WO2017110795A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents
鞍乗型車両 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2017110795A1 WO2017110795A1 PCT/JP2016/087918 JP2016087918W WO2017110795A1 WO 2017110795 A1 WO2017110795 A1 WO 2017110795A1 JP 2016087918 W JP2016087918 W JP 2016087918W WO 2017110795 A1 WO2017110795 A1 WO 2017110795A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- secondary air
- dedicated
- air supply
- downstream
- valve
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
- F01N3/227—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using pneumatically operated valves, e.g. membrane valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
- F01N3/34—Arrangements for supply of additional air using air conduits or jet air pumps, e.g. near the engine exhaust port
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
- F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
- F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
- F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
- F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
- F01N2900/1404—Exhaust gas temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
- F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
- F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
- F01N2900/1406—Exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
- F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
- F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
- F01N2900/1411—Exhaust gas flow rate, e.g. mass flow rate or volumetric flow rate
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Definitions
- the present invention relates to a saddle riding type vehicle.
- An engine unit of a saddle-ride type vehicle in which one or more combustion chambers are formed inside the engine body.
- a dedicated exhaust passage is connected to each combustion chamber. And the exhaust gas discharged
- Patent Document 1 a secondary air supply device for supplying secondary air into exhaust gas.
- the secondary air supply device purifies the exhaust gas by burning unburned substances contained in the exhaust gas with the secondary air.
- the secondary air supply device for the saddle-ride type vehicle supplies secondary air to each of the dedicated exhaust passages for each combustion chamber.
- a dedicated secondary air supply passage for allowing the secondary air to pass through is connected to each dedicated exhaust passage.
- the dedicated secondary air supply passage section has a dedicated reed valve provided for each combustion chamber.
- the dedicated secondary air supply passage is provided downstream of the dedicated reed valve.
- the present invention provides a straddle-type vehicle capable of satisfying both engine performance of an engine unit having a dedicated reed valve and a dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve, and exhaust gas purification performance.
- the secondary air supply device has a secondary air supply passage portion that allows the secondary air to pass from the air intake port to each dedicated exhaust passage portion.
- a dedicated secondary air supply path is formed in the secondary air supply passage.
- a dedicated secondary air supply path is formed for each combustion chamber.
- the secondary air supply passage is provided for each combustion chamber and includes a dedicated secondary air supply passage that allows the secondary air to pass therethrough.
- the dedicated secondary air supply passage portion is connected to each dedicated exhaust passage portion.
- a dedicated reed valve is provided in the dedicated secondary air supply passage.
- a secondary air supply valve that allows or stops the supply of secondary air is provided in the secondary air supply passage upstream of the dedicated reed valve.
- a dedicated secondary air supply path is formed for each combustion chamber. Therefore, the area of the cross section orthogonal to the flow direction of the secondary air in the dedicated secondary air supply passage is small. Moreover, the area of the cross section orthogonal to the flow direction of the secondary air in the passage where the dedicated reed valve is provided is small. That is, the area of the cross section orthogonal to the flow direction of the secondary air in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is small. For this reason, deposits such as soot are likely to adhere to the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve. Therefore, it turned out that the exclusive secondary air passage part downstream from the exclusive reed valve is likely to be clogged.
- the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve Since the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is clogged, secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage.
- the exhaust gas purification performance of the catalyst is improved by burning unburned substances contained in the exhaust gas before passing through the catalyst and compensating for the lack of oxygen in the catalyst. Therefore, if secondary air is not supplied, unburned substances contained in the exhaust gas are not burned. In addition, the catalyst becomes deficient in oxygen. As a result, the exhaust gas purification performance decreases.
- the maintenance of the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve can be performed. That is, when the clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is detected, the information is notified or recorded. With this information, the rider or the like can be urged to maintain the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve.
- deposits in the dedicated secondary air supply path downstream of the dedicated reed valve can be removed. And the purification
- the inventors of the present application examined means for detecting clogging in the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve.
- a device that detects an indicator of the gas state is installed in the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve where clogging occurs, and the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is clogged.
- the installation of a device for detecting an index indicating the state of gas may promote the deposition of deposits in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve.
- a device that detects an indicator that indicates the gas state is installed at a position other than the dedicated secondary air supply passage section to detect the clogged state of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve. Thought. And it discovered that clogging of the exclusive secondary air supply passage part downstream from an exclusive reed valve was detected based on the index which shows the gas state which the device detected.
- the secondary air supply device provided with a dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve functions as follows.
- a secondary air supply device including a dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is provided in the dedicated exhaust passage portion. Therefore, for example, the secondary air supply device is relatively close to the combustion chamber as compared with a case where the secondary air supply device is provided in an exhaust passage portion to which a plurality of dedicated exhaust passage portions are connected. Then, utilizing the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage, secondary air is supplied from the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage. In addition, secondary air is supplied to the exhaust gas having a high temperature in a dedicated exhaust passage portion relatively close to the combustion chamber.
- the inventors of the present invention have a normal state in which the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve is not clogged in the cold state of the engine body, and a dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve. Comparison was made with a clogged state where clogging of the part occurred. And this inventor examined the place where the difference of a physical quantity is large in the normal state and the clogged state, and the physical quantity.
- the secondary air supply device provided with the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is relatively close to the combustion chamber. Therefore, the supply amount of the secondary air supplied from the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion can be secured by utilizing the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage portion. Further, in the cold state of the engine body, fuel is often supplied so that the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio or richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
- the secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is connected to the dedicated exhaust passage section. Secondary air is supplied.
- the oxygen concentration is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
- the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve changes to the dedicated exhaust passage section. Secondary air is not supplied.
- the oxygen concentration becomes richer than that in the normal state. Thus, it is easy to detect the difference in oxygen concentration between the normal state and the clogged state.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve can be detected by providing a device for detecting the oxygen concentration in the exhaust passage upstream of the catalyst. It has been found that the device for detecting the oxygen concentration provided in the exhaust passage upstream of the catalyst can detect sticking of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve in the closed state. Further, the oxygen concentration when the secondary air supply valve is operated so that the secondary air supply device stops the supply of the secondary air by a device for detecting the oxygen concentration provided in the exhaust passage upstream from the catalyst is determined. By detecting this, it was found that sticking of the secondary air supply valve in the opened state can also be detected. Furthermore, it has been found that depending on the type of engine and the location of the device for detecting the oxygen concentration, clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve may be detected.
- the difference in temperature between the normal state and the clogged state was examined.
- secondary air is supplied from the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion. And before reaching a catalyst, more unburned substance contained in exhaust gas can be burned. Further, the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage is large. Further, the exhaust gas having a high temperature easily flows backward from the dedicated exhaust passage portion to the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve. Further, in the cold state of the engine body, the temperature of the parts of the engine body is basically low. Therefore, in the normal state, the temperature of the parts of the engine body changes greatly.
- the temperature of the parts of the engine body is difficult to change.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve can be detected by providing a device for detecting temperature at the next at least one location.
- the place where the device for detecting the temperature is provided is, for example, (1) an exhaust passage portion where the catalyst is disposed or an exhaust passage portion downstream from the catalyst, (2) upstream from the dedicated reed valve and from the secondary air supply valve A secondary air supply passage section downstream, and (3) a secondary air supply passage section upstream from the secondary air supply valve.
- sticking of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve in the closed state can be detected by a device for detecting the temperature provided in at least one of these locations.
- the temperature when the secondary air supply valve is operated so that the secondary air supply device stops the supply of the secondary air is detected by a device for detecting the temperature provided in at least one of these locations.
- sticking in the open state of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve can also be detected.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve may be detected depending on the type of engine and the location of the device for detecting the temperature.
- the pressure pulsation is more easily transmitted from the dedicated exhaust passage portion to the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve, compared to the case where the engine body is warm.
- the pressure in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve changes greatly.
- the pressure in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve does not change much.
- the place where the device for detecting the pressure is provided is (1) a secondary air supply passage upstream from the dedicated reed valve and downstream from the secondary air supply valve, and (2) a secondary upstream from the secondary air supply valve. It is an air supply passage part. It has been found that the device for detecting the pressure provided in at least one of these locations can also detect sticking of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve in the closed state. In addition, a device for detecting the pressure provided in at least one of these locations detects the pressure when the secondary air supply device operates the secondary air supply valve so as to stop the supply of the secondary air. Thus, it was found that sticking in the open state of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve can be detected.
- the flow rate of the secondary air supplied from the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage section is smaller than in the case where the engine body is warm. More secure.
- the flow rate of the secondary air passing through the secondary air supply passage section changes greatly.
- the clogged state there is no flow rate of secondary air in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve.
- clogging of a dedicated secondary air supply passage section downstream of a dedicated reed valve can be detected by providing a device for detecting a flow rate at at least one of the following locations.
- the location where the device for detecting the flow rate is provided is (1) a secondary air supply passage upstream from the dedicated reed valve and downstream from the secondary air supply valve, and (2) a secondary upstream from the secondary air supply valve. It is an air supply passage part. It has been found that the device that detects the flow rate provided in at least one of these locations can also detect sticking of the dedicated reed valve and the secondary air supply valve in the closed state.
- the flow rate when the secondary air supply valve is operated so that the secondary air supply device stops the supply of the secondary air is detected by a device for detecting the flow rate provided in at least one of these locations.
- a device for detecting the flow rate provided in at least one of these locations.
- a saddle riding type vehicle includes a body frame, a seat supported by the body frame, an engine unit disposed below the upper end of the seat and supported by the body frame, A straddle-type vehicle.
- the engine unit includes at least one combustion chamber formed in an engine body, a fuel supply device that is provided for each combustion chamber and supplies fuel to the combustion chamber, and exhaust gas from the combustion chamber to the atmosphere. And a catalyst for purifying exhaust gas passing through a dedicated exhaust path for each of the combustion chambers leading to the discharge outlet.
- the engine unit is provided for each combustion chamber, and is provided in a dedicated secondary air supply path that supplies air sucked from an air suction port that sucks air from the atmosphere as secondary air to the dedicated exhaust path.
- the dedicated reed valve wherein the dedicated secondary air is downstream of the dedicated reed valve in the secondary air flow direction from the pressure of the dedicated secondary air supply path upstream of the dedicated reed valve in the direction of secondary air flow.
- the valve When the differential pressure obtained by subtracting the supply path pressure is equal to or higher than a predetermined pressure, the valve is in an open state, the dedicated secondary air supply path is opened, and the dedicated secondary air upstream of the dedicated reed valve in the secondary air flow direction When the differential pressure obtained by subtracting the pressure of the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve in the flow direction of the secondary air from the pressure of the secondary air supply path is less than a predetermined pressure, the valve is closed.
- the engine unit is provided in the dedicated secondary air supply path upstream in the secondary air flow direction from the dedicated reed valve, and opens the dedicated secondary air supply path when the valve is open. Allow secondary air supply to the dedicated secondary air supply path, shut off the dedicated secondary air supply path and stop the supply of secondary air to the dedicated secondary air supply path when the valve is closed Including a secondary air supply valve.
- the engine unit is provided for each combustion chamber, and an upstream end in the exhaust gas flow direction is connected to the combustion chamber, and a dedicated exhaust passage portion that forms a part of the dedicated exhaust path therein.
- An upstream exhaust passage portion that is connected to the dedicated exhaust passage portion at an upstream end in the exhaust gas flow direction, is provided upstream of the catalyst in the exhaust gas flow direction, and forms a part of the dedicated exhaust passage therein.
- An upstream end of the exhaust gas in the flow direction is connected to the upstream exhaust passage, and a catalyst exhaust passage having the catalyst in which a part of the dedicated exhaust path is formed, and an upstream end of the exhaust gas in the flow direction Is connected to the catalyst exhaust passage portion, has the discharge port at the downstream end in the exhaust gas flow direction, forms part of the dedicated exhaust path inside, and downstream from the catalyst in the exhaust gas flow direction Downstream exhaust passage section provided in , Including the.
- the engine unit is provided for each combustion chamber, and a downstream end portion in the secondary air flow direction is connected to the dedicated exhaust passage portion, and an upstream end portion in the secondary air flow direction is the end portion.
- Dedicated secondary air connected to a dedicated reed valve, forming a part of the dedicated secondary air supply path therein, and downstream of the dedicated reed valve provided downstream of the dedicated reed valve in the flow direction of secondary air
- a supply passage portion and a downstream end portion in the secondary air flow direction are connected to the dedicated reed valve, and an upstream end portion in the secondary air flow direction is connected to the secondary air supply valve.
- a part of the secondary air supply path is formed inside, and a downstream secondary air supply passage portion downstream of the secondary air supply valve in the secondary air flow direction and an end downstream of the secondary air flow direction are provided.
- the engine unit includes (1) oxygen concentration of gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion, (2) the downstream secondary air supply passage portion, the upstream secondary air supply passage portion, and the catalyst.
- a secondary air supply control unit that controls the secondary air supply valve to be in an open state when the engine body is operating at least in a cold state; and (c) the secondary air
- the dedicated reed valve is based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- a detection unit capable of detecting clogging of the downstream dedicated secondary air supply passage unit.
- a dedicated reed valve is provided for each combustion chamber.
- the dedicated reed valve is connected to the downstream secondary air supply passage and the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve.
- the secondary air supply valve is connected to the upstream end of the downstream secondary air supply passage in the secondary air flow direction and the downstream end of the upstream secondary air supply passage in the secondary air flow direction. Is done.
- the fuel supply amount control unit of the control device controls the secondary air supply valve to be in the valve open state when the engine body is operating at least in a cold state.
- the secondary air supply valve communicates the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage when in the open state. When the secondary air supply valve is closed, the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage are blocked.
- controlling the secondary air supply valve to be in the open state means that a signal for opening the secondary air supply valve is sent from the control device to the secondary air supply valve. . It does not matter whether the secondary air supply valve is normally opened.
- the dedicated reed valve is open in the following cases. The difference between the pressure of the dedicated secondary air supply path in the downstream secondary air supply passage and the pressure of the dedicated secondary air supply path in the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve is equal to or greater than the predetermined pressure. At the time. When the dedicated reed valve is open, the downstream secondary air supply passage and the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve communicate with each other. The dedicated reed valve is closed in the following cases.
- the difference between the pressure of the dedicated secondary air supply path in the downstream secondary air supply passage section and the pressure of the dedicated secondary air supply path in the dedicated secondary air supply path section downstream from the dedicated reed valve is less than the predetermined pressure. When it is low. When the dedicated reed valve is closed, the downstream secondary air supply passage and the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve are blocked. Thus, based on the differential pressure between the pressure of the dedicated secondary air supply path in the downstream secondary air supply passage section and the pressure of the dedicated secondary air supply path in the dedicated secondary air supply path section downstream from the dedicated reed valve, The dedicated reed valve opens and closes. Here, the exhaust gas is periodically discharged from the combustion chamber to the dedicated exhaust passage portion.
- the pressure in the dedicated exhaust passage part periodically varies due to the exhaust gas. That is, the pressure in the dedicated exhaust passage pulsates. This is called exhaust pulsation. Accordingly, the pressure in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve connected to the dedicated exhaust passage section also periodically varies.
- the pressure in the downstream secondary air supply passage connected to the upstream end of the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve in the secondary air flow direction is atmospheric pressure. Therefore, the dedicated reed valve opens and closes when the secondary air supply valve is open. When the dedicated reed valve is open, the secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage through the dedicated secondary air supply passage located downstream from the dedicated reed valve.
- the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion detects an index indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is a dedicated exhaust passage portion, an upstream exhaust passage portion, a catalyst exhaust passage portion, a downstream exhaust passage portion, a downstream secondary air supply passage portion, And gas in at least one passage portion of the upstream secondary air supply passage portion.
- the index indicating the gas state to be detected is at least one of the oxygen concentration of the gas, the gas temperature, the gas pressure, and the gas flow rate.
- the fuel supply amount control unit of the control device controls the fuel supply device according to the required engine performance.
- the detection unit of the control device detects the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be detected.
- the fact that the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is clogged means that the effective flow path area of the dedicated secondary air supply passage section is zero.
- the secondary air contains oxygen and is colder than the exhaust gas.
- the dedicated secondary air supply passage and the downstream secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve are blocked. For this reason, the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage portion prevents the exhaust gas in the dedicated exhaust passage portion from flowing back to the downstream secondary air supply passage portion through the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is not clogged. It changes as follows.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion is a rich value.
- Rich is a state where the fuel is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. That is, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas in the dedicated exhaust passage and the upstream exhaust passage is lower than the theoretical air-fuel ratio.
- the stoichiometric air-fuel ratio refers to the air-fuel ratio when oxygen and fuel in the air-fuel mixture react without excess or deficiency.
- the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage, the upstream secondary air supply passage, the dedicated exhaust passage, the upstream exhaust passage, the catalyst exhaust passage, and the downstream exhaust passage is low. The range of fluctuations in the gas pressure in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is eliminated or reduced.
- the gas flow rate in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is eliminated or reduced.
- the oxygen concentration, temperature, pressure, and flow rate of these gases are indicators that indicate the state of the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage section is an index indicating a gas state including at least one of these indexes, and is a passage section other than the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve. An index indicating the state of the gas is detected. Therefore, the detection unit of the control device can detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve using the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion.
- the detected information can be recorded in the control device. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path based on the recorded information.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is eliminated.
- the shortage of the secondary air supplied to the exclusive exhaust passage can be solved.
- the exhaust gas purification performance can be recovered. Therefore, the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the secondary air supply control unit further includes at least a part of an operation region in which the engine body is in a warm-up state and the engine body is in a low load region.
- the secondary air supply valve is controlled so as to be in the open state when operating at.
- the secondary air supply control unit further controls the secondary air supply valve when the engine body is in a warm-up state and the engine body is operating in at least a part of the operation region of the low load region. Control to open the valve. Therefore, even when the engine main body is in a warm-up state and the engine main body is operating in at least a part of the operation region of the low load region, the detection unit detects the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit. Can be used to detect clogging in the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve.
- the control device controls the secondary air supply control unit so that the secondary air supply valve is opened. And (i) the dedicated exhaust passage and the upstream when the fuel supply amount control unit assumes that the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is in a normal state without clogging.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage that detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the exhaust passage is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and (Ii) From the exhaust gas passing through the position of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage for detecting at least one of the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage and the upstream exhaust passage,
- the fuel supply device is controlled so that the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage is richer than the normal state, and the detection unit , Downstream of the dedicated reed valve based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply path that detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust path and the upstream exhaust path It is configured to be able to detect clogging in the dedicated secondary air supply passage.
- the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage detects at least one of the oxygen concentrations of the gas in the dedicated exhaust passage and the upstream exhaust passage.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device as follows. First, it is assumed that the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is in a normal state where no clogging has occurred.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage is defined as the air-fuel ratio X1.
- the theoretical air fuel ratio is defined as the theoretical air fuel ratio S.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device so that the air-fuel ratio X1 is leaner than the theoretical air-fuel ratio S.
- the air-fuel ratio X1 estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst is leaner than the theoretical air-fuel ratio S. is there. That is, when the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage is not insufficient, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio S.
- Lean is a state in which air is excessive with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratio value estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor is higher than the stoichiometric air-fuel ratio value.
- the theoretical air fuel ratio is defined as the theoretical air fuel ratio S. Further, it is assumed that the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage portion is removed from the exhaust gas passing through the position of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion. That is, it is assumed that secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas from which the secondary air has been removed is taken as the air-fuel ratio X0.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device so that the air-fuel ratio X0 is richer than the air-fuel ratio X1. That is, when the secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage portion, the air-fuel ratio X0 estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst is rich.
- the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio X0 are values that sandwich the theoretical air-fuel ratio S. Therefore, there is a difference W between the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio X0.
- the difference W is a value obtained by subtracting the air-fuel ratio X0 from the air-fuel ratio X1. That is, there is a difference between the air-fuel ratio when the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage portion is not insufficient and the air-fuel ratio when the secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage portion.
- the detecting unit detects clogging of the dedicated secondary air supply passage part downstream from the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage part.
- the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve is clogged, secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage portion.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage becomes a richer value than the air-fuel ratio X1. That is, as described above, the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage is the air-fuel ratio X0.
- the detection unit detects that secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage part downstream of the dedicated reed valve from the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage part. Can do. Therefore, the detection unit can reliably detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion.
- the control device controls the secondary air supply control unit so that the secondary air supply valve is opened.
- the difference in air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage portion from the exhaust gas passing through the position of the gas state detection device other than the secondary air supply passage portion is 1 or more. In this way, the fuel supply device is controlled.
- the gas state detection device other than the secondary air supply passage portion detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion.
- the control unit controls the fuel control unit as follows. As described above, it is estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage when it is assumed that the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is in a normal state without clogging. Let the air-fuel ratio be the air-fuel ratio X1.
- the exhaust gas passing through the position of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage is dedicated to Let the air-fuel ratio X0 be the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage through the secondary air supply path.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device so that the difference between the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio X0 is 1 or more. Then, when the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is not clogged and the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve is clogged, the dedicated secondary air is not blocked.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the supply passage portion changes more. Therefore, the fuel supply amount control unit can easily detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion. it can.
- the control device controls the secondary air supply control unit so that the secondary air supply valve is opened.
- the difference between the air-fuel ratio and the stoichiometric air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage that detects at least one of the oxygen concentrations of the gas is the exclusive exhaust passage and the upstream
- the secondary supplied to the dedicated exhaust passage from the exhaust gas that passes through the position of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage that detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the exhaust passage controls the fuel supply device.
- the gas state detection device other than the secondary air supply passage portion detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion.
- the control unit controls the fuel control unit as follows. As described above, it is estimated from the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage when it is assumed that the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is in a normal state without clogging. Let the air-fuel ratio be the air-fuel ratio X1.
- the exhaust gas passing through the position of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage is dedicated to Let the air-fuel ratio X0 be the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage through the secondary air supply path.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device so that the difference between the air-fuel ratio X1 and the theoretical air-fuel ratio S is larger than the difference between the air-fuel ratio X0 and the theoretical air-fuel ratio S.
- the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is not clogged and the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve is clogged, the dedicated secondary air is not blocked.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the supply passage portion changes more. Therefore, the detection unit can easily detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage portion.
- the fuel supply amount when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in an open state, the fuel supply amount
- the fuel supply apparatus is controlled so that the difference between the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the gas and the stoichiometric air-fuel ratio is 1 or more.
- the gas state detection device other than the secondary air supply passage portion detects at least one of the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion.
- the control device controls the fuel control device as follows. Dedicated exhaust passage from the exhaust gas that passes through the position of the gas state detection device other than the secondary air supply passage when assuming that the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is not clogged
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the section is the air-fuel ratio X0 as described above.
- the fuel supply amount control unit controls the fuel supply device so that the difference between the air-fuel ratio X0 and the theoretical air-fuel ratio S is 1 or more. Therefore, the difference in oxygen concentration between the state where the secondary air is not supplied and the state of the stoichiometric air-fuel ratio is large. As a result, the secondary air supply from the normal state in which the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is not clogged to the clogging in the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve.
- the air-fuel ratio estimated from the signal of the gas state detection device other than the passage portion changes more. Therefore, the detection unit can easily detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device other than the secondary air supply passage portion.
- the control device controls the secondary air supply control unit so that the secondary air supply valve is opened.
- the detection unit is configured to detect sticking of the dedicated reed valve in a closed state based on a signal from a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage.
- the control unit detects that the dedicated reed valve is in the closed state. It is comprised so that fixation can be detected. If the dedicated reed valve is fixed in the closed state, secondary air is not supplied from the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion. That is, the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage is insufficient as compared with a normal state in which the dedicated reed valve is closed and not fixed.
- the detection unit of the control device is a signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit that detects an index indicating the gas state of the passage unit other than the dedicated secondary air supply passage unit downstream from the dedicated reed valve. Can be used to detect sticking of the dedicated reed valve in the closed state.
- the detected information can be recorded in the control device. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path based on the recorded information.
- the dedicated secondary air supply path When the dedicated secondary air supply path is maintained, sticking of the dedicated reed valve in the closed state is eliminated. And the shortage of the secondary air supplied to the exclusive exhaust passage can be solved. As described above, the exhaust gas purification performance can be recovered. Therefore, the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the control device controls the secondary air supply control unit so that the secondary air supply valve is opened.
- the detection unit is configured to detect sticking of the secondary air supply valve in a closed state based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the control unit when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the open state, the control unit is in a closed state of the secondary air supply valve. It is configured to be able to detect sticking. If the secondary air supply valve is fixed in the closed state, the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve so that the secondary air supply valve is opened.
- the secondary air is not supplied to the dedicated secondary air supply passage section downstream in the flow direction. That is, there is no secondary air supplied to the dedicated exhaust passage.
- the secondary air contains oxygen and is colder than the exhaust gas. Further, since the dedicated exhaust passage portion and the dedicated secondary air supply passage portion communicate with each other, exhaust gas in the dedicated exhaust passage portion flows backward to the dedicated secondary air supply passage portion due to exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage portion.
- the secondary air supply valve changes as follows as compared with a normal state in which the secondary air supply valve is not fixed in the closed state.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage and the upstream exhaust passage is a rich value.
- the temperature of the gas in the dedicated exhaust passage portion, the upstream exhaust passage portion, the catalyst exhaust passage portion, and the downstream exhaust passage portion is lowered.
- the temperature of the downstream secondary air supply passage is increased.
- the gas flow rate in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is eliminated.
- the pressure of the gas in the upstream secondary air supply passage is increased.
- the gas pressure in the downstream secondary air supply passage may increase.
- the oxygen concentration, temperature, flow rate, and pressure of these gases are indicators that indicate the state of the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve. Therefore, the detection unit closes the secondary air supply valve using the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit that detects an index indicating the state of the gas including at least one of these indexes.
- the sticking in the state can be detected.
- the detected information can be recorded in the control device. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path based on the recorded information.
- the dedicated secondary air supply path is maintained, sticking of the secondary air supply valve in the closed state is eliminated. And it can eliminate that the secondary air supplied to an exclusive exhaust passage part is lost.
- the exhaust gas purification performance can be further recovered. Therefore, the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the control device is configured such that the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in a closed state.
- the detection unit is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve in the open state based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the control unit detects that the secondary air supply valve is in the open state. It is configured to be able to detect sticking.
- the secondary air supply valve is stuck in the open state, even if the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the closed state, the secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage unit. Supplied. Therefore, when the secondary air supply valve is fixed in the open state, the secondary air supply valve changes as follows as compared with the normal state in which the secondary air supply valve is not fixed in the open state.
- the correction amount of the fuel supply amount calculated based on the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage portion and the upstream exhaust passage portion continues to change without converging.
- the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is lowered.
- the gas pressure in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage changes to a negative pressure and decreases.
- the negative pressure is a pressure smaller than the atmospheric pressure.
- the gas flow rate in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is increased.
- the oxygen concentration, temperature, pressure, and flow rate of these gases are indicators that indicate the state of the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve. Therefore, the detection unit is configured to detect the secondary air supply valve based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit that detects an index indicating the gas state including at least one of these indicators.
- the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the control device is configured such that the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in a closed state.
- the detection unit is configured to detect sticking of the dedicated reed valve in the open state based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the control device can detect sticking of the dedicated reed valve in the open state when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the closed state. It is configured.
- the dedicated reed valve is fixed in the open state, the exhaust gas flows backward from the dedicated exhaust passage portion to the dedicated secondary air supply passage portion when the secondary air supply valve is controlled to be closed. .
- the dedicated reed valve is stuck in the open state, the following change occurs as compared with the normal state where the dedicated reed valve is not stuck in the opened state. The temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage and the upstream secondary air supply passage is increased.
- the pressure in the downstream secondary air supply passage section varies not only in the negative pressure but also in the positive pressure and becomes higher.
- the positive pressure is a pressure larger than the atmospheric pressure. Therefore, the detection unit is based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit that detects the index indicating the gas state of the passage unit other than the dedicated secondary air supply passage unit downstream from the dedicated reed valve. It is possible to detect sticking of the dedicated reed valve in the open state.
- the detected information can be recorded in the control device. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path based on the recorded information. When the dedicated secondary air supply path is maintained, the sticking is eliminated when the dedicated reed valve is opened. Therefore, the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the detection unit is The clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve can be detected based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage.
- the control device when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the open state, the control device provides the dedicated secondary air supply passage unit downstream from the dedicated reed valve. Detects that is starting to clog.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve means that the effective flow area of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is narrow. Means. The fact that the effective channel area is reduced does not include the case where the effective channel area is zero.
- the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is clogged, the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage section through the dedicated secondary air supply path becomes less than a predetermined flow rate.
- the predetermined flow rate is stored in advance in the control device based on the required flow rate.
- the required flow rate is the flow rate of secondary air supplied to the dedicated exhaust passage portion in a normal state where the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is not clogged. Therefore, the detection unit is based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit that detects the index indicating the gas state of the passage unit other than the dedicated secondary air supply passage unit downstream from the dedicated reed valve. The clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve can be detected. The detected information can be recorded in the control device. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path based on the recorded information.
- the dedicated secondary air supply path When maintenance is performed in the dedicated secondary air supply path, clogging of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve is eliminated. And the shortage of the secondary air supplied to the exclusive exhaust passage can be solved. As described above, the exhaust gas purification performance can be recovered. Therefore, the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve can be compatible with the exhaust gas purification performance.
- the engine body forms a plurality of combustion chambers.
- the engine body includes a plurality of combustion chambers. That is, the engine body is a multi-cylinder engine. Therefore, there are a plurality of dedicated exhaust passage portions.
- the detection unit of the control device is clogged or clogged in the dedicated secondary air supply passage section downstream from the one or more dedicated reed valves, and the one or more dedicated reed valves are closed or opened. The sticking of one or more on-off valves in the closed state or the open state can be detected.
- the engine body forms one combustion chamber.
- the engine body has one combustion chamber. That is, the engine body is a single cylinder engine. Therefore, there is one dedicated exhaust passage part. Then, the detection unit of the control device is clogged or clogged in the dedicated secondary air supply passage downstream from one dedicated reed valve. It is possible to detect sticking of the valve in a closed state or an open state.
- the straddle-type vehicle further includes a notifying unit, and the control device detects at least a blockage of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- the notification means further includes a notification command section for sending a signal for notifying the clogging of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve.
- the saddle riding type vehicle further includes a notification unit.
- the control device further includes a notification command unit.
- the notification command unit sends a signal to the notification means to notify the clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve.
- the notification command unit sends a signal for notification when the detection unit detects clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream of at least the dedicated reed valve. Therefore, the rider or the maintenance worker can recognize the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- the notification command unit can also send a signal to notify when the sticking of the dedicated reed valve in the closed state is detected.
- the notification command unit can also send a signal to be notified when it is detected that the secondary air supply valve is stuck in the closed state.
- the notification command unit can also send a signal to notify when the sticking of the dedicated reed valve in the opened state is detected.
- the notification command unit can also send a signal to be notified when it detects sticking of the secondary air supply valve in the opened state.
- the notification command section can also send a signal to notify when the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve detects clogging.
- the detection unit is a dedicated secondary downstream of the dedicated reed valve based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the detection timing for diagnosing whether or not the air supply passage is clogged is when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in an open state.
- the fuel supply amount control unit further operates the engine body in a predetermined operation region.
- the detection unit diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is clogged based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage.
- the detection timing for performing is as follows.
- the secondary air supply control unit is controlling the secondary air supply valve to be in the open state, and the fuel supply amount control unit is further operating the engine body in a predetermined operating region. Is the case.
- the control device controls the fuel supply amount control unit so that when the engine body is operating at least in a cold state, the secondary air supply control unit opens the secondary air supply valve. Secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage.
- the fuel supply amount control unit is a case where the engine main body is operating at least in a cold state, and when the engine main body is operating in a predetermined operation region, normally, the secondary air supply control unit is The secondary air supply valve is controlled to be opened.
- the detection unit uses the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit to Clogging of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the valve can be detected.
- the detection unit is a dedicated secondary downstream of the dedicated reed valve based on a signal of a gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage unit.
- the detection timing for diagnosing whether or not the air supply passage is clogged is such that the fuel supply amount control unit operates the engine body in a warm-up state and the engine body operates at least in a low load region.
- the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in a valve open state when operating in a predetermined operation region other than the region.
- the detection unit diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is clogged based on the signal of the gas state detection device other than the dedicated secondary air supply passage.
- the detection timing for performing is as follows.
- the fuel supply amount control unit is a case where the engine main body is in a warm-up state and the engine main body is operating in a predetermined operation region other than at least a part of the operation region of the low load region, and the secondary air supply control unit However, it is a case where it controls so that a secondary air supply valve may be in a valve opening state. In such a case, normally, the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in a closed state, and does not supply secondary air to the dedicated exhaust passage unit.
- the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the open state, and supplies the secondary air to the dedicated exhaust passage unit.
- a detection part detects clogging of the exclusive secondary air supply passage part downstream from an exclusive reed valve. That is, normally, even when the secondary air supply control unit does not supply secondary air to the dedicated exhaust passage unit, by supplying the secondary air to the dedicated exhaust passage unit, the detection unit of the control device It is possible to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve. Accordingly, both maintenance of the engine performance of the engine unit including the dedicated reed valve and the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve and improvement of the exhaust gas purification performance can be achieved.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve means that the effective flow path area of the dedicated secondary air supply passage section is zero.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve means that the effective flow area of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is narrow. To do. The fact that the effective channel area is reduced does not include the case where the effective channel area is zero.
- the required flow rate is the flow rate of the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage portion in a normal state where the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is not clogged.
- the normal state is a state in which the secondary air supply valve and the dedicated reed valve operate normally and the dedicated secondary air supply path downstream from the dedicated reed valve is not clogged or clogged.
- the normal state is a state where the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is not clogged.
- the normal state is a state where the dedicated reed valve is closed and not fixed.
- the normal state is a state in which the secondary air supply valve is not fixed in the closed state.
- the normal state is a state in which the dedicated reed valve is not fixed in the opened state.
- the normal state is a state where the secondary air supply valve is not fixed in the opened state.
- the normal state is a state where the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is not clogged.
- the path means a space through which gas passes.
- the passage portion means a structure that forms a path.
- the fully open state refers to a state where the opening degree is 100%.
- the fully closed state means a state where the opening degree is 0%.
- the partially opened state refers to a state where the opening degree is larger than 0% and smaller than 100%.
- the valve open state means a state in which the valve is open.
- the valve open state includes a fully opened state and a partially opened state.
- the valve closed state means a state in which the valve is closed. In this specification, the valve closed state is limited to the fully closed state.
- controlling the secondary air supply valve to be in the open state means that a signal for opening the secondary air supply valve is sent from the secondary air supply control unit to the secondary air supply valve. It is the state that was done. It does not matter whether the secondary air supply valve is normally opened.
- Controlling the secondary air supply valve to be closed means that the secondary air supply control unit has sent a signal for closing the secondary air supply valve to the secondary air supply valve. It is. It does not matter whether or not the secondary air supply valve is normally closed.
- the air-fuel ratio is the ratio of the mass of air to the mass of fuel in the air-fuel mixture in the combustion chamber.
- the stoichiometric air-fuel ratio refers to the air-fuel ratio when oxygen and fuel in the air-fuel mixture react without excess or deficiency.
- the control of the fuel supply amount includes control of the supply amount of fuel supplied from the fuel pump and control of the injection time of fuel injected by the injector (fuel supply device).
- the dedicated reed valve includes a reed valve body and a housing (passage portion) provided with the reed valve body.
- the secondary air supply valve includes a valve body and a housing (passage portion) provided with the valve body.
- the detection timing is the timing at which the detection unit diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve is clogged.
- the detection timing includes not only a certain point in time but also a period from a certain point in time until a predetermined time elapses.
- an average value is used as the signal detected by the sensor. The same applies to the detection timing at which the detection unit detects sticking of the dedicated reed valve in the closed state. The same applies to the detection timing at which the detection unit detects sticking of the secondary air supply valve in the closed state.
- the detection timing at which the detector detects clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve The same applies to the detection timing at which the detector detects an abnormality in the opened state of the secondary air supply valve. The same applies to the detection timing at which the detector detects an abnormality in the open state of the dedicated reed valve.
- the predetermined operation area is, for example, a predetermined load area and a predetermined rotation area set in advance.
