JP6571430B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
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Description
コントローラ32により或いは空調操作部53へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ32は電磁弁21を開放し、電磁弁17、電磁弁22及び電磁弁20を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が電気ヒータ57及び放熱器4に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ32は上記暖房モードの状態において電磁弁22を開放する。これにより、放熱器4を経て冷媒配管13Eを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁22を経て冷媒配管13F及び13Bより内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至るようになる。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ32は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁6を全閉とする(全閉位置)と共に、電磁弁21、17も閉じる。この室外膨張弁6と電磁弁21、17が閉じられることにより、室外熱交換器7への冷媒の流入、及び、室外熱交換器7からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器4を経て冷媒配管13Eを流れる凝縮冷媒は電磁弁22を経て冷媒配管13Fに全て流れるようになる。そして、冷媒配管13Fを流れる冷媒は冷媒配管13Bより内部熱交換器19を経て室内膨張弁8に至る。室内膨張弁8にて冷媒は減圧された後、吸熱器9に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機27から吹き出された空気中の水分が吸熱器9に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ32は電磁弁17を開放し、電磁弁21、電磁弁22及び電磁弁20を閉じる。そして、圧縮機2、及び、各送風機15、27を運転し、エアミックスダンパ28は室内送風機27から吹き出された空気が電気ヒータ57及び放熱器4に通風される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気が通風されるので、空気流通路3内の空気は放熱器4内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器4内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
次に、冷房モードでは、コントローラ32は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁20を開き(この場合、室外膨張弁6は全開(弁開度を制御上限)を含む何れの弁開度でもよい)、エアミックスダンパ28は電気ヒータ57及び放熱器4に空気が通風されない状態、又は、通風量が制御される状態とする。これにより、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器4に流入する。放熱器4には空気流通路3内の空気は通風されない、又は、わずかに通風されるのみとなり、放熱器4を出た冷媒は冷媒配管13Eを経て電磁弁20及び室外膨張弁6に至る。
次に、前記暖房モードにおける圧縮機2及び室外膨張弁6の制御と、当該暖房モードでの電気ヒータ57による暖房補完制御について説明する。
コントローラ32は下記式(I)から目標吹出温度TAOを算出する。この目標吹出温度TAOは、吹出口29から車室内に吹き出される空気温度の目標値である。
TAO=(Tset−Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))
・・(I)
ここで、Tsetは空調操作部53で設定された車室内の設定温度、Tinは内気温度センサ37が検出する車室内空気の温度、Kは係数、Tbalは設定温度Tsetや、日射センサ51が検出する日射量SUN、外気温度センサ33が検出する外気温度Tamから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度TAOは外気温度Tamが低い程高く、外気温度Tamが上昇するに伴って低下する。
また、コントローラ32は、この暖房モードにおいて放熱器4による暖房能力が不足すると判断した場合、電気ヒータ57に通電して発熱させて放熱器4に流入する空気流通路3内の空気を加熱する。この場合、コントローラ32は式(II)、式(III)を用いて要求される放熱器4の暖房能力である要求暖房能力TGQと、放熱器4が発生する暖房能力Qhpを算出する。
Qhp=f(Tam、Nc、BLV、VSP、FANVout、Te)・・(III)
ここで、Teは吸熱器温度センサ48が検出する吸熱器9の温度、Cpaは放熱器4に流入する空気の比熱[kj/kg・K]、ρは放熱器4に流入する空気の密度(比体積)[kg/m3]、Qairは放熱器4を通過する風量[m3/h](室内送風機27のブロワ電圧BLV等から推定)、VSPは車速センサ52から得られる車速、FANVoutは室外送風機15の電圧である。
次に、図3を用いて放熱器4における吸熱現象発生の判定動作と、その場合の圧縮機2の制御について説明する。暖房モードの運転時間が経過して室外熱交換器7に着霜が成長した場合等には、外気との熱交換効率が低下する関係上、外気からの吸熱量が低下するため、前述したように放熱器4が発生する暖房能力Qhpも低下する。
次に、図4を用いて放熱器4における吸熱現象発生のもう一つの判定動作と、その場合の圧縮機2の制御について説明する。暖房モードの運転時間が経過して室外熱交換器7に着霜が成長した場合等には、前述したように放熱器4が発生する暖房能力Qhpも低下してくる。
次に、図5を用いて放熱器4における吸熱現象発生の更にもう一つの判定動作と、その場合の圧縮機2の制御について説明する。暖房モードの運転時間が経過して室外熱交換器7に着霜が成長した場合等には、前述したように放熱器4が発生する暖房能力Qhpも低下してくる。
ここで、コントローラ32により上記各実施例における条件(Tcxin<TCI)、条件((Qtotal−Qhtr)<X1)、及び、条件((Qtotal−Qhtr)/Php<X2)のうちの何れか二つの組み合わせ、或いは、全てを判定し、それら組み合わせ、或いは、全ての条件が成立した場合に放熱器4で吸熱現象が発生しているものと判定して圧縮機2を停止するようにしてもよい。
また、前述した実施例では各条件が成立したことで圧縮機2を停止するようにしたが、それに限らず、コントローラ32が、前記各条件が成立した状態が所定時間(例えば30秒等)継続した場合に圧縮機2を停止するようにしてもよい。そのように所定時間継続することを条件に加えることにより、一時的な変動による誤判定を廃し、放熱器4の暖房能力Qhpが低下して、電気ヒータ57により加熱された空気から放熱器4が逆に吸熱する状況に陥っていることをより的確に判定して、圧縮機2を停止することができるようになる。
