例では全開）に拡大して維持する。また、この所定期間（Ｔ１）、圧縮機２の回転数ＮＣを低い所定値に維持する。室外膨張弁６の弁開度が拡大されることで、電磁弁４０の出口側の圧力は上がり、圧縮機２の回転数ＮＣが下がることで電磁弁４０の入口側の圧力は下がるので、電磁弁４０の入口側と出口側の圧力差（差圧）は小さくなる。これにより、その後電磁弁４０を開く際の騒音の発生は防止若しくは抑制される。
　（８−２）逆圧防止制御（その２）
　この所定期間（Ｔ１）の差圧下げ制御が終了した後、コントローラ３２は逆圧防止制御に移行する。この逆圧防止制御ではコントローラ３２は、電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じ、室外膨張弁６の弁開度を全開とした状態で、所定期間（Ｔ２）、圧縮機２を停止する。これにより、放熱器圧力ＰＣＩは低下していく。
　そして、この所定期間（Ｔ２）が経過した後、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開き、室外膨張弁６の弁開度を全閉に向けて閉じていき、最終的に全閉とする（ここまでが逆圧防止制御とする）。そして、その後に圧縮機２を起動する。このように、暖房モードから除湿暖房モードに移行する際、電磁弁３０の閉鎖、電磁弁４０の開放、及び、室外膨張弁６の全閉の各制御を行う前に圧縮機２を停止し、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開き、室外膨張弁６を全閉とした後、圧縮機２を起動するので、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉としたときには、圧縮機２は停止しており、放熱器４を含む電磁弁３０から室外膨張弁６までの間の冷媒回路Ｒ内の圧力を低くすることができる。
　これにより、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開く除湿暖房モードに移行した後、電磁弁３０に逆圧がかかる不都合を解消、若しくは、抑制することが可能となり、電磁弁３０でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、電磁弁３０の耐久性が低下する問題を未然に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
　また、除湿暖房モードでは、移行後に補助ヒータ２３を発熱させるため、放熱器４内の冷媒の蒸発が促進されることになる。これにより、除湿暖房モードに移行した後に、電磁弁３０を開き、室外膨張弁６が全開となっている間に放熱器４から冷媒が迅速に出ていくようになるので、電磁弁３０にかかる逆圧のレベルを低下させることができるようになる。
　（８−３）突沸防止制御
　このような逆圧防止制御を実行した後、コントローラ３２は突沸防止制御を実行する。この実施例の突沸防止制御では、コントローラ３２は圧縮機２を起動した後、徐々にその回転数ＮＣを上昇させていき、最終的に目標値に収束させ、除湿暖房モードの作動範囲での制御状態に移行する。このように、圧縮機２の回転数ＮＣを急激に上げずに、徐々に上げることで、アキュムレータ１２内の急激な圧力低下を防止し、その内部における突沸の発生を解消、若しくは、抑制する。
　（９）除湿冷房モードから除湿暖房モードへの切換時の差圧下げ制御、及び、逆圧防止制御
　次に、図６を参照しながら前記除湿冷房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する制御について説明する。この実施例では、コントローラ３２は、除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、図６に示す如き差圧下げ制御、及び、逆圧防止制御を実行する。
　（９−１）差圧下げ制御
　除湿冷房モードでも電磁弁４０は閉じており、除湿暖房モードで電磁弁４０は開放されるが、除湿冷房モード中、電磁弁４０の入口側の圧力は圧縮機２の吐出側の圧力であって高く、出口側の圧力は開き気味であるが、室外膨張弁６の出口側の低い圧力状態となっている。このような状態で、電磁弁４０を開くと同様に騒音が発生するので、コントローラ３２は除湿冷房モードから除湿暖房モードに移行した後も、先ず所定期間（Ｔ３）、差圧下げ制御を実行する。
　図６を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、除湿冷房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に切り換える際にコントローラ３２が実行する差圧下げ制御の例について説明する。図６のタイミングチャートは、除湿冷房モードから除湿暖房モードに移行する際の圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、電磁弁４０（バイパス）、電磁弁３０（リヒート）、及び、補助ヒータ２３の状態を示している。
　コントローラ３２は除湿冷房モードから除湿暖房モードに移行した後、電磁弁４０の開放と電磁弁３０の閉鎖を行う前に、所定期間（Ｔ３）、室外膨張弁６の弁開度を大きい所定値（実施例では全開）に拡大して維持する。また、この所定期間（Ｔ３）、圧縮機２の回転数ＮＣを低い所定値に維持する。室外膨張弁６の弁開度が拡大されることで、電磁弁４０の出口側の圧力は上がり、圧縮機２の回転数ＮＣが下がることで電磁弁４０の入口側の圧力は下がるので、電磁弁４０の入口側と出口側の圧力差（差圧）は小さくなる。これにより、その後電磁弁４０を開く際の騒音の発生は防止若しくは抑制される。
　（９−２）逆圧防止制御（その２）
　この所定期間（Ｔ３）の差圧下げ制御が終了した後、コントローラ３２は逆圧防止制御に移行する。この場合の逆圧防止制御ではコントローラ３２は、電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じ、室外膨張弁６の弁開度を全開とした状態で、所定期間（Ｔ４）、圧縮機２を停止する。これにより、放熱器圧力ＰＣＩは低下していく。
　そして、この所定期間（Ｔ４）が経過した後、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開き、室外膨張弁６の弁開度を全閉に向けて閉じていき、最終的に全閉とする（ここまでが逆圧防止制御とする）。そして、その後に圧縮機２を起動し、除湿暖房モードの作動範囲での制御状態に移行する。このように、除湿冷房モードから除湿暖房モードに移行する際、電磁弁３０の閉鎖、電磁弁４０の開放、及び、室外膨張弁６の全閉の各制御を行う前に圧縮機２を停止し、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開き、室外膨張弁６を全閉とした後、圧縮機２を起動するので、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉としたときには、圧縮機２は停止しており、放熱器４を含む電磁弁３０から室外膨張弁６までの間の冷媒回路Ｒ内の圧力を低くすることができる。
　これにより、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開く除湿暖房モードに移行した後、電磁弁３０に逆圧がかかる不都合を解消、若しくは、抑制することが可能となり、電磁弁３０でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、電磁弁３０の耐久性が低下する問題を未然に解消、若しくは、抑制することができるようになる。
　また、除湿暖房モードでは、移行後に補助ヒータ２３を発熱させるため、放熱器４内の冷媒の蒸発が促進されることになる。これにより、除湿暖房モードに移行した後に、電磁弁３０を開き、室外膨張弁６が全開となっている間に放熱器４から冷媒が迅速に出ていくようになるので、電磁弁３０にかかる逆圧のレベルを低下させることができるようになる。