- the predetermined load area means that the load is within a predetermined load range.
- the predetermined rotation area means that the engine rotation speed is within a predetermined rotation speed range.
- control of the fuel supply amount includes control of the supply amount of fuel supplied from the fuel pump and control of the injection time of the fuel injected by the injector.
- an end portion of a part means a portion obtained by combining the end of the part and its vicinity.
- a and B arranged in the X direction indicate the following states.
- both A and B are arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- a and B arranged in the X direction when viewed from the Y direction indicate the following states.
- both A and B are arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- either A or B may not be arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- a and B may be in contact with each other.
- a and B may be separated. C may exist between A and B.
- a being arranged in front of B indicates the following state.
- A is arranged in front of a plane passing through the foremost end of B and orthogonal to the front-rear direction.
- a and B may be aligned along the front-rear direction or may not be aligned. This definition also applies to directions other than the front-rear direction.
- a being arranged in front of B indicates the following state.
- a and B are arranged in the front-rear direction, and a portion of A facing B is disposed in front of B.
- A when the portion of the front surface of B that faces A is the foremost end of B, A is arranged in front of B.
- A when the portion of the front surface of B that faces A is not the foremost end of B, A may or may not be disposed in front of B.
- the front surface of B is a surface that can be seen when B is viewed from the front. Depending on the shape of B, the front surface of B may be composed of a plurality of surfaces instead of a single continuous surface.
- a and B are aligned in the front-rear direction when viewed in the left-right direction, and a portion of A facing B is disposed in front of B when viewed in the left-right direction.
- a and B do not have to be aligned in the front-rear direction in the three-dimensional case. This definition also applies to directions other than the front-rear direction.
- the use of the terms “including”, “comprising” or “having” and variations thereof, includes the described features, steps, operations, Identify the presence of an element, component and / or equivalent thereof, but can include one or more of a trap step, an action, an element, a component, and / or a group thereof.
- the terms “attached”, “connected”, “coupled” and / or their equivalents are widely used, direct and indirect attachment, connection and Includes both bonds. Further, “connected” and “coupled” are not limited to physical or mechanical connections or couplings, and can include direct or indirect electrical connections or couplings.
- the engine performance of an engine unit provided with a dedicated reed valve and a dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve can be made compatible with the exhaust gas purification performance.
- FIG. 1 is a schematic view of a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention.
- 1 is a right side view of a motorcycle according to an embodiment.
- FIG. 3 is a sectional view taken along the line II-II in FIG. 2. It is a right view of a part of an engine unit. It is a front view of a part of an engine unit. It is a partial schematic diagram of an engine unit. It is a partial schematic diagram of an engine unit. It is a control block diagram of an engine unit.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage from the exhaust gas when passing through the oxygen sensor And a graph showing the relationship between the stoichiometric air-fuel ratio.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas excluding the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage from the exhaust gas when passing through the oxygen sensor 5 is a graph showing a modified example of the relationship between the stoichiometric air-fuel ratio and the stoichiometric air-fuel ratio. It is a schematic diagram of a part of a modified engine unit.
- the saddle riding type vehicle 1 includes a vehicle body frame 4, a seat 9, and an engine unit 11.
- the seat 9 is supported by the vehicle body frame 4.
- the engine unit 11 is disposed below the upper end of the seat 9.
- the engine unit 11 is supported by the vehicle body frame 4.
- the engine unit 11 includes at least one combustion chamber 30, a fuel supply device 55 provided for each combustion chamber 30, and a catalyst 65 provided for each combustion chamber 30. At least one combustion chamber 30 is formed inside the engine body 20.
- the fuel supply device 55 supplies fuel to the combustion chamber 30.
- the catalyst 65 purifies the exhaust gas that passes through the dedicated exhaust path 69.
- the dedicated exhaust path 69 is a path from the combustion chamber 30 to the discharge port 64a. The exhaust gas is discharged from the discharge port 64a to the atmosphere.
- the engine unit 11 includes a dedicated reed valve 84 provided for each combustion chamber 30.
- the dedicated reed valve 84 is provided in the dedicated secondary air supply path 85.
- the dedicated secondary air supply path 85 supplies the air sucked from the air suction port 51a to the dedicated exhaust path 69 as secondary air.
- the air inlet 51a sucks air from the atmosphere.
- the dedicated reed valve 84 has a dedicated secondary air supply path downstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction from the pressure of the dedicated secondary air supply path 85 upstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction. The valve is opened when the differential pressure obtained by subtracting the pressure of 85 is equal to or higher than a predetermined pressure.
- the dedicated reed valve 84 opens the dedicated secondary air supply path 85 when in the open state.
- the dedicated reed valve 84 has a dedicated secondary air supply path downstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction from the pressure of the dedicated secondary air supply path 85 upstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction.
- the valve is closed when the differential pressure obtained by subtracting the pressure of 85 is less than a predetermined pressure.
- the dedicated reed valve 84 shuts off the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is closed.
- the engine unit 11 includes a secondary air supply valve 83.
- the secondary air supply valve 83 is provided upstream of the dedicated reed valve 84 provided in the dedicated secondary air supply path 85 in the secondary air flow direction.
- the secondary air supply valve 83 allows the supply of secondary air to the dedicated secondary air supply path 85 by opening the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is open.
- the secondary air supply valve 83 shuts off the dedicated secondary air supply path 85 and stops the supply of secondary air to the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is closed.
- the engine unit 11 includes a dedicated exhaust passage portion 66 provided for each combustion chamber 30.
- the exclusive exhaust passage portion 66 is connected to the combustion chamber 30 at the upstream end in the exhaust gas flow direction.
- the dedicated exhaust passage portion 66 forms a part of the dedicated exhaust passage 69 inside.
- the engine unit 11 includes an upstream exhaust passage portion 67.
- the upstream exhaust passage portion 67 is connected to the dedicated exhaust passage portion 66 at the upstream end in the exhaust gas flow direction.
- the upstream exhaust passage portion 67 is provided upstream of the catalyst 65 in the exhaust gas flow direction.
- the upstream exhaust passage portion 67 forms a part of the dedicated exhaust passage 69 inside.
- the engine unit 11 includes a catalyst exhaust passage portion 68.
- the catalyst exhaust passage 68 is connected to the upstream exhaust passage 67 at the upstream end in the exhaust gas flow direction.
- the catalyst exhaust passage 68 has a catalyst 65.
- the catalyst 65 forms a part of the dedicated exhaust path 69 inside.
- the engine unit 11 includes a downstream exhaust passage portion 64.
- the downstream exhaust passage portion 64 is connected to the catalyst exhaust passage portion 68 at the upstream end in the exhaust gas flow direction.
- the downstream exhaust passage 64 has a discharge port 64a at the downstream end in the exhaust gas flow direction.
- the downstream exhaust passage 64 is provided downstream of the catalyst 65 in the exhaust gas flow direction.
- the engine unit 11 includes a dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the dedicated secondary air supply passage portion 87 is provided for each combustion chamber 30.
- the downstream end portion in the secondary air flow direction is connected to the dedicated exhaust passage portion 66.
- the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve is connected to the dedicated reed valve 84 at the upstream end in the secondary air flow direction.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve forms a part of the dedicated secondary air supply path 85 inside.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is provided downstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction.
- the engine unit 11 includes a downstream secondary air supply passage 88b.
- the downstream secondary air supply passage 88b is connected to the dedicated reed valve 84 at the downstream end in the secondary air flow direction.
- the downstream secondary air supply passage 88 b is connected to the secondary air supply valve 83 at the upstream end in the secondary air flow direction.
- the downstream secondary air supply passage 88b forms a part of the dedicated secondary air supply path 85 inside.
- the downstream secondary air supply passage portion 88 b is provided downstream from the secondary air supply valve 83.
- the engine unit 11 includes an upstream secondary air supply passage 88a.
- the upstream secondary air supply passage portion 88 a is connected to the secondary air supply valve 83 at the downstream end in the secondary air flow direction.
- the upstream secondary air supply passage 88a has an air inlet 51a at the upstream end in the secondary air flow direction.
- the upstream secondary air supply passage portion 88a forms a part of the dedicated secondary air supply passage 85 inside.
- the upstream secondary air supply passage portion 88 a is provided upstream of the secondary air supply valve 83.
- the engine unit 11 includes a gas state detection device 70 other than the dedicated secondary air supply passage.
- the gas state detection device 70 other than the dedicated secondary air supply passage is referred to as a gas state detection device 70.
- the gas state detection device 70 detects an index indicating a gas state in a passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the detection of the index indicating the gas state other than the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve includes at least one of the following (1) to (4).
- the oxygen concentration of at least one gas in the dedicated exhaust passage portion 66 and the upstream exhaust passage portion 67 is detected.
- the downstream secondary air supply passage portion 88b, the upstream secondary air supply passage portion 88a, the dedicated exhaust passage portion 66, the upstream exhaust passage portion 67, the catalyst exhaust passage portion 68, and the downstream exhaust passage portion 64 Detect temperature.
- the pressure of at least one gas in the downstream secondary air supply passage 88b and the upstream secondary air supply passage 88a is detected.
- the flow rate of at least one gas in the downstream secondary air supply passage 88b and the upstream secondary air supply passage 88a is detected. That is, the index indicating the state of the gas to be detected includes at least one of the oxygen concentration, temperature, pressure, and flow rate of the gas in the passage portion described above.
- the engine unit 11 has a control device 90.
- the control device 90 includes a fuel supply amount control unit 92, a secondary air supply control unit 91, and a detection unit 96.
- the fuel supply amount control unit 92 controls the fuel supply amount of the fuel supply device 55.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state or a closed state.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in the open state when the engine body 20 is operating at least in a cold state.
- the detection unit 96 is downstream of the dedicated reed valve based on the signal of the gas state detection device 70. This is configured to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87.
- the saddle riding type vehicle 1 has the following characteristics.
- the dedicated reed valve 84 is provided for each combustion chamber 30.
- the dedicated reed valve 84 is connected to the downstream secondary air supply passage 88b and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve.
- the secondary air supply valve 83 includes an upstream end of the downstream secondary air supply passage 88b in the secondary air flow direction and an end of the upstream secondary air supply passage 88a in the secondary air flow direction. Connected to the part.
- the fuel supply amount control unit 92 of the control device 90 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state when the engine body 20 is operating at least in a cold state.
- the secondary air supply valve 83 communicates the downstream secondary air supply passage portion 88b and the upstream secondary air supply passage portion 88a in the open state.
- the downstream secondary air supply passage 88b and the upstream secondary air supply passage 88a are blocked.
- controlling the secondary air supply valve 83 to be in the open state means that a signal for opening the secondary air supply valve 83 is sent from the control device 90 to the secondary air supply valve 83. That is. It does not matter whether the secondary air supply valve 83 is normally opened.
- the dedicated reed valve 84 is open in the following cases.
- the pressure of the dedicated secondary air supply passage 85 in the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve is subtracted from the pressure of the dedicated secondary air supply passage 85 in the downstream secondary air supply passage portion 88b. This is when the differential pressure is greater than or equal to a predetermined pressure.
- the dedicated reed valve 84 is in the open state, the downstream secondary air supply passage 88b and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve communicate with each other.
- the dedicated reed valve 84 is closed in the following cases.
- the pressure of the dedicated secondary air supply passage 85 in the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve is subtracted from the pressure of the dedicated secondary air supply passage 85 in the downstream secondary air supply passage portion 88b. This is when the differential pressure is lower than the predetermined pressure.
- the dedicated reed valve 84 is closed, the downstream secondary air supply passage 88b and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve are shut off.
- the pressure of the dedicated secondary air supply path 85 in the downstream secondary air supply passage section 88b and the pressure of the dedicated secondary air supply path 85 in the dedicated secondary air supply path section 87 downstream of the dedicated reed valve are reduced.
- the dedicated reed valve 84 opens and closes based on the differential pressure.
- the exhaust gas is periodically discharged from the combustion chamber 30 to the dedicated exhaust passage portion 66.
- the pressure in the dedicated exhaust passage 66 varies periodically due to the exhaust gas.
- the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve connected to the dedicated exhaust passage 66 also periodically varies.
- the pressure of the downstream secondary air supply passage 88b connected to the upstream end of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve in the secondary air flow direction is atmospheric pressure. Therefore, the dedicated reed valve 84 opens and closes when the secondary air supply valve 83 is open.
- the dedicated reed valve 84 When the dedicated reed valve 84 is in the open state, the secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage 66 through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. And the unburned substance in exhaust gas is burned using the secondary air supplied to the exclusive exhaust passage part 66. Moreover, oxygen shortage in the catalyst 65 can be compensated. And since the oxygen concentration in the exhaust gas supplied to the catalyst 65 increases, the oxidation of the catalyst 65 is promoted. Thereby, the temperature of the catalyst 65 can be further increased. When the dedicated reed valve 84 is closed and when the secondary air supply valve 83 is closed, the secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage section 66.
- the gas state detection device 70 detects an index indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve is the dedicated exhaust passage portion 66, the upstream exhaust passage portion 67, the catalyst exhaust passage portion 68, the downstream exhaust passage portion 64, and the downstream secondary passage. It is the gas in at least one passage portion of the air supply passage portion 88b and the upstream secondary air supply passage portion 88a.
- the index indicating the gas state to be detected is at least one of the oxygen concentration of the gas, the gas temperature, the gas pressure, and the gas flow rate.
- the fuel supply amount control unit 92 of the control device 90 controls the fuel supply device 55 according to the required engine performance.
- the detection unit 96 of the control device 90 is based on the signal of the gas state detection device 70 when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in the open state.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve can be detected.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, secondary air is not supplied from the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage 66. That is, the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient.
- the secondary air contains oxygen and is colder than the exhaust gas.
- the dedicated secondary air supply passage 87 and the downstream secondary air supply passage 88b downstream from the dedicated reed valve are blocked. Therefore, the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66 causes the exhaust gas in the dedicated exhaust passage 66 to flow back to the downstream secondary air supply passage 88b through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. No longer.
- clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve occurs, it is compared with the assumption that the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is not clogged. And it changes as follows.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas in the dedicated exhaust passage portion 66 and the upstream exhaust passage portion 67 is a rich value.
- Rich means that the fuel is in excess of the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratio value estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas is lower than the stoichiometric air-fuel ratio value.
- the stoichiometric air-fuel ratio refers to the air-fuel ratio when oxygen and fuel in the air-fuel mixture react without excess or deficiency.
- the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b, the upstream secondary air supply passage 88a, the dedicated exhaust passage 66, the upstream exhaust passage 67, the catalyst exhaust passage 68 and the downstream exhaust passage 64 is lowered.
- the range of fluctuations in the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b and the upstream secondary air supply passage 88a is eliminated or reduced.
- the gas flow rates in the downstream secondary air supply passage 88b and the upstream secondary air supply passage 88a are eliminated or reduced. These are indices indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the gas state detection device 70 is an index indicating a gas state including at least one of oxygen concentration, oxygen concentration, temperature, pressure and flow rate of these gases, and is a dedicated secondary air supply passage downstream of the dedicated reed valve. An index indicating the gas state in the passage portion other than the portion 87 is detected. Therefore, the detection unit 96 of the control device 90 can detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve using the signal of the gas state detection device 70.
- the detected information can be recorded in the control device 90. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path 85 based on the recorded information. Then, when the inside of the dedicated secondary air supply path 85 is maintained, clogging of the dedicated secondary air supply passage section 87 downstream from the dedicated reed valve is eliminated. Further, the shortage of secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 can be solved. As described above, the exhaust gas purification performance can be recovered. Therefore, the engine performance of the engine unit 11 including the dedicated reed valve 84 and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve can be made compatible with the exhaust gas purification performance.
- the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction of the vehicle mean the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction as viewed from a rider seated on a seat 9 (described later) of the motorcycle 1, respectively.
- Arrows F, B, L, R, U, and D attached to each drawing represent a forward direction, a backward direction, a left direction, a right direction, an upward direction, and a downward direction, respectively.
- the motorcycle 1 includes a front wheel 2, a rear wheel 3, and a body frame 4.
- the vehicle body frame 4 extends in the front-rear direction as a whole.
- the vehicle body frame 4 has a head pipe 4a in its entirety.
- a steering shaft (not shown) is rotatably inserted into the head pipe 4a.
- the upper end portion of the steering shaft is connected to the handle unit 5.
- An upper end portion of a pair of front forks 6 is fixed to the handle unit 5.
- a lower end portion of the front fork 6 supports the front wheel 2.
- the handle unit 5 has one handle bar 12 extending in the left-right direction.
- Grips 13 ⁇ / b> L and 13 ⁇ / b> R are provided at the left and right ends of the handle bar 12.
- the right grip 13R is an accelerator grip that adjusts the output of the engine.
- a display device 14 is attached to the handle bar 12. Although illustration is omitted, the display device 14 displays the vehicle speed, the engine speed, and the like.
- a pair of swing arms 7 are swingably supported on the body frame 4.
- the rear end portion of the swing arm 7 supports the rear wheel 3.
- a location behind the swing center of each swing arm 7 is connected to the vehicle body frame 4 via a rear suspension 8.
- a seat 9 and a fuel tank 10 are supported on the upper part of the body frame 4.
- the fuel tank 10 is disposed in front of the seat 9.
- An engine unit 11 is supported on the body frame 4.
- the engine unit 11 is disposed below the upper end of the seat 9.
- the engine unit 11 is disposed behind the front wheel 2 and in front of the rear wheel 3.
- the engine unit 11 may be directly connected to the vehicle body frame 4 or indirectly connected thereto.
- the body frame 4 is mounted with an ECU (control device) 90 (described later) of the engine unit 11 and a battery (not shown) that supplies electric power to electronic devices such as various sensors.
- the engine unit 11 includes an engine main body 20, a water cooling unit 40, an intake passage portion 50 (see FIG. 7), an exhaust passage portion 60, and a secondary air supply device 80 (see FIG. 7).
- the passage portion means a structure that forms a path.
- the engine unit 11 is a water-cooled engine unit.
- the engine unit 11 is a three-cylinder engine having three cylinders.
- the engine unit 11 is a four-stroke engine that repeats an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke (expansion stroke), and an exhaust stroke for each cylinder. The timing of the combustion stroke of the three cylinders is different.
- FIG. 7 is a schematic diagram of the engine unit 11, in which only one of the three cylinders of the engine body 20 is displayed, and the remaining two cylinders are not shown.
- the high-temperature cooling water that has absorbed the heat of the engine body 20 flows into the water cooling unit 40.
- the water cooling unit 40 is configured to lower the temperature of the high-temperature cooling water and return it to the engine body 20.
- the water cooling unit 40 includes a radiator 41, a fan (not shown), and a reservoir tank 42.
- the radiator 41 is disposed in front of the upper portion of the engine body 20.
- the fan is disposed between the engine body 20 and the radiator 41.
- the reservoir tank 42 is disposed in front of the right part of the engine body 20.
- the reservoir tank 42 stores cooling water.
- the reservoir tank 42 may not be disposed in front of the right part of the engine body 20.
- the engine unit 11 has a water pump (not shown) for circulating cooling water.
- the water pump is provided inside the engine body 20.
- the engine body 20 includes a crankcase portion 21 and a cylinder portion 22.
- the cylinder part 22 has a cylinder body 22a, a cylinder head 22b, and a head cover 22c.
- the cylinder body 22 a is attached to the upper end portion of the crankcase portion 21.
- the cylinder head 22b is attached to the upper end portion of the cylinder body 22a.
- the head cover 22c is attached to the upper end portion of the cylinder head 22b.
- FIG. 4 shows a partial cross section of the cylinder body 22a.
- the crankcase portion 21 includes a crankcase body 25, a crankshaft 27, a transmission 24, a starter motor (not shown), a generator (not shown), and the like.
- the crankshaft 27 is housed inside the crankcase body 25.
- a starter motor and a generator are connected to the crankshaft 27.
- the transmission 24 is a mechanism that changes the ratio between the rotational speed of the crankshaft 27 and the rotational speed of the rear wheel 3. As shown in FIG. 4, most of the transmission 24 is disposed behind the crankshaft 27.
- the transmission 24 transmits the rotation of the crankshaft 27 to the rear wheel 3.
- the starter motor is operated by electric power from a battery (not shown), and rotates the crankshaft 27 when the engine is started.
- the generator generates electric power by the rotational force of the crankshaft 27.
- the battery is charged with the electric power.
- the crankcase body 25 is provided with an engine rotation speed sensor 71.
- the engine rotation speed sensor 71 detects the rotation speed of the crankshaft 27, that is, the engine rotation speed.
- the rotation speed (engine rotation speed) of the crankshaft 27 is the rotation speed of the crankshaft 27 per unit time.
- cylinder holes 22a1 are formed side by side.
- a piston 28 is slidably accommodated in each cylinder hole 22a1.
- the three pistons 28 are connected to one crankshaft 27 via three connecting rods 29.
- a cooling passage through which cooling water flows is formed around the three cylinder holes 22a1.
- the cylinder head 22b is provided with an engine temperature sensor 72 for detecting the temperature of the engine body 20.
- the engine temperature sensor 72 indirectly detects the temperature of the cylinder head 22b by detecting the temperature of the cooling water.
- the engine temperature sensor 72 may detect the temperature of the cylinder head 22b.
- a combustion chamber 30 is formed by the lower surface of the cylinder head 22b, the cylinder hole 22a1, and the piston 28.
- the combustion chamber 30 is formed by the lower surface of the cylinder head 22 b, the cylinder hole 22 a 1, and the piston 28 regardless of the position of the piston 28.
- a tip portion of a spark plug 31 that ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber 30 is disposed.
- the air-fuel mixture is air mixed with fuel.
- the spark plug 31 is connected to an ignition coil (not shown).
- the ignition coil stores electric power for causing spark discharge of the spark plug 31.
- the cylinder head 22b is formed with an intake port 33 and an exhaust port 34 that open to each combustion chamber 30, respectively.
- Each intake port 33 is opened and closed by an intake valve 35.
- Each exhaust port 34 is opened and closed by an exhaust valve 36.
- Each of the intake valve 35 and the exhaust valve 36 is driven to open and close by a valve gear (not shown) housed in the cylinder head 22b.
- the valve gear operates in conjunction with the crankshaft 27.
- Three cylinder intake passage portions 22b1 are formed in the cylinder head 22b.
- An intake port 33 is formed at one end of each cylinder intake passage portion 22b1.
- the cylinder intake passage portion 22b1 is formed for each combustion chamber 30.
- the cylinder intake passage portion 22 b 1 is a passage portion that introduces air into the combustion chamber 30.
- openings at the other ends of the three cylinder intake passage portions 22b1 are formed side by side in the left-right direction. The openings at the other ends of the three cylinder intake passage portions 22b1 are formed at the rear portion of the cylinder head 22b.
- the cylinder head 22b has three cylinder exhaust passage portions (dedicated exhaust passage portions) 22b2. An exhaust port 34 is formed at one end of each cylinder exhaust passage 22b2.
- the cylinder exhaust passage portion 22b2 is formed for each combustion chamber 30.
- the cylinder exhaust passage portion 22b2 is a passage portion that discharges combustion gas (exhaust gas) generated in the combustion chamber 30 during the combustion stroke.
- On the surface of the cylinder head 22b openings at the other ends of the three cylinder exhaust passage portions 22b2 are formed side by side in the left-right direction. The openings at the other ends of the three cylinder exhaust passage portions 22b2 are formed at the front portion of the cylinder head 22b.
- the intake passage portion 50 includes three cylinder intake passage portions 22 b 1, three independent intake passage portions 54, three injectors (fuel supply devices) 55, and three throttle valves 56. .
- Each of the three independent intake passage portions 54 is provided with an air cleaner 51 at one end portion 52a1. That is, the three independent intake passage portions 54 are communicated by the air cleaner 51.
- FIG. 4 shows one independent intake passage portion 54 of the three independent intake passage portions 54.
- the air cleaner 51 is supported by the vehicle body frame 4.
- the air cleaner 51 has an air inlet 51a (see FIG. 7) for sucking air from the atmosphere. That is, one end 52a of the three independent intake passage portions 54 has an air intake port 51a.
- the air cleaner 51 sucks air from the air suction port 51a.
- the air cleaner 51 has a filter (not shown), and removes foreign substances in the air.
- the cylinder intake passage portion 22b1 and the independent intake passage portion 54 constitute a dedicated intake passage portion.
- the dedicated intake passage portion is provided for each combustion chamber 30.
- the three independent intake passage portions 54 and the three cylinder intake passage portions 22b1 form three dedicated intake passages 57.
- the dedicated intake passage is provided for each combustion chamber.
- the dedicated intake path 57 is a path from the air intake port 51 a that sucks air from the atmosphere to each intake port 33. The air sucked from the air suction port 51 a flows through the dedicated intake path 57 toward the intake port 33.
- upstream and downstream in the air flow direction in the dedicated intake passage 57 are simply referred to as upstream and downstream.
- the injector 55 is provided so as to inject fuel in the cylinder intake passage portion 22b1.
- One injector 55 is provided for each combustion chamber 30.
- the injector 55 is connected to the fuel tank 10 (see FIG. 2) via a fuel hose (not shown).
- the fuel in the fuel tank 10 is pumped to a fuel hose by a fuel pump (not shown).
- the throttle valve 56 is disposed in the independent intake passage portion 54.
- One throttle valve 56 is provided for each combustion chamber 30.
- the three throttle valves 56 are opened and closed by a motor (not shown) based on the signal from the accelerator grip 13R. Note that the three throttle valves 56 may be connected to the accelerator grip 13R via throttle wires. When the rider rotates the accelerator grip 13R, the opening degree of the throttle valve 56 is changed.
- a throttle opening sensor (throttle position sensor) 73 is provided in the independent intake passage portion 54.
- the throttle opening sensor 73 outputs a signal indicating the opening degree of the throttle valve 56 by detecting the position of the throttle valve 56.
- the exhaust passage section 60 includes three dedicated exhaust passage sections 66, an upstream exhaust passage section 67, a catalyst unit 68, and a downstream exhaust passage section 64, as shown in FIGS.
- the catalyst unit corresponds to the catalyst exhaust passage of the present invention.
- the three dedicated exhaust passage portions 66 include three cylinder exhaust passage portions 22 b 2 and three independent exhaust passage portions 61.
- One dedicated exhaust passage portion 66 is composed of one cylinder exhaust passage portion 22 b 2 and one independent exhaust passage portion 61.
- the three independent exhaust passage parts 61 are arranged side by side.
- One end of each of the three independent exhaust passage portions 61 is connected to the three cylinder exhaust passage portions 22b2.
- upstream and downstream in the flow direction of exhaust gas are simply referred to as upstream and downstream.
- the upstream exhaust passage portion 67 has a collective member 62 and a collective exhaust passage portion 63.
- the upstream end of the collecting member 62 is connected to the downstream ends of the three independent exhaust passage portions 61.
- the downstream end of the collective member 62 is connected to the collective exhaust passage portion 63.
- the collective member 62 allows the three independent exhaust passage portions 61 and the collective exhaust passage portion 63 to communicate with each other.
- a downstream end of the collective exhaust passage portion 63 is connected to the catalyst unit 68.
- a catalyst 65 is disposed in the catalyst unit 68.
- the catalyst 65 purifies the exhaust gas that passes through the dedicated exhaust path 69.
- the downstream end of the catalyst unit 68 is connected to the downstream exhaust passage portion 64.
- the downstream exhaust passage portion 64 includes a tapered portion 64c, a silencer 64b, and a discharge port 64a (see FIG. 2).
- the tapered portion 64c is formed so that the inner diameter decreases from the upstream end to the downstream end.
- the upstream end of the tapered portion 64 c is connected to the downstream end of the catalyst unit 68.
- the downstream end of the taper part 64c is connected to the silencer 64b.
- the silencer 64b is a device that reduces noise caused by exhaust gas.
- the discharge port 64a discharges exhaust gas to the atmosphere.
- the discharge port 64a is provided in the silencer 64b.
- the three dedicated exhaust passage portions 66, the upstream exhaust passage portion 67, the catalyst unit 68, and the downstream exhaust passage portion 64 form three dedicated exhaust passages 69 therein.
- One dedicated exhaust passage portion 66, upstream exhaust passage portion 67, catalyst unit 68, and downstream exhaust passage portion 64 form one dedicated exhaust passage 69 therein.
- a dedicated exhaust path 69 is formed for each combustion chamber 30.
- the dedicated exhaust path 69 is a path from each exhaust port 34 to the discharge port 64a.
- Combustion gas (exhaust gas) generated in the combustion chamber 30 in the combustion stroke is discharged to the dedicated exhaust path 69 via the exhaust port 34.
- the exhaust gas flows through the dedicated exhaust path 69 toward the discharge port 64a.
- the catalyst unit 68 is arranged so that the flow direction of the exhaust gas flowing through the catalyst 65 is a direction along the front-rear direction. In this embodiment, the flow direction of the exhaust gas flowing through the catalyst 65 is a horizontal direction orthogonal to the left-right direction.
- the catalyst 65 is formed in a substantially cylindrical shape. A plurality of gaps penetrating in the axial direction of the cylinder are formed in the catalyst 65.
- the catalyst 65 is a so-called three-way catalyst.
- the three-way catalyst is removed by oxidizing or reducing three substances of hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxide (NOx) in the exhaust gas.
- the three-way catalyst is one type of redox catalyst.
- the catalyst 65 may be a catalyst that removes any one or two of hydrocarbon, carbon monoxide, and nitrogen oxide.
- the catalyst 65 may not be a redox catalyst.
- the catalyst may be an oxidation catalyst that removes harmful substances only by oxidation.
- the catalyst may be a reduction catalyst that removes harmful substances only by reduction.
- the catalyst 65 has a base material and a catalytic material attached to the surface of the base material.
- the catalytic material has a support and a noble metal.
- the carrier has a function of attaching a noble metal to the substrate.
- the noble metal has a function of purifying exhaust gas. Examples of the noble metal include platinum, palladium, and rhodium that remove hydrocarbons, carbon monoxide, and nitrogen oxides, respectively.
- the catalyst 65 of this embodiment is a metal-based catalyst.
- the catalyst 65 may be a ceramic base catalyst.
- an oxygen sensor 74 is provided in the upstream exhaust passage portion 67 upstream of the catalyst 65.
- the oxygen sensor 74 is included in the gas state detection device 70. Specifically, the oxygen sensor 74 is disposed in the collective exhaust passage portion 63.
- the oxygen sensor 74 may be provided in the dedicated exhaust passage portion 66.
- the oxygen sensor 74 detects the oxygen concentration of the gas (exhaust gas) in the dedicated exhaust passage portion 66 or the upstream exhaust passage portion 67. That is, the oxygen sensor 74 detects the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst 65.
- the oxygen concentration of the gas in the dedicated exhaust passage portion 66 or the upstream exhaust passage portion 67 is one of indicators indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the oxygen sensor 74 is a linear A / F sensor.
- the linear A / F sensor outputs a linear detection signal corresponding to the oxygen concentration of the exhaust gas.
- the linear A / F sensor continuously detects a change in oxygen concentration in the exhaust gas.
- the air-fuel ratio is estimated based on the signal detected by the linear A / F sensor.
- the air-fuel ratio is a dimensionless number obtained by dividing the air mass of the air-fuel mixture by the fuel mass.
- the secondary air supply device 80 includes a secondary air supply valve 83, three dedicated reed valves 84, and a secondary air supply passage portion 86.
- the secondary air supply passage 86 includes a dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the three dedicated reed valves, an upstream secondary air supply passage 88a, and a downstream secondary air supply passage 88b.
- FIG. 3 shows a dedicated secondary air supply passage 87 downstream of one dedicated reed valve out of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the three dedicated reed valves.
- one of the three dedicated reed valves 84 is shown.
- a dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is formed in the cylinder head 22b and the head cover 22c.
- a dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is formed for each combustion chamber 30.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is provided downstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction.
- downstream end portions 87b in the secondary air flow direction of the dedicated secondary air supply passages 87 downstream of the three dedicated reed valves are respectively connected to three cylinder exhaust passages 22b2 (dedicated exhausts). Connected to the passage 66).
- the downstream end portion 87b in the secondary air flow direction of the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of one dedicated reed valve is connected to one cylinder exhaust passage portion 22b2 (dedicated exhaust passage portion 66).
- the dedicated reed valve 84 is formed for each combustion chamber 30.
- the upstream ends 87a of the dedicated secondary air supply passages 87 downstream of the three dedicated reed valves in the secondary air flow direction are connected to the three dedicated reed valves 84, respectively. That is, the upstream end portion 87a in the secondary air flow direction of the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of one dedicated reed valve is connected to one dedicated reed valve 84, respectively.
- the dedicated reed valve 84 (see FIG.
- the three dedicated reed valves 84 are arranged side by side in the left-right direction on each of the upper end portions 22c1 of the head cover 22c.
- the three dedicated reed valves 84 are respectively connected to the downstream end portions 88e of the three downstream secondary air supply passage portions 88b in the secondary air flow direction. That is, one dedicated reed valve 84 is connected to the downstream end portion 88e in the secondary air flow direction of one downstream secondary air supply passage portion 88b.
- the dedicated secondary air supply passage 87 and the downstream secondary air supply passage 88b downstream of the dedicated reed valve communicate with each other. Further, when the dedicated reed valve 84 is closed, the dedicated secondary air supply passage 87 and the downstream secondary air supply passage 88b downstream of the dedicated reed valve are blocked.
- the upstream ends of the three downstream secondary air supply passages 88 b in the secondary air flow direction are connected to the secondary air supply valve 83.
- the downstream end of the upstream secondary air supply passage 88 a in the secondary air flow direction is connected to the secondary air supply valve 83.
- the secondary air supply valve 83 communicates the three downstream secondary air supply passage portions 88b and the upstream secondary air supply passage portion 88a in the open state. Further, the secondary air supply valve 83 shuts off the three downstream secondary air supply passage portions 88b and the upstream secondary air supply passage portion 88a when the valve is closed.
- An air cleaner 51 is provided at an upstream end 88d1 of the upstream secondary air supply passage 88a in the secondary air flow direction.
- the air cleaner 51 has an air inlet 51a for sucking air from the atmosphere. That is, the upstream end 88d of the upstream secondary air supply passage 88a in the secondary air flow direction has the air inlet 51a.
- the secondary air supply passage 86 includes an upstream secondary air supply passage 88a, a secondary air supply valve 83, three downstream secondary air supply passages 88b, and dedicated secondary air downstream from the three dedicated reed valves.
- the supply passage portion 87 is configured.
- the dedicated secondary air supply path 85 is formed for each combustion chamber 30.
- the dedicated secondary air supply path 85 is formed inside the secondary air supply passage portion 86.
- the upstream and downstream in the secondary air flow direction in the dedicated secondary air supply path 85 are simply referred to as upstream and downstream.
- Three dedicated secondary air supply paths 85 are formed inside the portion 87.
- One dedicated secondary air supply path 85 is formed inside the supply passage portion 87.
- the dedicated secondary air supply path 85 is formed for each combustion chamber 30.
- the dedicated secondary air supply path 85 is a path from the air inlet 51a to each dedicated exhaust passage section 66.
- the air sucked from the air suction port 51 a flows through the dedicated secondary air supply path 85 toward the dedicated exhaust passage section 66.
- the air that flows into the dedicated secondary air supply path 85 from the air inlet 51a is referred to as secondary air.
- the downstream secondary air temperature sensor 76b is provided in each of the three downstream secondary air supply passages 88b.
- the downstream secondary air temperature sensor 76 b is included in the gas state detection device 70.
- the downstream secondary air temperature sensor 76 b is disposed at a position downstream of the secondary air supply valve 83 and upstream of the dedicated reed valve 84.
- Each downstream secondary air temperature sensor 76b detects the temperature of the gas in each downstream secondary air supply passage 88b.
- the oxygen concentration of the gas in the downstream secondary air supply passage portion 88b is one of the indexes indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the secondary air supply valve 83 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 90, which will be described later, to be opened and closed. Thereby, the secondary air supply valve 83 is switched between a valve open state and a valve closed state.
- the secondary air supply valve 83 communicates the upstream secondary air supply passage 88a and the downstream secondary air supply passage 88b in the open state. That is, the secondary air supply valve 83 allows the supply of secondary air to the dedicated secondary air supply path 85 by opening the dedicated secondary air supply path 85 in the open state. Further, the secondary air supply valve 83 shuts off the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b when the valve is closed.
