WO2017110702A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

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WO2017110702A1
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driving support
collision
collision avoidance
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高橋　徹
洋介 伊東
将康 棚瀬
渉 池
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株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • This disclosure relates to driving support technology for avoiding collision between the own vehicle and an object or reducing collision damage.
  • PCS Pre-Crash Safety System
  • TTC Time to Collision
  • Patent Document 1 discloses that a risk level indicating the risk of collision between a vehicle and an obstacle is set, and information is presented to the driver in accordance with the set risk level.
  • the driving assistance starts at an early stage even though the driver has indicated his intention to avoid collision with an obstacle.
  • the driver feels bothered by the driving assistance.
  • This disclosure is intended to provide a driving support device and a driving support method capable of starting driving support for avoiding collision between an own vehicle and an object or reducing collision damage at an appropriate timing.
  • the driving support device (10) of the present disclosure is based on a target recognition unit that recognizes a target existing around the host vehicle (40), and an instantaneous index that is an instantaneous value of an index related to the steering of the host vehicle.
  • An operation determination unit for determining a start of a collision avoidance operation by a driver for avoiding a collision between the target recognized by the target recognition unit and the host vehicle, and the collision determination operation by the operation determination unit.
  • the support start timing for starting the driving assistance for avoiding the collision between the target and the host vehicle or reducing the collision damage is determined.
  • a timing calculation unit that sets the timing later than the timing calculation unit; and a control unit that starts the driving support based on the support start timing set by the timing calculation unit.
  • the timing calculation unit determines the support start timing in the collision avoidance period, which is a period until a predetermined set time elapses after the operation determination unit determines that the collision avoidance operation is started.
  • the setting is made based on the steering time index expressed using the instantaneous index at a plurality of timings within the period.
  • an index related to the steering of the host vehicle As an index for evaluating that the driver shows the intention to avoid the collision, there is an index related to the steering of the host vehicle.
  • examples of the index related to the steering of the host vehicle include a steering angle, a steering angular velocity, and a yaw rate.
  • an instantaneous index that is an instantaneous value, or a temporal index such as a change amount or an average value within a certain time.
  • the instantaneous index is highly responsive from the start of steering, but is easily affected by noise and instantaneous steering.
  • the time index is low in response, but is hardly affected by noise or instantaneous steering.
  • the driving support device can realize the following by adopting the above configuration. Specifically, if the driver has shown an intention to avoid a collision, he / she must be able to immediately determine that he / she is willing to avoid a collision and start driving support at an inappropriate timing. Can be suppressed.
  • the improper timing mentioned here includes, for example, instantaneous steering such as steering that does not correspond to collision avoidance and start timing based on noise.
  • the driving support device according to the present disclosure can start driving support for avoiding a collision or reducing collision damage at an appropriate timing.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the driving support apparatus.
  • FIG. 2 is a diagram showing an operating region of the safety device.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a processing procedure of the driving support control according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a time chart showing a specific aspect of the driving support control of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a time chart showing a specific aspect of the driving support control of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing procedure of driving support control according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a time chart showing a specific aspect of the driving support control of the second embodiment.
  • the driving support device of this embodiment is mounted on a vehicle, detects a target existing around the host vehicle, and executes driving support.
  • the driving assistance apparatus of this embodiment functions as a PCS system that performs various controls for avoiding the collision between the host vehicle and the target or reducing the collision damage.
  • the driving support device 10 is a computer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like.
  • the driving support device 10 realizes each function shown in FIG. 1 by the CPU executing a program installed in the ROM.
  • the driving support device 10 is connected to a radar device 21 and an imaging device 22 that are sensor devices that detect targets existing around the host vehicle. The driving support device 10 inputs target detection information from these sensor devices.
  • the radar device 21 is a known millimeter wave radar that uses, for example, a millimeter wave band high frequency signal as a transmission wave.
  • the radar device 21 is provided at the front end portion of the host vehicle, and detects a target existing in an area (predetermined detection area) that enters a predetermined detection angle.
  • the radar device 21 acquires the distance between the detected target and the host vehicle, the relative speed of the target with respect to the host vehicle, the direction of the target, and the like, and transmits information about the acquired target to the driving support device 10.
  • the imaging device 22 is, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
  • the imaging device 22 is attached at a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, and images an area (predetermined imaging area) that extends in a predetermined angle range toward the front of the vehicle from an overhead viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts feature points indicating the presence of the target from the captured image and transmits the feature point extraction results to the driving support device 10.
  • the vehicle is provided with various vehicle sines such as an accelerator sensor 23, a brake sensor 24, a steering sensor 25, a yaw rate sensor 26, and a vehicle speed sensor 27, for example.
  • the accelerator sensor 23 detects the operation amount of the accelerator pedal.
  • the brake sensor 24 detects the operation amount of the brake pedal.
  • the steering sensor (steering angle sensor) 25 detects the steering angle of the steering wheel (steering wheel).
  • the yaw rate sensor 26 detects an angular velocity (yaw rate) in the turning direction of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 27 detects the vehicle speed of the host vehicle (hereinafter referred to as “host vehicle speed”).
  • the driving support apparatus 10 includes a target recognition unit 11, an operation state determination unit 12, an operation timing calculation unit 13, an operation determination unit 14, and a control processing unit 15.
  • the target recognition unit 11 recognizes a target existing around the host vehicle.
  • the target recognition unit 11 acquires target detection information from the radar device 21 and the imaging device 22.
  • the target recognizing unit 11 recognizes that the target exists at the position by using the position information of the target obtained from the radar device 21 and the feature point obtained from the imaging device 22.
  • the target recognizing unit 11 associates the relative position and relative speed of the target with respect to the host vehicle for each target.
  • the target recognizing unit 11 is a lateral speed that is a relative speed in a direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle and a relative speed in the traveling direction of the host vehicle based on the relative position and the relative speed that are associated with each other.
  • the vertical speed is calculated for each target.
  • the operation status determination unit 12 determines whether or not a collision avoidance operation by the driver for avoiding a collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle has been started. In the present embodiment, the operation status determination unit 12 determines whether or not the collision avoidance operation has been started by the driver based on the steering angle detected by the steering sensor 25, including the determination conditions related to the steering operation. Note that the conditions for determining the start of the collision avoidance operation may include determination conditions related to the driver's accelerator operation and brake operation in addition to the steering operation.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device as the support start timing for starting the driving support for avoiding the collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle or reducing the collision damage. To do.
  • the host vehicle includes the alarm device 31 and the brake device 32 as safety devices.
  • the alarm device 31 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 31 outputs a predetermined alarm sound, an alarm message, or the like based on a control command from the driving support device 10. Thereby, the alarm device 31 notifies the driver that the danger of a collision has reached (the danger of the collision).
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the driving assistance device 10 has the following braking function for avoiding collision or reducing collision damage.
  • the driving support device 10 has a brake assist function that assists by increasing the braking force by the driver's brake operation, an automatic brake function that performs automatic braking when the driver does not perform a brake operation, and the like. is doing.
  • the brake device 32 performs brake control by these functions based on the control command from the driving support device 10.
  • the driving support device 10 may further include a seat belt device that pulls in a seat belt provided in each seat of the host vehicle, a steering device that performs automatic steering, and the like as a safety device.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device in accordance with the control details of driving support (hereinafter referred to as “driving support details”). Specifically, the driving support device 10 performs the first control for operating the alarm device 31, the second control for assisting the driver's brake operation by the brake assist function, and the automatic braking of the host vehicle by the automatic brake function.
  • the third control has a function of executing as driving support control.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the first control to the earliest timing among them, and sets the operation timing of the third control to the latest timing. Further, as shown in FIG. 2, the operation timing calculation unit 13 calculates the depth L of the operation area AR ⁇ b> 1 of the safety device based on the set operation timing and the relative speed between the target and the host vehicle 40.
  • the operation determination unit 14 determines whether or not to activate the safety device based on a predicted collision time (TTC) that is a time until the host vehicle 40 and the target collide with each other and an operation timing. To do. Specifically, the operation determination unit 14 sets the right limit value XR and the left limit value XL as the limit values in the horizontal direction (x-axis direction in FIG. 2) of the target to be actuated by the safety device. .
  • the operating area AR1 of the safety device is an area partitioned by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the depth L, and is set in front of the traveling direction of the host vehicle 40 (y-axis direction in FIG. 2). Is done.
  • the right regulation value XR and the left regulation value XL in the operating region AR1 of the safety device are determined in advance according to the type of the target. For example, when the target is a preceding vehicle that is traveling in front of the traveling direction of the host vehicle 40, there is little possibility of sudden lateral movement. Therefore, a relatively small value is set for the right side regulation value XR and the left side regulation value XL. On the other hand, when the target is a pedestrian crossing the front in the traveling direction of the host vehicle 40, there is a possibility that abrupt movement in the lateral direction occurs. Therefore, a relatively large value is set for the right side regulation value XR and the left side regulation value XL.
  • the operation determination unit 14 calculates the collision prediction time by dividing the vertical distance (relative distance in the traveling direction) between the target and the host vehicle 40 by the relative speed. Note that the method of calculating the collision prediction time is not limited to this.
  • the operation determination unit 14 may use the relative acceleration in addition to the relative speed, and calculate the predicted collision time on the assumption that the host vehicle 40 and the target approach each other according to the uniform acceleration linear motion.
  • the control processing unit 15 receives the alarm device 31 or the brake.
  • a control command is transmitted to the device 32.
  • a safety device operates based on a control command, and control of driving assistance, such as an alarm to a driver by alarm device 31, and brake control by brake device 32, is carried out.