　（１０）除湿暖房モードでの逆圧防止制御（その３）
　次に、除湿暖房モード（第２の運転モード）でコントローラ３２が実行する逆圧防止制御の更に他の実施例について説明する。この場合、コントローラ３２は除湿暖房モードにおいて、常時電磁弁３０の入口側と出口側の圧力を監視する。尚、この実施例では電磁弁３０の入口側の圧力を前述した吐出圧力センサ４２が検出する吐出圧力Ｐｄから判断し、電磁弁３０の出口側の圧力を前述した放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩから判断する。
　そして、実施例では電磁弁３０の出口側の圧力ＰＣＩが入口側の圧力Ｐｄよりも高くなった場合（ＰＣＩ＞Ｐｄ）、コントローラ３２は電磁弁３０を開く。これにより、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開く除湿暖房モードに移行した後に、電磁弁３０に逆圧がかかる状況となった場合、それを迅速に解消することができるようになり、電磁弁３０でハンチングが起こって騒音が発生する不都合や、電磁弁３０の耐久性が低下する問題を抑制、若しくは、未然に解消することが可能となる。ここで、コントローラ３２は電磁弁３０の出口側の圧力ＰＣＩが入口側の圧力Ｐｄ以下となれば電磁弁３０を再び閉じる（ＰＣＩ≦Ｐｄ）。
　尚、上記実施例１では暖房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に移行する場合について説明したが、それに限らず、除湿冷房モード（第１の運転モード）から除湿暖房モード（第２の運転モード）に移行する場合にも有効である。
　また、前記各実施例では第２の運転モードとして除湿暖房モードを採り上げて説明したが、それに限らず、ＭＡＸ冷房モードへの移行の際に上記各実施例の各制御を行っても有効である。
　更に、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置１に本発明を適用したが、それに限らず、請求項１~請求項５の発明では、第１の運転モード（暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード）の少なくとも何れかと、第２の運転モード（除湿暖房モード、ＭＡＸ冷房モード）の少なくとも何れかとを切り換えて実行する場合にも有効である。
　但し、各実施例の如く第１の運転モードを暖房モード、又は、除湿冷房モードとし、第２の運転モードを除湿暖房モードとすれば、暖房モードや除湿冷房モードからの移行が多くなる除湿暖房モードでは、移行後に補助ヒータ２３を発熱させるため、放熱器４内の冷媒の蒸発が促進されることになる。それにより、除湿暖房モードに移行した後に、電磁弁３０や室外膨張弁６が開いている間に放熱器４から冷媒が迅速に出ていくようになるので、電磁弁３０にかかる逆圧のレベルを低下させることができるようになる。
　また、実施例で示した各運転モードの切換制御は、それに限られるものでは無く、車両用空気調和装置の能力や使用環境に応じて、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータの何れか、又は、それらの組み合わせ、それらの全てを採用して適切な条件を設定すると良い。
　更に、補助加熱装置は、実施例で示した補助ヒータ２３に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