- the secondary air supply valve 83 shuts off the dedicated secondary air supply path 85 and stops the supply of secondary air to the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is closed.
- the secondary air supply valve 83 switches the dedicated secondary air supply path 85 between an open state and a cutoff state.
- the secondary air supply valve 83 is disposed upstream of the dedicated reed valve 84 provided in the dedicated secondary air supply path 85.
- the secondary air supply valve 83 is, for example, an electromagnetic valve (solenoid valve).
- each dedicated reed valve 84 includes a housing 84a and a reed valve body 84b.
- the reed valve body 84b is made of an elastic body and is fixed in the housing 84a.
- the dedicated reed valve 84 is switched between a valve open state and a valve closed state by the elasticity of the reed valve body 84b.
- the dedicated reed valve 84 is in the open state, the dedicated secondary air supply passage 87 and the downstream secondary air supply passage 88b downstream of the dedicated reed valve communicate with each other. That is, the dedicated reed valve 84 opens the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is open.
- the dedicated reed valve 84 blocks the dedicated secondary air supply path 85 when the valve is closed.
- a value obtained by subtracting the gas pressure in the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve from the gas pressure in the downstream secondary air supply passage portion 88b is defined as a differential pressure P.
- the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b is the gas pressure in the dedicated secondary air supply path 85 upstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction.
- the pressure of the gas in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is the pressure of the gas in the dedicated secondary air supply path 85 downstream of the dedicated reed valve 84 in the secondary air flow direction.
- the dedicated reed valve 84 is opened when the differential pressure P is equal to or higher than a predetermined pressure.
- the dedicated reed valve 84 is closed when the differential pressure P is less than a predetermined pressure.
- the predetermined pressure is a positive value.
- the dedicated reed valve 84 allows gas to pass only in one direction from the downstream secondary air supply passage portion 88b toward the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve.
- the dedicated reed valve 84 does not allow gas to pass in the direction from the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve toward the downstream secondary air supply passage 88b.
- exhaust gas is periodically discharged from the combustion chamber 30 to the dedicated exhaust passage 66. Therefore, exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66 occurs.
- the pressure in the exclusive exhaust passage part 66 fluctuates periodically.
- the pressure in the dedicated exhaust passage 66 repeats positive pressure and negative pressure alternately with the average exhaust pressure as a reference.
- the average exhaust pressure is an average value of the pressure in the dedicated exhaust passage portion 66.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is connected to the dedicated exhaust passage 66. Therefore, the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve also periodically varies.
- the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve also repeats positive fluctuations and negative fluctuations on the basis of the average exhaust pressure.
- the upstream secondary air supply passage 88a is opened to the atmosphere at the air inlet 51a. Therefore, the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b communicated with the upstream secondary air supply passage 88a becomes the average exhaust pressure.
- the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b is greater than the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the dedicated reed valve 84 When the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b becomes greater than the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve by a predetermined pressure or more, the dedicated reed valve 84 is opened. Then, the air sucked from the air suction port 51a passes through the dedicated secondary air supply path 85 and is supplied to the dedicated exhaust passage section 66 as secondary air.
- the secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage portion 66, the oxygen concentration in the portion upstream of the catalyst 65 in the dedicated exhaust path 69 increases. For this reason, unburned gas in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 30 to the dedicated exhaust path 69 is easily oxidized in the dedicated exhaust path 69.
- unburned substances such as HC and CO contained in the unburned gas are burned. Therefore, unburned substances such as HC and CO contained in the unburned gas are purified by the oxidizing action by the secondary air.
- the lack of oxygen in the catalyst 65 can be compensated and the purification of the catalyst 65 can be assisted.
- the oxygen concentration in the exhaust gas supplied to the catalyst 65 increases, the oxidation of the catalyst is promoted. Thereby, the temperature of the catalyst 65 can be further increased.
- the engine unit 11 has an ECU 90.
- the ECU 90 controls the operation of the engine unit 11.
- the ECU 90 is connected to various sensors such as an engine rotation speed sensor 71, an engine temperature sensor 72, a throttle opening sensor 73, an oxygen sensor 74, and a downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the ECU 90 is connected to an ignition coil (not shown), a starter motor (not shown), a display device (notification means) 14, and the like.
- the ECU 90 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like.
- the CPU executes information processing based on programs and various data stored in the ROM and RAM. Thereby, each function of a plurality of function processing parts is realized in ECU90.
- the ECU 90 includes a secondary air supply control unit 91, a fuel supply amount control unit 92, a detection unit 96, and a notification command unit 97 as function processing units.
- the detection unit 96 includes a secondary air shortage detection unit 93, a secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94, and a dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95.
- the secondary air supply control unit 91 controls the open / close state of the secondary air supply valve 83.
- the fuel supply amount control unit 92 controls driving of the injector 55 and the fuel pump. Thereby, the fuel supply amount control unit 92 controls the fuel supply amount.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve. Further, the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve. Further, the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 is configured to detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state.
- the ECU 90 controls energization to the ignition coil based on signals from the sensors 71 to 74 and the like. Thereby, the ECU 90 controls the ignition timing (discharge timing of the spark plug 31). Further, the ECU 90 controls energization to a starter motor (not shown). Thereby, the ECU 90 controls the start of the engine unit 11.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be opened or closed based on signals from the engine speed sensor 71, the engine temperature sensor 72, and the throttle opening sensor 73. To do.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in the open state
- the secondary air supply control unit 91 transfers the secondary air supply valve 83 to the secondary air supply valve 83. That is, a signal for opening the air supply valve 83 is sent. It does not matter whether the secondary air supply valve 83 is normally opened.
- the valve open state means a state in which the valve is open.
- the secondary air supply control unit 91 controlling the secondary air supply valve 83 to be in a closed state means that a signal for closing the secondary air supply valve 83 is sent. is there. It does not matter whether the secondary air supply valve 83 is normally closed.
- the valve closed state means a state in which the valve is closed.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be opened when the engine body 20 is operating in a cold state.
- secondary air is supplied from the downstream secondary air supply passage 88b to each cylinder exhaust passage 22b2 (dedicated exhaust passage 66) through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve. The For this reason, unburned gas burns in the exclusive exhaust passage 66, and the amount of heat of the exhaust gas increases.
- the secondary air supply control unit 91 performs the following control when the engine body 20 is operating in a warm-up state.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state when operating in the secondary air supply operation region.
- secondary air is supplied from the downstream secondary air supply passage 88b to each cylinder exhaust passage 22b2 (dedicated exhaust passage 66) through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve.
- unburned gas burns in the exclusive exhaust passage 66, and the amount of heat of the exhaust gas increases.
- the oxygen shortage in the catalyst 65 can be compensated.
- the oxygen concentration in the exhaust gas supplied to the catalyst 65 increases, the oxidation of the catalyst 65 is promoted.
- the temperature of the catalyst 65 can be further increased.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in a closed state when operating in an operation region other than the secondary air supply region. As a result, the supply of secondary air can be stopped at a high speed when the amount of heat of the exhaust gas discharged from the combustion chamber 30 is high and it is not necessary to supply air to the dedicated exhaust passage 66.
- the secondary air supply control unit 91 determines whether the engine body 20 is in a cold state based on a signal from the engine temperature sensor 72.
- the operating state of the engine body 20 is divided into a cold state and a warm state based on the engine temperature ET1.
- the temperature ET1 is stored in advance in the ECU 90.
- the temperature of the engine body 20 detected by the engine temperature sensor 72 is defined as a temperature ET.
- the secondary air supply control unit 91 determines that the operating state of the engine body 20 is a warm-up state.
- the secondary air supply control unit 91 determines that the operation state of the engine body 20 is the cold state.
- the secondary air supply control unit 91 determines whether the operation region of the engine body 20 is the secondary air supply operation region based on signals from the engine rotation speed sensor 71 and the throttle opening sensor 73.
- the operating area of the engine body 20 is defined by the load and the engine speed.
- the load on the engine body 20 is detected based on a signal from the throttle opening sensor 73.
- the engine rotation speed of the engine body 20 is detected by an engine rotation speed sensor 71.
- the operating region of the engine body 20 is divided into a low load region and a high load region based on the opening degree of the throttle valve 56. Further, the operating region of the engine body 20 is divided into a low rotation region and a high rotation region based on the engine rotation speed.
- the operation region of the engine body 20 is divided into a low load region and a high load region on the basis of the opening degree ⁇ 1 of the throttle valve 56.
- the opening ⁇ 1 is stored in the ECU 90 in advance.
- the opening degree of the throttle valve 56 detected by the throttle opening degree sensor 73 is defined as an opening degree ⁇ .
- the secondary air supply control unit 91 determines that the operation region of the engine body 20 is a low load region.
- the opening degree ⁇ is larger than the opening degree ⁇ 1, the secondary air supply control unit 91 determines that the operation region of the engine body 20 is the high load region.
- the opening degree ⁇ 1 may be equal to or less than 1 ⁇ 2 of the opening degree in the fully open state.
- the opening ⁇ 1 may be a fixed value or a variable value that is changed based on a predetermined condition.
- the secondary air supply operation region is an operation region of at least a part of the low load region. In other words, in the secondary air supply operation region, the opening range of the throttle valve 56 is the opening ⁇ 1 or less.
- the secondary air supply operation region is stored in advance in the ECU 90 based on the opening degree of the throttle valve 56 and the engine speed.
- the fully open state refers to a state where the opening degree is 100%.
- the fuel supply amount control unit 92 controls driving of the injector 55 and the fuel pump based on signals from various sensors such as an engine rotation speed sensor 71, an engine temperature sensor 72, a throttle opening sensor 73, and an oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 controls the fuel supply amount by controlling driving of the injector 55 and the fuel pump.
- the control of the fuel supply amount includes control of the supply amount of fuel supplied from the fuel pump and control of the injection time of the fuel injected by the injector 55.
- the fuel supply amount control unit 92 determines whether the engine body 20 is in the cold state or the warm-up state, similarly to the secondary air supply control unit 91 described above. That is, the fuel supply amount control unit 92 determines whether the engine body 20 is in a cold state or a warm-up state based on a signal from the engine temperature sensor 72. Further, the fuel supply amount control unit 92 determines the operating region of the engine body 20 in the same manner as the secondary air supply control unit 91 described above. That is, the fuel supply amount control unit 92 determines the operating region of the engine body 20 based on the signals from the engine rotation speed sensor 71 and the throttle opening degree sensor 73.
- the fuel supply amount control unit 92 performs the following control when the engine body 20 is operated in a cold state.
- the fuel supply amount control unit 92 determines the fuel supply amount based on signals from various sensors such as the engine temperature sensor 72. Thereafter, the fuel supply amount control unit 92 calculates the intake air amount based on the signal from the engine speed sensor 71 and the signal from the throttle opening sensor 73. Further, the fuel supply amount control unit 92 calculates a basic fuel supply amount based on the intake air amount.
- the fuel supply amount control unit 92 corrects the basic fuel supply amount based on signals from various sensors such as the engine temperature sensor 72 to determine the fuel supply amount.
- the various sensors used for correction do not include the oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 controls as follows.
- the fuel supply amount control unit 92 calculates the intake air amount based on the signal from the engine speed sensor 71 and the signal from the throttle opening sensor 73. Further, the fuel supply amount control unit 92 calculates a basic fuel supply amount based on the intake air amount.
- the fuel supply amount control unit 92 corrects the basic fuel supply amount based on signals from various sensors such as the engine temperature sensor 72 to determine the fuel supply amount.
- the various sensors used for correction do not include the oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 When the engine body 20 is in a warm-up state and the engine body 20 is operated in a region other than the secondary air supply region in the low load region, the fuel supply amount control unit 92 performs control as follows. To do. The fuel supply amount control unit 92 calculates the intake air amount based on the signal from the engine speed sensor 71 and the signal from the throttle opening sensor 73. Further, the fuel supply amount control unit 92 calculates a basic fuel supply amount based on the intake air amount. The fuel supply amount control unit 92 corrects the basic fuel supply amount based on signals from various sensors such as the engine temperature sensor 72 to determine the fuel supply amount. Here, various sensors used for correction include an oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 controls the fuel supply amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a predetermined air-fuel ratio.
- the predetermined air-fuel ratio is preferably close to the theoretical air-fuel ratio S. This is because combustion efficiency and catalyst purification efficiency can be increased.
- the fuel supply amount control unit 92 controls as follows.
- the fuel supply amount control unit 92 calculates the intake air amount based on the signal from the engine rotation speed sensor 71 and the signal from the intake pressure sensor (not shown). Further, the fuel supply amount control unit 92 calculates a basic fuel supply amount based on the intake air amount.
- the fuel supply amount control unit 92 corrects the basic fuel supply amount based on signals from various sensors such as the engine temperature sensor 72 to determine the fuel supply amount.
- various sensors used for correction include an oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 controls the fuel supply amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a predetermined air-fuel ratio.
- the predetermined air-fuel ratio is preferably close to the theoretical air-fuel ratio S. This is because combustion efficiency and catalyst purification efficiency can be increased.
- the fuel supply amount control unit 92 When the engine body 20 is in a cold state, the fuel supply amount control unit 92 further controls as follows. Similarly, when the engine main body 20 is in the warm-up state and the engine main body 20 is operated in the secondary air supply operation region, the fuel supply amount control unit 92 controls as follows. The fuel supply amount control unit 92 performs control so as to satisfy the following five conditions in a normal state.
- the normal state is a case where the secondary air supply device 80 is in a normal state.
- the normal state is a state in which the secondary air supply valve 83 and the dedicated reed valve 84 operate normally and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is not clogged or clogged.
- the secondary air supply valve 83 When the engine body 20 is in the cold state, the secondary air supply valve 83 is controlled so as to be opened. Similarly, when the engine main body 20 is in a warm-up state and the engine main body 20 is operated in the secondary air supply operation region, the secondary air supply valve 83 is similarly controlled to be in the valve open state. Has been.
- the vertical axis of the graph in FIG. 9 indicates the air-fuel ratio.
- the theoretical air-fuel ratio 14.5 is the theoretical air-fuel ratio S.
- FIG. 9 shows whether the stoichiometric air-fuel ratio S is rich or lean.
- the air-fuel ratio be the air-fuel ratio X1.
- the air-fuel ratio X1 is an air-fuel ratio when secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage section 66. That is, the air-fuel ratio is estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor 74 when the secondary air supply valve 83 is open. Further, when it is assumed that the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is in a normal state where no clogging has occurred, the exhaust gas is supplied to the dedicated exhaust passage 66 from the exhaust gas when passing through the oxygen sensor 74. Assume that the secondary air is removed. The air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas from which the secondary air has been removed is taken as the air-fuel ratio X0.
- the air-fuel ratio X0 is an air-fuel ratio when secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage 66. That is, the air-fuel ratio is estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor 74 when the secondary air supply valve 83 is controlled to be in the closed state.
- the signal of the oxygen sensor 74 varies according to the periodic discharge of the exhaust gas.
- a positive pressure value is used as the air-fuel ratio estimated from the signal of the oxygen sensor 74.
- the first condition is that the air-fuel ratio X1 is leaner than the theoretical air-fuel ratio S.
- the second condition is that the air-fuel ratio X0 is richer than the air-fuel ratio X1.
- the third condition is that the value obtained by subtracting the air-fuel ratio X0 from the air-fuel ratio X1 is 1 or more.
- the fourth condition is that the difference W1 between the air-fuel ratio X1 and the theoretical air-fuel ratio S is larger than the difference W0 between the air-fuel ratio X0 and the theoretical air-fuel ratio S.
- the fifth condition is that the difference W1 between the air-fuel ratio X1 and the theoretical air-fuel ratio S is 1 or more.
- the fuel supply amount control unit 92 performs control based on signals from various sensors other than the oxygen sensor 74. That is, the air-fuel ratio is not adjusted based on the signal detected by the oxygen sensor 74. Even if the oxygen sensor 74 is not used, the configuration of the secondary air supply device 80 is adjusted so that the air-fuel ratio X0 and the air-fuel ratio X1 satisfy the above five conditions and are controlled. For example, the inner diameter of the secondary air supply passage 86, the length of the secondary air supply passage 86, the position of the secondary air supply valve 83, the position of the three dedicated reed valves 84, and the position of the air cleaner 51 are adjusted. Is done.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the oxygen sensor 74. Similarly, the secondary air shortage detector 93 is configured to be able to detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the closed state based on a signal from the oxygen sensor 74.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve is the dedicated secondary downstream of at least one of the dedicated reed valves downstream of the three dedicated reed valves. The air supply passage 87 is clogged.
- the fixing of the dedicated reed valve 84 in the closed state means that at least one of the three dedicated reed valves 84 is fixed in the closed state.
- the secondary air shortage detecting unit 93 detects the clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the state where the dedicated reed valve 84 is fixed in the closed state is the same as the state where the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged. Therefore, the description about the case where the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the dedicated reed valve 84 in the closed state is omitted.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in the open state.
- the detection timing is a timing at which the engine body 20 is in a cold state and is operated in a predetermined operation region.
- the detection timing means that the secondary air shortage detector 93 (detector 96) diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged. It is timing. Note that the detection timing includes not only a certain point in time but also a period from a certain point in time until a predetermined time elapses.
- the predetermined operation area is, for example, a predetermined load area and a predetermined rotation area set in advance.
- the predetermined load area means that the load is within a predetermined load range.
- the predetermined rotation area means that the engine rotation speed is within a predetermined rotation speed range.
- the secondary air supply device 80 provided with a dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is relatively close to the combustion chamber 30. Therefore, by using the pressure pulsation of the dedicated exhaust passage portion 66, the supply amount of the secondary air supplied from the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion 66 is secured. Can do. Further, in the cold state of the engine body 20, fuel is often supplied so that the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio or richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
- the secondary air supply valve 83 when the secondary air supply valve 83 is operated so that the secondary air supply device 80 supplies the secondary air, the dedicated exhaust passage from the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. Secondary air is supplied to the unit 66.
- the oxygen concentration is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
- the secondary air supply valve 83 may be operated so that the secondary air supply device 80 supplies the secondary air.
- the secondary air is not supplied from the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage 66.
- the oxygen concentration becomes richer than that in the normal state. Thus, it is easy to detect the difference in oxygen concentration in the normal state and the state where the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve will be described with reference to FIG. If the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, the secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage portion 66. That is, the secondary air containing oxygen supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient. Therefore, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 at the detection timing is a richer value than the air-fuel ratio in the normal state. At the detection timing, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 is defined as the air-fuel ratio A1.
- the secondary air shortage detector 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on whether the air-fuel ratio A1 is a richer value than the air-fuel ratio X1.
- the secondary air shortage detection value used when detecting the clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is defined as the air-fuel ratio D1.
- the air-fuel ratio D1 is a value on the lean side of the air-fuel ratio X0.
- the air-fuel ratio D1 is a richer value than the air-fuel ratio X0.
- the air-fuel ratio D1 may be a single value or a certain range.
- the air-fuel ratio D1 is stored in the ECU 90 in advance.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve based on whether the air / fuel ratio A1 is a richer value than the air / fuel ratio D1. Further, the secondary air shortage detection unit 93 detects that the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged based on whether the air-fuel ratio A1 is a value on the lean side of the air-fuel ratio D2, which will be described later.
- the secondary air supply valve 83 which will be described later, may be separated from clogging.
- the notification command unit 97 detects the clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve.
- a signal for notifying clogging is sent to the display device 14. Then, the display device 14 displays a warning about clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal sent from the notification command unit 97.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects the sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on the signal of the oxygen sensor 74.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state.
- the detection timing is a timing at which the engine body 20 is in a cold state and is operated in a predetermined operation region.
- the detection timing here is a timing at which the secondary air shortage detection unit 93 diagnoses whether the secondary air supply valve 83 is stuck in the closed state.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 at the detection timing is a richer value than the air-fuel ratio in the normal state.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 is defined as the air-fuel ratio A1.
- the secondary air shortage detector 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on whether the air-fuel ratio A1 is a richer value than the air-fuel ratio X1. Specifically, the secondary air shortage detection value used when detecting the sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state is set to the air-fuel ratio D2.
- the air-fuel ratio D2 is a value on the lean side of the air-fuel ratio X0.
- the air-fuel ratio D2 is a richer value than the air-fuel ratio X1.
- the air-fuel ratio D2 is a value on the rich side or equivalent to the air-fuel ratio D1.
- the air-fuel ratio D2 may be a single value or a certain range.
- the air-fuel ratio D2 is stored in advance in the ECU 90.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on whether the air-fuel ratio A1 is a richer value than the air-fuel ratio D2.
- the notification command unit 97 When the secondary air shortage detection unit 93 detects that the secondary air supply valve 83 is closed when the secondary air supply valve 83 is closed, the notification command unit 97 generates a signal for notifying that the secondary air supply valve 83 is fixed in the closed state. Send to display device 14. Then, the display device 14 displays a warning of sticking when the secondary air supply valve 83 is closed based on the signal sent from the notification command unit 97.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on a signal from the oxygen sensor 74.
- the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve means that the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the three dedicated reed valves is downstream of at least one of the dedicated reed valves.
- the secondary air supply passage 87 is clogging. That is, the effective flow area of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of at least one of the dedicated secondary air supply passages 87 downstream of the three dedicated reed valves is reduced by deposits such as soot. It is in a narrowed state.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state.
- the detection timing is a timing at which the engine body 20 is in a cold state and is operated in a predetermined operation region.
- the detection timing here is a timing at which the secondary air shortage detection unit 93 diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 is defined as the air-fuel ratio A1.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects that the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage unit 66 is less than a predetermined flow rate based on whether the air-fuel ratio A1 is a richer value than the air-fuel ratio X1. .
- the secondary air shortage detection value used when detecting the clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is defined as an air-fuel ratio D3.
- the required flow rate is defined as a flow rate F1.
- the predetermined flow rate is defined as a flow rate F2.
- a flow rate obtained by subtracting the predetermined flow rate F2 from the required flow rate F1 is defined as a flow rate F3.
- the air-fuel ratio D3 is an air-fuel ratio corresponding to the oxygen concentration of the gas from which the secondary air corresponding to the flow rate F3 has been removed.
- the air-fuel ratio D3 is a value on the lean side from the air-fuel ratio X0, and a value on the rich side from the air-fuel ratio X1.
- the air-fuel ratio D3 is a value on the lean side of the air-fuel ratio D1.
- the air-fuel ratio D3 may be a single value or a certain range.
- the air-fuel ratio D3 is stored in advance in the ECU 90.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve based on whether the air-fuel ratio A1 is a richer value than the air-fuel ratio D3. Further, the secondary air shortage detection unit 93 detects that the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged based on whether the air-fuel ratio A1 is a value on the lean side of the air-fuel ratio D1, The clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the reed valve may be separated.
- the notification command unit 97 detects the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve. A signal is sent to the display device 14 to notify the clogging. Then, the display device 14 displays a warning about clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve based on the signal sent from the notification command unit 97.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 is configured to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on a signal from the oxygen sensor 74.
- the fixation of the secondary air supply valve 83 in the opened state refers to an abnormal state in which the secondary air supply valve 83 is fixed in a fully opened state or a partially opened state.
- the partially opened state means a state in which the valve opening is larger than 0% and smaller than 100%.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state when the dedicated reed valve 84 is in a normal state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 When the dedicated reed valve 84 is in an abnormal state, the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 does not necessarily detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state.
- an example of control of the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 will be described.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 opens the secondary air supply valve 83 when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed. It is configured to be able to detect sticking in the valve state.
- the engine body 20 is in a warm-up state and is operating in an operation region other than the secondary air supply region.
- the detection timing is a timing at which the engine body 20 is in a warm-up state and is operated in a predetermined operation region other than the secondary air supply region.
- the predetermined operation area is, for example, a predetermined load area and a predetermined rotation area set in advance.
- the fuel supply amount control unit 92 performs feedback control based on the signal from the oxygen sensor 74. Specifically, the fuel supply amount control unit 92 controls the drive of the injector 55 and the fuel pump so that the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor 74 approaches a predetermined air-fuel ratio. To do.
- the notification command unit 97 fixes the secondary air supply valve 83 in the opened state. A signal to be notified is sent to the display device 14. Then, the display device 14 displays a warning of sticking in the opened state of the secondary air supply valve 83 based on the signal sent from the notification command unit 97.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 is configured to detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on a signal from the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state refers to an abnormal state in which the dedicated reed valve 84 is stuck in a fully opened state or a partially opened state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detector 95 detects sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state when the secondary air supply valve 83 is in a normal state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detector 95 does not necessarily detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state when the secondary air supply valve 83 is in an abnormal state.
- an example of control of the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 will be described.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 fixes the dedicated reed valve 84 in the open state. It is configured to be detectable.
- the engine body 20 is in a warm-up state and is operating in an operation region other than the secondary air supply region.
- the detection timing is a timing at which the engine body 20 is in a warm-up state and is operated in a predetermined operation region other than the secondary air supply region.
- the detection timing here is a timing at which the secondary air supply valve opening abnormality detector 94 diagnoses whether the secondary air supply valve 83 is stuck in the open state.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in a closed state in the normal state of the dedicated reed valve 84, the exhaust gas is downstream from the dedicated reed valve from the dedicated exhaust passage 66. It does not flow back to the dedicated secondary air supply passage 87. However, when fixed to the dedicated reed valve 84 in the open state, hot exhaust gas passes from the dedicated exhaust passage 66 to the downstream secondary air supply passage 88b through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve. Backflow.
- the temperature of the secondary air is the atmospheric temperature. Further, the temperature of the exhaust gas is higher than the atmospheric temperature.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 is fixed in the open state of the dedicated reed valve 84 based on the temperature in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b. Is detected.
- the temperature in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is defined as a temperature RT.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 uses a dedicated reed valve opening abnormality detection value as an index for detecting the sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state.
- Dedicated reed valve opening abnormality detection value is set to temperature RT1.
- the temperature RT1 is the temperature in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b in the following cases. That case is the detection timing in the normal state.
- the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b varies according to the periodic discharge of the exhaust gas.
- the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is, for example, the downstream secondary air supply detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b at the detection timing. It is the average value of the gas temperature in the passage portion 88b.
- the temperature RT1 is stored in advance in the ECU 90.
- the dedicated reed valve opening abnormality detector 95 detects sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state when the temperature RT is higher than the temperature RT1.
- the notification command unit 97 displays a signal for notifying that the dedicated reed valve 84 is stuck in the opened state. 14 Then, the display device 14 displays a warning of sticking in the opened state of the dedicated reed valve 84 based on the signal.
- the motorcycle 1 of the present embodiment has the following characteristics.
- the ECU 90 performs control as follows when the engine body 20 is in a cold state and when the engine body 20 is in a warm state and is operated in the secondary air supply region.
- the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in an open state.
- the fuel supply amount control unit 92 controls the drive of the injector 55 and the fuel pump so that the first condition and the second condition among the five conditions described above are satisfied in the normal state.
- the air-fuel ratio X1 becomes leaner than the theoretical air-fuel ratio S.
- the air-fuel ratio X1 is an air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 74 in a normal state.
- the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst 65 is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio S. Further, the fuel supply amount control unit 92 makes the air-fuel ratio X0 richer than the air-fuel ratio X1.
- the air-fuel ratio X0 is an air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the gas obtained by removing the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage section 66 from the exhaust gas passing through the position of the oxygen sensor 74 in the normal state. That is, when the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient, the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the catalyst 65 is richer than the air-fuel ratio X1.
- the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio X0 are values that sandwich the theoretical air-fuel ratio S. That is, there is a difference W between the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio X0.
- the difference W is a value obtained by subtracting the air-fuel ratio X0 from the air-fuel ratio X1.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the oxygen sensor 74.
- the fuel supply amount control unit 92 clogs the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve from the change in the air-fuel ratio estimated from the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor 74. Can be detected.
- the ECU 90 is also fixed when the dedicated reed valve 84 is fixed in the closed state, when the secondary air supply valve 83 is fixed in the closed state, or when the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged. Can be detected.
- the detected information is recorded in the ECU 90. It may be possible to urge the rider or the like to maintain the dedicated secondary air supply path 85 based on the detected information.
- the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, the dedicated reed valve 84 is stuck in the closed state, and the secondary air supply valve 83 is It is possible to eliminate sticking in the closed state or clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. Then, the shortage of secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 is eliminated. As described above, the exhaust gas purification performance can be recovered. Therefore, it is possible to achieve both maintenance of the engine performance of the engine unit 11 including the dedicated reed valve 84 and the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve, and improvement of exhaust gas purification performance.
- the ECU 90 controls as follows when the engine body 20 is in a cold state, and when the engine body 20 is in a warm state and the engine body 20 is operated in the secondary air supply region. To do.
- the fuel supply amount control unit 92 performs control so as to satisfy the third to fifth conditions among the above-described five conditions in a normal state. In other words, the oxygen concentration of the exhaust gas detected by the oxygen sensor 74 is further changed from the normal state until at least part of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged. Therefore, the fuel supply amount control unit 92 can easily detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the oxygen sensor 74.
- the ECU 90 is also fixed when the dedicated reed valve 84 is fixed in the closed state, when the secondary air supply valve 83 is fixed in the closed state, or when the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged. Can be detected.
- the ECU 90 controls as follows.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on a signal from the oxygen sensor 74.
- the secondary air supply valve 83 is fixed in the open state, the secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage 66 when the secondary air supply valve 83 is controlled to be in the closed state.
- the following changes occur when the secondary air supply valve 83 is controlled to be in a closed state.
- the correction amount of the fuel supply amount calculated based on the oxygen sensor 74 continues to change without converging. Therefore, the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 can detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on the signal of the oxygen sensor 74.
- the ECU 90 controls as follows.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 detects sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on a signal from the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the dedicated reed valve 84 is stuck in the open state
- the secondary air supply valve 83 is controlled so as to be in the closed state.
- the hot exhaust gas flows backward through the secondary air supply passage 87 to the downstream secondary air supply passage 88b. Therefore, as compared with the normal state of the dedicated reed valve 84, when the dedicated reed valve 84 is stuck in the open state, the following changes are made.
- the following changes occur when the secondary air supply valve 83 is controlled to be in a closed state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 can detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the ECU 90 controls as follows.
- the detection timing at which the detection unit 96 diagnoses whether or not the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged based on the signal from the gas state detection device 70 is as follows. .
- the secondary air supply control unit 91 opens the secondary air supply valve 83.
- the secondary air is supplied to the exclusive exhaust passage 66 by controlling.
- the fuel supply amount control unit 92 normally performs secondary air supply control when the engine body 20 is operating at least in a cold state and the engine body 20 is operating in a predetermined operation region.
- the part 91 controls the secondary air supply valve 83 to be in a valve open state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 uses the signal of the oxygen sensor 74, Clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve can be detected.
- the gas state detection device 70 includes an oxygen sensor 74 and a downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the gas state detection device 70 may further include at least one of sensors 75, 76b, 77a, 77b, and 78 described later.
- the secondary air shortage detection unit 93 uses the at least one signal of the sensors 74, 75, 76a, 76b, 77a, 77b, 78 to block the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve. Is configured to be detectable.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the closed state using at least one signal of the sensors 74, 75, 76a, 76b, 77a, 77b, 78. Has been. Further, the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state using at least one signal of the sensors 74, 75, 76a, 76b, 77a, 77b, 78. It's okay. Further, the secondary air shortage detection unit 93 uses the at least one signal of the sensors 74, 75, 76a, 76b, 77a, 77b, 78 to block the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 fixes the secondary air supply valve 83 in the open state based on at least one signal of the sensors 74, 76a, 76b, 77a, 77b, 78. May be detected.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 may detect the sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on at least one signal of the sensors 76a, 76b, and 77b.
- the gas state detection device 70 may include a catalyst temperature sensor 75 as illustrated in FIGS. 6 and 7.
- the catalyst temperature sensor 75 is provided in the downstream exhaust passage portion 64. As shown in FIG. 4, the catalyst temperature sensor 75 is provided in the taper part 64c. Further, the catalyst temperature sensor 75 may be disposed in the silencer 64b.
- the catalyst temperature sensor 75 detects the temperature of the exhaust gas discharged from the catalyst 65 as the catalyst temperature.
- the catalyst temperature sensor 75 may be disposed in the catalyst exhaust passage portion 68. In this case, the catalyst temperature sensor 75 may detect the temperature of the catalyst 65 itself.
- the temperature of the gas in the downstream exhaust passage 64 is an index indicating the state of the gas in the passages other than the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. As shown in FIG. 8, the catalyst temperature sensor 75 is connected to the ECU 90.
- the gas state detection device 70 may include an upstream secondary air temperature sensor 76a.
- the upstream secondary air temperature sensor 76a is provided in the upstream secondary air supply passage 88a.
- the upstream secondary air temperature sensor 76 a is disposed at a position downstream of the air cleaner 51 and upstream of the secondary air supply valve 83.
- the upstream secondary air temperature sensor 76a detects the temperature of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a.
- the temperature of the gas in the upstream secondary air supply passage portion 88a is one of the indexes indicating the state of the gas in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the upstream secondary air temperature sensor 76 a is connected to the ECU 90.
- the gas state detection device 70 may have an upstream pressure sensor 77a.
- the upstream pressure sensor 77a is provided in the upstream secondary air supply passage 88a. That is, the upstream pressure sensor 77 a is disposed at a position downstream of the air cleaner 51 and upstream of the secondary air supply valve 83.
- the upstream pressure sensor 77a detects the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a.
- the pressure of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a is one of the indicators that indicate the state of the gas in the passages other than the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the gas state detection device 70 may have three downstream pressure sensors 77b.
- the three downstream pressure sensors 77b are respectively provided in the three downstream secondary air supply passage portions 88b. That is, the downstream pressure sensor 77 b is disposed at a position downstream of the secondary air supply valve 83 and upstream of the dedicated reed valve 84.
- the downstream pressure sensor 77b detects the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b.
- the pressure of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b is one of indicators indicating the gas state in the passages other than the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. As shown in FIG. 8, the upstream pressure sensor 77a and the downstream pressure sensor 77b are connected to the ECU 90.
- the gas state detection device 70 may have a flow rate sensor 78.
- the flow sensor 78 is disposed downstream of the air cleaner 51 and upstream of the secondary air supply valve 83.
- the flow sensor 78 is disposed in the upstream secondary air supply passage 88a.
- the flow sensor 78 detects the gas flow rate in the upstream secondary air supply passage 88a. That is, the flow sensor 78 detects the flow rate of the gas passing through the upstream secondary air supply passage 88a.
- the flow rate of the gas in the upstream secondary air supply passage portion 88a is one of the indexes indicating the gas state in the passage portion other than the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the flow rate sensor 78 may be disposed in each of the downstream secondary air supply passage portions 88b. In this case, the flow sensor 78 detects the flow rate of each gas in the downstream secondary air supply passage 88b. As shown in FIG. 8, the flow sensor 78 is connected to the ECU 90.
- the flow sensor 78 is, for example, a Karman vortex flow sensor or a thermal flow sensor.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve based on a signal from the catalyst temperature sensor 75.
- the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, the secondary air containing oxygen supplied to the dedicated exhaust passage portion 66 is reduced or eliminated. That is, the secondary air containing oxygen supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient. If the secondary air containing oxygen is insufficient in the dedicated exhaust passage 66, the unburned gas in the exhaust gas discharged to the dedicated exhaust path 69 is not completely burned. Therefore, the temperature of the catalyst 65 is reduced as compared with the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 When the temperature of the exhaust gas detected by the catalyst temperature sensor 75 is equal to or lower than a predetermined value stored in advance, the secondary air shortage detection unit 93 is clogged in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. Is detected.
- the predetermined value here is set based on the average value of the exhaust gas temperature detected by the catalyst temperature sensor 75 detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b. ing.
- secondary air supply device 80 secondary air is supplied from the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion 66. And before reaching the catalyst 65, more unburned substances contained in the exhaust gas can be burned. Further, the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage 66 is large. The exhaust gas having a high temperature tends to flow backward from the dedicated exhaust passage 66 to the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve.
- the temperature of the parts of the engine body 20 is basically low. Therefore, in the normal state, the temperature of the parts of the engine body 20 changes greatly.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged, the temperature of the parts of the engine body 20 is unlikely to change.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, the dedicated secondary air supply passage 87 and the downstream secondary air supply passage 88b downstream of the dedicated reed valve are blocked.