  • the driver performs a collision avoidance operation such as a steering operation, for example, in order to avoid a collision between the host vehicle 40 and a target existing ahead in the traveling direction. If the safety device is activated at this time, the driver may feel bothered by the operation of the safety device. Therefore, in the driving support device 10 of the present embodiment, when the collision avoidance operation is performed by the driver, the operation timing of the safety device is delayed compared to the case where the collision avoidance operation is not performed. . That is, in the present embodiment, when the driver shows the intention of avoiding the collision, the operation timing of the safety device is delayed compared to the case where the driver does not show the intention of avoiding the collision.
  • the operation timing of the safety device is delayed as follows.
  • the operation state determination unit 12 is a collision by the driver for avoiding a collision between the target and the host vehicle 40 based on an instantaneous index (instantaneous steering index) that is an instantaneous value of an index related to the steering of the host vehicle 40.
  • the start of the avoidance operation is determined.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device to a predetermined reference timing TC1.
  • the reference timing TC1 is set in advance according to the driving support content by the safety device, and is stored in a predetermined storage area of a memory or the like (storage device) of the driving support device 10.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing of the safety device to a timing later than the reference timing TC1 (hereinafter “delay timing”). TC2 ”). More specifically, the operation timing calculation unit 13 corrects the depth L of the operation region AR1 of the safety device to a position L_cor that is closer to the host vehicle 40. Then, the operation timing calculation unit 13 sets an area AR2 surrounded by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the corrected depth L_cor as an operation area (corrects the operation area). As a result, in situations where the driver is willing to avoid collisions, the safety device can be used at a timing closer to the target (at a later timing than when the driver does not show intentions to avoid collisions). It is operating.
  • the operation timing calculation unit 13 determines a period (hereinafter referred to as “collision avoidance”) after a predetermined set time (hereinafter referred to as “first set time TA1”) elapses from the time point when the collision avoidance operation is determined to be started (start time point).
  • the operation timing is the delay timing TC2.
  • the reason why such setting is continued during the collision avoidance period is as follows. For example, it is assumed that the collision avoidance operation is temporarily interrupted after the driver's collision avoidance operation is started, and the operation timing delay processing is terminated and returned to the reference timing TC1 due to the temporary interrupt. This is because in such a case, unnecessary operation (unnecessary operation) of the safety device may be caused.
  • the driver performs a steering operation that slightly moves the steering wheel in either the left or right direction, and then immediately returns the steering wheel.
  • the driver has an intention of avoiding the collision.
  • the intention to avoid collision is shown. Therefore, in order to determine whether or not the driver indicates intention to avoid collision, it is preferable that the following requirements are satisfied. Specifically, as soon as the driver starts steering, it is determined that there is a willingness to avoid a collision and the operation timing is delayed quickly. It is compatible with robustness that does not unnecessarily delay.
  • the operation timing in the collision avoidance period is set as follows.
  • the operation timing calculation unit 13 operates based on a temporal index (steering temporal index) related to steering of the host vehicle, which is expressed by using an instantaneous index (multiple instantaneous indices) at a plurality of timings within the collision avoidance period. Timing is set. That is, in this embodiment, the determination of the start of the collision avoidance operation by the driver is performed using an instantaneous index that has high responsiveness from the start of steering. On the other hand, the determination of continuation / cancellation of the correction of the operation timing (correction for delay) is performed using a temporal index that is not easily influenced by noise or instantaneous steering.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing to the delay timing TC2 when the operation state determination unit 12 determines that the collision avoidance operation has been started. Thereafter, the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing within the collision avoidance period based on a temporal index within a part of the period including the start time of the collision avoidance period (hereinafter referred to as “initial avoidance period”). At this time, whether the operation timing calculation unit 13 continues to set the delay timing TC2 as the operation timing based on the time index, or cancels the setting of the delay timing TC2 and changes the operation timing to the reference timing TC1 To decide.
  • a period from when the determination of the collision avoidance operation is started until a predetermined set time (hereinafter referred to as “second set time TA2”) elapses is set as the avoidance initial period.
  • the operation timing calculation unit 13 sets the operation timing as the delay timing TC2 until the avoidance initial period elapses.
  • the operation timing calculation unit 13 compares the temporal index within the initial avoidance period with the threshold B when the initial avoidance period has elapsed. Based on the comparison result, the operation timing calculation unit 13 determines the execution of one of the operation timing setting continuation and the setting change.
  • This process is executed according to a predetermined control cycle, and is executed for each target existing ahead of the host vehicle 40 in the traveling direction.
  • the driving support device 10 performs target recognition using the target detection information from the radar device 21 and the target detection information from the imaging device 22 (step S100).
  • the driving assistance device 10 calculates a collision prediction time for each recognized target.
  • the driving support device 10 sets the first set time TA1 and the second set time TA2 according to the host vehicle speed and the driving support content (step S101).
  • the first set time TA1 defines a collision avoidance period
  • the second set time TA2 defines an initial avoidance period.
  • the second set time TA2 is set to a time shorter than the first set time TA1.
  • the first set time TA1 and the second set time TA2 are set to a shorter time as the host vehicle speed is higher.
  • the automatic brake function (third control), which is one of the driving assistance contents by the safety device, is unnecessary operation compared to other functions (first control and second control) such as an alarm function and a brake assist function. Unacceptable. That is, the degree to which the unnecessary operation is allowed varies depending on the driving support content.
  • the first setting time TA1 and the second setting time TA2 are set to the shortest time in the case of the alarm function, and are set to the longest time in the case of the automatic brake function.
  • the data (for example, mapping data) in which the correspondence relationship between the vehicle speed, the driving support content, and the set time is set in advance is held in a predetermined storage area such as a memory. ing.
  • the driving support device 10 sets each time of the first set time TA1 and the second set time TA2 using this data.
  • the driving support device 10 sets a threshold A for determining the start of the collision avoidance operation by the driver (step S102).
  • the driving support device 10 determines whether or not it is within the avoidance initial period (step S103).
  • the driving support device 10 compares the steering instantaneous index with the threshold A (instantaneous index condition), and determines whether or not the elapsed time after the instantaneous index exceeds the threshold A is within the first set time TA1.
  • the instantaneous value of the steering angular velocity which is the time differential value of the steering angle, is used as the instantaneous steering index.
  • step S103 it is determined whether it is the timing when the instantaneous value of the steering angular velocity exceeds the threshold value A, and whether the elapsed time after exceeding the threshold value A is within the first set time TA1.
  • the instantaneous index condition is turned on.
  • the instantaneous value of the steering angular velocity does not exceed the threshold A, the instantaneous index condition is turned off.
  • the threshold A is set according to the vehicle speed and the driving assistance content. Specifically, considering that the driver's steering operation for avoiding a collision is smaller as the host vehicle speed is higher, the threshold A is set to a lower value as the host vehicle speed is higher. For the driving assistance contents by the safety device, the threshold value A is set to the highest value in the case of the alarm function, and is set to the lowest value in the case of the automatic brake function.
  • the reason for this setting is as follows.
  • the automatic brake function requires a large amount of driver intervention and does not allow unnecessary operation. Therefore, the unnecessary operation is effectively suppressed by delaying the operation timing.
  • the above-described data (for example, mapping data) in which the correspondence relationship between the vehicle speed, the driving support content, and the threshold A is set in advance is held in a predetermined storage area such as a memory. ing.
  • the driving assistance apparatus 10 sets the threshold value A using this data.
  • step S104 the driving support device 10 counts the elapsed time TD after it is determined that the collision avoidance operation by the driver is started (step S104). . At this time, the driving assistance device 10 starts counting the elapsed time TD at the timing when the instantaneous value of the steering angular velocity (instantaneous steering index) exceeds the threshold A. After the count starts, the count is continued. On the other hand, if the driving assistance device 10 determines that it is not within the initial avoidance period (exceeds the initial avoidance period) (step S103: NO), it sets infinity ( ⁇ ) for the elapsed time TD (step S105).
  • the driving support device 10 determines whether or not the elapsed time TD has reached the second set time TA2 (step S106).
  • the driving support device 10 determines that the elapsed time TD has exceeded the second set time TA2 (step S106: YES)
  • the driving support device 10 sets a threshold value B for determining whether the setting of the operation timing should be continued or changed. It sets (step S107).
  • the driving assistance device 10 compares the steering time index with the threshold B (time index condition), and determines whether or not the time index exceeds the threshold B (step S108).
  • the integral value ⁇ (the amount of change in the steering angle) of the steering angular velocity is used as the steering time index.
  • step S108 it is determined whether or not the integral value ⁇ of the steering angular velocity within the initial avoidance period exceeds the threshold value B.
  • the time index condition is turned on.
  • the integral value ⁇ does not exceed the threshold value B, the temporal index condition is turned off.
  • the threshold value B is set according to the host vehicle speed and the driving support content. Similarly to threshold value A, the threshold value B is set to a lower value as the host vehicle speed increases, considering that the driver's steering operation for avoiding a collision is smaller as the host vehicle speed is higher. In consideration of the point that unnecessary operation of the automatic brake function is not allowed, the threshold value B is set to the highest value in the case of the alarm function, and is set to the lowest value in the case of the automatic brake function.
  • the data for example, mapping data in which the correspondence relationship between the host vehicle speed, the driving support content, and the threshold value B is set in advance is held in a predetermined storage area such as a memory. ing. The driving assistance apparatus 10 sets the threshold value B using this data.
  • step S108: NO If it is determined that the integral value ⁇ (steering time index) of the steering angular velocity does not exceed the threshold B (step S108: NO), the driving support device 10 sets infinity ( ⁇ ) to the elapsed time TD (step). S109).
  • step S108: YES when the driving assistance apparatus 10 determines that the integral value ⁇ of the steering angular velocity exceeds the threshold value B (step S108: YES), the driving support device 10 holds the elapsed time TD and proceeds to the process of step S110. Note that in the driving support device 10, even when it is determined that the elapsed time TD does not exceed the second set time TA2 in the process of step S106 (step S106: NO), the step is held with the elapsed time TD held. The process proceeds to S110.
