WO2017099042A1

WO2017099042A1 - タイヤ

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Publication number: WO2017099042A1
Application number: PCT/JP2016/086112
Authority: WO
Inventors: 幸洋木脇
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2015-12-07
Filing date: 2016-12-05
Publication date: 2017-06-15
Also published as: US20190381836A1; EP3388259B1; EP3388259A4; JPWO2017099042A1; CN108367630A; EP3388259A1

Abstract

タイヤは、ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して５～１５％の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、を有する。

Description

タイヤ

　本開示は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤのトレッドパターンに関する。

　軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されており、例えば、特開平０３－１４３７０１号公報には、タイヤ骨格部材を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入りタイヤが開示されている。

　ところで、タイヤ骨格部材を樹脂材料で構成したタイヤは、タイヤ骨格部材をゴムとカーカスコードからなるカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、タイヤ骨格部材の剛性が高くなる特徴がある。このため、タイヤ骨格部材を樹脂材料で構成するタイヤにおいて、様々なタイヤ特性(摩耗性能、操安性能等)を十分に引き出す為には、タイヤ骨格部材の特徴に応じたトレッドパターンが求められている。

　本開示は、上記事実を考慮して成されたものであり、特に排水性能の向上に着目して、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材を備えるタイヤの特徴に応じたトレッドパターンを提供することを課題とする。

　本開示の第１態様のタイヤは、ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して５～１５％の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、を有している。

　第１態様のタイヤでは、樹脂材料でタイヤ骨格部材を構成していることから、タイヤ骨格部材をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トレッドに形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い周方向溝（以下、適宜「幅広周方向溝」と記載する。）の溝幅をトレッド踏面の接地幅に対し５～１５％の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、幅広周方向溝を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。特に、第１態様のタイヤでは、樹脂材料でタイヤ骨格部材を構成しているため、例えば、ゴムタイヤのように追加の補強層等をカーカス上に配置することなく、面外曲げ剛性を確保することができる。

　本開示の第２態様のタイヤは、第１態様のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材は、複数のタイヤ構成部材を接合して形成されており、前記クラウン部には、複数の前記タイヤ構成部材を接合した接合部がタイヤ周方向に連続して形成され、溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ径方向で見て、前記接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている。

　第２態様のタイヤでは、タイヤ径方向で見て、クラウン部に形成された接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に幅広周方向溝を配置しているため、例えば、接合部と幅広周方向溝を重ねて配置する構成と比べて、面外曲げ剛性を確保できる。

　本開示の第３態様のタイヤは、第１態様又は第２態様のタイヤにおいて、溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って前記接地幅の０～２５％の範囲内に少なくとも一部が位置している。

　第３態様のタイヤでは、幅広周方向溝の少なくとも一部をタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って接地幅の０～２５％の範囲内に位置させている。このため、接地長が最も長くなるタイヤ赤道付近の排水性を大幅に向上させることができる。

　本開示の第４態様のタイヤは、第１態様～第３態様のいずれか一態様のタイヤにおいて、溝幅が最も広い前記周方向溝の底部には、タイヤ周方向に延びる溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に延びる」とは、溝部がタイヤ周方向に沿って延びている場合及び溝部がタイヤ周方向に対して斜めに延びている場合を含む。

　第４態様のタイヤでは、幅広周方向溝の底部に溝部を形成していることから、例えば、幅広周方向溝の底部に溝部を形成しないものと比べて、幅広周方向溝の排水容量が向上する。また、幅広周方向溝の底部に溝部をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているため、例えば、幅広周方向溝の底部にタイヤ周方向に連続して溝部を形成するものと比べて、幅広周方向溝に対応する部分の面外曲げ剛性を確保できる。

　以上説明したように、本開示は、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材を備えたタイヤにおいて、排水性を向上させるトレッドパターンを提供することができる。

本開示の一実施形態に係るタイヤのトレッドを示す平面図である。本開示の一実施形態に係るタイヤのタイヤ赤道面を挟んで車両装着時の車両幅方向外側を示す断面図である。本開示の一実施形態に係るタイヤのタイヤ赤道面を挟んで車両装着時の車両幅方向内側を示す断面図である。第１幅方向溝を示す第１幅方向溝の長手方向に直角な断面図である。ピンサイプを示す縦断面図である。浅溝を示す浅溝の長手方向に直角な断面図である。浅溝を示す浅溝の長手方向に直角な断面図である。第１傾斜溝を示す長手方向に直角な断面図である。第２傾斜溝を示す長手方向に直角な断面図である。浅溝を示す長手方向に直角な断面図である。第２傾斜溝と浅溝を示す長手方向に直角な断面図である。細溝を示す長手方向に直角な断面図である。イン側幅方向溝を示す長手方向に直角な断面図である。