　１　車両用空気調和装置
　２　圧縮機
　３　空気流通路
　４　放熱器
　６　室外膨張弁
　７　室外熱交換器
　８　室内膨張弁
　９　吸熱器
　１２　アキュムレータ
　１７　電磁弁
　２１　電磁弁
　２３　補助ヒータ（補助加熱装置）
　２７　室内送風機（ブロワファン）
　２８　エアミックスダンパ
　３０　電磁弁（第１の電磁弁）
　４０　電磁弁（第２の電磁弁）
　３２　コントローラ（制御装置）
　３５　バイパス配管
　４５　バイパス装置
　Ｒ　冷媒回路

Claims (6)

1. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、
   　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   　冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   　前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   　前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   　前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   　該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   　該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   　制御装置を備え、
   　該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流し、該放熱器から出た冷媒を、前記室外膨張弁を経て前記室外熱交換器に流す第１の運転モードと、
   　前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流し、該室外熱交換器から出た冷媒を前記吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行した後、前記圧縮機を停止するタイミングで前記第１の開閉弁を開くことを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 　前記制御装置が前記第１の開閉弁を開く回数には制限が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、
   　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   　冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   　前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   　前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   　前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   　該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   　該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   　制御装置を備え、
   　該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流し、該放熱器から出た冷媒を、前記室外膨張弁を経て前記室外熱交換器に流す第１の運転モードと、
   　前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流し、該室外熱交換器から出た冷媒を前記吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行する際、前記第１の開閉弁の閉鎖、前記第２の開閉弁の開放、及び、前記室外膨張弁の全閉の各制御を行う前に前記圧縮機を停止し、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開き、前記室外膨張弁を全閉とした後、前記圧縮機を起動することを特徴とする車両用空気調和装置。
4. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、
   　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   　冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   　前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   　前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   　前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   　該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   　該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   　制御装置を備え、
   　該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流し、該放熱器から出た冷媒を、前記室外膨張弁を経て前記室外熱交換器に流す第１の運転モードと、
   　前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流し、該室外熱交換器から出た冷媒を前記吸熱器に流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記第２の運転モードにおいて、前記第１の開閉弁の入口側と出口側の圧力差を監視し、該第１の開閉弁の出口側の圧力が入口側の圧力よりも高くなった場合、当該第１の開閉弁を開くことを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 　前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置を備え、
   　前記第１の運転モードは、
   　前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、
   　前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器から前記室外熱交換器に流して当該放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、
   　前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器から前記室外熱交換器に流して当該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードのうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであり、
   　前記第２の運転モードは、
   　前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管から前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させると共に、前記補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードと、
   　前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管から前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードのうちの何れか、又は、それらの全てであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 　前記第１の運転モードは、前記暖房モード、又は、前記除湿冷房モードであり、前記第２の運転モードは、前記除湿暖房モードであることを特徴とする請求項５に記載の車両用空気調和装置。

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