  • the driving support device 10 determines whether or not the elapsed time TD is shorter than the first set time TA1 (whether or not the elapsed time TD exceeds the first set time TA1) (step S110).
  • the operation timing correction condition Is turned on step S112
  • the driving support device 10 determines that the elapsed time TD is equal to or longer than the first set time TA1 (when the elapsed time TD exceeds the first set time TA1; Step S110: NO)
  • the operation timing is corrected.
  • the condition is turned off (step S111).
  • the driving support device 10 calculates the operation timing of the safety device (step S113). At this time, when the correction condition is OFF, the operation timing is calculated by reading the reference timing TC1 stored in advance in a predetermined storage area such as a memory of the driving support device 10 according to the type of the safety device. To do. When the correction condition is on, correction is performed to delay the read reference timing TC1, and the operation timing is calculated by setting the delay timing TC2.
  • the driving support device 10 compares the collision prediction time with the operation timing, and determines whether or not the collision prediction time is shorter than the operation timing (whether or not the collision prediction time has reached the operation timing) (step S114). ).
  • the driving assistance device 10 determines that the predicted collision time is equal to or shorter than the operation timing (when the predicted collision time has reached the operation timing; Step S114: YES)
  • the driving support device 10 issues a control command (drive signal) to the safety device to be operated. Is transmitted, and driving assistance is implemented (step S115). Then, a series of control processing is complete
  • the driving assistance device 10 determines that the collision prediction time is longer than the operation timing (when the collision prediction time has not reached the operation timing; Step S114: NO), the driving assistance is not performed and a series of operations are performed.
  • the control process ends.
  • FIG. 4 shows a case where the driver slightly moves the steering wheel in either the left or right direction and immediately after that operates the steering wheel in the reverse direction.
  • FIG. 5 shows a case where the driver moves the steering wheel with the intention of avoiding the collision.
  • the following various transition information is shown by FIG.4 and FIG.5.
  • the steering angle detected by the steering sensor 25 “the steering angular velocity”, “the integrated value ⁇ of the steering angular velocity”, “on / off of the instantaneous index condition”, “on / off of the temporal index condition” , “Elapsed Time TD”, “Activation Timing Correction Condition On / Off”, and “Activation Timing”, respectively.
  • FIGS. 4 and 5 it is assumed that a target is detected in front of the traveling direction of the host vehicle 40.
  • the steering angular velocity (instantaneous steering index) exceeds the threshold A when the driver operates the steering wheel in either the left or right direction.
  • the instantaneous index condition is on and the correction condition is on. Accordingly, the operation timing is corrected from the reference timing TC1 to the delay timing TC2.
  • the integral value ⁇ of the steering angular velocity is increased from decreasing. Change.
  • the integral value ⁇ (steering time index) of the steering angular velocity and the threshold B are compared at time t12. At this time, the integral value ⁇ of the steering angular velocity does not exceed the threshold value B. Therefore, the temporal index condition remains off, and the correction condition is switched from on to off. Accordingly, the operation timing is changed from the delay timing TC2 to the reference timing TC1.
  • the operation timing is held at the delay timing TC2.
  • the correction condition is switched from on to off, and the operation timing is returned to the reference timing TC1.
  • the driving assistance device 10 of the present embodiment described in detail above can obtain the following excellent effects.
  • the start of the collision avoidance operation of the driver for avoiding the collision between the target and the host vehicle 40 is determined based on the instantaneous steering index.
  • the driving support device 10 is configured to set the operation timing of the safety device within the collision avoidance period based on the steering time index.
  • the driving support device 10 has responsiveness that allows the driver to immediately determine that there is an intention to avoid the collision when the driver has indicated the intention to avoid the collision.
  • the driving assistance device 10 it is possible to suppress delaying the operation timing by steering that does not correspond to collision avoidance. Thereby, in the driving assistance apparatus 10 of this embodiment, the driving assistance for avoiding a collision or reducing collision damage can be started at an appropriate timing.
  • the operation timing of the safety device is set to one of the reference timing TC1 and the delay timing TC2 based on the steering time index within the period including the start of the collision avoidance period. It was set as the structure to do.
  • the driving support device 10 can make a determination using a temporal index within an initial avoidance period that is a partial period including the start time of the collision avoidance period. Thereby, in the driving assistance apparatus 10 of this embodiment, it can be determined at the earliest possible stage whether or not the driver has shown the intention to avoid the collision.
  • the operation timing is set as the delay timing TC2 until the second set time TA2 elapses from the start determination of the collision avoidance operation. Then, at the timing when the second set time TA2 has elapsed, the steering time index and the threshold B are compared within the period (initial avoidance period) from the determination of the start of the collision avoidance operation until the second set time TA2 elapses. . As a result, when the time index exceeds the threshold value B, the operation timing is left as the delay timing TC2. On the other hand, when the time index does not exceed the threshold B, the operation timing is changed from the delay timing TC2 to the reference timing TC1.
  • the driving support apparatus 10 can determine whether or not the driver has indicated an intention to avoid a collision after waiting for a sufficient accumulation of the instantaneous steering index. Thereby, in this embodiment, it is suitable at the point which improves the determination precision of the collision avoidance intention.
  • the first setting time TA1, the second setting time TA2, the threshold A, and the threshold B are variably set for each driving support content by the safety device. did.
  • the first set time TA1, the second set time TA2, the threshold value A, and the threshold value B are the first control of the alarm function, the second control of the brake assist function, and the third control of the automatic brake function.
  • the configuration can be changed. With such a configuration, the driving support device 10 can start the operation of the safety device at an appropriate timing for each driving support content.
  • the driving support device 10 of the present embodiment paying attention to this point, the first set time TA1, the second set time TA2, the threshold value A, and the threshold value B are set variably according to the vehicle speed. With such a configuration, the driving support device 10 can start the operation of the safety device at an appropriate timing according to the vehicle speed.
  • the driving support device of this embodiment has the same overall configuration as that of the first embodiment.
  • the avoidance initial period is lengthened as time elapses.
  • the operation timing is set by sequentially comparing the steering time index and the threshold value within the initial avoidance period. This embodiment is different from the first embodiment in this point.
  • common constituent elements are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the operation timing calculation unit 13 determines the operation timing within the collision avoidance period based on the steering time lapse index within the initial avoidance period that is a part of the period including the start time of the collision avoidance period.
  • One of the reference timing TC1 and the delay timing TC2 is set. This is the same as in the first embodiment.
  • the steering time index and the threshold value C are sequentially compared within the period from the start of the collision avoidance period to the current time (elapsed time from the start). As a result, when the time index exceeds the threshold value C, the operation timing is left as the delay timing TC2. On the other hand, when the time index does not exceed the threshold C, the operation timing is changed from the delay timing TC2 to the reference timing TC1.
  • the threshold C is variably set according to the elapsed time from the start of the collision avoidance operation. That is, the driving support device 10 of the present embodiment sequentially monitors the integral value ⁇ (the amount of change in the steering angle) of the steering angular velocity, which is an indicator of steering over time within the collision avoidance period. If the integrated value ⁇ does not exceed the threshold value C, the driving support device 10 ends the correction for delaying the operation timing and returns to the reference timing TC1.
  • the driving assistance apparatus 10 performs the same process as step S100 of FIG. 3, performs target recognition, and calculates a collision prediction time (step S200).
  • the driving support apparatus 10 sets the first set time TA1 according to the host vehicle speed and the driving support content (step S201).
  • the driving assistance apparatus 10 performs the same process as step S102 of FIG. 3, and sets the threshold value A according to the own vehicle speed and the driving assistance content (step S202).
  • the driving support device 10 executes the same processing as steps S103 to S105 in FIG. 3, determines whether or not it is within the avoidance initial period, and sets the elapsed time TD based on the determination result (steps S203 to S205).
  • the elapsed time TD is counted, and when it is determined that it is not within the avoidance initial period, the elapsed time TD is set to infinity.
  • the driving support device 10 proceeds to the process of step S209 after setting the elapsed time TD to infinity.
  • the driving support device 10 sets a threshold value C for determining whether or not the operation timing setting should be continued or changed according to the elapsed time TD (step S206).
  • the threshold value C is set as follows. For example, as shown in FIG. 7, in this embodiment, the threshold C is set to zero in a period b1 from the start of the collision avoidance period until a predetermined time elapses. In the subsequent predetermined period b2, the threshold value C is set to a larger value as the elapsed time TD increases. In addition, after the time (b1 + b2) has elapsed from the start of the collision avoidance period, the threshold value C is set to a constant value (upper limit value).
  • the threshold value C is set according to the vehicle speed and the content of driving support, like the threshold value B of the first embodiment. Specifically, the threshold value C is set to a lower value as the host vehicle speed is higher. Further, considering that the degree to which the unnecessary operation is allowed varies depending on the driving support contents, the threshold C is set to the highest value in the case of the alarm function, and is set to the lowest value in the case of the automatic brake function.
  • the driving support device 10 compares the integral value ⁇ of the steering angular velocity, which is a time index of steering, with a threshold C (time index condition), and determines whether or not the time index exceeds the threshold C (step S207). If the driving support device 10 determines that the integral value ⁇ (steering time index) of the steering angular velocity exceeds the threshold value C (step S207: YES), the driving support device 10 maintains the elapsed time TD as it is and proceeds to the processing of step S209. .
  • step S207 when it is determined that the integral value ⁇ of the steering angular velocity does not exceed the threshold C (step S207: NO), the driving support device 10 sets infinity for the elapsed time TD (step S208), and the process of step S209 Proceed to
  • the integral value ⁇ exceeds the threshold C the time index condition is turned on.