　図１～図１３にしたがって、本開示のタイヤの一実施形態に係るタイヤ１０について説明する。なお、図中矢印Ｗはタイヤ回転軸と平行な方向（以下、タイヤ幅方向とする）を示し、矢印Ｒはタイヤの回転軸を通りタイヤ幅方向と直交する方向（以下、タイヤ径方向とする）を示す。また、矢印Ａはタイヤの回転方向（タイヤ周方向）を示す。また、ラジアル方向とは、タイヤ周方向と直交する方向であり、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向を含む方向とする。なお、本実施形態のタイヤ１０は乗用車用であり、タイヤ１０のタイヤサイズはＰＳＲ２４５／３５Ｒ２１である。

　図２及び図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、サイド補強層１３と、ベルト層１４と、ベルト上補強層１５と、サイドトレッド１６と、トップトレッド１８と、を備えている。

（タイヤ骨格部材）
　タイヤ骨格部材１２は樹脂材料で構成され、一対のタイヤ片１２Ａをタイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状に形成されている。なお、３つ以上のタイヤ片１２Ａを接合することによりタイヤ骨格部材１２が形成されていてもよい。なお、本実施形態のタイヤ片は、本開示におけるタイヤ構成部材の一例である。

　また、タイヤ骨格部材１２は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を有している。

　本実施形態のタイヤ骨格部材１２では、タイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向内側端から断面高さＳＨの３０％までをビード部２０といい、トップトレッド１８を配置する部分をクラウン部２４という。

　タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１２の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。

　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

　タイヤ骨格部材１２のビード部２０には、ビードコア２６が埋設されている。ビードコア２６を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部２０の剛性が確保され、リム２８との嵌合に問題がなければ、ビードコア２６を省略してもよい。

　タイヤ骨格部材１２の一対のタイヤ片１２Ａの間には、クラウン部２４のタイヤ幅方向の中心部、言い換えれば、タイヤ赤道面ＣＬ上に樹脂材料で形成された接合部３０が設けられている。接合部３０は断面視で略台形状に形成されており、接合部３０の両側面にタイヤ片１２Ａが接合されることにより、一対のタイヤ片１２Ａが互いに連結されている。このため、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４には、タイヤ片１２Ａ同士を接合した接合部３０がタイヤ周方向に連続して形成されている。
　なお、本実施形態の一対のタイヤ片１２Ａは、本開示における複数のタイヤ構成部材の一例である。

　なお、接合部３０としては、タイヤ片１２Ａと同種又は異種の熱可塑性材料や溶融樹脂を用いて形成されてもよい。また、接合部３０を用いずにタイヤ片１２Ａを連結してもよい。この場合、例えば、タイヤ片１２Ａの端部の間に熱板を挟みつけ、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して溶着する熱板溶着方法や、接着剤でタイヤ片１２Ａ同士を接着する方法を用いることが可能である。

（ベルト層）
　クラウン部２４の外周面には、ベルト層１４が設けられている。このベルト層１４は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。本実施形態では、ベルト層１４に用いるコードとして、スチールコードが用いられている。なお、本開示は、この構成に限定されず、ベルト層１４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して斜めに延びるコードをタイヤ周方向に間隔をあけて並べると共に樹脂被覆して構成された傾斜コード層で構成してもよい。なお、傾斜コード層を複数枚重ねる場合には、重なり合う傾斜コード層の互いのコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して逆向きに傾斜するようにコード角度を調整することが好ましい。

（ベルト上補強層）
　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層１４を覆うベルト上補強層１５が配置されている。ベルト上補強層１５は、タイヤ赤道面ＣＬ側からベルト層１４の端部１４Ｅをタイヤ幅方向外側へ越えて延び、サイド部２２とクラウン部２４との境界付近で終端している。

　ベルト上補強層１５は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。ベルト上補強層１５の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、タイヤ幅方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、ベルト上補強層１５の補強コードは、タイヤ幅方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

　有機繊維としては、ナイロンやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、ベルト上補強層１５は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（サイド補強層）
　タイヤ骨格部材１２のタイヤ外側面側には、サイド補強層１３が配置されている。サイド補強層１３は、タイヤ骨格部材１２の外面に沿ってビードコア２６のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、更にベルト上補強層１５の外面に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、ベルト上補強層１５の端部１５Ｅ、及びベルト層１４の端部１４Ｅを越えてベルト層１４の端部１４Ｅ付近で終端している。

　サイド補強層１３は、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えている。サイド補強層１３の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向（タイヤ径方向）に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、サイド補強層１３の補強コードは、タイヤ径方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

　有機繊維としては、ナイロンやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コード３４の材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、サイド補強層１３は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（サイドトレッド）
　サイド補強層１３の外周面には、タイヤ骨格部材１２のビード部２０からクラウン部２４のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド１６が設けられている。サイドトレッド１６は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。