- the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66 causes the hot exhaust gas in the dedicated exhaust passage 66 to pass through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve to the downstream secondary air supply passage 88b. No backflow. Accordingly, the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is lower than that in the normal state.
- the secondary air shortage detector 93 is located downstream of the dedicated reed valve when the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the secondary air temperature sensor 76 is lower than a predetermined value stored in advance. Clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 is detected.
- the predetermined value here is set based on the temperature in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detector 93 can detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the upstream pressure sensor 77a or the downstream pressure sensor 77b. It is configured.
- the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage 66 is large. The pulsation is easily transmitted from the dedicated exhaust passage 66 to the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the intake air amount of the engine main body 20 is increased by increasing the throttle opening or the like as compared with the case where the engine main body 20 is in the warm air state. Therefore, the amount of exhaust gas discharged to the dedicated exhaust passage portion 66 increases.
- the pulsation increases in the cold state of the engine body 20 compared to the case where the engine body 20 is in the warm air state. Therefore, in the cold state of the engine body 20, the pulsation is more easily transmitted from the dedicated exhaust passage portion 66 to the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve than in the warmed state of the engine body 20.
- the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve changes greatly.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, the pressure in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve does not change much.
- the fluctuation range of the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is equal to or less than a predetermined value stored in advance.
- the fluctuation range of the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b is equal to or less than a predetermined value stored in advance.
- the secondary air shortage detection unit 93 receives an exclusive reed valve when the fluctuation range of the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is equal to or less than a predetermined value stored in advance. Clogging of the downstream dedicated secondary air supply passage 87 is detected.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured by the dedicated reed valve when the fluctuation range of the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b is equal to or less than a predetermined value stored in advance. Clogging of the downstream dedicated secondary air supply passage 87 is detected.
- the predetermined value here is set based on the fluctuation range of the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the predetermined value here is set based on the fluctuation range of the gas pressure in the downstream secondary air supply passage portion 88b detected by the downstream pressure sensor 77b detected in advance at the detection timing in the normal state. .
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the flow sensor 78.
- the pressure pulsation in the dedicated exhaust passage 66 is large. By utilizing the pressure pulsation of the dedicated exhaust passage portion 66, the flow rate of the secondary air supplied from the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion 66 can be secured.
- the intake air amount of the engine body 20 is increased by increasing the throttle opening or the like. The amount of exhaust gas discharged increases.
- the pulsation increases in the cold state of the engine body 20 compared to the case where the engine body 20 is in the warm-up state. Therefore, when the engine body 20 is in the cold state, the secondary air supplied from the dedicated secondary air supply passage portion 87 downstream of the dedicated reed valve to the dedicated exhaust passage portion 66 is smaller than in the warm air state of the engine body 20. The flow rate can be secured more. In a normal state, the flow rate of the secondary air passing through the secondary air supply passage 86 is greatly changed. On the other hand, when the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is clogged, there is no secondary air flow rate in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve.
- the secondary air which passes the upstream secondary air supply passage part 88a and the downstream secondary air supply passage part 88b decreases or disappears. Accordingly, the gas flow rate in the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b is reduced or eliminated as compared with the normal state. That is, the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient. Then, the flow rate of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the flow sensor 78 becomes equal to or less than a predetermined value stored in advance.
- the secondary air shortage detector 93 is connected to the dedicated secondary valve downstream of the dedicated reed valve when the gas flow rate in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the flow sensor 78 is equal to or less than a predetermined value stored in advance. The clogging of the secondary air supply passage 87 is detected.
- the predetermined value here is set based on the gas flow rate of the upstream secondary air supply passage portion 88a detected by the flow rate sensor 78 detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is based on at least one signal from the oxygen sensor 74, the catalyst temperature sensor 75, the downstream secondary air temperature sensor 76b, and the flow rate sensor 78.
- the clogging of the secondary air supply passage 87 may be detected. Since the secondary air shortage detection unit 93 uses the signals of two or more sensors, the clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve can be detected more reliably. The same applies to the case where the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the dedicated reed valve 84 in the closed state.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on a signal from the catalyst temperature sensor 75.
- the secondary air supply valve 83 is fixed in a closed state, the secondary air containing oxygen is not supplied to the dedicated exhaust passage portion 66. If secondary air containing oxygen is not supplied to the dedicated exhaust passage 66, the unburned gas in the exhaust gas discharged to the dedicated exhaust path 69 is not completely burned. Therefore, the temperature of the catalyst 65 is reduced as compared with the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state when the temperature of the exhaust gas detected by the catalyst temperature sensor 75 is equal to or less than a predetermined value stored in advance.
- the predetermined value here is set, for example, based on the average value of the exhaust gas temperature detected by the catalyst temperature sensor 75 detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on a signal from the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the secondary air supply valve 83 is stuck in the closed state, the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b are blocked. Cold secondary air does not pass through the downstream secondary air supply passage 88b. Therefore, the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is higher than that in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to detect the secondary air supply valve 83 when the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the secondary air temperature sensor 76 is higher than a predetermined value stored in advance. Detects sticking when the valve is closed.
- the predetermined value here is set based on, for example, the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b detected in advance at the detection timing in the normal state. Is done.
- the secondary air shortage detection unit 93 is configured to be able to detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on a signal from the upstream pressure sensor 77a.
- the secondary air supply valve 83 is stuck in the closed state, the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b are blocked. Therefore, the upstream secondary air supply passage 88a does not change due to the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66. Therefore, the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is higher than that in the normal state.
- the secondary air shortage detector 93 closes the secondary air supply valve 83 when the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is higher than a predetermined value stored in advance. Detect sticking in the valve state.
- the predetermined value here is set based on, for example, the pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on a signal from the downstream pressure sensor 77b.
- the secondary air supply valve 83 When the secondary air supply valve 83 is stuck in the closed state, the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b are blocked. Therefore, the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66 causes the exhaust gas in the dedicated exhaust passage 66 to flow back to the downstream secondary air supply passage 88b through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. To do. Accordingly, the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is higher than that in the normal state.
- the secondary air shortage detector 93 closes the secondary air supply valve 83 when the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b is higher than a predetermined value stored in advance. Detect sticking in the valve state.
- the predetermined value here is set based on, for example, the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state based on a signal from the flow sensor 78.
- the secondary air supply valve 83 is stuck in the closed state, the upstream secondary air supply passage portion 88a and the downstream secondary air supply passage portion 88b are blocked. That is, the secondary air does not pass through the upstream secondary air supply passage 88a. Accordingly, the flow rate of the gas passing through the upstream secondary air supply passage 88a is eliminated. Then, the flow rate of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the flow sensor 78 becomes equal to or less than a predetermined value stored in advance.
- the secondary air shortage detector 93 closes the secondary air supply valve 83 when the gas flow rate in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the flow sensor 78 is equal to or less than a predetermined value stored in advance. Detect sticking in the valve state.
- the predetermined value here is set based on, for example, the gas flow rate of the upstream secondary air supply passage portion 88a detected by the flow rate sensor 78 detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is based on at least one signal of the oxygen sensor 74, the catalyst temperature sensor 75, the downstream secondary air temperature sensor 76b, the upstream pressure sensor 77a, the downstream pressure sensor 77b, and the flow rate sensor 78.
- the sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state may be detected. Since the secondary air shortage detection unit 93 uses the signals of two or more sensors, it is possible to more reliably detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the closed state.
- the secondary air shortage detection unit 93 may detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the catalyst temperature sensor 75.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged, the oxygen containing the oxygen supplied to the dedicated exhaust passage 66 through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is contained.
- the secondary air becomes less than the predetermined flow rate. That is, the secondary air containing oxygen supplied to the dedicated exhaust passage 66 is insufficient.
- the temperature of the catalyst 65 is reduced as compared with the normal state. Therefore, when the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged, the temperature of the exhaust gas detected by the catalyst temperature sensor 75 becomes lower than a predetermined value stored in advance. When the temperature of the exhaust gas detected by the catalyst temperature sensor 75 is lower than a predetermined value stored in advance, the secondary air shortage detection unit 93 is clogged in the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve. Detecting stakes.
- the predetermined value here is set based on the average value of the exhaust gas temperature detected in advance by the catalyst temperature sensor 75 at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 may detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream of the dedicated reed valve based on the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b. .
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged, the effective flow area of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is reduced. Therefore, the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66 causes the exhaust gas in the dedicated exhaust passage 66 to flow back to the downstream secondary air supply passage 88b through the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve. It becomes difficult to do.
- the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is lower than that in the normal state.
- the secondary air shortage detector 93 is downstream of the dedicated reed valve when the gas temperature in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is lower than a predetermined value stored in advance. The clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 is detected.
- the predetermined value here is set based on, for example, the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b detected in advance at the detection timing in the normal state. Is done.
- the secondary air shortage detector 93 may detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve based on the signal from the flow sensor 78.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is clogged, the effective flow area of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve is reduced. That is, the secondary air passing through the upstream secondary air supply passage 88a is reduced. Therefore, the flow rate of the gas passing through the upstream secondary air supply passage 88a is reduced as compared with the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 detects the dedicated lead when the gas flow rate in the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve detected by the flow sensor 78 is equal to or less than a predetermined value stored in advance. The clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the valve is detected.
- the predetermined value here is set based on, for example, the gas flow rate of the upstream secondary air supply passage portion 88a detected in advance by the flow rate sensor 78 at the detection timing in the normal state.
- the secondary air shortage detection unit 93 is based on at least one signal from the oxygen sensor 74, the catalyst temperature sensor 75, the downstream secondary air temperature sensor 76b, and the flow rate sensor 78.
- the clogging of the secondary air supply passage 87 may be detected. Since the secondary air shortage detection unit 93 uses the signals of two or more sensors, it is possible to more reliably detect clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream of the dedicated reed valve.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on the signal from the oxygen sensor 74.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state using the signal of the sensor described above.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 may detect the sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on the signal of the upstream secondary air temperature sensor 76a. .
- the secondary air supply valve 83 When the secondary air supply valve 83 is fixed in the open state, the secondary air supply valve 83 is closed even if the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed. It does not become a state. Therefore, cold secondary air is supplied to the upstream secondary air supply passage 88a by the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66. Accordingly, the temperature of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream secondary air temperature sensor 76a is lower than that in the normal state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state when the temperature detected by the upstream secondary air temperature sensor 76a is equal to or lower than a predetermined value. To do.
- the predetermined value here is set based on the temperature of the gas detected by each secondary air temperature sensor 76 in advance at the detection timing in the normal state, for example.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 may detect the sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b. .
- the secondary air supply valve 83 is fixed in the open state, the secondary air supply valve 83 is closed even if the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed. It does not become a state. Therefore, cold secondary air is supplied to the downstream secondary air supply passage 88b by the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66. Accordingly, the temperature of the gas in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is lower than that in the normal state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 detects sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state when the temperature detected by the downstream secondary air temperature sensor 76b is a predetermined value or less. To do.
- the predetermined value here is set, for example, based on the temperature of the gas detected in advance by the downstream secondary air temperature sensor 76b at the detection timing in the normal state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 is configured to open the secondary air supply valve 83 based on signals from the upstream secondary air temperature sensor 76a and the downstream secondary air temperature sensor 76b. The sticking at may be detected. If the secondary air supply valve 83 is fixed in the open state, the secondary air supply valve 83 is not closed even when the secondary air supply valve 83 is controlled to be closed. Then, cold secondary air is supplied to the upstream secondary air supply passage 88a and the downstream secondary air supply passage 88b. The secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 opens the secondary air supply valve 83 when the difference in gas temperature detected by the two secondary air temperature sensors 76a and 76b becomes a predetermined threshold value or less. Detect sticking in state.
- the predetermined threshold here is, for example, a difference in gas temperature detected in advance by the two secondary air temperature sensors 76a and 76b at the detection timing in the normal state.
- the second temperature is set based on the difference in gas temperature detected in advance by the secondary air temperature sensors 76a and 76b when the secondary air supply valve 83 is closed.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on a signal from the upstream pressure sensor 77a.
- the secondary air supply valve 83 is fixed in the opened state, the secondary air supply valve 83 is closed even if the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed. It does not become a state.
- the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a changes to a negative pressure. Therefore, the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is lower than that in the normal state.
- the secondary air supply valve opening abnormality detector 94 supplies the secondary air when the gas pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a is higher than a predetermined value stored in advance. The sticking of the valve 83 in the opened state is detected.
- the predetermined value here is set based on the pressure in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the upstream pressure sensor 77a detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the downstream pressure sensor 77b is the same, and the description thereof is omitted.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the open state based on a signal from the flow sensor 78.
- the secondary air supply valve 83 is stuck in the open state, the secondary air supply valve 83 is closed when the secondary air supply control unit 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed. It does not become a state.
- secondary air is supplied to the upstream secondary air supply passage portion 88a. That is, with the exhaust pulsation in the dedicated exhaust passage 66, the gas passes through the upstream secondary air supply passage 88a and the downstream secondary air supply passage 88b.
- the secondary air supply valve opening abnormality detector 94 detects the upstream secondary detected by the flow sensor 78 when the secondary air supply controller 91 controls the secondary air supply valve 83 to be closed.
- the gas flow rate in the air supply passage portion 88a or the downstream secondary air supply passage portion 88b is equal to or higher than a predetermined flow rate, the sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state is detected.
- the predetermined flow rate here is based on, for example, the gas flow rate of the upstream secondary air supply passage portion 88a or the downstream secondary air supply passage portion 88b detected in advance by the flow rate sensor 78 at the detection timing in the normal state. Is set.
- the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 includes the oxygen sensor 74, the upstream secondary air temperature sensor 76a, the downstream secondary air temperature sensor 76b, the upstream pressure sensor 77a, the downstream pressure sensor 77b, and the flow rate. Based on any one or more signals of the sensor 78, the adhering of the secondary air supply valve 83 in the opened state may be detected. When the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 uses the signals of two or more sensors, the secondary air supply valve 83 can be more reliably detected in the open state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 detects the sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state based on the signal of the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 may detect the sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on the signal of the sensor described above.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 may detect the sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state based on the signal of the upstream secondary air temperature sensor 76a.
- the secondary air shortage detector 93 opens the dedicated reed valve 84 when the temperature of the gas in the upstream secondary air supply passage 88a detected by the secondary air temperature sensor 76 is higher than a predetermined value stored in advance. Detect sticking in the valve state.
- the predetermined value here is set based on, for example, the temperature of the gas in the upstream secondary air supply passage portion 88a detected by the upstream secondary air temperature sensor 76a detected in advance at the detection timing in the normal state. Is done.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 may detect sticking of the secondary air supply valve 83 in the opened state based on a signal from the downstream pressure sensor 77b. If the dedicated reed valve 84 is fixed in the open state, the pressure in the downstream secondary air supply passage 88b changes to a negative pressure in accordance with the exhaust pulsation of the dedicated exhaust passage 66. Therefore, the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b is lower than that in the normal state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detector 95 opens the dedicated reed valve 84 when the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b is lower than a predetermined value stored in advance. Detect sticking in the valve state.
- the predetermined value here is set based on the gas pressure in the downstream secondary air supply passage 88b detected by the downstream pressure sensor 77b detected in advance at the detection timing in the normal state.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 is based on at least one signal from the upstream secondary air temperature sensor 76a, the downstream secondary air temperature sensor 76b, and the downstream pressure sensor 77b described above. The sticking in the open state of the valve may be detected.
- the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 uses signals of two or more sensors, it is possible to more reliably detect sticking of the dedicated reed valve 84 in the opened state.
- the oxygen sensor is a linear A / F sensor.
- the oxygen sensor may be an O2 sensor.
- the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is connected to the cylinder exhaust passage 22b2.
- the dedicated secondary air supply passage portion downstream of the dedicated reed valve is connected to the dedicated exhaust passage portion. That is, the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve may be connected to the independent exhaust passage 61.
- the oxygen sensor 74 is provided in the collective exhaust passage portion 63 of the upstream exhaust passage portion 67 upstream of the catalyst 65 of the upstream exhaust passage portion 67.
- the oxygen sensor is disposed in the dedicated exhaust passage portion or the upstream exhaust passage portion. That is, the oxygen sensor may be disposed on the assembly member 62.
- the oxygen sensor may be disposed in any one or more of the plurality of dedicated exhaust passage portions 66.
- the secondary air supply control unit 91, the fuel supply amount control unit 92, the detection unit 96, and the notification command unit 97 are included in the ECU 90 as a function processing unit.
- the secondary air supply control unit, the fuel supply amount control, the detection unit, and the notification command unit may be configured in a control device different from the ECU.
- the fuel supply amount control unit 92 performs control so as to satisfy the above five conditions.
- the fuel supply amount control unit may be controlled without satisfying the second condition.
- a modification is shown in graph A of FIG.
- the air-fuel ratio X0_A is the air-fuel ratio of the gas obtained by removing the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 from the exhaust gas that passes through the oxygen sensor 74.
- the air-fuel ratio X1_A corresponds to the case where secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage 66 when it is assumed that the dedicated secondary air supply passage 87 downstream of the dedicated reed valve is in a normal state without clogging. Air-fuel ratio.
- the air-fuel ratio X0_A does not have to be richer than the air-fuel ratio X1_A.
- the fuel supply amount control unit may be controlled without satisfying the third condition.
- a modification is shown in graph B of FIG.
- the air-fuel ratio X1_B is an air-fuel ratio when secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage 66.
- the air-fuel ratio X0_B is the air-fuel ratio of the gas obtained by removing the secondary air supplied to the dedicated exhaust passage section 66 from the exhaust gas that passes through the oxygen sensor 74.
- the value obtained by subtracting the air-fuel ratio X0_B from the air-fuel ratio X1_B does not have to be 1 or more.
- the value obtained by subtracting the air-fuel ratio X0_B from the air-fuel ratio X1_B is preferably a value close to 1.
- the fuel supply amount control unit may be controlled without satisfying the fourth condition.
- a modification is shown in graph C of FIG.
- the air-fuel ratio X1_C is an air-fuel ratio when secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage section 66.
- the air-fuel ratio X0_C is an air-fuel ratio of gas obtained by removing secondary air supplied to the dedicated exhaust passage 66 from the exhaust gas that passes through the oxygen sensor 74.
- the difference W1_C between the air-fuel ratio X1_C and the theoretical air-fuel ratio S may be larger than the difference W0_C between the air-fuel ratio X0_C and the theoretical air-fuel ratio S. .
- the fuel supply amount control unit may be controlled without satisfying the fifth condition. It is shown in graph D of FIG.
- the air-fuel ratio X1_D is an air-fuel ratio when secondary air is supplied to the dedicated exhaust passage section 66. As shown in the graph D, when the fuel supply amount control unit 92 is controlled, the difference W1_D between the air-fuel ratio X1_D and the theoretical air-fuel ratio S does not have to be 1 or more.
- the operation region of the engine body 20 is divided into the low load region and the high load region.
- the operation region of the engine body may be divided into three regions, a low load region, a medium load region, and a high load region.
- the operating range of the engine main body is the low load region, the medium load region, and the high load with respect to the throttle valve opening ⁇ based on the predetermined second opening ⁇ 2 and third opening ⁇ 3.
- the second opening ⁇ 2 is smaller than the third opening ⁇ 3.
- the operating range of the engine body 20 is the low load range when the throttle valve opening ⁇ is smaller than the second opening ⁇ 2.
- the operating range of the engine body is the medium load range when the throttle valve opening ⁇ is equal to or larger than the second opening ⁇ 2 and smaller than the third opening ⁇ 3. Further, the operating range of the engine body is the high load range when the throttle valve opening is equal to or greater than the third opening ⁇ 3.
- the low load region may be 1/3 or less of the operation region of the engine body. That is, the second opening degree ⁇ 2 may be 1/3 or less of the throttle opening degree that is in the fully open state. Further, the low load region may be 1 ⁇ 2 or less of the operation region of the engine body. That is, the second opening ⁇ 2 may be equal to or less than 1 ⁇ 2 of the throttle opening that is in the fully open state. Further, in this case, the secondary air supply operation region may be at least a part of the low load region and the medium load region.
- the notification command unit 97 displays a warning on the display device 14 when the secondary air shortage detection unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the detection unit for example, the secondary air shortage detection unit 93
- the notification command unit outputs a warning sound. May be.
- the detection unit for example, the secondary air shortage detection unit 93
- the detection unit for example, the secondary air shortage detection unit 93
- the detection unit for example, the secondary air shortage detection unit 93
- the detection unit for example, the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94
- the detection unit for example, the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95
- the detection timing of the secondary air shortage detection unit 93 is controlled such that the secondary air supply control unit 91 opens the secondary air supply valve 83, and the fuel supply amount control unit 92. Is the timing when the engine body 20 is in a cold state and is operated in a predetermined operation region.
- the detection timing at which the detection unit detects clogging in the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is such that the secondary air supply control unit opens the secondary air supply valve. Even when the fuel supply amount control unit is at a timing when the engine body is in a warm-up state and the engine body is operated in a predetermined operation region within the secondary air supply region. Good.
- the detection timing at which the detection unit detects clogging in the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is such that the secondary air supply control unit opens the secondary air supply valve.
- the fuel supply amount control unit does not have to be operated in a predetermined operation region.
- the detection timing at which the detection unit detects clogging in the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve is controlled so that the secondary air supply control unit opens the secondary air supply valve.
- it may be after a lapse of a predetermined time from when the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be in the open state.
- the predetermined time here may be one time or a plurality of times.
- the detection timing at which the detection unit detects sticking of the dedicated reed valve in the closed state The same applies to the detection timing at which the detection unit detects sticking of the secondary air supply valve in the closed state.
- the detection timing at which the detector detects clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve The same applies to the detection timing at which the detector detects clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve.
- the detection timing at which the detection unit detects clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve is such that the engine body is in a warm-up state and other than the secondary air supply operation region.
- region may be sufficient.
- the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be opened at the detection timing.
- a detection part (for example, secondary air shortage detection part 93) detects clogging of an exclusive secondary air supply passage part downstream from an exclusive reed valve. That is, in such a case, normally, secondary air is not supplied to the dedicated exhaust passage portion downstream of the dedicated reed valve.
- the detection unit (for example, the secondary air shortage detection unit 93) can detect the dedicated secondary air downstream from the dedicated reed valve. Clogging of the supply passage can be detected. The same applies to the detection timing at which the detection unit detects sticking of the dedicated reed valve in the closed state. The same applies to the detection timing at which the detection unit detects sticking of the secondary air supply valve in the closed state. The same applies to the detection timing at which the detector detects clogging of the dedicated secondary air supply passage downstream from the dedicated reed valve.
- the secondary air supply control unit 91 opens the secondary air supply valve 83 when the engine body 20 is in the warm-up state and is operating in the secondary air supply operation region.
- the secondary air supply control unit controls the secondary air supply valve to be closed when the engine body is in a warm-up state and is operating in the secondary air supply operation region. You can do it. That is, the secondary air supply control unit may control the secondary air supply valve to be closed when the engine body is operating in a warm-up state. That is, the secondary air supply control unit may control the secondary air supply valve to be in an open state only when the engine body is operating in a cold state.
- the secondary air shortage detecting unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve using the secondary air non-supply detection value.
- the detection unit uses the secondary air non-supply detection threshold described later as an index to clog the dedicated secondary air supply passage unit downstream from the dedicated reed valve. May be detected.
- the detection unit determines whether the difference between the air-fuel ratio X0 and the air-fuel ratio A1 or the difference between the air-fuel ratio X1 and the air-fuel ratio A1 You may compare with a supply detection threshold value.
- the secondary air non-supply detection threshold is stored in advance in the control device.
- the detection unit may not be able to detect an abnormality in the open state of the secondary air supply valve. That is, the detection unit may not include the secondary air supply valve opening abnormality detection unit 94 of the above embodiment. Further, the detection unit may not be able to detect an abnormality in the open state of the dedicated reed valve. That is, the detection unit may not include the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95 of the above embodiment. In the above embodiment, when the ECU 90 does not include the dedicated reed valve opening abnormality detection unit 95, the gas state detection device 70 may not include the downstream secondary air temperature sensor 76b.
- the secondary air shortage detecting unit 93 detects clogging of the dedicated secondary air supply passage unit 87 downstream from the dedicated reed valve.
- the detection unit (for example, the secondary air shortage detection unit 93) does not have to detect clogging of the dedicated secondary air supply passage 7 downstream from the dedicated reed valve.
- the secondary air shortage detecting unit 93 detects that the secondary air supply valve 83 is fixed in a closed state.
- the detection unit (for example, the secondary air shortage detection unit 93) does not have to detect that the secondary air supply valve is stuck in the closed state.
- the secondary air supply passage portion 86 includes the upstream secondary air supply passage portion 88a and a plurality of downstream secondary air supply passage portions 88b.
- the secondary air supply device may include only a plurality of downstream secondary air supply passages.
- an air cleaner is provided at each upstream end of the plurality of downstream secondary air supply passages in the secondary air flow direction.
- downstream ends of the plurality of downstream secondary air supply passages in the secondary air flow direction are connected to a plurality of dedicated reed valves, respectively.
- One secondary air supply valve is provided for each of the plurality of downstream secondary air supply passages. The secondary air supply valve is provided in the downstream secondary air supply passage portion downstream of the air cleaner in the secondary air flow direction.
- the secondary air supply passage portion 86 includes the upstream secondary air supply passage portion 88a and a plurality of downstream secondary air supply passage portions 88b.
- the secondary air supply passage portion may include only the upstream secondary air supply passage portion.
- a communication portion for communicating a plurality of dedicated reed valves is provided at the downstream end portion of the upstream secondary air supply passage portion in the secondary air flow direction.
- the air cleaner 51 is provided at the upstream end 88d1 in the secondary air flow direction of the upstream secondary air supply passage 88a.
- An air cleaner 51 is provided at one end 52 a of the collective intake passage portion 52.
- separate air cleaners may be provided in the upstream secondary air supply passage portion and the collective intake passage portion.
- the catalyst 65 is disposed on the right side of the motorcycle 1.
- the arrangement of the catalyst is not limited to this position.
- the catalyst may be arranged on the left side of the saddle riding type vehicle (motorcycle) or in the center in the vehicle width direction.
- one dedicated exhaust passage 66 is connected to one combustion chamber 30.
- a plurality of dedicated exhaust passage portions may be connected to one combustion chamber.
- one dedicated reed valve is provided for one combustion chamber.
- the injector corresponds to the fuel supply device of the present invention.
- the fuel supply device is not limited to an injector.
- the fuel supply device of the present invention may be a device that supplies fuel into the combustion chamber.
- the fuel supply device of the present invention may be, for example, a carburetor that supplies fuel to the combustion chamber by negative pressure.
- the engine unit may be an air-cooled engine.
- one combustion chamber 30 is provided for one cylinder hole 22a1.
- the combustion chamber may be provided with a main combustion chamber and a sub-combustion chamber for one cylinder hole.
- one combustion chamber of the present invention is formed by the main combustion chamber and the auxiliary combustion chamber.
- the plurality of combustion chambers 30 are adjacent in the left-right direction. That is, the engine unit 11 of the above embodiment is a parallel engine in which three cylinders are arranged in the vehicle width direction.
- the plurality of combustion chambers may be adjacent along the front-rear direction. That is, an in-line engine in which a plurality of cylinders are arranged in the front-rear direction may be used.
- the open ends of the three cylinder intake passage portions 22b1 are formed on the left side or the right side of the surface of the cylinder head 22b.
- the open ends of the three cylinder exhaust passage portions 22b2 are formed on the left or right surface of the surface of the cylinder head 22b.
- an engine using both a parallel type and a series type may be used.
- the engine body 20 of the above embodiment has three combustion chambers 30. That is, the engine unit 11 of the above embodiment is a three-cylinder engine. However, in the present invention, the engine unit may be a multi-cylinder engine other than three cylinders. That is, in the present invention, the engine unit may have two combustion chambers or four or more combustion chambers.
- exhaust gas discharged from all the combustion chambers may not join the exhaust passage portion.
- the number of combustion chambers is four is taken as an example.
- the exhaust gas discharged from the two combustion chambers on the right side and the exhaust gas discharged from the two combustion chambers on the left side do not have to merge.
- One catalyst is provided for the two combustion chambers on the right side, and another catalyst is provided for the two combustion chambers on the left side.
- the engine body may be a so-called V-type engine.
- a V-type four-cylinder engine has four combustion chambers arranged two at the front and the rear.
- the combustion chamber provided in the front part of the V-type engine is referred to as a front combustion chamber.
- the plurality of front combustion chambers are adjacent to each other in the left-right direction.
- a combustion chamber provided at the rear of the V-type engine is referred to as a post-combustion chamber.
- the plurality of rear combustion chambers are adjacent to each other in the left-right direction.
- the pre-combustion chamber is included in “at least one combustion chamber” in the present invention.
- the exhaust passage portion may be configured such that the exhaust gas discharged from the rear combustion chamber merges with the exhaust gas discharged from the front combustion chamber.
- the downstream end portion in the exhaust gas flow direction of the dedicated exhaust passage portion communicating with the post-combustion chamber may be connected to the upstream exhaust passage portion.
- the exhaust gas discharged from the post combustion chamber is purified by the catalyst.
- the exhaust passage portion may be configured such that the exhaust gas discharged from the post-combustion chamber does not merge with the exhaust gas discharged from the pre-combustion chamber.
- a catalyst for purifying the exhaust gas discharged from the post-combustion chamber is provided separately from the catalyst.
- the post-combustion chamber is included in “at least one combustion chamber” in the present invention.
- a secondary air supply passage is connected to the dedicated exhaust passage of the front combustion chamber and the dedicated exhaust passage of the rear combustion chamber, respectively.
- a communication portion for communicating two dedicated reed valves is provided at the downstream end portion in the secondary air flow direction of one downstream secondary air supply passage portion. It's okay.
- a communication portion for communicating two dedicated reed valves is provided at the downstream end portion of one downstream secondary air supply passage portion in the secondary air flow direction. It's okay.
- a common secondary air supply passage portion may be connected to the exclusive exhaust passage portion of the front combustion chamber and the exclusive exhaust passage portion of the rear combustion chamber.
- the engine unit 11 is a multi-cylinder engine having three combustion chambers 30.
- the engine unit 11 has three dedicated reed valves 84 and one secondary air supply valve 83.
- the engine unit may have a secondary air supply valve for each of the plurality of combustion chambers.
- the dedicated reed valve for each of the plurality of combustion chambers and the secondary air supply valve for each of the plurality of combustion chambers are connected by the downstream secondary air supply passage section for each of the plurality of combustion chambers.
- An upstream secondary air supply passage for each of the plurality of combustion chambers may be connected to the secondary air supply valve for each of the plurality of combustion chambers.
- An air cleaner for each of the plurality of combustion chambers may be provided in the upstream secondary air supply passage for each of the plurality of combustion chambers.
- an upstream secondary air supply passage portion having a collecting portion may be connected to at least a part of the secondary air supply valve for each of the plurality of combustion chambers.
- one air cleaner may be provided in the upstream secondary air supply passage part which has a gathering part.
- the engine unit may have a plurality of secondary air supply valves that are fewer than the number of the plurality of combustion chambers.
- a part of the dedicated reed valve for each of the plurality of combustion chambers and one secondary air supply valve are connected by a downstream secondary air supply passage section having a collecting section.
- a plurality of upstream secondary air supply passages for each of the plurality of secondary air supply valves may be connected to the plurality of secondary air supply valves.
- the plurality of upstream secondary air supply passages may be provided with an air cleaner for each of the plurality of upstream secondary air supply passages.
- an upstream secondary air supply passage having a collecting portion may be connected to at least a part of the plurality of secondary air supply valves.
- one air cleaner may be provided in the upstream secondary air supply passage part which has a gathering part.
- the engine body 20 of the above embodiment has a plurality of combustion chambers 30.
- the engine unit 11 of the above embodiment is a multi-cylinder engine. However, in the present invention, the engine unit may be a single cylinder engine. Here, a modification when the engine unit is a single cylinder engine will be described with reference to FIG. In addition, about the same member as the engine unit 11 of the said embodiment, the same code
- the engine unit 111 shown in FIG. 11 includes an engine body 20, a water cooling unit 40 (see FIG. 2), an intake passage 150, an exhaust passage 160, and a secondary air supply device 180.
- the intake passage 150 has a throttle valve 56.
- An air cleaner 51 is provided at one end 150 a 1 of the intake passage 150. That is, the one end 150a of the intake passage 150 has an air intake port 51a.
- the intake passage portion 150 is connected to the open end of the cylinder intake passage portion 22b1.
- the exhaust passage portion 160 has a dedicated exhaust passage portion 166, an upstream exhaust passage portion 167, a catalyst unit 68, and a downstream exhaust passage portion 64.
- the dedicated exhaust passage portion 166 includes a cylinder exhaust passage portion 22b2.
- the downstream end of the dedicated exhaust passage portion 166 in the exhaust gas flow direction is connected to the upstream exhaust passage portion 161.
- the boundary between the dedicated exhaust passage portion 166 and the upstream exhaust passage portion 161 may be any position of the exhaust passage portion 160 upstream of the catalyst unit 68 in the exhaust gas flow direction.
- the downstream end of the upstream exhaust passage 161 in the exhaust gas flow direction is connected to the catalyst unit 68.
- the dedicated exhaust passage portion 166, the catalyst unit 68, and the downstream exhaust passage portion 64 constitute a dedicated exhaust passage 169.
- the oxygen sensor 74 is provided in the upstream exhaust passage portion 161 upstream from the catalyst 65.
- the secondary air supply device 180 has one secondary air supply valve 83, one dedicated reed valve 184, and a secondary air supply passage 186.
- the secondary air supply passage 186 includes a dedicated secondary air supply passage 87, one upstream secondary air supply passage 88a, and one downstream secondary air supply passage 188b downstream from one dedicated reed valve. Including.
- the downstream end 188e of the downstream secondary air supply passage 188b in the secondary air flow direction is connected to the dedicated reed valve 184.
- a secondary air supply valve 83 is connected to an upstream end of the downstream secondary air supply passage 188b in the secondary air flow direction.
- One dedicated secondary air is provided inside the dedicated secondary air supply passage 87, one upstream secondary air supply passage 88a, and one downstream secondary air supply passage 188b downstream from one dedicated reed valve.
- a supply path 185 is formed.
- a downstream secondary air temperature sensor 76b is provided in the downstream secondary air supply passage 188b downstream of the secondary air supply valve 83 in the exhaust gas flow direction.
- the saddle riding type vehicle may have a pump in the upstream secondary air supply passage section that forcibly sends the secondary air to the dedicated secondary air supply path.
- the saddle riding type vehicle may have a bypass passage in the throttle valve (56) of the intake passage portion (150), and may be provided with an idle rotation speed control valve or the like in the bypass passage.
- the fuel supply amount control unit calculates the intake air amount based on the signal of the engine speed sensor, the signal of the throttle opening sensor, and the signal of the idle speed control valve. Further, the secondary air supply control unit determines an operation region of the operation region of the engine body based on the signal from the throttle opening sensor and the signal from the idle rotation speed control valve.
- warnings displayed by the notification device based on the following signals sent from the notification command unit may be different or the same.
- One of the signals sent from the notification command section is a signal that notifies the clogging of the dedicated secondary air supply passage section downstream from the dedicated reed valve.
- One of the signals sent from the notification command unit is a signal for notifying that the dedicated reed valve is stuck in the closed state.
- One of the signals sent from the notification command unit is a signal for notifying that the secondary air supply valve is stuck in the closed state.
- One of the signals sent from the notification command unit is a signal that notifies the clogging of the dedicated secondary air supply passage portion downstream from the dedicated reed valve.
- One of the signals sent from the notification command unit is a signal for reporting an abnormality in the opened state of the secondary air supply valve.
- One of the signals sent from the notification command unit is a signal that notifies an abnormality in the opened state of the dedicated reed valve.
- the straddle-type vehicle of the present invention is, for example, a motorcycle.
- motorcycles include, for example, scooters and underbone vehicles.
- the straddle-type vehicle of the present invention is not limited to a motorcycle.
- the saddle riding type vehicle refers to all vehicles that ride in a state in which the occupant straddles the saddle.