  • the integral value ⁇ does not exceed the threshold value C the instantaneous index condition is turned off.
  • the driving support device 10 performs the same processing as steps S110 to S115 in FIG. 3 (steps S209 to S214), corrects the operation timing and performs driving support, and ends the series of processing.
  • FIG. 7 shows a case where the driver slightly moves the handle in either the left or right direction, and immediately after that, operates the handle in the reverse direction. 7 is the same as FIG. 4 described above. Further, FIG. 7 assumes a case where a target is detected in front of the traveling direction of the host vehicle 40, as in FIG.
  • the steering angular velocity (instantaneous steering index) exceeds the threshold A when the driver operates the steering wheel in either the left or right direction.
  • the instantaneous index condition is on and the correction condition is on. Accordingly, the operation timing is corrected from the reference timing TC1 to the delay timing TC2.
  • the integral value ⁇ of the steering angular velocity continues to be larger than the threshold value C.
  • the time index condition is on and the correction condition is kept on.
  • the time index condition is turned off and the correction condition is turned off. Accordingly, the operation timing is changed from the delay timing TC2 to the reference timing TC1.
  • the driving support device 10 sets the operation timing within the collision avoidance period to one of the reference timing TC1 and the delay timing TC2 based on the time index of steering within the initial avoidance period.
  • the steering time index and the threshold value C are sequentially compared within the period from the start of the collision avoidance period to the current time (elapsed time from the start).
  • the time index exceeds the threshold value C
  • the operation timing is left as the delay timing TC2.
  • the driving support device 10 can quickly determine that the driver does not indicate an intention to avoid the collision when the behavior appears.
  • the operation timing can be returned from the delay timing TC2 to the reference timing TC1 at an early stage.
  • the instantaneous value of the steering angular velocity is used as the instantaneous indicator of steering.
  • the instantaneous indicator is not limited to this as long as it is an instantaneous value of an indicator related to the steering of the host vehicle 40.
  • the instantaneous steering index for example, an instantaneous value of the steering angle or an instantaneous value of the yaw rate may be used.
  • the determination process based on the instantaneous steering index may be performed using a plurality of values among the instantaneous value of the steering angular velocity, the instantaneous value of the steering angle, and the instantaneous value of the yaw rate as the instantaneous index.
  • the instantaneous value of the steering angle and the instantaneous value of the steering angular velocity are more suitable as an instantaneous index of steering than the other instantaneous values in that the driver's intention to avoid a collision is directly reflected.
  • the change amount of the steering angle represented by the integral value ⁇ of the steering angular velocity is used as the steering time index, but the present invention is not limited to this.
  • an average value of the steering angle, an average value of the steering angular velocity, and an average value of the yaw rate within a predetermined time may be used as the steering time index.
  • the determination process based on the steering time index may be performed using a plurality of values as the time index.
  • the steering angle average value and the steering angle average value within a predetermined time from the start of the collision avoidance period are more steered than other average values in that the driver's intention to avoid the collision is directly reflected. It is suitable as a time-dependent index.
  • the steering time index compared with the threshold value is the time index within the initial avoidance period, but the present invention is not limited to this.
  • the time index to be compared with the threshold may be a time index within a period including a part of the collision avoidance period.
  • a change amount or an average value of the index related to the steering in a period starting from the time when the index related to the steering starts to change may be used as the temporal index.
  • a change amount or an average value of the index related to steering in a part of the period after the start of the collision avoidance period may be used as the time index.
  • the threshold value A, the threshold value B, and the threshold value C are variably set according to the vehicle speed and the driving assistance content, but the present invention is not limited to this. At least one of the threshold value A, the threshold value B, and the threshold value C may be a constant value that is not variable. The same applies to the first set time TA1 and the second set time TA2. At least one of the first set time TA1 and the second set time TA may be a constant value.
  • the present invention is not limited to this.
  • the vehicle when the vehicle is moving backward, it may be applied to a system that detects an obstacle existing behind the vehicle and avoids a collision between the vehicle and the obstacle.
  • Front of the vehicle means the forward direction of the vehicle when the vehicle is moving forward, and the backward direction of the vehicle when the vehicle is moving backward.
  • each said component is a conceptual thing and is not limited to the said embodiment.
  • the functions of one component may be realized by being distributed to a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be realized by one component.