更に、コントローラ32が、圧縮機2の起動初期には前記各条件の成立を判定しないようにしてもよい。例えば圧縮機2の起動後、所定時間(例えば2分等)が経過するまで前記各条件の成立を判定しないことにより、運転状態の変動が大きい状況での誤判定を廃し、より的確に放熱器4による吸熱現象の発生を判断することが可能となる。
2 圧縮機
3 空気流通路
4 放熱器
6 室外膨張弁
7 室外熱交換器
8 室内膨張弁
9 吸熱器
11 蒸発能力制御弁
17、20、21、22 電磁弁
23 熱媒体循環回路(補助加熱手段)
26 吸込切換ダンパ
27 室内送風機(ブロワファン)
28 エアミックスダンパ
32 コントローラ(制御手段)
57 電気ヒータ(補助加熱手段)
R 冷媒回路
Claims (9)
- 冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
該空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて前記車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、
前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
制御手段とを備え、
該制御手段により、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させて前記車室内を暖房する車両用空気調和装置において、
前記放熱器に対して、前記空気流通路を流れる空気の上流側に設けられた補助加熱手段を備え、
前記制御手段は、前記補助加熱手段と前記放熱器により前記車室内に供給される空気を加熱する協調運転を実行すると共に、
前記放熱器の入口冷媒温度Tcxinが当該放熱器の出口冷媒温度TCIより低くなる条件(Tcxin<TCI)が成立したことに基づき、前記圧縮機を停止することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
該空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて前記車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、
前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
制御手段とを備え、
該制御手段により、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させて前記車室内を暖房する車両用空気調和装置において、
前記放熱器に対して、前記空気流通路を流れる空気の上流側に設けられた補助加熱手段を備え、
前記制御手段は、前記補助加熱手段と前記放熱器により前記車室内に供給される空気を加熱する協調運転を実行すると共に、
前記放熱器と前記補助加熱手段が発生する全体の暖房能力である全体能力Qtotalと前記補助加熱手段が発生する暖房能力である補助暖房能力Qhtrとの差が所定値X1より小さくなる条件((Qtotal−Qhtr)<X1)が成立したことに基づき、前記圧縮機を停止することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
該空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて前記車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、
前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
制御手段とを備え、
該制御手段により、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させて前記車室内を暖房する車両用空気調和装置において、
前記放熱器に対して、前記空気流通路を流れる空気の上流側に設けられた補助加熱手段を備え、
前記制御手段は、前記補助加熱手段と前記放熱器により前記車室内に供給される空気を加熱する協調運転を実行すると共に、
前記放熱器と前記補助加熱手段が発生する全体の暖房能力である全体能力Qtotalと前記補助加熱手段が発生する暖房能力である補助暖房能力Qhtrとの差(Qtotal−Qhtr)と、前記圧縮機の消費電力Phpとの比が所定値X2より小さくなる条件((Qtotal−Qhtr)/Php<X2)が成立したことに基づき、前記圧縮機を停止することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
該空気流通路に設けられ、冷媒を放熱させて前記車室内に供給される空気を加熱する放熱器と、
前記車室外に設けられて冷媒を吸熱させる室外熱交換器と、
制御手段とを備え、
該制御手段により、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させて前記車室内を暖房する車両用空気調和装置において、
前記放熱器に対して、前記空気流通路を流れる空気の上流側に設けられた補助加熱手段を備え、
前記制御手段は、前記補助加熱手段と前記放熱器により前記車室内に供給される空気を加熱する協調運転を実行すると共に、
前記放熱器の入口冷媒温度Tcxinが当該放熱器の出口冷媒温度TCIより低くなる条件(Tcxin<TCI)と、
前記放熱器と前記補助加熱手段が発生する全体の暖房能力である全体能力Qtotalと前記補助加熱手段が発生する暖房能力である補助暖房能力Qhtrとの差が所定値X1より小さくなる条件((Qtotal−Qhtr)<X1)と、
前記放熱器と前記補助加熱手段が発生する全体の暖房能力である全体能力Qtotalと前記補助加熱手段が発生する暖房能力である補助暖房能力Qhtrとの差(Qtotal−Qhtr)と、前記圧縮機の消費電力Phpとの比が所定値X2より小さくなる条件((Qtotal−Qhtr)/Php<X2)のうちの何れか、若しくは、それらの組み合わせが成立したことに基づき、前記圧縮機を停止することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 前記補助加熱手段は、PTCヒータであることを特徴とする請求項1乃至請求項4のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記制御手段は前記協調運転において、要求される放熱器の暖房能力である要求暖房能力TGQと前記放熱器が発生する暖房能力Qhpとを比較し、該暖房能力Qhpが前記要求暖房能力TGQより不足する分を前記補助加熱手段の加熱により補完することを特徴とする請求項1乃至請求項5のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記制御手段は、前記条件が成立した状態が所定時間継続した場合、前記圧縮機を停止することを特徴とする請求項1乃至請求項6のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記制御手段は、前記圧縮機の起動初期には前記条件の成立を判定しないことを特徴とする請求項1乃至請求項7のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記制御手段は、前記圧縮機の起動後、所定時間経過するまで前記条件の成立を判定しないことを特徴とする請求項8に記載の車両用空気調和装置。
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