- the straddle-type vehicle of the present invention includes a motorcycle, a tricycle, a four-wheel buggy (ATV: All Terrain Vehicle), a water bike, a snowmobile, and the like.
- the straddle-type vehicle may have two or more front wheels. There may be two or more rear wheels of the saddle type vehicle.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
専用リード弁(84)および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部(87)を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させる。鞍乗型車両(1)のエンジンユニット(11)は、上流二次空気供給通路部(88a)と、二次空気供給弁(83)と、下流二次空気供給通路部(88b)と、専用リード弁(84)と、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部(87)と、専用排気通路部(66)と、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部(87)以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス(70)を有する。二次空気供給制御部(91)は、エンジン本体(20)が冷機状態で運転されている場合に、二次空気供給弁(83)が開弁状態となるように制御する。その場合に、検出部(96)は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス(70)の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部(87)の詰まりを検出可能とする。
Description
本発明は、鞍乗型車両に関する。
鞍乗型車両のエンジンユニットとして、エンジン本体の内部に一つ以上の燃焼室が形成されたものが知られている。各燃焼室には、それぞれ、専用排気通路部が接続される。そして、各燃焼室から排出された排ガスは、この専用排気通路部に流れ込む。そして、専用排気通路部を通過した排ガスは、専用排気通路部が含まれる排気通路部内の触媒により浄化される。また、鞍乗型車両のエンジンユニットは、要求されるエンジン性能に応じて、燃焼室に供給する燃料供給量が制御される。
このようなエンジンユニットにおいて、排ガス中に二次空気を供給する二次空気供給装置が提案されている(特許文献1)。二次空気供給装置は、二次空気により排ガスに含まれる未燃物質を燃焼させて、排ガスを浄化する。具体的には、鞍乗型車両の二次空気供給装置は、燃焼室毎の専用排気通路部のそれぞれに、二次空気を供給する。各専用排気通路部には、二次空気を通過させる専用二次空気供給通路部が接続される。そして、専用二次空気供給通路部は、燃焼室ごとに設けられる専用リード弁を有する。専用二次空気供給通路部は、専用リード弁の下流に設けられる。このような構成により、未燃物質を燃焼させるための二次空気を燃焼室ごとに確保できる。以上により、特許文献1の鞍乗型車両では、鞍乗型車両に要求されるエンジン性能と排ガスの浄化性能を両立している。
近年、鞍乗型車両は、エンジン性能を維持しつつ、排ガスの浄化性能をより向上させることが求められている。ところが、長期間使用すると、排ガスの浄化性能が低下することがわかった。そのため、排ガスの浄化性能を向上させつつ、できるだけ長い期間、鞍乗型車両の初期状態のエンジン性能を維持することが求められている。
本発明は、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる鞍乗型車両を提供する。
従来、二次空気供給装置を備える鞍乗型車両を長期間使用すると、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能が低下する。その原因を検討した。特許文献1の鞍乗型車両では、複数の燃焼室がエンジン本体内部に形成される。各燃焼室から排出する排ガスは、燃焼室毎に形成された専用排気通路部を通過する。鞍乗型車両の二次空気供給装置は、エンジン本体が少なくとも冷機状態の場合に二次空気を供給する。鞍乗型車両の二次空気供給装置は、燃焼室毎の専用排気通路部のそれぞれに、二次空気を供給する。具体的には、二次空気は、空気吸入口から吸入される。二次空気供給装置は、空気吸入口から各専用排気通路部に二次空気を通過させる二次空気供給通路部を有する。そして、二次空気供給通路部内には、専用二次空気供給経路が形成される。専用二次空気供給経路は、燃焼室毎に形成される。二次空気供給通路部は、燃焼室毎に設けられ、二次空気を通過させる専用二次空気供給通路部を含む。専用二次空気供給通路部は、各専用排気通路部に接続される。また、専用二次空気供給通路部には、専用リード弁が設けられる。そして、専用リード弁より上流の二次空気供給通路部には、二次空気の供給を許容または停止させる二次空気供給弁が設けられる。このような構成により、未燃物質を燃焼させるための二次空気を、燃焼室ごとに確保できる。その一方、燃焼室ごとに専用二次空気供給経路が形成される。そのため、専用二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向に直交する断面の面積は小さい。また、専用リード弁が設けられる通路の二次空気の流れ方向に直交する断面の面積が小さい。つまり、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向に直交する断面の面積は小さい。そのため、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内にすすなどのデポジットが付着しやすい。そのため、専用リード弁より下流の専用二次空気通路部は詰まりやすいことがわかった。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まることで、専用排気通路部に二次空気が供給されない。触媒による排ガスの浄化性能は、触媒を通過する前の排ガスに含まれる未燃物質を燃焼させるとともに、触媒内の酸素不足を補うことにより、向上する。従って、二次空気が供給されないと、排ガスに含まれる未燃物質が燃焼されない。また、触媒内が酸素不足になる。そのため、排ガスの浄化性能が低下する。
専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出するができると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路内をメンテナンスすることができる。つまり、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが検出されると、その情報は報知または記録される。この情報によって、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことできる。専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路内をメンテナンスすることで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路内のデポジットを取り除くことができる。そして、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
そこで、本願発明者らは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する手段を検討した。まず、詰まりが生じる専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部に、気体の状態を示す指標を検出するデバイスを設置して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりの状態を直接検出することを考えた。しかしながら、気体の状態を示す指標を検出するデバイスを設置することによって、かえって専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内へのデポジットの堆積を促進してしまう場合があることがわかった。そこで、専用二次空気供給通路部以外の位置に気体の状態を示す指標を検出するデバイスを設置して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりの状態を検出することを考えた。そして、そのデバイスが検出した気体の状態を示す指標に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することを見出した。
ここで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えた二次空気供給装置は、次のように機能する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えた二次空気供給装置は、専用排気通路部に設けられる。そのため、例えば、二次空気供給装置を複数の専用排気通路部が接続された排気通路部に設ける場合と比較して、二次空気供給装置は、燃焼室に比較的近い。そして、専用排気通路部内の圧力の脈動を利用して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気を供給する。また、燃焼室に比較的近い専用排気通路部において、温度の高い排ガスに二次空気を供給する。そのため、触媒に至る前に、排ガスに含まれる未燃物質をより多く燃焼させることができる。そして、排ガスの浄化性能を長期間維持することができる。また、触媒に至る前に、排ガスに含まれる未燃物質をより多く燃焼させることができるため、触媒の温度が低いエンジン本体の冷機状態であっても、排ガスの浄化性能を維持することができる。
そこで、本願発明者らは、エンジン本体の冷機状態において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態と、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じた詰まり状態とを比較した。そして、本願発明者らは、正常状態と詰まり状態で、物理量の違いが大きい場所と、その物理量とを検討した。
まず、正常状態と詰まり状態で、酸素濃度の違いを検討した。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えた二次空気供給装置は、燃焼室に比較的近い。そのため、専用排気通路部内の圧力の脈動を利用して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に供給される二次空気の供給量を確保することができる。また、エンジン本体の冷機状態においては、空燃比が理論空燃比か理論空燃比よりリッチとなるように燃料が供給される場合が多い。そのため、正常状態では、二次空気供給装置が二次空気を供給するように二次空気供給弁を作動させると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気が供給される。そして、酸素濃度は、理論空燃比よりリーンの酸素濃度となる。一方、詰まり状態では、二次空気供給装置が二次空気を供給するように二次空気供給弁を作動させても、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気が供給されない。そして、酸素濃度は、正常状態よりリッチの酸素濃度となる。このように、正常状態と詰まり状態で、酸素濃度の差を検出しやすい。例えば、触媒より上流の排気通路部に酸素濃度を検出するデバイスを設けることで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出できることを見出した。尚、触媒より上流の排気通路部に設けた酸素濃度を検出するデバイスにより、専用リード弁や二次空気供給弁の閉弁状態での固着も検出できることを見出した。また、触媒より上流の排気通路部に設けた酸素濃度を検出するデバイスにより、二次空気供給装置が二次空気の供給を停止するように二次空気供給弁を作動させた場合の酸素濃度を検出することで、二次空気供給弁の開弁状態での固着も検出できることを見出した。さらに、エンジンの種類や酸素濃度を検出するデバイスの設置場所によっては、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出できる場合があることを見出した。
次に、正常状態と詰まり状態で、温度の違いを検討した。二次空気供給装置では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気を供給する。そして、触媒に至る前に、排ガスに含まれる未燃物質をより多く燃焼させることができる。また、専用排気通路部内の圧力の脈動は大きい。そして、専用排気通路部から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部に温度の高い排ガスが逆流しやすい。また、エンジン本体の冷機状態においては、基本的にエンジン本体の部品の温度は低い。そのため、正常状態では、エンジン本体の部品の温度が大きく変化する。一方、詰まり状態では、エンジン本体の部品の温度が変化しにくい。このように、正常状態と詰まり状態で、温度の差を検出しやすい。例えば、次の少なくとも1つの場所に温度を検出するデバイスを設けることで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出できることを見出した。温度を検出するデバイスを設ける場所は、例えば、(1)触媒が配置される排気通路部または触媒より下流の排気通路部、(2)専用リード弁より上流であって且つ二次空気供給弁より下流の二次空気供給通路部、(3)二次空気供給弁より上流の二次空気供給通路部である。尚、これらの少なくとも1つの場所に設けた温度を検出するデバイスにより、専用リード弁や二次空気供給弁の閉弁状態での固着も検出できることを見出した。また、これらの少なくとも1つの場所に設けた温度を検出するデバイスにより、二次空気供給装置が二次空気の供給を停止するように二次空気供給弁を作動させた場合の温度を検出することで、専用リード弁や二次空気供給弁の開弁状態での固着も検出できることを見出した。さらに、エンジンの種類や温度を検出するデバイスの設置場所によっては、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出できる場合があることを見出した。
次に、正常状態と詰まり状態で、圧力の違いを検討した。専用排気通路部内の圧力の脈動は大きい。そして、専用排気通路部から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部に圧力の脈動が伝わりやすい。また、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比べて、スロットル開度を大きくする等してエンジン本体の吸入空気量を増やす。よって、専用排気通路部に排出される排ガスの量が増える。つまり、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比較して、脈動が大きくなる。そのため、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比較して、専用排気通路部から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部に圧力の脈動がより伝わりやすい。正常状態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の圧力が大きく変化する。一方、詰まり状態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の圧力があまり変化しない。このように、正常状態と詰まり状態で、圧力の差を検出しやすい。例えば、次の少なくとも1つの場所に圧力を検出するデバイスを設けることで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出できることを見出した。圧力を検出するデバイスを設ける場所は、(1)専用リード弁より上流であって且つ二次空気供給弁より下流の二次空気供給通路部、(2)二次空気供給弁より上流の二次空気供給通路部である。尚、これらの少なくとも1つの場所に設けた圧力を検出するデバイスにより、専用リード弁や二次空気供給弁の閉弁状態での固着も検出できることを見出した。また、これらの少なくとも1つの場所に設けた圧力を検出するデバイスにより、二次空気供給装置が二次空気の供給を停止するように二次空気供給弁を作動させた場合の圧力を検出することで、専用リード弁や二次空気供給弁の開弁状態での固着も検出できることを見出した。
次に、正常状態と詰まり状態で、流量の違いを検討した。専用排気通路部内の圧力の脈動は大きい。専用排気通路部内の圧力の脈動を利用して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に供給される二次空気の流量を確保することができる。また、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比べて、スロットル開度を大きくする等してエンジン本体の吸入空気量を増やす。よって、専用排気通路部に排出される排ガスの量が増える。そのため、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比較して、脈動が大きくなる。そのため、エンジン本体の冷機状態においては、エンジン本体の暖気状態の場合と比較して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に供給される二次空気の流量をより確保することができる。正常状態では、二次空気供給通路部内を通過する二次空気の流量が大きく変化する。一方、詰まり状態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の二次空気の流量がない。このように、正常状態と詰まり状態で、二次空気の流量の差を検出しやすい。例えば、次の少なくとも1つの場所に流量を検出するデバイスを設けることで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出できることを見出した。流量を検出するデバイスを設ける場所は、(1)専用リード弁より上流であって且つ二次空気供給弁より下流の二次空気供給通路部、(2)二次空気供給弁より上流の二次空気供給通路部である。尚、これらの少なくとも1つの場所に設けた流量を検出するデバイスにより、専用リード弁や二次空気供給弁の閉弁状態での固着も検出できることを見出した。また、これらの少なくとも1つの場所に設けた流量を検出するデバイスにより、二次空気供給装置が二次空気の供給を停止するように二次空気供給弁を作動させた場合の流量を検出することで、二次空気供給弁の開弁状態での固着も検出できることを見出した。さらに、エンジンの種類や流量を検出するデバイスの設置場所によっては、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出できる場合があることを見出した。
本発明のひとつの観点によると鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるシートと、前記シートの上端よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、を備える鞍乗型車両である。
前記エンジンユニットは、エンジン本体の内部に形成される少なくとも1つの燃焼室と、前記燃焼室ごとに設けられて、前記燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、前記燃焼室から排ガスを大気に放出する放出口に至る前記燃焼室ごとの専用排気経路を通過する排ガスを浄化する触媒と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられ、大気から空気を吸入する空気吸入口から吸入した空気を二次空気として前記専用排気経路に供給する専用二次空気供給経路に設けられた専用リード弁であって、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときに開弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を開放し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力未満のときに閉弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を遮断する前記専用リード弁を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路に設けられ、開弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を開放して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を許容し、閉弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を遮断して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を停止させる二次空気供給弁を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられて、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記燃焼室に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成する専用排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記専用排気通路部に接続され、前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記専用排気経路の一部を内部に形成する上流排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記上流排気通路部に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成した前記触媒を有する触媒排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記触媒排気通路部に接続され、排ガスの流れ方向の下流の端部に前記放出口を有し、前記専用排気経路の一部を内部に形成し、前記触媒より排ガスの流れ方向の下流に設けられた下流排気通路部と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられて、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用排気通路部に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記専用リード弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流に設けられた専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部と、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用リード弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の下流の下流二次空気供給通路部と、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部に前記空気吸入口を有し、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の上流の上流二次空気供給通路部と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、(1)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度、(2)前記下流二次空気供給通路部、前記上流二次空気供給通路部、前記触媒排気通路部および前記下流排気通路部の気体の温度、(3)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の圧力、および、(4)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の流量、の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標であって、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスを含む。
更に、前記エンジンユニットは、(a)前記燃料供給装置の燃料の供給量を制御する燃料供給量制御部と、(b)前記二次空気供給弁を開弁状態または閉弁状態となるように制御し、且つ、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する二次空気供給制御部と、(c)前記二次空気供給制御部が前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能な検出部と、を有する制御装置を有する。
前記エンジンユニットは、エンジン本体の内部に形成される少なくとも1つの燃焼室と、前記燃焼室ごとに設けられて、前記燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、前記燃焼室から排ガスを大気に放出する放出口に至る前記燃焼室ごとの専用排気経路を通過する排ガスを浄化する触媒と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられ、大気から空気を吸入する空気吸入口から吸入した空気を二次空気として前記専用排気経路に供給する専用二次空気供給経路に設けられた専用リード弁であって、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときに開弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を開放し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力未満のときに閉弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を遮断する前記専用リード弁を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路に設けられ、開弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を開放して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を許容し、閉弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を遮断して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を停止させる二次空気供給弁を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられて、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記燃焼室に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成する専用排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記専用排気通路部に接続され、前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記専用排気経路の一部を内部に形成する上流排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記上流排気通路部に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成した前記触媒を有する触媒排気通路部と、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記触媒排気通路部に接続され、排ガスの流れ方向の下流の端部に前記放出口を有し、前記専用排気経路の一部を内部に形成し、前記触媒より排ガスの流れ方向の下流に設けられた下流排気通路部と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、前記燃焼室ごとに設けられて、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用排気通路部に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記専用リード弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流に設けられた専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部と、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用リード弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の下流の下流二次空気供給通路部と、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部に前記空気吸入口を有し、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の上流の上流二次空気供給通路部と、を含む。
また、前記エンジンユニットは、(1)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度、(2)前記下流二次空気供給通路部、前記上流二次空気供給通路部、前記触媒排気通路部および前記下流排気通路部の気体の温度、(3)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の圧力、および、(4)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の流量、の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標であって、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスを含む。
更に、前記エンジンユニットは、(a)前記燃料供給装置の燃料の供給量を制御する燃料供給量制御部と、(b)前記二次空気供給弁を開弁状態または閉弁状態となるように制御し、且つ、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する二次空気供給制御部と、(c)前記二次空気供給制御部が前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能な検出部と、を有する制御装置を有する。
この構成によると、専用リード弁は、燃焼室ごとに設けられる。専用リード弁は、下流二次空気供給通路部および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部に接続される。また、二次空気供給弁は、下流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の上流の端部および上流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の下流の端部に接続される。制御装置の燃料供給量制御部は、エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、二次空気供給弁を、開弁状態となるように制御する。二次空気供給弁は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部と上流二次空気供給通路部とを連通させる。二次空気供給弁は、閉弁状態のときに、下流二次空気供給通路部と上流二次空気供給通路部が遮断される。尚、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御するとは、制御装置から二次空気供給弁に、二次空気供給弁を開弁させるための信号が送られた状態のことである。二次空気供給弁が正常に開弁したか否かは問わない。また、専用リード弁は、以下の場合に、開弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときである。専用リード弁は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を連通させる。専用リード弁は、以下の場合に、閉弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力より低いときである。専用リード弁は、閉弁状態のときに、下流二次空気供給通路部と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が遮断される。このように、下流二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の専用二次空気供給経路の圧力の差圧に基づいて、専用リード弁は開閉する。ここで、排ガスは、燃焼室から専用排気通路部に周期的に排出される。そのため、排ガスによって、専用排気通路部内の圧力は、周期的に変動する。つまり、専用排気通路部内の圧力が脈動する。これを排気脈動(exhaust pulse)という。それに伴って、専用排気通路部に接続された専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部内の圧力も、周期的に変動する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の上流の端部に接続される下流二次空気供給通路部の圧力は大気圧である。そのため、二次空気供給弁が開弁状態のときには、専用リード弁は開閉する。そして、専用リード弁が開弁状態のとき、二次空気が専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を通って専用排気通路部に供給される。そして、専用排気通路部に供給された二次空気を使って、排ガス中の未燃物質が燃焼される。また、触媒内の酸素不足を補うことができる。そして、触媒に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒の酸化が促進される。それにより、触媒の温度をより高めることができる。尚、専用リード弁が閉弁状態のとき、および、二次空気供給弁が閉弁状態のときは、二次空気は専用排気通路部に供給されない。
また、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体とは、専用排気通路部、上流排気通路部、触媒排気通路部、下流排気通路部、下流二次空気供給通路部、および、上流二次空気供給通路部の少なくとも1つの通路部内の気体である。検出される気体の状態を示す指標とは、気体の酸素濃度、気体の温度、気体の圧力、および、気体の流量の少なくとも1つである。
また、制御装置の燃料供給量制御部は、要求されるエンジン性能に応じて、燃料供給装置を制御する。
さらに、制御装置の検出部は、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能に構成されている。尚、本明細書において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まるとは、専用二次空気供給通路部の有効流路面積がゼロであることを意味する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素を含み、排ガスより冷たい。また、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部と下流二次空気供給通路部が遮断される。そのため、専用排気通路部内の排気脈動によって、専用排気通路部の排ガスが、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を通って、下流二次空気供給通路部に逆流しなくなる。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときと比較して、以下のように変化する。専用排気通路部および上流排気通路部の排ガスの酸素濃度からそれぞれ推定される空燃比が、リッチ側の値になる。リッチとは、理論空燃比に対して燃料が過剰な状態である。つまり、専用排気通路部および上流排気通路部の排ガスの酸素濃度からそれぞれ推定される空燃比が、理論空燃比より低い値となる。理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。下流二次空気供給通路部、上流二次空気供給通路部、専用排気通路部、上流排気通路部、触媒排気通路部および下流排気通路部の気体の温度が、低くなる。下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の圧力の変動の幅が、なくなるまたは小さくなる。下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。これらの気体の酸素濃度、温度、圧力および流量は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標である。専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、これらの指標の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標であって、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する。従って、制御装置の検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。また、検出した情報は、制御装置に記録することができる。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路内をメンテナンスすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが解消される。そして、専用排気通路部に供給される二次空気の不足を解消することができる。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記二次空気供給制御部は、更に、前記エンジン本体が暖機状態で且つ前記エンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域で運転している場合に、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する。
この構成によると、二次空気供給制御部は、更に、エンジン本体が暖機状態で且つエンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域で運転している場合に、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する。従って、検出部は、エンジン本体が暖機状態で且つエンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域で運転している場合においても、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、(i)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比が、理論空燃比よりリーンになるように、且つ、(ii)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比が、前記正常状態よりリッチになるように、前記燃料供給装置を制御すると共に、前記検出部が、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能に構成されている。
この構成によると、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する。そして、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、燃料供給量制御部は燃料供給装置を、次のように制御する。まず、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定する。専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比を空燃比X1とする。理論空燃比を理論空燃比Sとする。燃料供給量制御部は、空燃比X1が、理論空燃比Sよりリーンになるように、燃料供給装置を制御する。つまり、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると、触媒に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比X1は理論空燃比Sよりリーンである。つまり、専用排気通路部に供給される二次空気が不足していない場合、触媒に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は理論空燃比Sよりリーンである。リーンとは、理論空燃比に対して空気が過剰な状態であり、酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の値が、理論空燃比の値より高い状態をいう。理論空燃比を理論空燃比Sとする。更に、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、専用排気通路部に供給される二次空気を除いたと仮定する。つまり、専用排気通路部に二次空気が供給されないと仮定する。そして、二次空気が除かれたガスの酸素濃度から推定される空燃比を空燃比X0とする。燃料供給量制御部は、空燃比X0が、空燃比X1よりリッチになるように、燃料供給装置を制御する。つまり、専用排気通路部に二次空気が供給されない場合、触媒に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比X0はリッチである。従って、空燃比X1と、空燃比X0とが、理論空燃比Sを挟んだ値となる。従って、空燃比X1と空燃比X0に差Wがある。差Wは、空燃比X1から空燃比X0を減算した値である。つまり、専用排気通路部に供給される二次空気が不足していない場合の空燃比と、専用排気通路部に二次空気が供給されない場合の空燃比とに、差がある。
検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する。ここで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じると、専用排気通路部に二次空気が供給されない。専用二次空気供給経路に詰まりが生じると、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比が空燃比X1よりリッチ側の値となる。つまり、上述したように、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比が、空燃比X0となる。そこで、検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比から、専用リード弁より下流の専用排気通路部に二次空気が供給されないことを検出することができる。従って、検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを、確実に検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比と、前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比の差が1以上となるように、前記燃料供給装置を制御する。
この構成によると、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する。制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、燃料供給量制御部は燃料制御装置を、以下のように制御する。上述の通り、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比を、空燃比X1とする。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから専用二次空気供給経路を通って専用排気通路部に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比を、空燃比X0とする。燃料供給量制御部は、空燃比X1と空燃比X0の差が1以上となるように、燃料供給装置を制御する。そうすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路に詰まりが生じるまでの間で、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比がより変化する。従って、燃料供給量制御部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、容易に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比と理論空燃比との差が、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比と理論空燃比との差より大きくなるように、前記燃料供給装置を制御する。
この構成によると、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する。制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、燃料供給量制御部は燃料制御装置を、以下のように制御する。上述の通り、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比を、空燃比X1とする。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから専用二次空気供給経路を通って専用排気通路部に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比を、空燃比X0とする。燃料供給量制御部は、空燃比X1と理論空燃比Sの差が、空燃比X0と理論空燃比Sとの差より大きくなるように、燃料供給装置を制御する。そうすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路に詰まりが生じるまでの間で、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比がより変化する。従って、検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、容易に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから前記専用二次空気供給経路を通って前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比と理論空燃比との差が1以上であるように、前記燃料供給装置を制御する。
この構成によると、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスは、専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する。制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御されている場合に、燃料供給量制御部は燃料制御装置を、以下のように制御する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから専用排気通路部に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比を、上述の通り、空燃比X0とする。燃料供給量制御部は、空燃比X0と理論空燃比Sとの差が1以上であるように、燃料供給装置を制御する。従って、二次空気が供給されてない状態と理論空燃比の状態との酸素濃度の差が大きい。そうすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路に詰まりが生じるまでの間で、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比がより変化する。従って、検出部は、二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、容易に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。
この構成によると、制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、検出部が、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。専用リード弁の閉弁状態で固着すると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部から専用排気通路部に二次空気が供給されない。つまり、専用リード弁が閉弁状態で固着していない正常状態と比較して、専用排気通路部に供給される二次空気が不足する。専用リード弁の閉弁状態で固着すると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じた場合と同様の状態となる。従って、制御装置の検出部は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号を用いて、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することができる。また、検出した情報は、制御装置に記録可能である。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路をメンテナンスすると、専用リード弁の閉弁状態での固着が解消される。そして、専用排気通路部に供給される二次空気の不足を解消することができる。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。
この構成によると、制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、検出部が、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。二次空気供給弁が閉弁状態で固着していると、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御しても、二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の下流の専用二次空気供給通路部に二次空気が供給されなくなる。つまり、専用排気通路部に供給される二次空気がなくなる。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気通路部と専用二次空気供給通路部が連通しているため、専用排気通路部内の排気脈動により、専用排気通路部の排ガスが、専用二次空気供給通路部に逆流する。そのため、二次空気供給弁が閉弁状態で固着すると、二次空気供給弁が閉弁状態で固着していない正常状態と比較して、以下のように変化する。専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度からそれぞれ推定される空燃比が、リッチ側の値になる。専用排気通路部、上流排気通路部、触媒排気通路部および下流排気通路部の気体の温度が、低くなる。下流二次空気供給通路部の温度が、高くなる。下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の流量が、なくなる。上流二次空気供給通路部の気体の圧力が、高くなる。下流二次空気供給通路部の気体の圧力が、高くなる場合がある。これらの気体の酸素濃度、温度、流量、および圧力は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標である。従って、検出部は、これらの指標の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号を用いて、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出できる。また、検出した情報は、制御装置に記録可能である。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路をメンテナンスすると、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を解消される。そして、専用排気通路部に供給される二次空気がなくなることを解消することができる。以上により、排ガスの浄化性能をより回復させることができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記二次空気供給弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。
この構成によると、制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、検出部が、二次空気供給弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、二次空気供給弁が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御しても、専用排気通路部に二次空気が供給される。そのため、二次空気供給弁が開弁状態で固着していない正常状態と比較して、二次空気供給弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。専用排気通路部および上流排気通路部の気体の酸素濃度に基づいてそれぞれ算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の温度が、低くなる。下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の圧力が、負圧に変動し、低くなる。ここで、負圧とは、大気圧より小さい圧力のことである。また、下流二次空気供給通路部および上流二次空気供給通路部の気体の流量が大きくなる。これらの気体の酸素濃度、温度、圧力、および流量は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標である。従って、検出部は、これらの指標のうちの少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、二次空気供給弁の開弁状態での固着を検出できる。また、検出した情報は、制御装置に記録可能である。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路をメンテナンスすると、二次空気供給弁の開弁状態での固着が解消される。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記制御装置は、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。
この構成によると、制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、専用リード弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、専用リード弁が開弁状態で固着すると、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御されている時に、専用排気通路部から専用二次空気供給通路部に排ガスが逆流する。そのため、専用リード弁が開弁状態で固着していない正常状態と比較して、専用リード弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。下流二次空気供給通路部、および、上流二次空気供給通路部の気体の温度が高くなる。また、下流二次空気供給通路部の圧力が負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。ここで、正圧とは、大気圧より大きい圧力のことである。従って、検出部は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁の開弁状態での固着を検出できる。また、検出した情報は、制御装置に記録可能である。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路をメンテナンスすると、専用リード弁の開弁状態で固着が解消される。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出可能に構成されている。
この構成によると、制御装置は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけていることを検出する。尚、本明細書において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけとは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の有効流路面積が狭くなっていることを意味する。有効流路面積が狭くなったとは、有効流路面積がゼロの場合を含まないものとする。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけると、専用二次空気供給経路を通って専用排気通路部に供給される二次空気が所定流量よりも少なくなる。所定流量は、必要流量に基づいて、予め制御装置に記憶される。本明細書において、必要流量とは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけていない正常状態において、専用排気通路部に供給される二次空気の流量である。従って、検出部は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけを、検出することができる。また、検出した情報は、制御装置に記録可能である。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路内をメンテナンスすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけが解消される。そして、専用排気通路部に供給される二次空気の不足を解消することができる。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を形成する。
この構成によると、エンジン本体は、複数の燃焼室を備える。即ち、エンジン本体は、多気筒エンジンである。従って、専用排気通路部が複数ある。そして、制御装置の検出部は、1つまたは複数の専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりまたは詰まりかけ、1つまたは複数の専用リード弁の閉弁状態または開弁状態での固着、1つまたは複数の開閉弁の閉弁状態または開弁状態での固着を検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジン本体は、1つの前記燃焼室を形成する。
この構成によると、エンジン本体は、1つの燃焼室を備える。即ち、エンジン本体は、単気筒エンジンである。従って、専用排気通路部が1つある。そして、制御装置の検出部は、1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりまたは詰まりかけ、1つの専用リード弁の閉弁状態または開弁状態での固着、1つの開閉弁の閉弁状態または開弁状態での固着を検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両は、報知手段を更に有し、前記制御装置は、少なくとも前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出した際に、前記報知手段に、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを報知させる信号を送る報知指令部を更に有する。
この構成によると、鞍乗型車両は、報知手段を更に備える。制御装置は、報知指令部を更に有する。報知指令部は、報知手段に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを報知させる信号を送る。報知指令部は、検出部が少なくとも専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出した際に、報知させる信号を送る。従って、ライダーまたはメンテナンス作業者が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを認識することができる。尚、報知指令部は、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出した際に、報知させる信号を送ることもできる。報知指令部は、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出した際に、報知させる信号を送ることもできる。報知指令部は、専用リード弁の開弁状態での固着を検出した際に、報知させる信号を送ることもできる。報知指令部は、二次空気供給弁の開弁状態での固着を検出した際に、報知させる信号を送ることもできる。報知指令部は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけを検出した際に、報知させる信号を送ることもできる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合であって、且つ、前記燃料供給量制御部が、更に、前記エンジン本体を所定の運転領域で運転している場合である。
この構成によると、検出部が、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは次の通りである。二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合であって、燃料供給量制御部が、更にエンジン本体を所定の運転領域で運転している場合である。制御装置は、燃料供給量制御部が、エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合は、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御して、専用排気通路部に二次空気を供給する。つまり、燃料供給量制御部が、エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合であって、エンジン本体が所定の運転領域で運転している場合に、通常、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する。そして、通常、二次空気供給制御部が、専用排気通路部に二次空気を供給する場合に、検出部は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを、検出することができる。
本発明のひとつの観点によると、前記鞍乗型車両において、前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは、前記燃料供給量制御部が、前記エンジン本体を暖機状態で且つ前記エンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域以外の所定の運転領域で運転している場合であって、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御した場合である。
この構成によると、検出部が、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは次の通りである。燃料供給量制御部が、エンジン本体が暖機状態で且つエンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域以外の所定の運転領域で運転している場合であって、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御した場合である。このような場合においては、通常、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御して、専用排気通路部に二次空気を供給しない。しかしながら、このような場合において、二次空気供給制御部が、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御して、専用排気通路部に二次空気を供給する。そして、検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する。つまり、通常、二次空気供給制御部が、専用排気通路部に二次空気を供給しない場合であっても、専用排気通路部に二次空気を供給することにより、制御装置の検出部は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。従って、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能の維持と、排ガスの浄化性能の向上を両立させることができる。
本明細書において、専用とは、それのために専ら用いることを意味する。
本明細書において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりとは、専用二次空気供給通路部の有効流路面積がゼロであることを意味する。本明細書において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけとは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の有効流路面積が狭くなっていることを意味する。有効流路面積が狭くなったとは、有効流路面積がゼロの場合を含まないものとする。