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving assistance device, 11 ... Target recognition part, 12 ... Operation condition determination part, 13 ... Operation timing calculating part, 14 ... Operation determination part, 15 ... Control processing part, 21 ... Radar apparatus, 22 ... Imaging device, 31 ... alarm device, 32 ... brake device, 40 ... own vehicle.

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Abstract

運転支援装置１０は、自車両４０の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標に基づいて、物標と自車両との衝突を回避するための運転者による衝突回避操作の開始を判定する。衝突回避操作が開始されたと判定された場合には、物標と自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングを、衝突回避操作が開始されていない場合に比べて遅いタイミングに設定する。また、衝突回避期間内の複数タイミングでの瞬時指標を用いて表される、操舵の経時指標に基づいて、衝突回避操作が開始されたと判定されてから所定の設定時間が経過するまでの期間である衝突回避期間における支援開始タイミングを設定する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本開示は、自車両と物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援技術に関する。
　車両と当該車両周辺に存在する障害物との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための安全システムとしては、ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety　System）が開発されている。ＰＣＳでは、車両と障害物との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time　to　Collision）を算出する。ＰＣＳでは、算出した衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報を発したり、車両の制動装置を作動させたりしている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、車両と障害物との衝突の危険性を示すリスクレベルを設定し、設定したリスクレベルに応じて運転者に情報を提示することが開示されている。
特開２０１２－１０３９６９号公報
　衝突回避又は衝突被害の軽減のための運転支援を実施する場合には、運転者が障害物との衝突を回避する意思を示しているにも関わらず、運転支援を早い段階から開始すると、開始した運転支援に対して運転者が煩わしさを感じてしまう。その一方で、運転者が、車両と障害物との衝突を回避する意思を示していることが明らかでない状況（確からしくない状況）では、運転支援の開始が遅れないようにする必要がある。
　本開示は、自車両と物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を適切なタイミングで開始することができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
　本開示の技術の一態様では、以下の手段を採用した。
　本開示の運転支援装置（１０）は、自車両（４０）の周囲に存在する物標を認識する物標認識部と、前記自車両の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標に基づいて、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部と、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングを、前記衝突回避操作が開始されていない場合に比べて遅いタイミングに設定するタイミング演算部と、前記タイミング演算部で設定した支援開始タイミングに基づいて、前記運転支援を開始する制御部と、を備える。また、前記タイミング演算部は、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定されてから所定の設定時間が経過するまでの期間である衝突回避期間における前記支援開始タイミングを、前記衝突回避期間内の複数のタイミングでの前記瞬時指標を用いて表される、操舵の経時指標に基づいて設定する。
　運転者が衝突を回避する意思を示していることを評価する指標としては、自車両の操舵に関する指標がある。また、自車両の操舵に関する指標には、例えば操舵角や操舵角速度、ヨーレートなどがある。これらは、瞬間値である瞬時指標や、一定時間内の変化量や平均値などの経時指標で表される。ここで、瞬時指標は、操舵開始からの応答性が高い反面、ノイズや瞬間的な操舵による影響を受けやすい。これに対し、経時指標は、応答性が低い反面、ノイズや瞬間的な操舵による影響を受けにくい。
　こうした点に着目し、本開示の運転支援装置では、上記構成とすることにより、次のようなことが実現できる。具体的には、運転者が衝突を回避する意思を示している場合には、衝突回避の意思ありと即座に判断できる応答性を備え、かつ、運転支援を不適切なタイミングで開始することを抑制できる。なお、ここでいう不適切なタイミングには、例えば衝突回避には当たらない操舵などの瞬間的な操舵やノイズに基づく開始タイミングが挙げられる。このように、本開示の運転支援装置では、衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を適切なタイミングで開始できる。
図１は運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は安全装置の作動領域を示す図である。 図３は第１実施形態の運転支援制御の処理手順を示すフローチャートである。 図４は第１実施形態の運転支援制御の具体的態様を示すタイムチャートである。 図５は第１実施形態の運転支援制御の具体的態様を示すタイムチャートである。 図６は第２実施形態の運転支援制御の処理手順を示すフローチャートである。 図７は第２実施形態の運転支援制御の具体的態様を示すタイムチャートである。
　（第１実施形態）
　以下、第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。本実施形態の運転支援装置は車両に搭載され、自車両の周囲に存在する物標を検知し運転支援を実行する。これにより、本実施形態の運転支援装置は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための各種制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。
　運転支援装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。運転支援装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで、図１に示す各機能を実現する。運転支援装置１０は、自車両の周囲に存在する物標を検知するセンサ装置であるレーダ装置２１及び撮像装置２２にそれぞれ接続されている。運転支援装置１０は、これらセンサ装置から物標の検知情報を入力する。
　レーダ装置２１は、例えばミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられており、所定の検知角に入る領域（所定の検知領域）内に存在する物標を検知する。レーダ装置２１は、検知した物標と自車両との距離、自車両に対する物標の相対速度、及び物標の方位等を取得し、取得した物標に関する情報を運転支援装置１０へ送信する。撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央における所定の高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定の角度範囲で広がる領域（所定の撮影領域）を俯瞰視点から撮影する。撮像装置２２は、撮影した画像から、物標の存在を示す特徴点を抽出して、特徴点の抽出結果を運転支援装置１０へ送信する。
　その他、車両には、例えば、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、ステアリングセンサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び車速センサ２７等の各種の車両セインが設けられている。アクセルセンサ２３は、アクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルの操作量を検出する。ステアリングセンサ（操舵角センサ）２５は、ハンドル（ステアリングホイール）の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ２６は、自車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出する。車速センサ２７は、自車両の車速（以下「自車速」という）を検出する。
　図１に示すように、運転支援装置１０は、物標認識部１１、操作状況判定部１２、作動タイミング演算部１３、作動判定部１４、及び制御処理部１５を備えている。
　物標認識部１１は、自車両の周囲に存在する物標を認識する。物標認識部１１は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から物標の検知情報を取得する。物標認識部１１は、レーダ装置２１から得られる物標の位置情報と、撮像装置２２から得られる特徴点とを用いて、その位置に物標が存在していることを認識する。また、物標認識部１１は、自車両に対する物標の相対位置及び相対速度を物標ごとに対応付ける。物標認識部１１は、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを、物標ごとに算出する。
　操作状況判定部１２は、物標認識部１１で認識した物標と自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作が開始されたか否かを判定する。本実施形態では、操作状況判定部１２は、ステアリング操作に関する判定条件を含み、ステアリングセンサ２５によって検出される操舵角に基づいて、運転者により衝突回避操作が開始されたか否かを判定する。なお、衝突回避操作の開始を判定するための条件には、ステアリング操作のほかに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に関する判定条件が含まれていてもよい。
　作動タイミング演算部１３は、物標認識部１１で認識した物標と自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングとして、安全装置の作動タイミングを設定する。なお、本実施形態では、自車両は、警報装置３１とブレーキ装置３２とを安全装置として備えている。
　警報装置３１は、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等である。警報装置３１は、運転支援装置１０からの制御指令に基づいて、所定の警報音や警報メッセージ等を出力する。これにより、警報装置３１は、衝突の危険が及んでいること（衝突の危険性）を運転者に対して報知する。ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。本実施形態では、運転支援装置１０は、衝突回避又は衝突被害の軽減のために、次のようなブレーキ機能を有している。具体的には、運転支援装置１０は、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び、運転者のブレーキ操作がない場合に自動制動を行う自動ブレーキ機能等を有している。ブレーキ装置３２は、運転支援装置１０からの制御指令に基づいて、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。なお、運転支援装置１０は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むシートベルト装置や、自動操舵を行う操舵装置等を安全装置としてさらに備えていてもよい。
　本実施形態では、作動タイミング演算部１３は、運転支援の制御内容（以下「運転支援内容」という）に応じて、安全装置の作動タイミングを設定している。具体的には、運転支援装置１０は、警報装置３１を作動させる第１制御、ブレーキアシスト機能により運転者のブレーキ操作を補助する第２制御、及び、自動ブレーキ機能により自車両の自動制動を行う第３制御を、運転支援の制御として実行する機能を有している。この場合、作動タイミング演算部１３は、これらのうち、第１制御の作動タイミングを最も早いタイミングに設定し、第３制御の作動タイミングを最も遅いタイミングに設定する。また、図２に示すように、作動タイミング演算部１３は、設定した作動タイミングと、物標と自車両４０との相対速度とに基づいて、安全装置の作動領域ＡＲ１の奥行きＬを算出する。
　作動判定部１４は、自車両４０と物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）と、作動タイミングとに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。具体的には、作動判定部１４は、安全装置の作動対象とする物標の横方向（図２のｘ軸方向）の規制値として、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定する。なお、安全装置の作動領域ＡＲ１は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び奥行きＬによって区画された領域であり、自車両４０の進行方向前方（図２のｙ軸方向）に設定される。
　本実施形態では、安全装置の作動領域ＡＲ１における右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、物標の種類に応じて予め定められている。例えば、物標が自車両４０の進行方向前方を走行中の先行車両である場合には、横方向への急激な移動が生じる可能性が小さい。そのため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには比較的小さい値が設定される。一方、物標が自車両４０の進行方向前方を横断中の歩行者である場合には、横方向への急激な移動が生じる可能性がある。そのため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには比較的大きな値が設定される。
　また、作動判定部１４は、物標と自車両４０との縦距離（進行方向の相対距離）を相対速度で除算することにより衝突予測時間を算出する。なお、衝突予測時間の算出方法は、これに限らない。作動判定部１４は、例えば、相対速度に加えて相対加速度を用い、等加速度直線運動に従って自車両４０と物標とが接近すると仮定して衝突予測時間を算出してもよい。作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミングに達したと判定した場合に（物標が安全装置の作動領域ＡＲ１内に入った場合に）、その判定結果を示す信号を制御処理部１５に出力する。制御処理部１５は、衝突予測時間が作動タイミングに達したとの判定結果（物標が作動領域ＡＲ１内に入ったとの判定結果）が作動判定部１４から入力されると、警報装置３１又はブレーキ装置３２に制御指令を送信する。これにより、本実施形態では、安全装置が制御指令に基づいて作動し、警報装置３１による運転者への警報や、ブレーキ装置３２によるブレーキ制御等の運転支援の制御が実施される。
　運転者は、自車両４０と進行方向前方に存在する物標との衝突を回避するために、例えばステアリング操作等の衝突回避操作を行う。このときに安全装置が作動すると、運転者は、安全装置の作動に対して煩わしさを感じるおそれがある。そこで本実施形態の運転支援装置１０では、運転者により衝突回避の操作が行われている場合には、衝突回避操作が行われていない場合に比べて、安全装置の作動タイミングを遅延させている。つまり、本実施形態では、運転者が衝突回避の意思を示している場合には、運転者が衝突回避の意思を示していない場合に比べて、安全装置の作動タイミングを遅延させる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、次のようにして、安全装置の作動タイミングを遅延させている。操作状況判定部１２は、自車両４０の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標（操舵の瞬時指標）に基づいて、物標と自車両４０との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する。操作状況判定部１２により衝突回避操作が開始されていないと判定された場合には、作動タイミング演算部１３は、安全装置の作動タイミングを予め定めた基準タイミングＴＣ１に設定する。なお、基準タイミングＴＣ１は、安全装置による運転支援内容に応じて予め設定されており、運転支援装置１０のメモリ等（記憶装置）の所定の記憶領域に記憶されている。
　これに対し、操作状況判定部１２により衝突回避操作が開始されたと判定された場合には、作動タイミング演算部１３は、安全装置の作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１よりも遅いタイミング（以下「遅延タイミングＴＣ２」という）に補正する。より具体的には、作動タイミング演算部１３は、安全装置の作動領域ＡＲ１の奥行きＬを、自車両４０に対してより近付いた位置Ｌ_ｃｏｒに補正する。そして、作動タイミング演算部１３は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び補正後の奥行きＬ_ｃｏｒによって囲まれる領域ＡＲ２を作動領域とする（作動領域を補正する）。これにより、運転者が衝突回避の意思を示している状況では、物標に対してより近付いたタイミングで（運転者が衝突回避の意志を示していない状況に比べて遅いタイミングで）安全装置を作動させている。
　また、作動タイミング演算部１３は、衝突回避操作が開始されたと判定した時点（開始時点）から所定の設定時間（以下「第１設定時間ＴＡ１」という）が経過するまでの期間（以下「衝突回避期間」という）内では、原則として作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２とする。衝突回避期間中にこのような設定を継続する理由は、次の通りである。例えば、運転者の衝突回避操作が開始された後に、衝突回避操作が一時的に中断され、この一時的な中断に伴い、作動タイミングの遅延処理を終了して基準タイミングＴＣ１に戻したとする。このような場合には、安全装置の不要作動（不必要な作動）を招くおそれがあるためである。
　一方、自車両４０の進行方向前方に物標が存在している状況で、運転者が、左右いずれかの方向にハンドルを少しだけ動かし、その直後にハンドルを元に戻すようなステアリング操作を行ったとする。このような場合には、運転者に衝突回避の意思があるとは必ずしも言えない。つまり、衝突回避の意志を示していることが明らかでない状況である。よって、運転者が衝突回避の意思を示しているか否かの判定を行うためには、次の要件を満たしていることが好ましい。具体的には、運転者が操舵を開始したら直ぐに衝突回避の意思があると判定して作動タイミングを速やかに遅延させる応答性と、衝突回避に当たらない程度の微量な操舵の場合には作動タイミングを不要に遅延させないロバスト性との両立である。
　そこで本実施形態の運転支援装置１０では、衝突回避期間における作動タイミングを、次のように設定している。作動タイミング演算部１３は、衝突回避期間内の複数のタイミングでの瞬時指標（複数の瞬時指標）を用いて表される、自車両の操舵に関する経時指標（操舵の経時指標）に基づいて、作動タイミングを設定している。つまり、本実施形態では、運転者による衝突回避操作の開始の判定は、操舵開始からの応答性が高い瞬時指標を用いて行う。一方、作動タイミングの補正（遅延させる補正）の継続／中止の判定は、ノイズや瞬間的な操舵による影響を受けにくい経時指標を用いて行う。
　具体的には、作動タイミング演算部１３は、操作状況判定部１２によって衝突回避操作が開始されたと判定された場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２に設定する。その後、作動タイミング演算部１３は、衝突回避期間の開始時点を含む一部の期間（以下「回避当初期間」という）内での経時指標に基づいて、衝突回避期間内における作動タイミングを設定する。このとき、作動タイミング演算部１３は、経時指標に基づいて、作動タイミングとして遅延タイミングＴＣ２の設定を継続するのか、又は、遅延タイミングＴＣ２の設定を中止し、作動タイミングを基準タイミングＴＣ１に変更するのかを決定する。
　本実施形態では、衝突回避操作の判定を開始してから所定の設定時間（以下「第２設定時間ＴＡ２」という）が経過するまでの期間を回避当初期間としている。作動タイミング演算部１３は、回避当初期間が経過するまでは、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２とする。作動タイミング演算部１３は、回避当初期間が経過した時点で、回避当初期間内での経時指標と閾値Ｂとを比較する。作動タイミング演算部１３は、比較結果に基づいて、作動タイミングの設定継続と設定変更とのうちのいずれか一方の実施を決定する。
　次に、本実施形態の運転支援装置１０によって実行される運転支援制御の処理手順について、図３のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。
　図３に示すように、運転支援装置１０は、レーダ装置２１からの物標の検知情報と、撮像装置２２からの物標の検知情報とを用いて物標認識を行う（ステップＳ１００）。また、運転支援装置１０は、認識された各物標について衝突予測時間を算出する。運転支援装置１０は、自車速と運転支援内容とに応じて第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡ２を設定する（ステップＳ１０１）。第１設定時間ＴＡ１は衝突回避期間を定めるものであり、第２設定時間ＴＡ２は回避当初期間を定めるものである。なお、第２設定時間ＴＡ２は、第１設定時間ＴＡ１よりも短い時間に設定される。
　自車速が速いほど、衝突を回避するための運転者のステアリング操作は小さい。本実施形態では、この点を考慮し、第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡ２は、自車速が速いほど短い時間に設定される。また、安全装置による運転支援内容の１つである自動ブレーキ機能（第３制御）は、例えば警報機能やブレーキアシスト機能等の他の機能（第１制御及び第２制御）に比べて不要作動が許されない。つまり、運転支援内容に応じて、不要作動が許容される度合いは異なる。本実施形態では、この点を考慮し、第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡ２は、警報機能の場合に最も短い時間に設定され、自動ブレーキ機能の場合に最も長い時間に設定される。本実施形態の運転支援装置１０では、前記した、自車速と運転支援内容と設定時間との対応関係が予め設定されたデータ（例えばマッピングデータ等）を、メモリ等の所定の記憶領域に保持している。運転支援装置１０は、このデータを用いて、第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡ２の各時間を設定する。
　運転支援装置１０は、運転者による衝突回避操作の開始を判定するための閾値Ａを設定する（ステップＳ１０２）。運転支援装置１０は、回避当初期間内であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。このとき、運転支援装置１０は、操舵の瞬時指標と閾値Ａとを比較し（瞬時指標条件）、瞬時指標が閾値Ａを超えてからの経過時間が第１設定時間ＴＡ１内か否かを判定する。本実施形態では、操舵角の時間微分値である操舵角速度の瞬間値を、操舵の瞬時指標としている。したがって、ステップＳ１０３の処理では、操舵角速度の瞬間値が閾値Ａを超えたタイミングか否か、閾値Ａを超えてからの経過時間が第１設定時間ＴＡ１内であるか否かを判定する。なお、操舵角速度の瞬間値が閾値Ａを超えている場合には、瞬時指標条件がオンにされる。一方、操舵角速度の瞬間値が閾値Ａを超えていない場合には、瞬時指標条件がオフにされる。
　本実施形態では、自車速と運転支援内容とに応じて、閾値Ａが設定される。具体的には、自車速が速いほど、衝突を回避するための運転者のステアリング操作が小さい点を考慮し、閾値Ａは、自車速が速いほど低い値に設定される。また、安全装置による運転支援内容に対しては、閾値Ａは、警報機能の場合に最も高い値に設定され、自動ブレーキ機能の場合に最も低い値に設定される。この設定の理由は、次の通りである。自動ブレーキ機能は、運転者の走行への介入が大きく、不要作動が許されない。そのため、作動タイミングを遅くしておくことによって、不要作動を効果的に抑制するためである。本実施形態の運転支援装置１０では、前記した、自車速と運転支援内容と閾値Ａとの対応関係が予め設定されたデータ（例えばマッピングデータ等）を、メモリ等の所定の記憶領域に保持している。運転支援装置１０は、このデータを用いて、閾値Ａを設定する。
　運転支援装置１０は、回避当初期間内であると判定した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、運転者による衝突回避操作が開始されたと判定されてからの経過時間ＴＤのカウントを実施する（ステップＳ１０４）。このとき運転支援装置１０は、操舵角速度の瞬間値（操舵の瞬時指標）が閾値Ａを超えたタイミングで、経過時間ＴＤのカウントを開始する。カウント開始後は、そのカウントを継続する。一方、運転支援装置１０は、回避当初期間内ではない（回避当初期間を超えた）と判定した場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、経過時間ＴＤに無限大（∞）を設定する（ステップＳ１０５）。
　運転支援装置１０は、経過時間ＴＤが第２設定時間ＴＡ２を超えたタイミングか否かを判定する（ステップＳ１０６）。運転支援装置１０は、経過時間ＴＤが第２設定時間ＴＡ２を超えたタイミングと判定した場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、作動タイミングの設定を継続又は変更すべきか否かを判定するための閾値Ｂを設定する（ステップＳ１０７）。運転支援装置１０は、操舵の経時指標と閾値Ｂとを比較し（経時指標条件）、経時指標が閾値Ｂを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。本実施形態では、操舵角速度の積分値Σ（操舵角の変化量）を、操舵の経時指標としている。したがって、ステップＳ１０８の処理では、回避当初期間内での操舵角速度の積分値Σが閾値Ｂを超えたか否かを判定する。なお、経過時間ＴＤが第２設定時間ＴＡ２を超えたタイミングで、積分値Σが閾値Ｂを超えている場合には、経時指標条件がオンにされる。一方、積分値Σが閾値Ｂを超えていない場合には、経時指標条件がオフにされる。