本明細書において、必要流量とは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけていない正常状態において、専用排気通路部に供給される二次空気の流量である。
本明細書において、正常状態とは、二次空気供給弁および専用リード弁が正常に動作し、かつ、専用リード弁より下流の専用二次空気供給経路に詰まりまたは詰まりかけが生じていない状態をいう。つまり、正常状態とは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない状態である。また、正常状態とは、専用リード弁が閉弁状態で固着していない状態である。また、正常状態とは、二次空気供給弁が閉弁状態で固着していない状態である。また、正常状態とは、専用リード弁が開弁状態で固着していない状態である。また、正常状態とは、二次空気供給弁が開弁状態で固着していない状態である。また、正常状態とは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部が詰まりかけていない状態である。
本明細書において、経路とは、気体が通過する空間を意味する。通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。本明細書において、全開状態とは、開度が100%の状態をいう。本明細書において、全閉状態とは、開度が0%の状態をいう。本明細書において、部分的に開いた状態とは、開度が0%より大きく100%より小さい状態をいう。本明細書において、開弁状態とは、弁が開いた状態のことをいう。本明細書において、開弁状態とは、全開状態と部分的に開いた状態を含む。本明細書において、閉弁状態とは、弁が閉じた状態をいう。本明細書において、閉弁状態とは、全閉状態に限られる。本明細書において、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部から二次空気供給弁に、二次空気供給弁を開弁させるための信号が送られた状態のことである。二次空気供給弁が正常に開弁したか否かは問わない。二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部から二次空気供給弁に、二次空気供給弁を閉弁させるための信号が送られた状態のことである。二次空気供給弁が正常に閉弁したか否かは問わない。本明細書において、空燃比とは、燃焼室内の混合気中の燃料の質量に対する空気の質量の割合のことである。本明細書において、理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタ(燃料供給装置)が噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。
本明細書において、専用リード弁は、リード弁体とリード弁体が設けられたハウジング(通路部)とを含むものである。本発明において、二次空気供給弁は、弁体と弁体が設けられたハウジング(通路部)とを含むものである。
本明細書において、検出タイミングとは、検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行うタイミングである。尚、検出タイミングは、ある時点のみでなく、ある時点から所定の時間経過するまでの間も含む。検出タイミングが、ある時点から所定の時間経過するまでの間である場合、センサで検出される信号は、平均値が用いられる。検出部が、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出する検出タイミングも同様である。検出部が、二次空気供給弁の開弁状態での異常を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、専用リード弁の開弁状態での異常を検出する検出タイミングも同様である。
本明細書において、所定の運転領域とは、例えば、予め設定した所定の負荷領域および所定の回転領域である。所定の負荷領域とは、負荷が所定の負荷の範囲にあることをいう。所定の回転領域とは、エンジン回転速度が所定の回転速度の範囲にあることをいう。
本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタが噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。
本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。
本明細書において、X方向に並ぶAとBとは、以下の状態を示す。X方向に垂直な方向からAとBを見たときに、AとBの両方がX方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Y方向から見てX方向に並ぶAとBとは、以下の状態を示す。Y方向からAとBを見たときに、AとBの両方がX方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Y方向とは異なるW方向からAとBを見ると、AとBのいずれか一方がX方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。尚、AとBが接触していてもよい。AとBが離れていてもよい。AとBの間にCが存在していてもよい。
本明細書において、AがBより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。Aは、Bの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、AとBは、前後方向に沿って並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。
本明細書において、AがBの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。AとBが前後方向に並んでおり、且つ、AのBと対向する部分が、Bの前方に配置される。この定義において、Bの前面のうちAと対向する部分が、Bの最前端の場合には、AはBよりも前方に配置される。この定義において、Bの前面のうちAと対向する部分が、Bの最前端ではない場合には、AはBよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。尚、Bの前面とは、Bを前方から見た時に見える面のことである。Bの形状によっては、Bの前面とは、連続した1つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。
本明細書において、左右方向に見て、AがBの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、AとBが前後方向に並んでおり、且つ、左右方向に見て、AのBと対向する部分が、Bの前方に配置される。この定義において、AとBは、3次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。
本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。
本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える(including)」「含む、備える(comprising)」または「有する(having)」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、 ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。 さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語(技術用語および科学用語を含む)は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。
本発明によれば、鞍乗型車両において、専用リード弁および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部を備えたエンジンユニットのエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
以下、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両1について、図1の模式図を参照しつつ説明する。鞍乗型車両1は、車体フレーム4と、シート9と、エンジンユニット11と、を備える。シート9は、車体フレーム4に支持される。エンジンユニット11は、シート9の上端よりも下方に配置される。エンジンユニット11は、車体フレーム4に支持される。
エンジンユニット11は、少なくとも1つの燃焼室30と、燃焼室30ごとに設けられた燃料供給装置55と、燃焼室30ごとに設けられた触媒65と、を含む。少なくとも1つの燃焼室30は、エンジン本体20の内部に形成される。燃料供給装置55は、燃焼室30に燃料を供給する。触媒65は、専用排気経路69を通過する排ガスを浄化する。専用排気経路69は、燃焼室30から放出口64aに至る経路である。排ガスは、放出口64aから大気に放出される。
エンジンユニット11は、燃焼室30ごとに設けられた専用リード弁84を含む。専用リード弁84は、専用二次空気供給経路85に設けられる。専用二次空気供給経路85は、空気吸入口51aから吸入した空気を二次空気として専用排気経路69に供給する。空気吸入口51aは、大気から空気を吸入する。専用リード弁84は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の上流の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁84より二次空気の流れ方向の下流の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときに開弁状態である。専用リード弁84は、開弁状態のときに、専用二次空気供給経路85を開放する。専用リード弁84は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の上流の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁84より二次空気の流れ方向の下流の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力未満のときに閉弁状態である。専用リード弁84は、閉弁状態のときに、専用二次空気供給経路85を遮断する。
エンジンユニット11は、二次空気供給弁83を含む。二次空気供給弁83は、専用二次空気供給経路85に設けられた専用リード弁84より二次空気の流れ方向の上流に設けられる。二次空気供給弁83は、開弁状態のときに専用二次空気供給経路85を開放して専用二次空気供給経路85への二次空気の供給を許容する。二次空気供給弁83は、閉弁状態のときに専用二次空気供給経路85を遮断して専用二次空気供給経路85への二次空気の供給を停止させる。
エンジンユニット11は、燃焼室30ごとに設けられた専用排気通路部66を含む。専用排気通路部66は、排ガスの流れ方向の上流の端部が燃焼室30に接続される。専用排気通路部66は、専用排気経路69の一部を内部に形成する。
エンジンユニット11は、上流排気通路部67を含む。上流排気通路部67は、排ガスの流れ方向の上流の端部が専用排気通路部66に接続される。上流排気通路部67は、触媒65より排ガスの流れ方向の上流に設けられる。上流排気通路部67は、専用排気経路69の一部を内部に形成する。
エンジンユニット11は、触媒排気通路部68を含む。触媒排気通路部68は、排ガスの流れ方向の上流の端部が上流排気通路部67に接続される。触媒排気通路部68は、触媒65を有する。触媒65は、専用排気経路69の一部を内部に形成する。
エンジンユニット11は、下流排気通路部64を含む。下流排気通路部64は、排ガスの流れ方向の上流の端部が触媒排気通路部68に接続される。下流排気通路部64は、排ガスの流れ方向の下流の端部に放出口64aを有する。下流排気通路部64は、触媒65より排ガスの流れ方向の下流に設けられる。
エンジンユニット11は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を含む。専用二次空気供給通路部87は、燃焼室30ごとに設けられる。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、二次空気の流れ方向の下流の端部が専用排気通路部66に接続される。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、二次空気の流れ方向の上流の端部が専用リード弁84に接続される。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、専用二次空気供給経路85の一部を内部に形成する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の下流に設けられる。
エンジンユニット11は、下流二次空気供給通路部88bを含む。下流二次空気供給通路部88bは、二次空気の流れ方向の下流の端部が専用リード弁84に接続される。下流二次空気供給通路部88bは、二次空気の流れ方向の上流の端部が二次空気供給弁83に接続される。下流二次空気供給通路部88bは、専用二次空気供給経路85の一部を内部に形成する。下流二次空気供給通路部88bは、二次空気供給弁83より下流に設けられる。
エンジンユニット11は、上流二次空気供給通路部88aを含む。上流二次空気供給通路部88aは、二次空気の流れ方向の下流の端部が二次空気供給弁83に接続される。上流二次空気供給通路部88aは、二次空気の流れ方向の上流の端部に空気吸入口51aを有する。上流二次空気供給通路部88aは、専用二次空気供給経路85の一部を内部に形成する。上流二次空気供給通路部88aは、二次空気供給弁83より上流に設けられる。
エンジンユニット11は、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス70を含む。以下、専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス70を、気体状態検出デバイス70という。気体状態検出デバイス70は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の気体の状態を示す指標を検出するとは、次の(1)~(4)の少なくとも1つを含む。
(1)専用排気通路部66および上流排気通路部67の少なくとも1つの気体の酸素濃度を検出する。
(2)下流二次空気供給通路部88b、上流二次空気供給通路部88a、専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒排気通路部68および下流排気通路部64の少なくとも1つの気体の温度を検出する。
(3)下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの少なくとも1つの気体の圧力を検出する。
(4)下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの少なくとも1つの気体の流量を検出する。
つまり、検出される気体の状態を示す指標とは、上述の通路部の気体の酸素濃度、温度、圧力、流量の少なくとも1つを含む。
(1)専用排気通路部66および上流排気通路部67の少なくとも1つの気体の酸素濃度を検出する。
(2)下流二次空気供給通路部88b、上流二次空気供給通路部88a、専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒排気通路部68および下流排気通路部64の少なくとも1つの気体の温度を検出する。
(3)下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの少なくとも1つの気体の圧力を検出する。
(4)下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの少なくとも1つの気体の流量を検出する。
つまり、検出される気体の状態を示す指標とは、上述の通路部の気体の酸素濃度、温度、圧力、流量の少なくとも1つを含む。
エンジンユニット11は、制御装置90を有する。制御装置90は、燃料供給量制御部92と、二次空気供給制御部91と、検出部96と、を有する。燃料供給量制御部92は、燃料供給装置55の燃料の供給量を制御する。二次空気供給制御部91は、二次空気供給弁83を開弁状態または閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部91は、エンジン本体20が少なくとも冷機状態で運転している場合に、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。検出部96は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合に、気体状態検出デバイス70の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。
本発明の実施形態の鞍乗型車両1は、以下の特徴を有する。
専用リード弁84は、燃焼室30ごとに設けられる。専用リード弁84は、下流二次空気供給通路部88bおよび専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に接続される。また、二次空気供給弁83は、下流二次空気供給通路部88bの二次空気の流れ方向の上流の端部および上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の下流の端部に接続される。制御装置90の燃料供給量制御部92は、エンジン本体20が少なくとも冷機状態で運転している場合に、二次空気供給弁83を、開弁状態となるように制御する。二次空気供給弁83は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aとを連通させる。二次空気供給弁83は、閉弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aが遮断される。尚、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御するとは、制御装置90から二次空気供給弁83に、二次空気供給弁83を開弁させるための信号が送られた状態のことである。二次空気供給弁83が正常に開弁したか否かは問わない。また、専用リード弁84は、以下の場合に、開弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときである。専用リード弁84は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を連通させる。専用リード弁84は、以下の場合に、閉弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力より低いときである。専用リード弁84が閉弁状態のときには、下流二次空気供給通路部88bと専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が遮断される。このように、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力の差圧に基づいて、専用リード弁84は開閉する。ここで、排ガスは、燃焼室30から専用排気通路部66に周期的に排出される。そのため、排ガスによって、専用排気通路部66内の圧力は、周期的に変動する。それに伴って、専用排気通路部66に接続された専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力も、周期的に変動する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の上流の端部に接続される下流二次空気供給通路部88bの圧力は大気圧である。そのため、二次空気供給弁83が開弁状態のときには、専用リード弁84は開閉する。そして、専用リード弁84が開弁状態のとき、二次空気が専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って専用排気通路部66に供給される。そして、専用排気通路部66に供給された二次空気を使って、排ガス中の未燃物質が燃焼される。また、触媒65内の酸素不足を補うことができる。そして、触媒65に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒65の酸化が促進される。それにより、触媒65の温度をより高めることができる。尚、専用リード弁84が閉弁状態のとき、および、二次空気供給弁83が閉弁状態のときは、二次空気は専用排気通路部66に供給されない。
専用リード弁84は、燃焼室30ごとに設けられる。専用リード弁84は、下流二次空気供給通路部88bおよび専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に接続される。また、二次空気供給弁83は、下流二次空気供給通路部88bの二次空気の流れ方向の上流の端部および上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の下流の端部に接続される。制御装置90の燃料供給量制御部92は、エンジン本体20が少なくとも冷機状態で運転している場合に、二次空気供給弁83を、開弁状態となるように制御する。二次空気供給弁83は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aとを連通させる。二次空気供給弁83は、閉弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aが遮断される。尚、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御するとは、制御装置90から二次空気供給弁83に、二次空気供給弁83を開弁させるための信号が送られた状態のことである。二次空気供給弁83が正常に開弁したか否かは問わない。また、専用リード弁84は、以下の場合に、開弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときである。専用リード弁84は、開弁状態のときに、下流二次空気供給通路部88bと専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を連通させる。専用リード弁84は、以下の場合に、閉弁状態である。それは、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力を減算した差圧が所定圧力より低いときである。専用リード弁84が閉弁状態のときには、下流二次空気供給通路部88bと専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が遮断される。このように、下流二次空気供給通路部88b内の専用二次空気供給経路85の圧力と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の専用二次空気供給経路85の圧力の差圧に基づいて、専用リード弁84は開閉する。ここで、排ガスは、燃焼室30から専用排気通路部66に周期的に排出される。そのため、排ガスによって、専用排気通路部66内の圧力は、周期的に変動する。それに伴って、専用排気通路部66に接続された専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力も、周期的に変動する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の上流の端部に接続される下流二次空気供給通路部88bの圧力は大気圧である。そのため、二次空気供給弁83が開弁状態のときには、専用リード弁84は開閉する。そして、専用リード弁84が開弁状態のとき、二次空気が専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って専用排気通路部66に供給される。そして、専用排気通路部66に供給された二次空気を使って、排ガス中の未燃物質が燃焼される。また、触媒65内の酸素不足を補うことができる。そして、触媒65に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒65の酸化が促進される。それにより、触媒65の温度をより高めることができる。尚、専用リード弁84が閉弁状態のとき、および、二次空気供給弁83が閉弁状態のときは、二次空気は専用排気通路部66に供給されない。
また、気体状態検出デバイス70は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体とは、専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒排気通路部68、下流排気通路部64、下流二次空気供給通路部88b、および、上流二次空気供給通路部88aの少なくとも1つの通路部内の気体である。検出される気体の状態を示す指標とは、気体の酸素濃度、気体の温度、気体の圧力、および、気体の流量の少なくとも1つである。また、制御装置90の燃料供給量制御部92は、要求されるエンジン性能に応じて、燃料供給装置55を制御する。
さらに、制御装置90の検出部96は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合に、気体状態検出デバイス70の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能に構成されている。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素を含み、排ガスより冷たい。また、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bが遮断される。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、専用排気通路部66の排ガスが、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、下流二次空気供給通路部88bに逆流しなくなる。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときと比較して、以下のように変化する。専用排気通路部66および上流排気通路部67の排ガスの酸素濃度からそれぞれ推定される空燃比が、リッチ側の値になる。リッチとは、理論空燃比に対して燃料が過剰な状態であり、排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の値が、理論空燃比の値より低い状態をいう。理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。下流二次空気供給通路部88b、上流二次空気供給通路部88a、専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒排気通路部68および下流排気通路部64の気体の温度が、低くなる。下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力の変動の幅が、なくなるまたは小さくなる。下流二次空気供給通路部88bおよび上流二次空気供給通路部88aの気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。これらは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標である。気体状態検出デバイス70は、これらの気体の酸素濃度、酸素濃度、温度、圧力および流量の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標であって、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する。従って、制御装置90の検出部96は、気体状態検出デバイス70の信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出することができる。また、検出した情報は、制御装置90に記録することができる。この記録した情報によって、専用二次空気供給経路85のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路85内をメンテナンスすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが解消される。そして、専用排気通路部66に供給される二次空気の不足を解消することができる。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁84および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を備えたエンジンユニット11のエンジン性能と、排ガスの浄化性能を両立させることができる。
以下、本発明の実施の形態の具体例について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の鞍乗型車両を自動二輪車1に適用した例について説明する。以下の説明において、車両の前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ自動二輪車1の後述するシート9に着座したライダーから見た前後方向、左右方向、上下方向を意味するものとする。但し、自動二輪車は、水平な地面に配置されたものとする。各図面に付した矢印F、B、L、R、U、Dは、それぞれ前方向、後方向、左方向、右方向、上方向、下方向を表す。
(実施形態の具体例)
次に、実施形態の具体例に係る自動二輪車1について、図2~図8に基づいて説明する。
次に、実施形態の具体例に係る自動二輪車1について、図2~図8に基づいて説明する。
[自動二輪車の全体構成]
図2に示すように、自動二輪車1は、前輪2と、後輪3と、車体フレーム4とを含む。車体フレーム4は、全体として前後方向に延びた形態である。車体フレーム4は、その全部にヘッドパイプ4aを有する。ヘッドパイプ4aには、ステアリングシャフト(図示せず)が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット5に連結されている。ハンドルユニット5には、一対のフロントフォーク6の上端部が固定されている。フロントフォーク6の下端部は、前輪2を支持している。
図2に示すように、自動二輪車1は、前輪2と、後輪3と、車体フレーム4とを含む。車体フレーム4は、全体として前後方向に延びた形態である。車体フレーム4は、その全部にヘッドパイプ4aを有する。ヘッドパイプ4aには、ステアリングシャフト(図示せず)が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット5に連結されている。ハンドルユニット5には、一対のフロントフォーク6の上端部が固定されている。フロントフォーク6の下端部は、前輪2を支持している。
図3に示すように、ハンドルユニット5は、左右方向に延びる1本のハンドルバー12を有する。ハンドルバー12の左右両端には、グリップ13L、13Rが設けられている。右側のグリップ13Rは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。また、ハンドルバー12には、表示装置14が取り付けられている。図示は省略するが、表示装置14には、車速や、エンジン回転速度などが表示される。
図2に示すように、車体フレーム4には、一対のスイングアーム7が揺動可能に支持されている。スイングアーム7の後端部は、後輪3を支持している。各スイングアーム7の揺動中心よりも後方の箇所は、リアサスペンション8を介して車体フレーム4に接続されている。
車体フレーム4の上部には、シート9と燃料タンク10が支持されている。燃料タンク10は、シート9の前方に配置されている。また、車体フレーム4には、エンジンユニット11が支持されている。エンジンユニット11は、シート9の上端の下方に配置されている。エンジンユニット11は、前輪2の後方で、後輪3の前方に配置されている。エンジンユニット11は、車体フレーム4に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。また、車体フレーム4には、エンジンユニット11の後述するECU(制御装置)90や、各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリ(図示せず)が搭載されている。
[エンジンユニットの構成]
エンジンユニット11は、エンジン本体20と、水冷ユニット40と、吸気通路部50(図7参照)と、排気通路部60と、二次空気供給装置80(図7参照)とを有する。本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。エンジンユニット11は、水冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット11は、3気筒を有する3気筒エンジンである。エンジンユニット11は、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程(膨張行程)、および排気行程を繰り返す4ストローク式のエンジンである。3気筒の燃焼行程のタイミングは異なっている。尚、図7は、エンジンユニット11の模式図であって、エンジン本体20の3気筒のうちの1気筒のみを表示し、残りの2気筒の表示を省略している。
エンジンユニット11は、エンジン本体20と、水冷ユニット40と、吸気通路部50(図7参照)と、排気通路部60と、二次空気供給装置80(図7参照)とを有する。本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。エンジンユニット11は、水冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット11は、3気筒を有する3気筒エンジンである。エンジンユニット11は、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程(膨張行程)、および排気行程を繰り返す4ストローク式のエンジンである。3気筒の燃焼行程のタイミングは異なっている。尚、図7は、エンジンユニット11の模式図であって、エンジン本体20の3気筒のうちの1気筒のみを表示し、残りの2気筒の表示を省略している。
水冷ユニット40には、エンジン本体20の熱を吸熱した高温の冷却水が流入する。水冷ユニット40は、この高温の冷却水の温度を低下させてエンジン本体20に戻すように構成されている。図2および図3に示すように、水冷ユニット40は、ラジエータ41と、ファン(図示せず)と、リザーバタンク42を有する。ラジエータ41は、エンジン本体20の上部の前方に配置される。ファンは、エンジン本体20とラジエータ41の間に配置される。リザーバタンク42は、エンジン本体20の右部の前方に配置される。リザーバタンク42は冷却水を貯留する。リザーバタンク42は、エンジン本体20の右部の前方に配置されていなくてもよい。エンジンユニット11は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ(図示せず)を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体20の内部に設けられる。
図4に示すように、エンジン本体20は、クランクケース部21と、シリンダ部22とを含む。シリンダ部22は、シリンダボディ22aと、シリンダヘッド22bと、ヘッドカバー22cとを有している。シリンダボディ22aは、クランクケース部21の上端部に取り付けられている。シリンダヘッド22bは、シリンダボディ22aの上端部に取り付けられている。ヘッドカバー22cは、シリンダヘッド22bの上端部に取り付けられている。尚、図4では、シリンダボディ22aの一部の断面を表示している。
クランクケース部21は、クランクケース本体25と、クランクシャフト27、変速機24、スタータモータ(図示せず)、発電機(図示せず)等を有する。クランクシャフト27は、クランクケース本体25の内部に収容される。クランクシャフト27には、スタータモータおよび発電機が連結されている。
変速機24は、クランクシャフト27の回転速度と後輪3の回転速度との比を変化させる機構である。変速機24は、図4に示すように、クランクシャフト27よりも後方にその大部分が配置されている。変速機24は、クランクシャフト27の回転を後輪3に伝達する。スタータモータは、バッテリ(図示せず)からの電力により作動し、エンジン始動時にクランクシャフト27を回転させる。発電機は、クランクシャフト27の回転力によって電力を生成する。その電力で、バッテリが充電される。
図7に示すように、クランクケース本体25には、エンジン回転速度センサ71が設けられている。エンジン回転速度センサ71は、クランクシャフト27の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。クランクシャフト27の回転速度(エンジン回転速度)とは、単位時間当たりのクランクシャフト27の回転数のことである。
シリンダボディ22aには、3つのシリンダ孔22a1が左右に並んで形成されている。各シリンダ孔22a1の内部にはピストン28が摺動自在に収容されている。3つのピストン28は、3つのコネクティングロッド29を介して1つのクランクシャフト27に連結されている。3つのシリンダ孔22a1の周囲には、冷却水が流れる冷却通路が形成されている。
図6および図7に示すように、シリンダヘッド22bには、エンジン本体20の温度を検出するエンジン温度センサ72が設けられている。本実施形態では、エンジン温度センサ72は、冷却水の温度を検出することで、シリンダヘッド22bの温度を間接的に検出する。エンジン温度センサ72は、シリンダヘッド22bの温度を検出してもよい。
図7に示すように、シリンダヘッド22bの下面とシリンダ孔22a1とピストン28によって、燃焼室30が形成される。本実施形態においては、ピストン28の位置に関わらず、シリンダヘッド22bの下面とシリンダ孔22a1とピストン28によって、燃焼室30が形成される。燃焼室30内の空間には、燃焼室30内の混合気に点火する点火プラグ31の先端部が配置されている。混合気は、燃料が混ざった空気である。点火プラグ31は、点火コイル(不図示)に接続されている。点火コイルは、点火プラグ31の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。
図4および図7に示すように、シリンダヘッド22bには、各燃焼室30に開口する吸気ポート33と排気ポート34がそれぞれ形成されている。各吸気ポート33は、吸気バルブ35によって開閉される。各排気ポート34は、排気バルブ36によって開閉される。吸気バルブ35および排気バルブ36のそれぞれは、シリンダヘッド22b内に収容された動弁装置(図示せず)によって開閉駆動される。動弁装置は、クランクシャフト27と連動して作動する。
シリンダヘッド22bには、3つのシリンダ吸気通路部22b1が形成されている。各シリンダ吸気通路部22b1の一端には、吸気ポート33が形成されている。シリンダ吸気通路部22b1は、燃焼室30毎に形成されている。シリンダ吸気通路部22b1は、燃焼室30に空気を導入する通路部である。シリンダヘッド22bの表面には、3つのシリンダ吸気通路部22b1の他端の開口が左右方向に並んで形成されている。3つのシリンダ吸気通路部22b1の他端の開口は、シリンダヘッド22bの後部に形成されている。
シリンダヘッド22bには、3つのシリンダ排気通路部(専用排気通路部)22b2が形成されている。各シリンダ排気通路部22b2の一端には、排気ポート34が形成されている。シリンダ排気通路部22b2は、燃焼室30毎に形成されている。シリンダ排気通路部22b2は、燃焼行程において燃焼室30で発生した燃焼ガス(排ガス)を排出する通路部である。シリンダヘッド22bの表面には、3つのシリンダ排気通路部22b2の他端の開口が左右方向に並んで形成されている。3つのシリンダ排気通路部22b2の他端の開口は、シリンダヘッド22bの前部に形成されている。
吸気通路部50は、図7に示すように、3つのシリンダ吸気通路部22b1と、3つの独立吸気通路部54と、3つのインジェクタ(燃料供給装置)55と、3つのスロットル弁56とを有する。3つの独立吸気通路部54は、それぞれ、一端部52a1にエアクリーナ51が設けられる。即ち、3つの独立吸気通路部54は、エアクリーナ51で連通される。図4には、3つの独立吸気通路部54のうちの1つの独立吸気通路部54を示している。エアクリーナ51は、車体フレーム4に支持されている。エアクリーナ51は、大気から空気を吸入する空気吸入口51a(図7参照)を有する。即ち、3つの独立吸気通路部54の一端52aは、空気吸入口51aを有する。エアクリーナ51は、空気吸入口51aから空気を吸い込む。また、エアクリーナ51は、フィルタ(不図示)を有しており、空気中の異物を除去するものである。
シリンダ吸気通路部22b1および独立吸気通路部54は、専用吸気通路部を構成する。専用吸気通路部は、燃焼室30毎に設けられる。3つの独立吸気通路部54、および、3つのシリンダ吸気通路部22b1は、3つの専用吸気経路57を形成する。専用吸気通路部は、燃焼室毎に設けられる。専用吸気経路57は、大気から空気を吸入する空気吸入口51aから各吸気ポート33に至る経路である。空気吸入口51aから吸い込まれた空気は、専用吸気経路57を吸気ポート33に向かって流れる。以下の説明において、専用吸気経路57における空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。
インジェクタ55は、シリンダ吸気通路部22b1内で燃料を噴射するように設けられている。インジェクタ55は、燃焼室30ごとに1つずつ設けられている。インジェクタ55は、燃料ホース(不図示)を介して燃料タンク10(図2参照)に接続されている。燃料タンク10内の燃料は、燃料ポンプ(不図示)によって燃料ホースへと圧送される。
スロットル弁56は、独立吸気通路部54内に配置されている。スロットル弁56は燃焼室30ごとに1つずつ設けられている。3つのスロットル弁56は、アクセルグリップ13Rの信号に基づいて、図示しないモーターにより開閉される。尚、3つのスロットル弁56は、スロットルワイヤを介して、アクセルグリップ13Rに接続されてもよい。ライダーがアクセルグリップ13Rを回動操作することによって、スロットル弁56の開度が変更される。
独立吸気通路部54には、スロットル開度センサ(スロットルポジションセンサ)73が設けられている。スロットル開度センサ73は、スロットル弁56の位置を検出することにより、スロットル弁56の開度を表す信号を出力する。
排気通路部60は、図4~図7に示すように、3つの専用排気通路部66と、上流排気通路部67と、触媒ユニット68と、下流排気通路部64と、を有する。触媒ユニットは、本発明の触媒排気通路部に相当する。3つの専用排気通路部66は、3つのシリンダ排気通路部22b2と、3つの独立排気通路部61とを有する。1つの専用排気通路部66は、1つのシリンダ排気通路部22b2と、1つの独立排気通路部61によって構成される。3つの独立排気通路部61は、左右に並んで配置される。3つの独立排気通路部61の一端は、それぞれ、3つのシリンダ排気通路部22b2と接続されている。これにより、排気通路部60には、エンジン本体20から排出された排ガスが流入する。以下の説明において、排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。
上流排気通路部67は、集合部材62と、集合排気通路部63と、を有する。集合部材62の上流端は、3つの独立排気通路部61の下流端に接続されている。集合部材62の下流端は、集合排気通路部63に接続されている。集合部材62は、3つの独立排気通路部61と集合排気通路部63とを連通させる。集合排気通路部63の下流端は、触媒ユニット68に接続されている。触媒ユニット68内には、触媒65が配置されている。触媒65は、専用排気経路69を通過する排ガスを浄化する。触媒ユニット68の下流端は、下流排気通路部64に接続されている。下流排気通路部64は、テーパー部64cと、消音器64bと、放出口64a(図2参照)を有する。テーパー部64cは、その上流端からその下流端に至るまで内径が小さくなるように形成される。テーパー部64cの上流端は、触媒ユニット68の下流端に接続される。テーパー部64cの下流端は、消音器64bに接続される。消音器64bは、排ガスによる騒音を低減する装置である。放出口64aは、大気に排ガスを放出する。放出口64aは、消音器64bに設けられる。
3つの専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒ユニット68、下流排気通路部64は、内部に3つの専用排気経路69を形成する。1つの専用排気通路部66、上流排気通路部67、触媒ユニット68、下流排気通路部64は、内部に1つの専用排気経路69を形成する。専用排気経路69は、燃焼室30毎に形成される。専用排気経路69は、各排気ポート34から放出口64aに至る経路である。燃焼行程において燃焼室30で発生した燃焼ガス(排ガス)は、排気ポート34を介して専用排気経路69に排出される。排ガスは専用排気経路69を放出口64aに向かって流れる。
触媒ユニット68は、触媒65を流れる排ガスの流れ方向が、前後方向に沿う方向となるように配置されている。本実施形態では、触媒65を流れる排ガスの流れ方向は、左右方向に直交し且つ水平な方向である。触媒65は、略円柱状に形成されている。触媒65には、円柱の軸方向に貫通する複数の隙間が形成されている。触媒65は、いわゆる三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素(HC)、一酸化炭素(CO)および窒素酸化物(NOx)の3物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の1種である。尚、触媒65は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか1つまたは2つを除去する触媒であってもよい。触媒65は、酸化還元触媒でなくてもよい。触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。触媒65は、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。本実施形態の触媒65は、メタル基材の触媒である。尚、触媒65は、セラミック基材の触媒であってもよい。
図6および図7に示すように、触媒65より上流の上流排気通路部67には、酸素センサ74が設けられている。酸素センサ74は、気体状態検出デバイス70に含まれる。具体的には、酸素センサ74は、集合排気通路部63に配置される。酸素センサ74は、専用排気通路部66に設けられても良い。酸素センサ74は、専用排気通路部66または上流排気通路部67の気体(排ガス)の酸素濃度を検出する。つまり、酸素センサ74は、触媒65に流入する排ガスの酸素濃度を検出する。専用排気通路部66または上流排気通路部67の気体の酸素濃度は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。酸素センサ74は、リニアA/Fセンサである。リニアA/Fセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアA/Fセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。そして、リニアA/Fセンサで検出された信号に基づいて、空燃比が推定される。尚、空燃比とは、混合気の空気質量を燃料質量で割った無次元数である。
[二次空気供給装置の構成]
二次空気供給装置80は、図4、図6および図7に示すように、二次空気供給弁83、3つの専用リード弁84、および、二次空気供給通路部86を有する。二次空気供給通路部86は、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87、上流二次空気供給通路部88a、および、下流二次空気供給通路部88bを含む。尚、図3には、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87のうちの1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を示している。同様に、3つの専用リード弁84のうちの1つの専用リード弁84を示している。
二次空気供給装置80は、図4、図6および図7に示すように、二次空気供給弁83、3つの専用リード弁84、および、二次空気供給通路部86を有する。二次空気供給通路部86は、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87、上流二次空気供給通路部88a、および、下流二次空気供給通路部88bを含む。尚、図3には、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87のうちの1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を示している。同様に、3つの専用リード弁84のうちの1つの専用リード弁84を示している。
図4に示すように、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、シリンダヘッド22bおよびヘッドカバー22cに、形成される。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、燃焼室30毎に形成される。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の下流に設けられる。図7に示すように、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の下流の端部87bは、それぞれ、3つのシリンダ排気通路部22b2(専用排気通路部66)に接続される。つまり、1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の下流の端部87bは、1つのシリンダ排気通路部22b2(専用排気通路部66)に接続される。専用リード弁84は、燃焼室30毎に形成される。3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の上流の端部87aは、それぞれ、3つの専用リード弁84に接続される。つまり、1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の二次空気の流れ方向の上流の端部87aは、それぞれ、1つの専用リード弁84に接続される。専用リード弁84(図7参照)は、ヘッドカバー22cの上端部22c1(図4および図6参照)に開口する。そして、3つの専用リード弁84は、ヘッドカバー22cの上端部22c1のそれぞれに、左右方向に並んで配置されている。3つの専用リード弁84は、それぞれ、3つの下流二次空気供給通路部88bの二次空気の流れ方向の下流の端部88eに接続される。つまり、1つの専用リード弁84は、1つの下流二次空気供給通路部88bの二次空気の流れ方向の下流の端部88eに接続される。専用リード弁84は、開弁状態のとき、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bとを連通させる。また、専用リード弁84は、閉弁状態のとき、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bとを遮断する。
図7に示すように、3つの下流二次空気供給通路部88bの二次空気の流れ方向の上流の端部は、二次空気供給弁83に接続される。また、上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の下流の端部は、二次空気供給弁83に接続される。二次空気供給弁83は、開弁状態のとき、3つの下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aとを連通させる。また、二次空気供給弁83は、閉弁状態のとき、3つの下流二次空気供給通路部88bと上流二次空気供給通路部88aとを遮断する。上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の上流の端部88d1には、エアクリーナ51が設けられる。エアクリーナ51は、大気から空気を吸入する空気吸入口51aを有する。つまり、上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の上流の端部88dは、空気吸入口51aを有する。
二次空気供給通路部86は、上流二次空気供給通路部88a、二次空気供給弁83、3つの下流二次空気供給通路部88b、および、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87によって、構成される。専用二次空気供給経路85は、燃焼室30毎に形成される。専用二次空気供給経路85は、二次空気供給通路部86の内部に形成される。専用二次空気供給経路85における二次空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流二次空気供給通路部88a、二次空気供給弁83、3つの下流二次空気供給通路部88b、3つの専用リード弁84、および、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の内部に、3つの専用二次空気供給経路85が形成される。上流二次空気供給通路部88a、二次空気供給弁83、および、1つの下流二次空気供給通路部88b、1つの専用リード弁84、および、1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の内部に、1つの専用二次空気供給経路85が形成される。専用二次空気供給経路85は、燃焼室30毎に形成される。専用二次空気供給経路85は、空気吸入口51aから各専用排気通路部66に至る経路である。空気吸入口51aから吸い込まれた空気は、専用二次空気供給経路85を専用排気通路部66に向かって流れる。以下の説明において、空気吸入口51aから、専用二次空気供給経路85に流入した空気を二次空気という。
図6および図7に示すように、3つの下流二次空気供給通路部88bには、それぞれ、下流二次空気温度センサ76bが設けられている。下流二次空気温度センサ76bは、気体状態検出デバイス70に含まれる。下流二次空気温度センサ76bは、二次空気供給弁83より下流であって、専用リード弁84より上流までの位置に配置される。各下流二次空気温度センサ76bは、各下流二次空気供給通路部88bの気体の温度を検出する。下流二次空気供給通路部88bの気体の酸素濃度は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。
二次空気供給弁83は、後述するECU(Electronic Control Unit)90によって開弁状態と閉弁状態となるように制御される。それにより、二次空気供給弁83は、開弁状態と閉弁状態に切り換えられる。二次空気供給弁83は、開弁状態のとき、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bとを連通させる。つまり、二次空気供給弁83は、開弁状態のときに専用二次空気供給経路85を開放して専用二次空気供給経路85への二次空気の供給を許容する。また、二次空気供給弁83は、閉弁状態のとき、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bとを遮断する。つまり、二次空気供給弁83は、閉弁状態のときに専用二次空気供給経路85を遮断して専用二次空気供給経路85への二次空気の供給を停止させる。二次空気供給弁83は、専用二次空気供給経路85を開放状態と遮断状態とに切り換える。二次空気供給弁83は、専用二次空気供給経路85に設けられた専用リード弁84より上流に配置される。二次空気供給弁83は、例えば電磁弁(ソレノイドバルブ)である。
図4に示すように、各専用リード弁84は、ハウジング84aおよびリード弁体84bを含む。リード弁体84bは、弾性体からなり、ハウジング84a内に固定される。専用リード弁84は、リード弁体84bの弾性によって、開弁状態と閉弁状態に切り換えられる。専用リード弁84は、開弁状態のとき、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bとを連通させる。つまり、専用リード弁84は、開弁状態のとき、専用二次空気供給経路85を開放する。また、専用リード弁84は、閉弁状態のとき、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bとを遮断する。つまり、専用リード弁84は、閉弁状態のとき、専用二次空気供給経路85を遮断する。下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の気体の圧力を減算した値を差圧Pとする。下流二次空気供給通路部88b内の気体の圧力は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の上流の専用二次空気供給経路85の気体の圧力である。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の気体の圧力は、専用リード弁84より二次空気の流れ方向の下流の専用二次空気供給経路85の気体の圧力である。専用リード弁84は、差圧Pが所定圧力以上のとき、開弁状態になる。一方、専用リード弁84は、差圧Pが所定圧力未満のとき、閉弁状態になる。ここで、所定圧力は、正の値である。これにより、専用リード弁84は、下流二次空気供給通路部88bから専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に向かう一方向にのみ、気体の通過を許容する。専用リード弁84は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から下流二次空気供給通路部88bに向かう方向には、気体の通過を許容しない。
排気行程において燃焼室30から専用排気通路部66に排ガスが周期的に排出される。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動が生じる。そして、専用排気通路部66内の圧力が周期的に変動する。即ち、専用排気通路部66内の圧力は、平均排気圧を基準として、正圧と負圧を交互に繰り返す。平均排気圧は、専用排気通路部66内の圧力の平均値である。そして、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、専用排気通路部66と接続されている。よって、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力も周期的に変動する。即ち、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力も、平均排気圧を基準として、正の変動と負の変動を交互に繰り返す。このとき、二次空気供給弁83が開弁状態であると、上流二次空気供給通路部88aは空気吸入口51aにおいて大気に開放される。よって、上流二次空気供給通路部88aと連通された下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力は、平均排気圧となる。専用排気通路部66内の圧力が負圧のとき、下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力は専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の圧力より大きい。そして、下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力が専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の圧力よりも所定圧力以上大きくなると、専用リード弁84が開弁状態となる。そして、空気吸入口51aから吸い込まれた空気が、二次空気として、専用二次空気供給経路85を通過して、専用排気通路部66に供給される。専用排気通路部66に二次空気が供給されると、専用排気経路69の触媒65よりも上流の部分の酸素濃度が高くなる。このため、燃焼室30から専用排気経路69に排出された排ガス中の未燃焼ガスが専用排気経路69で酸化しやすくなる。この結果、未燃ガス中に含まれるHC、CO等の未燃物質が、燃焼させられる。従って、未燃ガス中に含まれるHC、CO等の未燃物質は、二次空気による酸化作用により、浄化される。また、触媒65内の酸素不足を補い、触媒65の浄化を助けることができる。加えて、触媒65に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒の酸化が促進される。それにより、触媒65の温度をより高めることができる。
[ECUの構成]
エンジンユニット11は、ECU90を有する。ECU90は、エンジンユニット11の動作を制御する。図8に示すように、ECU90は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72、スロットル開度センサ73、酸素センサ74、下流二次空気温度センサ76b等の各種センサと接続される。また、ECU90は、点火コイル(図示せず)、スタータモータ(図示せず)、表示装置(報知手段)14等と接続される。
エンジンユニット11は、ECU90を有する。ECU90は、エンジンユニット11の動作を制御する。図8に示すように、ECU90は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72、スロットル開度センサ73、酸素センサ74、下流二次空気温度センサ76b等の各種センサと接続される。また、ECU90は、点火コイル(図示せず)、スタータモータ(図示せず)、表示装置(報知手段)14等と接続される。
ECU90は、CPU、ROM、RAMなどで構成されている。CPUは、ROMやRAMに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。これにより、ECU90には複数の機能処理部の各機能が実現される。図8に示すように、ECU90は、機能処理部として、二次空気供給制御部91、燃料供給量制御部92、検出部96と、報知指令部97とを含む。検出部96は、二次空気不足検出部93、二次空気供給弁開弁異常検出部94、専用リード弁開弁異常検出部95を含む。二次空気供給制御部91は、二次空気供給弁83の開閉状態を制御する。燃料供給量制御部92は、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。それによって、燃料供給量制御部92は、燃料供給量を制御する。二次空気不足検出部93は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。また、二次空気不足検出部93は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出可能に構成されている。また、二次空気不足検出部93は、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。専用リード弁開弁異常検出部95は、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。
さらに、ECU90は、センサ71~74等の信号に基づいて、点火コイルへの通電を制御する。それによって、ECU90は、点火時期(点火プラグ31の放電タイミング)を制御する。さらに、ECU90は、スターターモータ(図示せず)への通電を制御する。それによって、ECU90は、エンジンユニット11の始動を制御する。
[二次空気供給制御部の制御]
二次空気供給制御部91の制御の一例を説明する。二次空気供給制御部91は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、二次空気供給弁83を開弁状態または閉弁状態となるように制御する。
二次空気供給制御部91の制御の一例を説明する。二次空気供給制御部91は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、二次空気供給弁83を開弁状態または閉弁状態となるように制御する。
本明細書において、二次空気供給制御部91が、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部91から二次空気供給弁83に、二次空気供給弁83を開くための信号が送られることである。尚、二次空気供給弁83が正常に開弁したか否かは問わない。本明細書において、開弁状態とは、弁が開いた状態のことをいう。二次空気供給弁83が正常の場合、二次空気供給弁83が開弁状態になるように制御されると、二次空気供給弁83は以下のような状態となる。閉弁状態である二次空気供給弁83は、開弁状態に切り換えられる。開弁状態である二次空気供給弁83は、そのまま開弁状態が維持される。また、本明細書において、二次空気供給制御部91が、二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御するとは、二次空気供給弁83を閉めるための信号が送られることである。尚、二次空気供給弁83が正常に閉弁したか否かは問わない。閉弁状態とは、弁が閉じた状態をいう。二次空気供給弁83が正常の場合、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御されると、二次空気供給弁83は以下のような状態となる。開弁状態である二次空気供給弁83は、閉弁状態に切り換えられる。閉弁状態である二次空気供給弁83は、そのまま閉弁状態が維持される。
二次空気供給制御部91は、エンジン本体20が冷機状態で運転している場合に、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。これにより、下流二次空気供給通路部88bから専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、各シリンダ排気通路部22b2(専用排気通路部66)に二次空気が供給される。このため、専用排気通路部66内で未燃焼ガスが燃焼し、排ガスの熱量が増加する。