　本実施形態では、自車速と運転支援内容とに応じて、閾値Ｂが設定される。閾値Ｂについても閾値Ａと同じく、自車速が速いほど、衝突を回避するための運転者のステアリング操作が小さい点を考慮し、閾値Ｂは、自車速が速いほど低い値に設定される。また、自動ブレーキ機能の不要作動が許されない点を考慮し、閾値Ｂは、警報機能の場合に最も高い値に設定され、自動ブレーキ機能の場合に最も低い値に設定される。本実施形態の運転支援装置１０では、前記した、自車速と運転支援内容と閾値Ｂとの対応関係が予め設定されたデータ（例えばマッピングデータ等）を、メモリ等の所定の記憶領域に保持している。運転支援装置１０は、このデータを用いて、閾値Ｂを設定する。
　運転支援装置１０は、操舵角速度の積分値Σ（操舵の経時指標）が閾値Ｂを超えていないと判定した場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、経過時間ＴＤに無限大（∞）を設定する（ステップＳ１０９）。一方、運転支援装置１０は、操舵角速度の積分値Σが閾値Ｂを超えていると判定した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、経過時間ＴＤを保持し、ステップＳ１１０の処理へ進む。なお、運転支援装置１０では、ステップＳ１０６の処理において、経過時間ＴＤが第２設定時間ＴＡ２を超えたタイミングではないと判定された場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）も、経過時間ＴＤを保持したままステップＳ１１０の処理へ進む。
　運転支援装置１０は、経過時間ＴＤが第１設定時間ＴＡ１よりも短い時間か否か（経過時間ＴＤが第１設定時間ＴＡ１を超えているか否か）を判定する（ステップＳ１１０）。運転支援装置１０は、経過時間ＴＤを第１設定時間ＴＡ１よりも短い時間と判定した場合（経過時間ＴＤが第１設定時間ＴＡ１を超えていない場合；ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、作動タイミングの補正条件をオンにする（ステップＳ１１２）。一方、運転支援装置１０は、経過時間ＴＤを第１設定時間ＴＡ１以上の時間と判定した場合（経過時間ＴＤが第１設定時間ＴＡ１を超えている場合；ステップＳ１１０：ＮＯ）、作動タイミングの補正条件をオフにする（ステップＳ１１１）。
　運転支援装置１０は、安全装置の作動タイミングを算出する（ステップＳ１１３）。このとき、補正条件がオフの場合には、運転支援装置１０のメモリ等の所定の記憶領域に予め記憶されている基準タイミングＴＣ１を、安全装置の種別に応じて読み出すことにより、作動タイミングを算出する。また、補正条件がオンの場合には、読み出した基準タイミングＴＣ１を遅延させる補正を行い、遅延タイミングＴＣ２とすることにより、作動タイミングを算出する。
　運転支援装置１０は、衝突予測時間と作動タイミングとを比較し、衝突予測時間が作動タイミングよりも短い時間か否か（衝突予測時間が作動タイミングに達しているか否か）を判定する（ステップＳ１１４）。運転支援装置１０は、衝突予測時間を作動タイミング以下の時間と判定した場合（衝突予測時間が作動タイミングに達している場合；ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、作動対象の安全装置へ制御指令（駆動信号）を送信し、運転支援を実施する（ステップＳ１１５）。その後、一連の制御処理を終了する。一方、運転支援装置１０は、衝突予測時間を作動タイミングよりも長い時間と判定した場合（衝突予測時間が作動タイミングに達していない場合；ステップＳ１１４：ＮＯ）、運転支援を実施せず、一連の制御処理を終了する。
　次に、図３に示す運転支援制御の処理を行った場合の安全装置の作動タイミングについて、図４及び図５のタイムチャートを用いて説明する。図４は、運転者が、左右いずれかの方向にハンドルを少しだけ動かし、その直後にハンドルを逆方向に操作した場合を示している。図５は、運転者が、衝突回避の意思を持ってハンドルを動かした場合を示している。なお、図４及び図５には、次の各種推移情報が示されている。具体的には、「ステアリングセンサ２５により検出される操舵角」、「操舵角速度」、「操舵角速度の積分値Σ」、「瞬時指標条件のオン／オフ」、「経時指標条件のオン／オフ」、「経過時間ＴＤ」、「作動タイミングの補正条件のオン／オフ」、「作動タイミング」の各推移それぞれが示している。なお、図４及び図５では、自車両４０の進行方向前方に物標が検知されている場合を想定している。
　図４の操舵角に示すように、運転者が、左右いずれかの方向にハンドルを操作した場合、操舵角速度（操舵の瞬時指標）が閾値Ａを超えたとする。このとき、閾値Ａを超えた時刻ｔ１１では、瞬時指標条件がオン、補正条件がオンになる。これに伴い、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１から遅延タイミングＴＣ２に補正される。
　時刻ｔ１１以降では、時刻ｔ１１から第１設定時間ＴＡ１が経過する前の衝突回避期間内に、今度は運転者が、ハンドルを逆方向に操作した場合、操舵角速度の積分値Σが増大から減少へ変化する。時刻ｔ１１から第２設定時間ＴＡ２（回避当初期間）が経過すると、その時刻ｔ１２では、操舵角速度の積分値Σ（操舵の経時指標）と閾値Ｂとが比較される。このとき、操舵角速度の積分値Σは閾値Ｂを超えていない。そのため、経時指標条件はオフのままであり、補正条件がオンからオフに切り替えられる。これに伴い、作動タイミングは、遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に変更される。
　図５では、図４と同じく、運転者のハンドル操作に伴い操舵角速度が閾値Ａを超えると、閾値Ａを超えた時刻ｔ２１では、瞬時指標条件がオン、補正条件がオンとなる。これに伴い、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１から遅延タイミングＴＣ２に補正される。その後、時刻ｔ２１から第２設定時間ＴＡ２（回避当初期間）が経過した時刻ｔ２２では、操舵角速度の積分値Σと閾値Ｂとが比較される。このとき、操舵角速度の積分値Σは閾値Ｂを超えている。そのため、経時指標条件がオフからオンに切り替えられ、補正条件はオンのままとなる。したがって、作動タイミングは遅延タイミングＴＣ２で保持される。また、時刻ｔ２１から第１設定時間ＴＡ１（衝突回避期間）が経過した時刻ｔ２３では、補正条件がオンからオフに切り替えられ、作動タイミングは基準タイミングＴＣ１に戻される。
　以上詳述した本実施形態の運転支援装置１０は、次の優れた効果が得られる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、操舵の瞬時指標に基づいて、物標と自車両４０との衝突を回避するための運転者の衝突回避操作の開始を判定する。運転支援装置１０では、衝突回避操作が開始されたと判定されると、衝突回避期間内での安全装置の作動タイミングを、操舵の経時指標に基づき設定する構成とした。このような構成により、運転支援装置１０では、運転者が衝突を回避する意思を示している場合には、衝突回避の意思ありと即座に判断できる応答性を備える。さらに、運転支援装置１０では、衝突回避には当たらない操舵によって作動タイミングを遅延させることを抑制できる。これにより、本実施形態の運転支援装置１０では、衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を適切なタイミングで開始できる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、衝突回避期間の開始を含む期間内での操舵の経時指標に基づいて、安全装置の作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１と遅延タイミングＴＣ２とのいずれか一方に設定する構成とした。このような構成により、運転支援装置１０では、衝突回避期間の開始時点を含む一部の期間である回避当初期間内での経時指標を用いて判定が行える。これにより、本実施形態の運転支援装置１０では、運転者が衝突を回避する意思を示しているか否かをできるだけ早い段階で判断できる。
　特に本実施形態では、衝突回避操作の開始判定から第２設定時間ＴＡ２が経過するまでは、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２とする。そして、第２設定時間ＴＡ２が経過したタイミングでは、衝突回避操作の開始判定から第２設定時間ＴＡ２が経過するまでの期間（回避当初期間）内での操舵の経時指標と閾値Ｂとを比較する。その結果、経時指標が閾値Ｂを超えている場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２のままとする。一方、経時指標が閾値Ｂを超えていない場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に変更する。このような構成により、運転支援装置１０では、操舵の瞬時指標の十分な蓄積を待ってから、運転者が衝突を回避する意思を示しているか否かを判定できる。これにより、本実施形態では、衝突回避意思の判定精度を向上させる点で好適である。
　運転支援内容に応じて、不要作動が許容される度合いは異なる。本実施形態の運転支援装置１０では、この点に着目し、第１設定時間ＴＡ１、第２設定時間ＴＡ２、閾値Ａ、及び閾値Ｂを、安全装置による運転支援内容ごとに可変に設定する構成とした。具体的には、第１設定時間ＴＡ１、第２設定時間ＴＡ２、閾値Ａ、及び閾値Ｂは、警報機能の第１制御、ブレーキアシスト機能の第２制御、及び、自動ブレーキ機能の第３制御ごとに、設定変更可能な構成とした。このような構成により、運転支援装置１０では、運転支援内容ごとに適切なタイミングで安全装置の作動を開始できる。
　自車速に応じて、衝突を回避するための運転者のステアリング操作の操作量や操作速度は異なる。本実施形態の運転支援装置１０では、この点に着目し、第１設定時間ＴＡ１、第２設定時間ＴＡ２、閾値Ａ、及び閾値Ｂを、自車速に応じて可変に設定する構成とした。このような構成により、運転支援装置１０では、自車速に応じて適切なタイミングで安全装置の作動を開始できる。
　（第２実施形態）
　本実施形態の運転支援装置は、第１実施形態と全体構成が共通している。本実施形態では、回避当初期間を予め所定の長さに定めておく構成に替えて、時間経過に伴って回避当初期間を長くする。そして、本実施形態では、回避当初期間内での操舵の経時指標と閾値とを逐次比較して作動タイミングを設定している。本実施形態では、この点で第１実施形態と異なる。なお、以降の説明では、共通する構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。
　具体的には、作動タイミング演算部１３は、衝突回避期間の開始時点を含む一部の期間である回避当初期間内での操舵の経時指標に基づいて、衝突回避期間内での作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１と遅延タイミングＴＣ２とのいずれか一方に設定する。この点は上記第１実施形態と同じである。この構成において、本実施形態では、衝突回避期間の開始から現時点までの期間（開始からの経過時間）内での操舵の経時指標と閾値Ｃとを逐次比較する。その結果、経時指標が閾値Ｃを超えている場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２のままとする。一方、経時指標が閾値Ｃを超えていない場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に変更する。閾値Ｃは、衝突回避操作の開始からの経過時間に応じて可変に設定される。つまり、本実施形態の運転支援装置１０は、衝突回避期間内での操舵の経時指標である操舵角速度の積分値Σ（操舵角の変化量）を逐次監視する。運転支援装置１０は、積分値Σが閾値Ｃを超えていない場合には、作動タイミングを遅延させる補正を終了して基準タイミングＴＣ１に戻す。
　次に、本実施形態の運転支援装置１０によって実行される運転支援制御の処理手順について、図６のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。なお、図６の説明では、上記図３と同じ処理については同一ステップ番号を付し、その説明を省略する。
　図６に示すように、運転支援装置１０は、図３のステップＳ１００と同じ処理を実行し、物標認識を行い、衝突予測時間を算出する（ステップＳ２００）。運転支援装置１０は、自車速と運転支援内容とに応じて第１設定時間ＴＡ１を設定する（ステップＳ２０１）。運転支援装置１０は、図３のステップＳ１０２と同じ処理を実行し、自車速と運転支援内容とに応じて閾値Ａを設定する（ステップＳ２０２）。運転支援装置１０は、図３のステップＳ１０３～Ｓ１０５と同じ処理を実行し、回避当初期間内か否かを判定し、判定結果に基づいて経過時間ＴＤを設定する（ステップＳ２０３～Ｓ２０５）。具体的には、回避当初期間内であると判定した場合には、経過時間ＴＤのカウントを実施し、回避当初期間内ではないと判定した場合には、経過時間ＴＤを無限大に設定する。なお、運転支援装置１０は、経過時間ＴＤを無限大に設定した後はステップＳ２０９の処理へ進む。