二次空気供給制御部91は、エンジン本体20が暖機状態で運転している場合に、次のように制御する。二次空気供給制御部91は、二次空気供給運転領域で運転している場合に、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。これにより、下流二次空気供給通路部88bから専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、各シリンダ排気通路部22b2(専用排気通路部66)に二次空気が供給される。このため、専用排気通路部66内で未燃焼ガスが燃焼し、排ガスの熱量が増加する。そして、触媒65内の酸素不足を補うことができる。加えて、触媒65に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒65の酸化が促進される。それにより、触媒65の温度をより高めることができる。また、二次空気供給制御部91は、二次空気供給領域以外の運転領域で運転している場合に、二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御する。これにより、燃焼室30から排出される排ガスの熱量が高く、専用排気通路部66に空気を供給する必要のない高回転時に、二次空気の供給を停止することができる。
二次空気供給制御部91は、エンジン温度センサ72の信号に基づいて、エンジン本体20が冷機状態であるか判定する。エンジン本体20の運転状態は、エンジン温度ET1を基準として、冷機状態と、暖機状態とに分けられる。温度ET1は、ECU90に予め記憶される。エンジン温度センサ72が検出したエンジン本体20の温度を温度ETとする。温度ETが温度ET1より高い場合、二次空気供給制御部91は、エンジン本体20の運転状態が暖機状態であると判定する。温度ETが温度ET1以下の場合、二次空気供給制御部91は、エンジン本体20の運転状態が冷機状態であると判定する。
二次空気供給制御部91は、エンジン回転速度センサ71およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、エンジン本体20の運転領域が二次空気供給運転領域であるか判定する。エンジン本体20の運転領域は、負荷とエンジン回転速度で規定される。エンジン本体20の負荷は、スロットル開度センサ73の信号に基づいて検出される。エンジン本体20のエンジン回転速度は、エンジン回転速度センサ71で検出される。エンジン本体20の運転領域は、スロットル弁56の開度に基づいて、低負荷領域と高負荷領域に分けられる。また、エンジン本体20の運転領域は、エンジン回転速度に基づいて、低回転領域と高回転領域に分けられる。
エンジン本体20の運転領域は、スロットル弁56の開度θ1を基準として、低負荷領域と、高負荷領域とに分けられる。開度θ1は、ECU90に予め記憶される。スロットル開度センサ73で検出されるスロットル弁56の開度を、開度θとする。開度θが開度θ1以下である場合、二次空気供給制御部91は、エンジン本体20の運転領域が低負荷領域であると判定する。開度θが開度θ1より大きい場合、二次空気供給制御部91は、エンジン本体20の運転領域が高負荷領域であると判定する。尚、開度θ1は、全開状態である開度の1/2以下であってよい。開度θ1は、固定値であってもよく、所定の条件に基づいて変更される変動値でもよい。二次空気供給運転領域は、低負荷領域の少なくとも一部の運転領域である。言い換えると、二次空気供給運転領域は、スロットル弁56の開度の範囲が開度θ1以下である。二次空気供給運転領域は、スロットル弁56の開度とエンジン回転速度に基づいて、ECU90に予め記憶される。本明細書において、全開状態とは、開度が100%の状態をいう。
[燃料供給量制御部の制御]
燃料供給量制御部92の制御の一例を、説明する。燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72、スロットル開度センサ73、酸素センサ74など各種センサの信号に基づいて、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。燃料供給量制御部92は、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御して、燃料供給量を制御する。本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタ55が噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。
燃料供給量制御部92の制御の一例を、説明する。燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71、エンジン温度センサ72、スロットル開度センサ73、酸素センサ74など各種センサの信号に基づいて、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。燃料供給量制御部92は、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御して、燃料供給量を制御する。本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタ55が噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。
燃料供給量制御部92は、上述した二次空気供給制御部91と同様に、エンジン本体20が冷機状態か暖機状態であるか判定する。つまり、燃料供給量制御部92は、エンジン温度センサ72の信号に基づいて、エンジン本体20が冷機状態か暖機状態であるか判定する。また、燃料供給量制御部92は、上述した二次空気供給制御部91と同様に、エンジン本体20の運転領域を判定する。つまり、燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、エンジン本体20の運転領域を判定する。
燃料供給量制御部92は、エンジン本体20が冷機状態で運転する場合に、次のように制御する。エンジン本体20が冷機状態で始動する場合、燃料供給量制御部92は、エンジン温度センサ72などの各種センサの信号に基づいて、燃料供給量を決定する。その後、燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71の信号およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部92は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部92は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ72などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ74を含まない。
エンジン本体20が暖機状態であって、且つ、エンジン本体20が二次空気供給領域で運転する場合に、燃料供給量制御部92は、次のように制御する。燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71の信号およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部92は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部92は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ72などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ74を含まない。
エンジン本体20が暖機状態であって、且つ、エンジン本体20が低負荷領域のうちの二次空気供給領域以外の領域で運転する場合に、燃料供給量制御部92は、次のように制御する。燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71の信号およびスロットル開度センサ73の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部92は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部92は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ72などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ74を含む。燃料供給量制御部92は、混合気の空燃比が、所定の空燃比になるように、燃料供給量を制御する。所定の空燃比は、理論空燃比Sに近いことが好ましい。燃焼効率と、触媒の浄化効率を高めることができるからである。
エンジン本体20が高負荷領域で運転する場合、燃料供給量制御部92は、次のように制御する。燃料供給量制御部92は、エンジン回転速度センサ71の信号および吸気圧センサ(図示せず)の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部92は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部92は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ72などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ74を含む。燃料供給量制御部92は、混合気の空燃比が、所定の空燃比になるように、燃料供給量を制御する。所定の空燃比は、理論空燃比Sに近いことが好ましい。燃焼効率と、触媒の浄化効率を高めることができるからである。
エンジン本体20が冷機状態である場合、燃料供給量制御部92は、更に、次のように制御する。エンジン本体20が暖機状態であり、且つ、エンジン本体20が二次空気供給運転領域で運転されている場合も、同様に、燃料供給量制御部92は、次のように制御する。燃料供給量制御部92は、正常状態において、以下の5つの条件を満たすように、制御する。本明細書において、正常状態とは、二次空気供給装置80が正常状態である場合である。つまり、正常状態とは、二次空気供給弁83および専用リード弁84が正常に動作し、かつ、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりまたは詰まりかけが生じていない状態をいう。尚、エンジン本体20が冷機状態である場合、二次空気供給弁83は開弁状態となるように制御されている。また、エンジン本体20が暖機状態であり、且つ、エンジン本体20が二次空気供給運転領域で運転されている場合も、同様に、二次空気供給弁83は開弁状態となるように制御されている。
図9に基づいて、燃料供給量制御部92が満たす5つの条件を説明する。図9のグラフの縦軸は空燃比を示している。図9の例では、理論空燃比14.5を、理論空燃比Sとしている。図9では、理論空燃比Sに対して、リッチか、リーンかを示している。以下の説明において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じていない正常状態であると仮定したときの、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比を空燃比X1とする。空燃比X1は、専用排気通路部66に二次空気が供給された場合の空燃比である。すなわち、二次空気供給弁83が開弁状態の場合に、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比である。また、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じていない正常状態であると仮定したときの、酸素センサ74を通過する時点の排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたと仮定する。二次空気が除かれたガスの酸素濃度から推定される空燃比を空燃比X0とする。空燃比X0は、仮に、専用排気通路部66に二次空気が供給されない場合の空燃比である。すなわち、仮に、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御された場合に、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比である。ここで、酸素センサ74の信号は、排ガスの周期的な排出に応じて、変動する。本発明では、酸素センサ74の信号から推定される空燃比は、正圧の値を用いる。
1つ目の条件は、空燃比X1が理論空燃比Sよりリーンであることである。2つ目の条件は、空燃比X0が空燃比X1よりリッチであることである。3つ目の条件は、空燃比X1から空燃比X0を減算した値が1以上となることである。4つ目の条件は、空燃比X1と理論空燃比Sとの差W1が、空燃比X0と理論空燃比Sとの差W0より大きいことである。5つ目の条件は、空燃比X1と理論空燃比Sの差W1が、1以上となることである。
尚、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74以外の各種センサの信号に基づいて制御する。つまり、酸素センサ74で検出された信号に基づいて、空燃比を調整しない。酸素センサ74を使わなくても、空燃比X0および空燃比X1が、以上の5つの条件を満たして制御するように、二次空気供給装置80の構成は調整される。例えば、二次空気供給通路部86の内径、二次空気供給通路部86の長さ、二次空気供給弁83の配置位置、3つの専用リード弁84の配置位置、エアクリーナ51の配置位置が調整される。
[二次空気不足検出部の制御]
二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。同様に、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりとは、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の少なくともいずれか1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まることである。専用リード弁84の閉弁状態での固着とは、3つの専用リード弁84の少なくともいずれか1つの専用リード弁84が閉弁状態で固着することである。以下、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する場合についてのみ説明する。専用リード弁84が閉弁状態で固着した状態は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態と同様である。そのため、二次空気不足検出部93が、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出する場合についての説明を省略する。
二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。同様に、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりとは、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の少なくともいずれか1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まることである。専用リード弁84の閉弁状態での固着とは、3つの専用リード弁84の少なくともいずれか1つの専用リード弁84が閉弁状態で固着することである。以下、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する場合についてのみ説明する。専用リード弁84が閉弁状態で固着した状態は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態と同様である。そのため、二次空気不足検出部93が、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出する場合についての説明を省略する。
二次空気不足検出部93は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合に検出可能に構成されている。検出タイミングは、エンジン本体20が冷機状態であり、且つ、所定の運転領域で運転されているタイミングである。本明細書において、検出タイミングとは、二次空気不足検出部93(検出部96)が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じているか否かの診断を行うタイミングである。尚、検出タイミングは、ある時点のみでなく、ある時点から所定の時間経過するまでの間も含む。検出タイミングが、ある時点から所定の時間経過するまでの間である場合、センサで検出される信号は、平均値が用いられる。本明細書において、所定の運転領域とは、例えば、予め設定した所定の負荷領域および所定の回転領域である。所定の負荷領域とは、負荷が所定の負荷の範囲にあることをいう。所定の回転領域とは、エンジン回転速度が所定の回転速度の範囲にあることをいう。
専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を備えた二次空気供給装置80は、燃焼室30に比較的近い。そのため、専用排気通路部66の圧力の脈動を利用して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に供給される二次空気の供給量を確保することができる。また、エンジン本体20の冷機状態においては、空燃比が理論空燃比か理論空燃比よりリッチとなるように燃料が供給される場合が多い。そのため、正常状態では、二次空気供給装置80が二次空気を供給するように二次空気供給弁83を作動させると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に二次空気が供給される。そして、酸素濃度は、理論空燃比よりリーンの酸素濃度となる。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態では、二次空気供給装置80が二次空気を供給するように二次空気供給弁83を作動させても、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に二次空気が供給されない。そして、酸素濃度は、正常状態よりリッチの酸素濃度となる。このように、正常状態と専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態で、酸素濃度の差を検出しやすい。
二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する場合の制御の一例を、図8に基づいて、説明する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まると、専用排気通路部66に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、正常状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比A1とする。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比X1よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。具体的には、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比D1とする。空燃比D1は、空燃比X0よりリーン側の値である。空燃比D1は、空燃比X0よりリッチ側の値である。空燃比D1は、1つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比D1は、ECU90に予め記憶される。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比D1よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。更に、二次空気不足検出部93は、空燃比A1が後述する空燃比D2よりリーン側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりと、後述する二次空気供給弁83の詰まりかけとを切り分けてよい。
報知指令部97は、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出すると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを報知させる信号を表示装置14に送る。そして、表示装置14は、報知指令部97から送られた信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりの警告を表示する。
また、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。二次空気不足検出部93は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合に検出する。検出タイミングは、エンジン本体20が冷機状態であり、且つ、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部93が、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。
二次空気不足検出部93が、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例を、図9に基づいて、説明する。二次空気供給弁83の閉弁状態ですると、専用排気通路部66に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、正常状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比A1とする。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比X1よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。具体的には、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比D2とする。空燃比D2は、空燃比X0よりリーン側の値である。空燃比D2は、空燃比X1よりリッチ側の値である。空燃比D2は、空燃比D1よりリッチ側の値または同等である。空燃比D2は、1つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比D2は、ECU90に予め記憶される。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比D2よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。
報知指令部97は、二次空気不足検出部93が、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出すると、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を報知させる信号を表示装置14に送る。そして、表示装置14は、報知指令部97から送られた信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着の警告を表示する。
また、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出可能に構成されている。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけとは、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の少なくともいずれか1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まりかけていることである。即ち、3つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の少なくともいずれか1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の有効流路面積が、すすなどのデポジットによって狭くなった状態である。尚、本明細書において、有効流路面積が狭くなったとは、有効流路面積がゼロの場合を含まないものとする。二次空気不足検出部93は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合に検出する。検出タイミングは、エンジン本体20が冷機状態であり、且つ、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけが生じているかの診断を行うタイミングである。
二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する場合の制御の一例を、図9に基づいて、説明する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まりかけると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って専用排気通路部66に供給される二次空気が所定流量よりも少なくなる。つまり、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、正常状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比A1とする。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比X1よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用排気通路部66に供給される二次空気が所定流量より少ないことを検出する。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比D3とする。必要流量を流量F1とする。所定流量を流量F2とする。必要流量F1から所定流量F2を減算した流量を流量F3とする。酸素センサ74を通過する排ガスから、流量F3に相当する二次空気を除いたと仮定する。空燃比D3は、流量F3に相当する二次空気が除かれたガスの酸素濃度に対応する空燃比である。空燃比D3は、空燃比X0よりリーン側の値であり、空燃比X1よりリッチ側の値である。空燃比D3は、空燃比D1よりリーン側の値である。空燃比D3は、1つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比D3は、ECU90に予め記憶される。二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比D3よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する。更に、二次空気不足検出部93は、空燃比A1が空燃比D1よりリーン側の値であるかどうかに基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりと、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけとを切り分けてよい。
報知指令部97は、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出すると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを報知させる信号を表示装置14に送る。そして、表示装置14は、報知指令部97から送られた信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけの警告を表示する。
[二次空気供給弁開弁異常検出部の制御]
二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、二次空気供給弁83の開弁状態での固着とは、二次空気供給弁83が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。本明細書において、部分的に開いた状態とは、弁の開度が0%より大きく100%より小さい状態をいう。尚、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、専用リード弁84が正常状態である場合、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、専用リード弁84が異常状態の場合は、必ずしも二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出しない。以下、二次空気供給弁開弁異常検出部94の制御の一例について、説明する。
二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、二次空気供給弁83の開弁状態での固着とは、二次空気供給弁83が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。本明細書において、部分的に開いた状態とは、弁の開度が0%より大きく100%より小さい状態をいう。尚、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、専用リード弁84が正常状態である場合、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、専用リード弁84が異常状態の場合は、必ずしも二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出しない。以下、二次空気供給弁開弁異常検出部94の制御の一例について、説明する。
二次空気供給弁開弁異常検出部94は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御している場合に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。この場合、エンジン本体20は、暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域以外の運転領域で運転している。検出タイミングは、エンジン本体20が暖機状態であり、且つ、二次空気供給領域以外の所定の運転領域で運転されているタイミングである。所定の運転領域とは、例えば、予め設定した所定の負荷領域および所定の回転領域である。このとき、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74の信号に基づいて、フィードバック制御する。具体的には、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、所定の空燃比に近づくように、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。
二次空気供給弁83の正常状態において、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合に、専用排気通路部66に二次空気が供給されない。しかしながら、二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合であっても、専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が供給される。そして、酸素センサ74に基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。従って、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、補正量の変化に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。
報知指令部97は、二次空気供給弁開弁異常検出部94が、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出すると、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を報知させる信号を表示装置14に送る。そして、表示装置14は、報知指令部97から送られた信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着の警告を表示する。
[専用リード弁開弁異常検出部の制御]
専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、専用リード弁84の開弁状態での固着とは、専用リード弁84が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。尚、専用リード弁開弁異常検出部95は、二次空気供給弁83が正常状態である場合に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部95は、二次空気供給弁83が異常状態である場合に、必ずしも、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出しない。以下、専用リード弁開弁異常検出部95の制御の一例について、説明する。
専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。ここで、専用リード弁84の開弁状態での固着とは、専用リード弁84が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。尚、専用リード弁開弁異常検出部95は、二次空気供給弁83が正常状態である場合に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部95は、二次空気供給弁83が異常状態である場合に、必ずしも、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出しない。以下、専用リード弁開弁異常検出部95の制御の一例について、説明する。
専用リード弁開弁異常検出部95は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出可能に構成されている。この場合、エンジン本体20は、暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域以外の運転領域で運転している。検出タイミングは、エンジン本体20が暖機状態であり、且つ、二次空気供給領域以外の所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気供給弁開弁異常検出部94が、二次空気供給弁83の開弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。
専用リード弁84の正常状態において、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合に、排ガスが、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に逆流しない。しかしながら、専用リード弁84に開弁状態で固着すると、熱い排ガスが、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って下流二次空気供給通路部88bに逆流する。ここで、二次空気の温度は大気温度である。また、排ガスの温度は、大気温度より高い。そのため、専用リード弁84の正常状態と比較して、専用リード弁84に開弁異常が発生した時は、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88b内の温度に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。
具体的には、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88b内の温度を温度RTとする。専用リード弁開弁異常検出部95は、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出するための指標として、専用リード弁開弁異常検出値を用いる。専用リード弁開弁異常検出値を温度RT1とする。ここで、温度RT1は、以下の場合に、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88b内の温度である。その場合とは、正常状態における検出タイミングである。ここで、下流二次空気温度センサ76bの信号は、排ガスの周期的な排出に応じて、変動する。ここで、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度とは、例えば、検出タイミングにおける下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度の平均値である。温度RT1は、ECU90に予め記憶される。専用リード弁開弁異常検出部95は、温度RTが温度RT1よりも高い場合に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。
報知指令部97は、専用リード弁開弁異常検出部95が、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出すると、専用リード弁84の開弁状態での固着を報知させる信号を表示装置14に送る。そして、表示装置14は、その信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着の警告を表示する。
本実施形態の自動二輪車1は以下の特徴を有する。
ECU90は、エンジン本体20が冷機状態の場合、および、暖機状態で且つエンジン本体20が二次空気供給領域で運転されている場合に、次のように制御する。二次空気供給制御部91は、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。また、燃料供給量制御部92は、正常状態において、上述した5つの条件のうちの1つめの条件と2つ目の条件を満たすように、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。その結果、空燃比X1が、理論空燃比Sよりリーンになる。空燃比X1は、正常状態において、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、正常状態では、触媒65に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は理論空燃比Sよりリーンである。また、燃料供給量制御部92は、空燃比X0が、空燃比X1よりリッチになる。空燃比X0は、正常状態において、酸素センサ74の位置を通過する排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足した場合、触媒65に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は空燃比X1よりリッチである。ここで、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足した場合は、専用二次空気供給経路85に詰まりが生じた場合などである。そのため、空燃比X1と空燃比X0とが、理論空燃比Sを挟んだ値となる。すなわち、空燃比X1と空燃比X0の差Wがある。差Wは、空燃比X1から空燃比X0を減算した値である。更に、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じると、専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が供給されなくなる。そして、正常状態と比較して、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比がリッチ側の値になる。つまり、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、空燃比X0となる。そこで、そのため、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の変化から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出することができる。また、ECU90は、専用リード弁84の閉弁状態での固着、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着または専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけも同様に検出することができる。また、検出した情報は、ECU90に記録される。この検出した情報によって、専用二次空気供給経路85のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路85内をメンテナンスすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まり、専用リード弁84の閉弁状態での固着、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着または専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを解消することができる。そして、専用排気通路部66に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁84および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を備えたエンジンユニット11のエンジン性能の維持と、排ガスの浄化性能の向上を両立させることができる。
ECU90は、エンジン本体20が冷機状態の場合、および、暖機状態で且つエンジン本体20が二次空気供給領域で運転されている場合に、次のように制御する。二次空気供給制御部91は、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。また、燃料供給量制御部92は、正常状態において、上述した5つの条件のうちの1つめの条件と2つ目の条件を満たすように、インジェクタ55と燃料ポンプの駆動を制御する。その結果、空燃比X1が、理論空燃比Sよりリーンになる。空燃比X1は、正常状態において、酸素センサ74で検出される酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、正常状態では、触媒65に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は理論空燃比Sよりリーンである。また、燃料供給量制御部92は、空燃比X0が、空燃比X1よりリッチになる。空燃比X0は、正常状態において、酸素センサ74の位置を通過する排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足した場合、触媒65に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は空燃比X1よりリッチである。ここで、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足した場合は、専用二次空気供給経路85に詰まりが生じた場合などである。そのため、空燃比X1と空燃比X0とが、理論空燃比Sを挟んだ値となる。すなわち、空燃比X1と空燃比X0の差Wがある。差Wは、空燃比X1から空燃比X0を減算した値である。更に、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じると、専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が供給されなくなる。そして、正常状態と比較して、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比がリッチ側の値になる。つまり、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、空燃比X0となる。そこで、そのため、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の変化から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出することができる。また、ECU90は、専用リード弁84の閉弁状態での固着、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着または専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけも同様に検出することができる。また、検出した情報は、ECU90に記録される。この検出した情報によって、専用二次空気供給経路85のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、専用二次空気供給経路85内をメンテナンスすると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まり、専用リード弁84の閉弁状態での固着、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着または専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを解消することができる。そして、専用排気通路部66に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、排ガスの浄化性能を回復させることができる。従って、専用リード弁84および専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を備えたエンジンユニット11のエンジン性能の維持と、排ガスの浄化性能の向上を両立させることができる。
また、ECU90は、エンジン本体20が冷機状態の場合、および、エンジン本体20が暖機状態であり、且つ、エンジン本体20が二次空気供給領域で運転されている場合に、次のように制御する。燃料供給量制御部92は、正常状態において、上述した5つの条件のうちの3つ目から5つ目の条件を満たすように制御する。つまり、正常状態から、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の少なくとも一部が詰まるまでの間で、酸素センサ74で検出される排ガスの酸素濃度がより変化する。従って、燃料供給量制御部92は、酸素センサ74の信号に基づいて、容易に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出することができる。また、ECU90は、専用リード弁84の閉弁状態での固着、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着または専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけも同様に検出することができる。
また、ECU90は、次のように制御する。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここで、二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御されているときに、専用排気通路部66に二次空気が供給される。そのため、二次空気供給弁83の正常状態と比較して、二次空気供給弁83が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。以下の変化は、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御されているときに生じる。酸素センサ74に基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。従って、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出することができる。
また、ECU90は、次のように制御する。専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。ここで、専用リード弁84が開弁状態で固着すると、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御されているときに、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、下流二次空気供給通路部88bに熱い排ガスが逆流する。そのため、専用リード弁84の正常状態と比較して、専用リード弁84が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。以下の変化は、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御されているときに生じる。下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出することができる。
また、ECU90は、次のように制御する。検出部96が、気体状態検出デバイス70の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは次の通りである。二次空気供給制御部91が、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御している場合であって、燃料供給量制御部92が、更にエンジン本体20を所定の運転領域で運転している場合である。制御装置は、燃料供給量制御部92が、エンジン本体20が少なくとも冷機状態で運転している場合は、二次空気供給制御部91が、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御して、専用排気通路部66に二次空気を供給する。つまり、燃料供給量制御部92が、エンジン本体20が少なくとも冷機状態で運転している場合であって、エンジン本体20が所定の運転領域で運転している場合に、通常、二次空気供給制御部91が、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。そして、通常、二次空気供給制御部91が、専用排気通路部66に二次空気を供給する場合に、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを、検出することができる。
(実施形態の変形例)
上記実施形態の具体例に係る自動二輪車1では、気体状態検出デバイス70は、酸素センサ74および下流二次空気温度センサ76bを有している。しかしながら、気体状態検出デバイス70は、後述するセンサ75、76b、77a、77b、78の少なくともいずれか1つをさらに含んでよい。そして、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。または、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。また、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出してよい。また、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出してよい。また、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、センサ74、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出して良い。また、専用リード弁開弁異常検出部95は、センサ76a、76b、77bの少なくとも1つの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出して良い。以下、上記実施形態の変形例に係る自動二輪車1について、説明する。
上記実施形態の具体例に係る自動二輪車1では、気体状態検出デバイス70は、酸素センサ74および下流二次空気温度センサ76bを有している。しかしながら、気体状態検出デバイス70は、後述するセンサ75、76b、77a、77b、78の少なくともいずれか1つをさらに含んでよい。そして、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。または、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。また、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出してよい。また、二次空気不足検出部93は、センサ74、75、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出してよい。また、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、センサ74、76a、76b、77a、77b、78の少なくとも1つの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出して良い。また、専用リード弁開弁異常検出部95は、センサ76a、76b、77bの少なくとも1つの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出して良い。以下、上記実施形態の変形例に係る自動二輪車1について、説明する。
実施形態の変形例に係る自動二輪車1として、図6および図7に示すように、気体状態検出デバイス70が、触媒温度センサ75を有してよい。触媒温度センサ75は、下流排気通路部64に設けられる。図4に示すように、触媒温度センサ75は、テーパー部64cに設けられる。また、触媒温度センサ75は、消音器64b内に配置してよい。触媒温度センサ75は、触媒65から排出される排ガスの温度を触媒の温度として検出する。尚、触媒温度センサ75は、触媒排気通路部68に配置してよい。この場合、触媒温度センサ75は、触媒65自体の温度を検出してもよい。下流排気通路部64の気体の温度は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標である。図8に示すように、触媒温度センサ75は、ECU90に接続される。
また、図6および図7に示すように、気体状態検出デバイス70が、上流二次空気温度センサ76aを有してよい。上流二次空気温度センサ76aは、上流二次空気供給通路部88aに設けられる。上流二次空気温度センサ76aは、エアクリーナ51より下流であって、二次空気供給弁83より上流の位置に配置される。上流二次空気温度センサ76aは、上流二次空気供給通路部88aの気体の温度を検出する。上流二次空気供給通路部88aの気体の温度は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。図8に示すように、上流二次空気温度センサ76aは、ECU90に接続される。
また、図6および図7に示すように、気体状態検出デバイス70が、上流圧力センサ77aを有してよい。上流圧力センサ77aは、上流二次空気供給通路部88aに設けられる。つまり、上流圧力センサ77aは、エアクリーナ51より下流であって、二次空気供給弁83より上流の位置に配置される。上流圧力センサ77aは、上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力を検出する。上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。また、気体状態検出デバイス70が、3つの下流圧力センサ77bを有してよい。3つの下流圧力センサ77bは、それぞれ、3つの下流二次空気供給通路部88bに設けられる。つまり、下流圧力センサ77bは、二次空気供給弁83より下流であって、専用リード弁84より上流の位置に配置される。下流圧力センサ77bは、下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力を検出する。下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。図8に示すように、上流圧力センサ77aおよび下流圧力センサ77bは、ECU90に接続される。
また、図6および図7に示すように、気体状態検出デバイス70が、流量センサ78を有してよい。流量センサ78は、エアクリーナ51より下流であって、二次空気供給弁83より上流の位置に配置される。流量センサ78は、上流二次空気供給通路部88aに配置される。流量センサ78は、上流二次空気供給通路部88aの気体の流量を検出する。つまり、流量センサ78は、上流二次空気供給通路部88a内を通過する気体の流量を検出する。上流二次空気供給通路部88aの気体の流量は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87以外の通路部の気体の状態を示す指標の1つである。また、流量センサ78は、下流二次空気供給通路部88bのそれぞれに配置してもよい。この場合、流量センサ78は、下流二次空気供給通路部88bのそれぞれの気体の流量を検出する。図8に示すように、流量センサ78は、ECU90に接続される。流量センサ78は、例えば、カルマン渦式流量センサや熱式流量センサである。
[二次空気不足検出部の制御の変形例]
まず、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能とする変形例について説明する。尚、以下の説明は、二次空気不足検出部93が、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出する場合も同様である。
まず、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能とする変形例について説明する。尚、以下の説明は、二次空気不足検出部93が、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出する場合も同様である。
1つの変形例では、二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じると、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が少なくなる、または、なくなる。つまり、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が不足すると、専用排気経路69に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、正常状態と比較して、触媒65の温度が低下する。二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。二次空気供給装置80では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に二次空気を供給する。そして、触媒65に至る前に、排ガスに含まれる未燃物質をより多く燃焼させることができる。また、専用排気通路部66の圧力の脈動は大きい。そして、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に温度の高い排ガスが逆流しやすい。また、エンジン本体20の冷機状態においては、基本的にエンジン本体20の部品の温度は低い。そのため、正常状態では、エンジン本体20の部品の温度が大きく変化する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態では、エンジン本体20の部品の温度が変化しにくい。また、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87と下流二次空気供給通路部88bが遮断される。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、専用排気通路部66の熱い排ガスが、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、下流二次空気供給通路部88bに逆流しなくなる。従って、正常状態と比較して、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、低くなる。二次空気不足検出部93は、二次空気温度センサ76で検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、予め記憶されている所定値より低い時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88b内の温度に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、上流圧力センサ77aまたは下流圧力センサ77bの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。専用排気通路部66の圧力の脈動は大きい。そして、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に脈動が伝わりやすい。また、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態である場合と比べて、スロットル開度を大きくする等してエンジン本体20の吸入空気量を増やす。そのため、専用排気通路部66に排出される排ガスの量が増える。つまり、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態である場合と比較して、脈動が大きくなる。そのため、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態と比較して、専用排気通路部66から専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に脈動がより伝わりやすい。正常状態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力が大きく変化する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりが生じた場合、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の圧力があまり変化しない。そして、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力の変動幅が、予め記憶されている所定値以下となる。そして、下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力の変動幅が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部93は、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力の変動幅が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。二次空気不足検出部93は、下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力の変動幅が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力の変動幅に基づいて設定される。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力の変動幅に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、流量センサ78の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出可能に構成されている。専用排気通路部66の圧力の脈動は大きい。専用排気通路部66の圧力の脈動を利用して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に供給される二次空気の流量を確保することができる。また、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態である場合と比べて、スロットル開度を大きくする等してエンジン本体20の吸入空気量を増やすため、専用排気通路部66に排出される排ガスの量が増える。そのため、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態である場合と比較して、脈動が大きくなる。そのため、エンジン本体20の冷機状態においては、エンジン本体20の暖気状態と比較して、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87から専用排気通路部66に供給される二次空気の流量をより確保することができる。正常状態では、二次空気供給通路部86内を通過する二次空気の流量が大きく変化する。一方、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じた状態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87内の二次空気の流量がない。そして、上流二次空気供給通路部88aおよび下流二次空気供給通路部88bを通過する二次空気が少なくなる、または、なくなる。従って、正常状態と比較して、上流二次空気供給通路部88aおよび下流二次空気供給通路部88bの気体の流量が少なくなる、または、なくなる。つまり、専用排気通路部66に供給される二次空気が不足する。そして、流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部93は、流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量に基づいて設定される。
尚、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74、触媒温度センサ75、下流二次空気温度センサ76b、および、流量センサ78の少なくとも1つの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出してよい。二次空気不足検出部93が、2つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出することができる。尚、二次空気不足検出部93が、専用リード弁84の閉弁状態での固着を検出する場合も同様である。
次に、二次空気不足検出部93が、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する変形例について、以下で説明する。1つの変形例では、二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75の信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。二次空気供給弁83が閉弁状態で固着すると、専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が供給されない。専用排気通路部66に酸素を含んだ二次空気が供給されないと、専用排気経路69に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、正常状態と比較して、触媒65の温度が低下する。二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。二次空気供給弁83の閉弁状態での固着が生じると、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bが遮断される。下流二次空気供給通路部88bに冷たい二次空気が通過しない。従って、正常状態と比較して、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、高くなる。二次空気不足検出部93は、二次空気温度センサ76で検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、上流圧力センサ77aの信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出可能に構成されている。二次空気供給弁83の閉弁状態での固着が生じると、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bが遮断される。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、上流二次空気供給通路部88aが変化しない。従って、正常状態と比較して、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力が、高くなる。二次空気不足検出部93は、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88a内の圧力に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、下流圧力センサ77bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83の閉弁状態での固着が生じると、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bが遮断される。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、専用排気通路部66の排ガスが、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、下流二次空気供給通路部88bに逆流する。従って、正常状態と比較して、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力が、高くなる。二次空気不足検出部93は、下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、流量センサ78の信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83の閉弁状態での固着が生じた場合、上流二次空気供給通路部88aと下流二次空気供給通路部88bが遮断される。つまり、上流二次空気供給通路部88aを二次空気が通過しない。従って、上流二次空気供給通路部88a内を通過する気体の流量がなくなる。そして、流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部93は、流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量に基づいて設定される。
尚、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74、触媒温度センサ75、下流二次空気温度センサ76b、上流圧力センサ77a、下流圧力センサ77b、および、流量センサ78少なくとも1つの信号に基づいて、二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出して良い。二次空気不足検出部93が、2つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に二次空気供給弁83の閉弁状態での固着を検出することができる。
次に、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する変形例について、以下で説明する。1つの変形例では、二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出してよい。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まりかけると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が、所定流量より少なくなる。つまり、専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。専用排気通路部66に供給される酸素を含んだ二次空気が不足と、専用排気経路69に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、正常状態と比較して、触媒65の温度が低下する。そこで、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけた場合、触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度は、予め記憶されている所定値より低くなる。二次空気不足検出部93は、触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値よりも低い時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め触媒温度センサ75で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出してよい。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まりかけると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の有効流路面積が狭くなる。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、専用排気通路部66の排ガスが、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87を通って、下流二次空気供給通路部88bに逆流しにくくなる。従って、正常状態と比較して、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、低くなる。二次空気不足検出部93は、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、予め記憶されている所定値より低い時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度に基づいて設定される。
別の変形例では、二次空気不足検出部93は、流量センサ78の信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出してよい。専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87が詰まりかけると、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の有効流路面積が狭くなる。つまり、上流二次空気供給通路部88aを通過する二次空気が少なくなる。従って、正常状態と比較して、上流二次空気供給通路部88a内を通過する気体の流量が少なくなる。二次空気不足検出部93は、流量センサ78で検出される専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の流量に基づいて設定される。
尚、二次空気不足検出部93は、酸素センサ74、触媒温度センサ75、下流二次空気温度センサ76b、および、流量センサ78の少なくとも1つの信号に基づいて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出して良い。二次空気不足検出部93が、2つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出することができる。
[二次空気供給弁開弁異常検出部の制御の変形例]
上記実施形態では、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上述したセンサの信号を用いて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。1つの変形例は、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流二次空気温度センサ76aの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御しても、二次空気供給弁83は閉弁状態とならない。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、上流二次空気供給通路部88aに冷たい二次空気が供給される。従って、正常状態と比較して、上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、低くなる。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流二次空気温度センサ76aで検出される温度が、所定値以下となる場合に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて予め各二次空気温度センサ76で検出される気体の温度に基づいて設定される。
上記実施形態では、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、酸素センサ74の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上述したセンサの信号を用いて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。1つの変形例は、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流二次空気温度センサ76aの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御しても、二次空気供給弁83は閉弁状態とならない。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、上流二次空気供給通路部88aに冷たい二次空気が供給される。従って、正常状態と比較して、上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、低くなる。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流二次空気温度センサ76aで検出される温度が、所定値以下となる場合に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて予め各二次空気温度センサ76で検出される気体の温度に基づいて設定される。
別の変形例は、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御しても、二次空気供給弁83は閉弁状態とならない。そのため、専用排気通路部66内の排気脈動によって、下流二次空気供給通路部88bに冷たい二次空気が供給される。従って、正常状態と比較して、下流二次空気温度センサ76bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の温度が、低くなる。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、下流二次空気温度センサ76bで検出される温度が、所定値以下となる場合に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて予め下流二次空気温度センサ76bで検出される気体の温度に基づいて設定される。
別の変形例は、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流二次空気温度センサ76aおよび下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給弁83が閉弁状態となるように制御された場合であっても、二次空気供給弁83は閉弁状態とならない。そして、上流二次空気供給通路部88aおよび下流二次空気供給通路部88bに冷たい二次空気が供給される。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、2つの二次空気温度センサ76a、76bで検出される気体の温度の差が、所定の閾値以下となると、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定の閾値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め2つの二次空気温度センサ76a、76bで検出される気体の温度の差である。2つ目の温度は、二次空気供給弁83が閉弁状態の場合に、予め二次空気温度センサ76a、76bで検出される気体の温度の差に基づいて設定される。
別の変形例は、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流圧力センサ77aの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御したとしても、二次空気供給弁83は閉弁状態とならない。そして、専用排気通路部66の排気脈動に伴って、上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力が負圧へ変動する。従って、正常状態と比較して、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力が、低くなる。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された上流圧力センサ77aで検出される上流二次空気供給通路部88a内の圧力に基づいて設定される。尚、下流圧力センサ77bも同様であり、その説明を省略する。
別の変形例では、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、流量センサ78の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。二次空気供給弁83が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合に、二次空気供給弁83が閉弁状態とならない。そして、上流二次空気供給通路部88aに二次空気が供給される。つまり、専用排気通路部66内の排気脈動に伴って、上流二次空気供給通路部88aおよび下流二次空気供給通路部88b内を気体が通過する。二次空気供給弁開弁異常検出部94は、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を閉弁状態となるように制御した場合に、流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aまたは下流二次空気供給通路部88bの気体の流量が所定流量以上となる場合に、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定流量は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め流量センサ78で検出される上流二次空気供給通路部88aまたは下流二次空気供給通路部88bの気体の流量に基づいて設定される。
尚、二次空気供給弁開弁異常検出部94は、上述した酸素センサ74、上流二次空気温度センサ76a、下流二次空気温度センサ76b、上流圧力センサ77a、下流圧力センサ77b、および、流量センサ78のいずれか1つ以上の信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出して良い。二次空気供給弁開弁異常検出部94が、2つ以上のセンサの信号を用いた場合、より確実に二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出することができる。
[専用リード弁開弁異常検出部の制御の変形例]
上記実施形態では、専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、専用リード弁開弁異常検出部95は、上述したセンサの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出してよい。1つの変形例は、専用リード弁開弁異常検出部95は、上流二次空気温度センサ76aの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出してよい。専用リード弁84が開弁状態で固着していると、専用排気通路部66の排気脈動に伴って、下流二次空気供給通路部88bを通って、上流二次空気供給通路部88a内に熱い排ガスが逆流する。従って、正常状態と比較して、上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、高くなる。二次空気不足検出部93は、二次空気温度センサ76で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度に基づいて設定される。
上記実施形態では、専用リード弁開弁異常検出部95は、下流二次空気温度センサ76bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、専用リード弁開弁異常検出部95は、上述したセンサの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出してよい。1つの変形例は、専用リード弁開弁異常検出部95は、上流二次空気温度センサ76aの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出してよい。専用リード弁84が開弁状態で固着していると、専用排気通路部66の排気脈動に伴って、下流二次空気供給通路部88bを通って、上流二次空気供給通路部88a内に熱い排ガスが逆流する。従って、正常状態と比較して、上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、高くなる。二次空気不足検出部93は、二次空気温度センサ76で検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された上流二次空気温度センサ76aで検出される上流二次空気供給通路部88aの気体の温度に基づいて設定される。
別の変形例では、専用リード弁開弁異常検出部95は、下流圧力センサ77bの信号に基づいて、二次空気供給弁83の開弁状態での固着を検出してよい。専用リード弁84が開弁状態で固着していると、専用排気通路部66の排気脈動に伴って、下流二次空気供給通路部88b内の圧力が負圧に変動する。従って、正常状態と比較して、下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力が、低くなる。専用リード弁開弁異常検出部95は、下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、正常状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された下流圧力センサ77bで検出される下流二次空気供給通路部88bの気体の圧力に基づいて設定される。
尚、専用リード弁開弁異常検出部95は、上述した上流二次空気温度センサ76a、下流二次空気温度センサ76b、および、下流圧力センサ77bの少なくとも1つの信号に基づいて、専用リード弁84の開弁状態での固着を検出して良い。専用リード弁開弁異常検出部95が、2つ以上のセンサの信号を用いた場合、より確実に専用リード弁84の開弁状態での固着を検出することができる。
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。
上記実施形態では、酸素センサは、リニアA/Fセンサである。しかしながら、本発明において、酸素センサは、O2センサであってもよい。
上記実施形態では、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、シリンダ排気通路部22b2に接続されている。しかしながら、本発明において、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部は、専用排気通路部に接続される。つまり、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87は、独立排気通路部61に接続されてもよい。
上記実施形態では、酸素センサ74は、上流排気通路部67の触媒65より上流の上流排気通路部67の集合排気通路部63に設けられている。しかしながら、本発明において、酸素センサは、専用排気通路部または上流排気通路部に配置される。つまり、酸素センサは、集合部材62に配置されてよい。また、酸素センサは、複数の専用排気通路部66のいずれか1つ以上に配置されてよい。
上記実施形態では、二次空気供給制御部91、燃料供給量制御部92、検出部96、および、報知指令部97は、機能処理部として、ECU90に含まれている。しかしながら、本発明において、二次空気供給制御部、燃料供給量制御、検出部、および、報知指令部は、ECUとは別の制御装置に構成されてもよい。
上記実施形態では、燃料供給量制御部92は、上述の5つの条件を満たすように制御する。しかしながら、本発明において、燃料供給量制御部は、2つ目の条件を満たさずに制御されても良い。変形例を図10のグラフAに示す。空燃比X0_Aは、酸素センサ74を通過する排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。空燃比X1_Aは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87に詰まりが生じていない正常状態であると仮定したときの、専用排気通路部66に二次空気が供給された場合の空燃比である。グラフAに示すように、燃料供給量制御部92が制御される際に、空燃比X0_Aが空燃比X1_Aよりリッチでなくてよい。
また、本発明において、燃料供給量制御部は、3つ目の条件を満たさず制御されてもよい。変形例を図10のグラフBに示す。空燃比X1_Bは、専用排気通路部66に二次空気が供給された場合の空燃比である。空燃比X0_Bは、酸素センサ74を通過する排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。グラフBに示すように、燃料供給量制御部92が制御される際に、空燃比X1_Bから空燃比X0_Bを減算した値が1以上とならなくてよい。但し、この場合、空燃比X1_Bから空燃比X0_Bを減算した値が、1に近い値であることが好ましい。
また、本発明において、燃料供給量制御部は、4つ目の条件を満たさず制御されてもよい。変形例を図10のグラフCに示す。空燃比X1_Cは、専用排気通路部66に二次空気が供給された場合の空燃比である。空燃比X0_Cは、酸素センサ74を通過する排ガスから、専用排気通路部66に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。グラフCに示すように、燃料供給量制御部92が制御される際に、空燃比X1_Cと理論空燃比Sとの差W1_Cが、空燃比X0_Cと理論空燃比Sとの差W0_Cより大きくてよい。
また、本発明において、燃料供給量制御部は、5つ目の条件を満たさず制御されてもよい。図10のグラフDに示す。空燃比X1_Dは、専用排気通路部66に二次空気が供給された場合の空燃比である。グラフDに示すように、燃料供給量制御部92が制御される際に、空燃比X1_Dと理論空燃比Sの差W1_Dが、1以上とならなくてよい。
上記実施形態では、エンジン本体20の運転領域を、低負荷領域、高負荷領域の2つに分けている。しかしながら、本発明において、エンジン本体の運転領域を、低負荷領域、中負荷領域、高負荷領域の3つに分けてよい。この場合、例えば、エンジン本体の運転領域は、スロットル弁の開度θについて、予め規定した第2開度θ2と第3開度θ3を基準として、低負荷領域と、中負荷領域と、高負荷領域とに分けられる。第2開度θ2は、第3開度θ3より小さい。エンジン本体20の運転領域が低負荷領域であるとは、スロットル弁の開度θが第2開度θ2より小さいときである。また、エンジン本体の運転領域が中負荷領域であるとは、スロットル弁の開度θが第2開度θ2以上であって、且つ、第3開度θ3より小さいときである。また、エンジン本体の運転領域が高負荷領域であるとは、スロットル弁の開度が第3開度θ3以上のときである。尚、低負荷領域は、エンジン本体の運転領域の1/3以下であってよい。すなわち、第2開度θ2は、全開状態であるスロットル開度の1/3以下であってよい。また、低負荷領域は、エンジン本体の運転領域の1/2以下であってよい。すなわち、第2開度θ2は、全開状態であるスロットル開度の1/2以下であってよい。更に、この場合、二次空気供給運転領域を、低負荷領域および中負荷領域の少なくとも一部の運転領域としてもよい。
上記実施形態では、報知指令部97は、二次空気不足検出部93が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出すると、表示装置14に警告を表示する。しかしながら、本発明において、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出した場合、報知指令部は警告音を出力してもよい。検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出した場合も同様である。検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出した場合も同様である。検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出した場合も同様である。更に、検出部(例えば、二次空気供給弁開弁異常検出部94)が、二次空気供給弁の開弁状態での異常を検出した場合も同様である。また、検出部(例えば、専用リード弁開弁異常検出部95)が、専用リード弁の開弁状態での異常を検出した場合も同様である。
上記実施形態では、二次空気不足検出部93の検出タイミングは、二次空気供給制御部91が二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御しており、燃料供給量制御部92が、エンジン本体20が冷機状態であり、且つ、所定の運転領域で運転されているタイミングである。しかしながら、本発明において、検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する検出タイミングは、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御しており、燃料供給量制御部が、エンジン本体が暖機状態であって、且つ、エンジン本体が二次空気供給領域内の所定の運転領域で運転されているタイミングであってもよい。
また、本発明において、検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する検出タイミングは、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御しており、燃料供給量制御部が、更に所定の運転領域で運転している場合でなくてよい。検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する検出タイミングは、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御しており、且つ、二次空気供給制御部が二次空気供給弁を開弁状態となるように制御した時から所定時間経過後であってもよい。ここでいう所定時間とは、1つの時間であってもよいし、複数の時間であってもよい。検出部が、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出する検出タイミングも同様である。
また、本発明において、検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する検出タイミングは、エンジン本体が暖機状態で、且つ、二次空気供給運転領域以外の所定の運転領域で運転している場合であってもよい。この場合、二次空気供給制御部は、検出タイミングにおいて、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する。そして、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出する。つまり、このような場合、通常、専用リード弁より下流の専用排気通路部に二次空気を供給しない。しかしながら、このような場合であっても、専用排気通路部に二次空気を供給することにより、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出することができる。検出部が、専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。検出部が、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出する検出タイミングも同様である。
上記実施形態では、二次空気供給制御部91は、エンジン本体20が暖機状態で、二次空気供給運転領域で運転している場合に、二次空気供給弁83を開弁状態となるように制御する。しかしながら、本発明において、二次空気供給制御部は、エンジン本体が暖機状態で、二次空気供給運転領域で運転している場合に、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御して良い。つまり、二次空気供給制御部は、エンジン本体が暖機状態で運転している場合に、二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御して良い。つまり、二次空気供給制御部は、エンジン本体が冷機状態で運転している場合にのみ、二次空気供給弁を開弁状態となるように制御して良い。
上記実施形態では、二次空気不足検出部93は、二次空気不供給検出値を用いて、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりを検出する。しかしながら、本発明において、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)は、後述する二次空気不供給検出閾値を指標として、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出してよい。具体的には、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)が、空燃比X0と空燃比A1との差または空燃比X1と空燃比A1との差と、予め設定した二次空気不供給検出閾値とを比較してもよい。二次空気不供給検出閾値は、制御装置に予め記憶される。
尚、本発明において、検出部は、二次空気供給弁の開弁状態の異常を検出可能でなくてよい。つまり、検出部は、上記実施形態の二次空気供給弁開弁異常検出部94を含まなくてよい。また、検出部は、専用リード弁の開弁状態の異常を検出可能でなくてよい。つまり、検出部は、上記実施形態の専用リード弁開弁異常検出部95を含まなくてよい。上記実施形態において、ECU90が専用リード弁開弁異常検出部95を備えない場合、気体状態検出デバイス70は、下流二次空気温度センサ76bを含まなくてよい。
上記実施形態では、二次空気不足検出部93は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87の詰まりかけを検出している。しかしながら、本発明において、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)は、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路7の詰まりかけを検出しなくてよい。
上記実施形態では、二次空気不足検出部93は、二次空気供給弁83が閉弁状態で固着していることを検出している。しかしながら、本発明において、検出部(例えば、二次空気不足検出部93)は、二次空気供給弁が閉弁状態で固着していることを検出しなくてよい。
上記実施形態では、二次空気供給通路部86は、上流二次空気供給通路部88aと、複数の下流二次空気供給通路部88bとを備える。しかしながら、本発明において、二次空気供給装置は、複数の下流二次空気供給通路部だけを備えてもよい。この場合、複数の下流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の上流のそれぞれの端部には、エアクリーナが設けられる。また、複数の下流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の下流の端部は、それぞれ、複数の専用リード弁に接続される。そして、二次空気供給弁は、複数の下流二次空気供給通路部のそれぞれに1つずつ設けられる。二次空気供給弁は、エアクリーナの二次空気の流れ方向の下流の下流二次空気供給通路部に設けられる。
上記実施形態では、二次空気供給通路部86は、上流二次空気供給通路部88aと、複数の下流二次空気供給通路部88bとを備える。しかしながら、本発明において、二次空気供給通路部は、上流二次空気供給通路部だけを備えてもよい。この場合、上流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の下流の端部に、複数の専用リード弁を連通させる連通部を設ける。
上記実施形態では、上流二次空気供給通路部88aの二次空気の流れ方向の上流の端部88d1に、エアクリーナ51が設けられる。また、集合吸気通路部52の一端部52aに、エアクリーナ51が設けられる。しかしながら、本発明において、上流二次空気供給通路部および集合吸気通路部に、別々のエアクリーナが設けられてもよい。
上記実施形態では、触媒65は自動二輪車1の右寄りに配置されている。しかしながら、触媒の配置は、この位置に限定されない。本発明において、触媒は、鞍乗型車両(自動二輪車)の左寄り又は車幅方向の中央に配置されていてもよい。
上記実施形態では、1つの燃焼室30に、1つの専用排気通路部66が接続されている。しかしながら、本発明において、1つの燃焼室に、複数の専用排気通路部が接続されていてもよい。この場合でも、専用リード弁は、1つの燃焼室に対して、1つ設けられる。
上記実施形態では、インジェクタが本発明の燃料供給装置に相当する。しかし、本発明において、燃料供給装置は、インジェクタに限らない。本発明の燃料供給装置は、燃焼室内に燃料を供給する装置であればよい。本発明の燃料供給装置は、例えば、負圧により燃焼室に燃料を供給するキャブレターであってもよい。
本発明において、エンジンユニットは空冷式エンジンであってもよい。
上記実施形態では、1つのシリンダ孔22a1に対して1つの燃焼室30が設けられる。しかしながら、本発明において、燃焼室は、1つのシリンダ孔に対して主燃焼室と副燃焼室が設けられてもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とによって、本発明の1つの燃焼室が形成される。
上記実施形態において、複数の燃焼室30は左右方向に隣り合っている。つまり、上記実施形態のエンジンユニット11は3気筒が車幅方向に並んだ並列型エンジンである。しかし、本発明において、複数の燃焼室は、前後方向に沿って隣り合っていてもよい。つまり、複数の気筒が前後方向に配置された直列型エンジンであってもよい。この場合、3つのシリンダ吸気通路部22b1の開口端は、シリンダヘッド22bの表面の左面または右面に形成される。また、3つのシリンダ排気通路部22b2の開口端は、シリンダヘッド22bの表面の左面または右面に形成される。また、本発明において、並列型と直列型を併用したエンジンであってもよい。
上記実施形態のエンジン本体20は、3つの燃焼室30を有する。つまり、上記実施形態のエンジンユニット11は3気筒エンジンである。しかしながら、本発明において、エンジンユニットは、3気筒以外の多気筒エンジンであってもよい。つまり、本発明において、エンジンユニットが有する燃焼室の数は、2つであっても、4つ以上であってもよい。
本発明において、燃焼室の数が4つ以上の場合、排気通路部は、全ての燃焼室から排出された排ガスが合流しなくてもよい。例えば、燃焼室の数が4つの場合を例に挙げる。右側の2つの燃焼室から排出された排ガスと、左側の2つの燃焼室から排出された排ガスが合流しなくてもよい。右側の2つの燃焼室に対して1つの触媒が設けられて、左側の2つの燃焼室に対して別の触媒が設けられる。
本発明において、燃焼室の数が4つ以上の場合、エンジン本体は、いわゆる、V型エンジンであってもよい。例えば、V型4気筒エンジンは、前後に2つずつ配置された4つの燃焼室を有する。V型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。複数の前燃焼室は、左右方向に隣り合っている。V型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。複数の後燃焼室は、左右方向に隣り合っている。前燃焼室は、本発明における「少なくとも1つの燃焼室」に含まれる。
本発明において、エンジン本体がV型エンジンの場合、排気通路部は、後燃焼室から排出された排ガスが、前燃焼室から排出された排ガスと合流するように構成されてもよい。例えば、後燃焼室に連通する専用排気通路部の排ガスの流れ方向の下流の端部が、上流排気通路部に接続されてもよい。この場合、後燃焼室から排出された排ガスは、触媒で浄化される。また、例えば、排気通路部は、後燃焼室から排出された排ガスが、前燃焼室から排出された排ガスと合流しないように構成されてもよい。この場合、触媒とは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。後燃焼室は、本発明における「少なくとも1つの燃焼室」に含まれる。
そして、前燃焼室の専用排気通路部と後燃焼室の専用排気通路部に、それぞれ、二次空気供給通路部を接続する。この場合、前燃焼室の二次空気供給通路部において、1つの下流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の下流の端部に、2つの専用リード弁を連通させる連通部を設けてよい。また、後燃焼室の二次空気供給通路部においても、1つの下流二次空気供給通路部の二次空気の流れ方向の下流の端部に、2つの専用リード弁を連通させる連通部を設けてよい。前燃焼室の専用排気通路部と後燃焼室の専用排気通路部に、共通の二次空気供給通路部を接続してもよい。
上記実施形態では、エンジンユニット11は、3つの燃焼室30を有する多気筒エンジンである。そして、エンジンユニット11は、3つの専用リード弁84と、1つの二次空気供給弁83を有している。しかしながら、本発明において、エンジンユニットは、複数の燃焼室ごとに二次空気供給弁を有してもよい。この場合、複数の燃焼室ごとの専用リード弁と複数の燃焼室ごとの二次空気供給弁とが、複数の燃焼室ごとの下流二次空気供給通路部で接続される。複数の燃焼室ごとの二次空気供給弁には、複数の燃焼室ごとの上流二次空気供給通路部が接続されてよい。そして、複数の燃焼室ごとの上流二次空気供給通路部には、複数の燃焼室ごとのエアクリーナが設けられてよい。または、複数の燃焼室ごとの二次空気供給弁の少なくとも一部に、集合部を有する上流二次空気供給通路部が接続されてよい。そして、集合部を有する上流二次空気供給通路部に1つのエアクリーナが設けられてもよい。
また、本発明において、エンジンユニットは、複数の燃焼室の数よりも少ない複数の二次空気供給弁を有してもよい。この場合、複数の燃焼室ごとの専用リード弁の一部と1つの二次空気供給弁とが、集合部を有する下流二次空気供給通路部で接続される。複数の二次空気供給弁には、複数の二次空気供給弁ごとの複数の上流二次空気供給通路部が接続されてよい。そして、複数の上流二次空気供給通路部には、複数の上流二次空気供給通路部ごとのエアクリーナが設けられてよい。または、複数の二次空気供給弁の少なくとも一部に、集合部を有する上流二次空気供給通路部が接続されてよい。そして、集合部を有する上流二次空気供給通路部に1つのエアクリーナが設けられてもよい。
また、上記実施形態のエンジン本体20は、複数の燃焼室30を有する。上記実施形態のエンジンユニット11は多気筒エンジンである。しかしながら、本発明において、エンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよい。ここで、エンジンユニットが単気筒エンジンである場合の変形例について、図11に基づいて説明する。尚、上記実施形態のエンジンユニット11と同じ部材については、同じ符号を付して、その説明を省略する。図11に示すエンジンユニット111は、エンジン本体20と、水冷ユニット40(図2参照)と、吸気通路部150と、排気通路部160と、二次空気供給装置180とを有する。
吸気通路部150は、スロットル弁56を有する。吸気通路部150の一端部150a1には、エアクリーナ51が設けられる。即ち、吸気通路部150の一端150aは、空気吸入口51aを有する。吸気通路部150は、シリンダ吸気通路部22b1の開口端と接続されている。
排気通路部160は、専用排気通路部166と、上流排気通路部167と、触媒ユニット68と、下流排気通路部64とを有する。専用排気通路部166は、シリンダ排気通路部22b2を含む。専用排気通路部166の排ガスの流れ方向の下流の端部は、上流排気通路部161に接続されている。尚、専用排気通路部166と上流排気通路部161の境界は、触媒ユニット68より排ガスの流れ方向の上流の排気通路部160のいずれの位置でもよい。上流排気通路部161の排ガスの流れ方向の下流の端部は、触媒ユニット68に接続されている。専用排気通路部166、触媒ユニット68、および、下流排気通路部64によって、専用排気経路169を構成する。酸素センサ74は、触媒65より上流の上流排気通路部161に設けられる。
二次空気供給装置180は、1つの二次空気供給弁83、1つの専用リード弁184、および、二次空気供給通路部186を有する。二次空気供給通路部186は、1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87、1つの上流二次空気供給通路部88a、および、1つの下流二次空気供給通路部188bを含む。下流二次空気供給通路部188bの二次空気の流れ方向の下流の端部188eは、専用リード弁184に接続される。下流二次空気供給通路部188bの二次空気の流れ方向の上流の端部には、二次空気供給弁83が接続される。1つの専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部87、1つの上流二次空気供給通路部88a、および、1つの下流二次空気供給通路部188bの内部に、1つの専用二次空気供給経路185が形成される。二次空気供給弁83より排ガスの流れ方向の下流の下流二次空気供給通路部188bには、下流二次空気温度センサ76bが設けられる。
本発明において、鞍乗型車両は、専用二次空気供給経路に二次空気を強制的に送る上流二次空気供給通路部にポンプを有しても良い。
本発明において、鞍乗型車両は、吸気通路部(150)のスロットル弁(56)にバイパス通路を有し、バイパス通路にアイドル回転速度制御バルブ等を備えていても良い。この場合、燃料供給量制御部は、エンジン回転速度センサの信号、スロットル開度センサの信号およびアイドル回転速度制御バルブの信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、二次空気供給制御部は、スロットル開度センサの信号およびアイドル回転速度制御バルブの信号に基づいて、エンジン本体の運転領域の運転領域を判定する。
本発明において、報知指令部から送られた下記の複数の信号に基づいて報知装置がそれぞれ表示する警告は、異なっても良いし、同じでも良い。報知指令部から送られた信号の1つは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを報知させる信号である。報知指令部から送られた信号の1つは、専用リード弁の閉弁状態での固着を報知させる信号である。報知指令部から送られた信号の1つは、二次空気供給弁の閉弁状態での固着を報知させる信号である。報知指令部から送られた信号の1つは、専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを報知させる信号である。報知指令部から送られた信号の1つは、二次空気供給弁の開弁状態での異常を報知させる信号である。報知指令部から送られた信号の1つは、専用リード弁の開弁状態での異常を報知させる信号である。
本発明の鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車である。自動二輪車には、例えば、スクータやアンダーボーンの車両も含まれる。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものでなない。尚、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー(ATV:AllTerrainVehicle(全地形型車両))、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。鞍乗型車両の前輪は2つ以上であってもよい。鞍乗型車両の後輪は2つ以上であってもよい。
1 自動二輪車(鞍乗型車両)
4 車体フレーム
9 シート
11 エンジンユニット
14 表示装置(報知手段)
20 エンジン本体
30 燃焼室
51a 空気吸入口
55 インジェクタ(燃料供給装置)
60 排気通路部
64 下流排気通路部
64a 放出口
65 触媒
66 専用排気通路部
67 上流排気通路部
68 触媒排気通路部
69 専用排気経路
70 専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス
83 二次空気供給弁
84 専用リード弁
85 専用二次空気供給経路
86 二次空気供給通路部
87 専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部
88a 上流二次空気供給通路部
88b 下流二次空気供給通路部
90 ECU(制御装置)
91 二次空気供給制御部
92 燃料供給量制御部
96 検出部
97 報知指令部
4 車体フレーム
9 シート
11 エンジンユニット
14 表示装置(報知手段)
20 エンジン本体
30 燃焼室
51a 空気吸入口
55 インジェクタ(燃料供給装置)
60 排気通路部
64 下流排気通路部
64a 放出口
65 触媒
66 専用排気通路部
67 上流排気通路部
68 触媒排気通路部
69 専用排気経路
70 専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイス
83 二次空気供給弁
84 専用リード弁
85 専用二次空気供給経路
86 二次空気供給通路部
87 専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部
88a 上流二次空気供給通路部
88b 下流二次空気供給通路部
90 ECU(制御装置)
91 二次空気供給制御部
92 燃料供給量制御部
96 検出部
97 報知指令部
Claims (14)
- 車体フレームと、
前記車体フレームに支持されるシートと、
前記シートの上端よりも下方に配置されて前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、を備える鞍乗型車両であって、
前記エンジンユニットは、
エンジン本体の内部に形成される少なくとも1つの燃焼室と、
前記燃焼室ごとに設けられて、前記燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、
前記燃焼室から排ガスを大気に放出する放出口に至る前記燃焼室ごとの専用排気経路を通過する排ガスを浄化する触媒と、
前記燃焼室ごとに設けられ、大気から空気を吸入する空気吸入口から吸入した空気を二次空気として前記専用排気経路に供給する専用二次空気供給経路に設けられた専用リード弁であって、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力以上のときに開弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を開放し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路の圧力から前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の前記専用二次空気供給経路の圧力を減算した差圧が所定圧力未満のときに閉弁状態であり、前記専用二次空気供給経路を遮断する前記専用リード弁と、
前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の上流の前記専用二次空気供給経路に設けられ、開弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を開放して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を許容し、閉弁状態のときに前記専用二次空気供給経路を遮断して前記専用二次空気供給経路への二次空気の供給を停止させる二次空気供給弁と、
前記燃焼室ごとに設けられて、排ガスの流れ方向の上流の端部が前記燃焼室に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成する専用排気通路部と、
排ガスの流れ方向の上流の端部が前記専用排気通路部に接続され、前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記専用排気経路の一部を内部に形成する上流排気通路部と、
排ガスの流れ方向の上流の端部が前記上流排気通路部に接続され、前記専用排気経路の一部を内部に形成した前記触媒を有する触媒排気通路部と、
排ガスの流れ方向の上流の端部が前記触媒排気通路部に接続され、排ガスの流れ方向の下流の端部に前記放出口を有し、前記専用排気経路の一部を内部に形成し、前記触媒より排ガスの流れ方向の下流に設けられた下流排気通路部と、
前記燃焼室ごとに設けられて、二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用排気通路部に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記専用リード弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流に設けられた専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部と、
二次空気の流れ方向の下流の端部が前記専用リード弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の下流の下流二次空気供給通路部と、
二次空気の流れ方向の下流の端部が前記二次空気供給弁に接続され、二次空気の流れ方向の上流の端部に前記空気吸入口を有し、前記専用二次空気供給経路の一部を内部に形成し、前記二次空気供給弁より二次空気の流れ方向の上流の上流二次空気供給通路部と、
(1)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度、(2)前記下流二次空気供給通路部、前記上流二次空気供給通路部、前記触媒排気通路部および前記下流排気通路部の気体の温度、(3)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の圧力、および、(4)前記下流二次空気供給通路部および前記上流二次空気供給通路部の気体の流量、の少なくとも1つを含む気体の状態を示す指標であって、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部以外の通路部の気体の状態を示す指標を検出する専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスと、
(a)前記燃料供給装置の燃料の供給量を制御する燃料供給量制御部と、(b)前記二次空気供給弁を開弁状態または閉弁状態となるように制御し、且つ、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御する二次空気供給制御部と、(c)前記二次空気供給制御部が前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能な検出部と、を有する制御装置と、を有することを特徴とする鞍乗型車両。 - 前記二次空気供給制御部は、更に、前記エンジン本体が暖機状態で且つ前記エンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域で運転している場合に、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、(i)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比が、理論空燃比よりリーンになるように、且つ、(ii)前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比が、前記正常状態よりリッチになるように、前記燃料供給装置を制御すると共に、
前記検出部が、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比と、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比の差が1以上となるように、前記燃料供給装置を制御することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号から推定される空燃比と理論空燃比との差が、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比と理論空燃比との差より大きくなるように、前記燃料供給装置を制御することを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記燃料供給量制御部が、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じていない正常状態にあると仮定したときの、前記専用排気通路部および前記上流排気通路部の気体の酸素濃度の少なくとも1つを検出する前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの位置を通過する排ガスから、前記専用排気通路部に供給される前記二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比と理論空燃比との差が1以上であるように、前記燃料供給装置を制御することを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記二次空気供給弁の閉弁状態での固着を検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、
前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記二次空気供給弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を閉弁状態となるように制御している場合に、
前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁の開弁状態での固着を検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1~9のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記制御装置は、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合に、
前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりかけを検出可能に構成されていることを特徴とする請求項1~10のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 報知手段を更に有し、
前記制御装置は、前記検出部が、少なくとも前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを検出した際に、前記報知手段に、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりを報知させる信号を送る報知指令部を更に有することを特徴とする請求項1~11のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは、
前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御している場合であって、且つ、前記燃料供給量制御部が、更に、前記エンジン本体を所定の運転領域で運転している場合であることを特徴とする請求項1~12のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記検出部が、前記専用二次空気供給通路部以外気体状態検出デバイスの信号に基づいて、前記専用リード弁より下流の専用二次空気供給通路部の詰まりが生じているか否かの診断を行う検出タイミングは、
前記燃料供給量制御部が、前記エンジン本体を暖機状態で且つ前記エンジン本体が低負荷領域の少なくとも一部の運転領域以外の所定の運転領域で運転している場合であって、前記二次空気供給制御部が、前記二次空気供給弁を開弁状態となるように制御した場合であることを特徴とする請求項1~12のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP16878684.6A EP3369899B1 (en) | 2015-12-22 | 2016-12-20 | Saddle-type vehicle |
TW105142794A TWI625458B (zh) | 2015-12-22 | 2016-12-22 | Straddle type vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015249476 | 2015-12-22 | ||
JP2015-249476 | 2015-12-22 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2017110795A1 true WO2017110795A1 (ja) | 2017-06-29 |
Family
ID=59090388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2016/087918 WO2017110795A1 (ja) | 2015-12-22 | 2016-12-20 | 鞍乗型車両 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP3369899B1 (ja) |
TW (1) | TWI625458B (ja) |
WO (1) | WO2017110795A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6714647B2 (ja) | 2018-07-06 | 2020-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両用内燃機関における二次空気導入装置 |
CN113847118B (zh) * | 2021-09-10 | 2022-10-18 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种排气消音器总成主动发声的***及方法 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0842334A (ja) | 1994-07-27 | 1996-02-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用内燃機関の排気浄化装置 |
JP2006063944A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | 2次空気供給装置 |
JP2010090904A (ja) * | 2010-01-27 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 2次空気供給装置 |
JP2011196295A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2011220248A (ja) * | 2010-04-09 | 2011-11-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4479139B2 (ja) * | 2001-09-14 | 2010-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | 2次空気供給装置 |
US9234449B2 (en) * | 2012-10-19 | 2016-01-12 | GM Global Technology Operations LLC | Leak and blockage diagnostic systems and methods |
-
2016
- 2016-12-20 EP EP16878684.6A patent/EP3369899B1/en active Active
- 2016-12-20 WO PCT/JP2016/087918 patent/WO2017110795A1/ja unknown
- 2016-12-22 TW TW105142794A patent/TWI625458B/zh active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0842334A (ja) | 1994-07-27 | 1996-02-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用内燃機関の排気浄化装置 |
JP2006063944A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | 2次空気供給装置 |
JP2010090904A (ja) * | 2010-01-27 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 2次空気供給装置 |
JP2011196295A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2011220248A (ja) * | 2010-04-09 | 2011-11-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP3369899A4 (en) | 2018-12-05 |
TWI625458B (zh) | 2018-06-01 |
EP3369899B1 (en) | 2020-06-03 |
EP3369899A1 (en) | 2018-09-05 |
TW201727043A (zh) | 2017-08-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
TWI612213B (zh) | 跨坐型車輛 | |
JP6348180B2 (ja) | ビークルおよびv型多気筒4ストロークエンジンユニット | |
WO2016002956A1 (ja) | ビークルおよびv型多気筒4ストロークエンジンユニット | |
JPWO2004113696A1 (ja) | 4サイクルエンジン | |
WO2016002958A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2017110795A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2016118204A (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2016002959A1 (ja) | 鞍乗型車両および単気筒4ストロークエンジンユニット | |
WO2017159713A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2016002953A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2018155218A (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2016121262A1 (ja) | エンジンユニット | |
JP2016118205A (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2016002957A1 (ja) | 鞍乗型車両、及び、単気筒4ストロークエンジンユニット | |
CN103133171B (zh) | 骑乘式车辆 | |
WO2016002954A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2021181599A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2020162002A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
WO2021205549A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP4984787B2 (ja) | 二次空気供給装置の異常判定装置、異常判定方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
JP2019167905A (ja) | 排気ガス浄化装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 16878684 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: JP |