　運転支援装置１０は、作動タイミングの設定を継続又は変更すべきか否かを判定するための閾値Ｃを、経過時間ＴＤに応じて設定する（ステップＳ２０６）。具体的には、閾値Ｃは次のように設定される。例えば図７に示すように、本実施形態では、衝突回避期間の開始から所定時間が経過するまでの期間ｂ１では閾値Ｃをゼロに設定する。その後の所定期間ｂ２では、経過時間ＴＤが大きくなるにつれて閾値Ｃを大きい値に設定する。また、衝突回避期間の開始から時間（ｂ１＋ｂ２）が経過した後では、閾値Ｃを一定の値（上限値）に設定する。
　なお、閾値Ｃは、上記第１実施形態の閾値Ｂと同じく、自車速と運転支援内容とに応じて設定される。具体的には、閾値Ｃは、自車速が速いほど低い値に設定される。また、運転支援内容に応じて不要作動が許容される度合いは異なる点を考慮し、閾値Ｃは、警報機能の場合に最も高い値に設定され、自動ブレーキ機能の場合に最も低い値に設定される。
　運転支援装置１０は、操舵の経時指標である操舵角速度の積分値Σと閾値Ｃとを比較し（経時指標条件）、経時指標が閾値Ｃを超えたか否かを判定する（ステップＳ２０７）。運転支援装置１０は、操舵角速度の積分値Σ（操舵の経時指標）が閾値Ｃを超えていると判定した場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、経過時間ＴＤをそのまま保持し、ステップＳ２０９の処理へ進む。一方、運転支援装置１０は、操舵角速度の積分値Σが閾値Ｃを超えていないと判定した場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、経過時間ＴＤに無限大を設定し（ステップＳ２０８）、ステップＳ２０９の処理へ進む。なお、本実施形態では、積分値Σが閾値Ｃを超えている場合には、経時指標条件がオンにされる。一方、積分値Σが閾値Ｃを超えていない場合には、瞬時指標条件がオフにされる。運転支援装置１０は、図３のステップＳ１１０～Ｓ１１５と同じ処理を実行し（ステップＳ２０９～Ｓ２１４）、作動タイミングの補正及び運転支援の実施を行い、一連の処理を終了する。
　次に、図６に示す運転支援制御の処理を行った場合の安全装置の作動タイミングについて、図７のタイムチャートを用いて説明する。図７は、運転者が、左右いずれかの方向にハンドルを少しだけ動かし、その直後にハンドルを逆方向に操作した場合を示している。なお、図７に示す各種推移情報は、上記図４と同じである。また、図７は、上記図４と同じく、自車両４０の進行方向前方に物標が検知されている場合を想定している。
　図７の操舵角に示すように、運転者が、左右いずれかの方向にハンドルを操作した場合、操舵角速度（操舵の瞬時指標）が閾値Ａを超えたとする。このとき、閾値Ａを超えた時刻ｔ３１では、瞬時指標条件がオン、補正条件がオンとなる。これに伴い、作動タイミングは、基準タイミングＴＣ１から遅延タイミングＴＣ２に補正される。運転者がステアリング操作を行ってから暫くの間は、操舵角速度の積分値Σは閾値Ｃよりも大きい状態が継続される。操舵角速度の積分値Σが閾値Ｃよりも大きい状態（積分値Σ＞閾値Ｃ）の期間では、経時指標条件はオンとなり、補正条件はオンのまま保持される。その後、積分値Σが閾値Ｃよりも小さくなる時刻ｔ３２では、経時指標条件はオフとなり、補正条件はオフとなる。これに伴い、作動タイミングは、遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に変更される。
　運転支援装置１０では、回避当初期間内での操舵の経時指標に基づいて、衝突回避期間内での作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１と遅延タイミングＴＣ２とのいずれか一方に設定する。この構成において、本実施形態では、衝突回避期間の開始から現時点までの期間（開始からの経過時間）内での操舵の経時指標と閾値Ｃとを逐次比較する。その結果、経時指標が閾値Ｃを超えている場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２のままとする。一方、経時指標が閾値Ｃを超えていない場合には、作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に変更する構成とした。このような構成により、運転支援装置１０では、運転者が衝突を回避する意思を示してないことを、その挙動が現れた時点で速やかに判定できる。これにより、本実施形態の運転支援装置１０では、衝突を回避する意思を示していない場合に、作動タイミングを、遅延タイミングＴＣ２から基準タイミングＴＣ１に早期に戻すことができる。
　（他の実施形態）
　本開示の技術は、上記実施形態の内容に限定されず、例えば以下のように実施されてもよい。
　・上記実施形態では、操舵角速度の瞬間値を操舵の瞬時指標としたが、瞬時指標は、自車両４０の操舵に関する指標の瞬間値であればこれに限定されない。操舵の瞬時指標としては、例えば操舵角の瞬間値やヨーレートの瞬間値などを用いてもよい。また、操舵の瞬時指標に基づく上記判定処理は、操舵角速度の瞬間値、操舵角の瞬間値、及びヨーレートの瞬間値のうちの複数の値を瞬時指標として用いて実施してもよい。なお、運転者の衝突を回避する意思が直接反映される点で、操舵角の瞬間値及び操舵角速度の瞬間値は、他の瞬間値よりも、操舵の瞬時指標として好適である。
　・上記実施形態では、操舵角速度の積分値Σで表される操舵角の変化量を操舵の経時指標としたがこれに限定されない。操舵の経時指標としては、例えば所定時間内の操舵角の平均値、操舵角速度の平均値、及びヨーレートの平均値などを用いてもよい。また、操舵の経時指標に基づく上記判定処理は、これらの値のうちの複数の値を経時指標として用いて実施してもよい。なお、運転者の衝突を回避する意思が直接反映される点で、衝突回避期間の開始から所定時間内での操舵角の平均値及び操舵角の平均値は、他の平均値よりも、操舵の経時指標として好適である。
　・上記実施形態では、閾値と比較する操舵の経時指標を回避当初期間内の経時指標としたがこれに限定されない。閾値と比較する経時指標は、衝突回避期間の一部を含む期間内の経時指標であればよい。具体的には、例えば、操舵に関する指標が変化し始めた時点を開始点とする期間内での、操舵に関する指標の変化量や平均値を経時指標としてもよい。また、閾値と比較する経時指標は、衝突回避期間の開始後途中の一部の期間内での操舵に関する指標の変化量や平均値を経時指標としてもよい。
　・上記実施形態では、自車速と運転支援内容とに応じて、閾値Ａ、閾値Ｂ、及び閾値Ｃを可変に設定する構成としたがこれに限定されない。閾値Ａ、閾値Ｂ、及び閾値Ｃのうちの少なくともいずれかの値は、可変しない一定値としてもよい。第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡ２についても同様である。第１設定時間ＴＡ１及び第２設定時間ＴＡの少なくともいずれかの値は、一定値としてもよい。
　・上記実施形態では、車両が前進している場合に車両前方に存在する障害物との衝突を回避する場合について説明したがこれに限定されない。例えば車両が後退している場合には、車両後方に存在する障害物を検知するようにして、車両と障害物との衝突を回避するシステムに適用してもよい。なお、「車両前方」とは、車両が前進している場合には車両の前方向を意味し、車両が後退している場合には車両の後方向を意味する。
　・上記各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、一つの構成要素が有する機能は複数の構成要素に分散して実現したり、複数の構成要素が有する機能は一つの構成要素で実現したりしてもよい。
　１０…運転支援装置、１１…物標認識部、１２…操作状況判定部、１３…作動タイミング演算部、１４…作動判定部、１５…制御処理部、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置、４０…自車両。

Claims (11)

  1. 　自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部（１１）と、
    　前記自車両の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標に基づいて、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部（１２）と、
    　前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングを、前記衝突回避操作が開始されていない場合に比べて遅いタイミングに設定するタイミング演算部（１３）と、
    　前記タイミング演算部で設定した支援開始タイミングに基づいて、前記運転支援を開始する制御部（１５）と、を備え、
    　前記タイミング演算部は、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定されてから所定の設定時間が経過するまでの期間である衝突回避期間における前記支援開始タイミングを、前記衝突回避期間内の複数のタイミングでの前記瞬時指標を用いて表される、操舵の経時指標に基づいて設定する、運転支援装置（１０）。
  2. 　前記タイミング演算部は、前記衝突回避期間のうち開始時点を含む一部の期間である回避当初期間での前記経時指標に基づいて、前記衝突回避期間における前記支援開始タイミングを前記遅いタイミングのままにするか、又は、前記衝突回避操作が開始されていない場合の前記支援開始タイミングに変更する、請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記回避当初期間の長さが予め定められており、
    　前記タイミング演算部は、前記回避当初期間が経過するまでは、前記衝突回避期間における前記支援開始タイミングを前記遅いタイミングとし、前記回避当初期間が経過した後に前記回避当初期間での前記経時指標と閾値とを比較し、該比較の結果に基づいて、前記衝突回避期間における前記支援開始タイミングを前記遅いタイミングのままにするか、又は、前記衝突回避操作が開始されていない場合の前記支援開始タイミングに変更する、請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記運転支援として、前記自車両に搭載された警報装置を作動させる第１制御と、前記自車両の制動装置により前記運転者のブレーキ操作を補助する第２制御と、前記制動装置により前記自車両の自動制動を行う第３制御と、を実行する機能を有し、
    　前記回避当初期間の長さ及び前記閾値の少なくとも一方は、前記運転支援の制御ごとに可変に設定される、請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記回避当初期間の長さ及び前記閾値の少なくとも一方は、前記自車両の車速に応じて可変に設定される、請求項３又は４に記載の運転支援装置。
  6. 　前記回避当初期間が時間経過に伴い長くなり、
    　前記タイミング演算部は、前記回避当初期間での前記経時指標と閾値とを逐次比較し、該比較の結果に基づいて、前記衝突回避期間における前記支援開始タイミングを前記遅いタイミングのままにするか、又は、前記衝突回避操作が開始されていない場合の前記支援開始タイミングに変更する、請求項２に記載の運転支援装置。
  7. 　前記運転支援として、前記自車両に搭載された警報装置を作動させる第１制御と、前記自車両の制動装置により前記運転者のブレーキ操作を補助する第２制御と、前記制動装置により前記自車両の自動制動を行う第３制御と、を実行する機能を有し、
    　前記閾値は、前記運転支援の制御ごとに可変に設定される、請求項６に記載の運転支援装置。
  8. 　前記閾値は、前記自車両の車速に応じて可変に設定される、請求項６又は７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記経時指標は、前記衝突回避期間の開始から所定時間内での操舵角の変化量、操舵角の平均値、及び操舵角速度の平均値のうちの少なくとも一つである、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  10. 　前記瞬時指標は、操舵角の瞬間値及び操舵角速度の瞬間値のうちの少なくとも一つである、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  11. 　運転支援装置（１０）における運転支援方法であって、
    　自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識ステップ（１１）と、
    　前記自車両の操舵に関する指標の瞬間値である瞬時指標に基づいて、前記物標認識ステップにより認識された物標と前記自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定ステップ（１２）と、
    　前記操作判定ステップにより前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始する支援開始タイミングを、前記衝突回避操作が開始されていない場合に比べて遅いタイミングに設定するタイミング演算ステップ（１３）と、
    　前記タイミング演算ステップで設定した支援開始タイミングに基づいて、前記運転支援を開始する制御ステップ（１５）と、を含み、
    　前記タイミング演算ステップは、前記操作判定ステップにより前記衝突回避操作が開始されたと判定されてから所定の設定時間が経過するまでの期間である衝突回避期間における前記支援開始タイミングを、前記衝突回避期間内の複数のタイミングでの前記瞬時指標を用いて表される、操舵の経時指標に基づいて設定する、運転支援方法。
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