　なお、サイドトレッド１６のタイヤ径方向内側の端部１６ＩＥは、タイヤ骨格部材１２のビード部２０の内周面、より詳しくはビードコア２６のタイヤ径方向内側まで延びている。また、サイドトレッド１６のタイヤ径方向外側の端部１６ＯＥは、ベルト上補強層１５の端部１５Ｅの近傍に位置している。

（トップトレッド）
　ベルト上補強層１５のタイヤ径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド１８が配置されている。トップトレッド１８は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。

　図１に示すように、トップトレッド１８の踏面（本開示におけるトレッド踏面の一例）１８Ａには、本実施形態のタイヤ１０を車両に装着した際の車両幅方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）から車両幅方向内側（矢印ＩＮ方向側）へ、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び、矢印Ａ方向とは反対方向）に連続して延びる第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６が形成されている。これら第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６は、本開示における周方向溝の一例である。

　第１周方向溝１００の長手方向に対し直交する方向の断面は、図２に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第１周方向溝１００は、溝幅Ｗ１が８．２ｍｍ、溝深さＤ１が７．８ｍｍである。

　第２周方向溝１０２の長手方向に対し直交する方向の断面は、図２に示すように、略半円形状を呈している。第２周方向溝１０２は、溝幅Ｗ２が２５ｍｍ、溝深さＤ２が８．３ｍｍである。

　第３周方向溝１０４の長手方向に対し直交する方向の断面は、図３に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第３周方向溝１０４は、溝幅Ｗ３が１０．５ｍｍ、溝深さＤ３が８．３ｍｍである。

　第４周方向溝１０６の長手方向に対し直交する方向の断面は、図３に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第４周方向溝１０６は、溝幅Ｗ４が１０．５ｍｍ、溝深さＤ４が７．８ｍｍである。

　また、第２周方向溝１０２の溝幅Ｗ２は、第１周方向溝１００の溝幅Ｗ１、第３周方向溝１０４の溝幅Ｗ３及び第４周方向溝１０６の溝幅Ｗ４のいずれよりも広く設定されている。さらに、第２周方向溝１０２の溝幅Ｗ２は、トレッド踏面１８Ａの接地幅ＴＷに対して５～１５％の範囲内とされている。なお、本実施形態の第２周方向溝１０２は、本開示における溝幅が最も広い周方向溝の一例である。

　第２周方向溝１０２は、タイヤ径方向で見て、接合部３０に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている。さらに、第２周方向溝１０２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に沿って接地幅ＴＷの０～２５％の範囲内に少なくとも一部が位置するように配置されている。なお、ここでいう「離間した位置に配置」とは、接合部３０のタイヤ幅方向中心位置と第２周方向溝１０２のタイヤ幅方向中心位置同士が、タイヤ径方向で見て、タイヤ幅方向に離れている状態を指す。また、タイヤ径方向で見て接合部３０と第２周方向溝１０２がオーバーラップしない状態(重ならない状態)であることが好ましい。

　図１に示すように、トップトレッド１８には、第１周方向溝１００の車両幅方向外側にアウト側ショルダーリブ１０８が区画されており、アウト側ショルダーリブ１０８の車両幅方向内側に第１周方向溝１００と第２周方向溝１０２とでアウト側セカンドリブ１１０が区画され、アウト側セカンドリブ１１０の車両幅方向内側に第２周方向溝１０２と第３周方向溝１０４とでセンターリブ１１２が区画されている。なお、タイヤ赤道面ＣＬはセンターリブ１１２を通っている。

　また、トップトレッド１８には、センターリブ１１２の車両幅方向内側に第３周方向溝１０４と第４周方向溝１０６とでイン側セカンドリブ１１４が区画され、イン側セカンドリブ１１４の車両幅方向内側に第４周方向溝１０６でイン側ショルダーリブ１１６が区画されている。
　これらアウト側ショルダーリブ１０８、アウト側セカンドリブ１１０、センターリブ１１２、イン側セカンドリブ１１４、及びイン側ショルダーリブ１１６が本開示の陸部に相当している。

（アウト側ショルダーリブ）
　アウト側ショルダーリブ１０８には、車両幅方向外側に複数の第１幅方向溝１１８がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されており、車両幅方向内側に複数のサイプ１２０がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第１幅方向溝１１８とサイプ１２０とは一直線上に配置され、アウト側ショルダーリブ１０８のタイヤ幅方向中央付近で連結されている。

　この第１幅方向溝１１８の長手方向に対し直交する方向の断面は、図４に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第１幅方向溝１１８は、タイヤ１０を車両に装着し、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。一方、サイプ１２０は、トップトレッド１８が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。第１幅方向溝１１８の溝深さＤ５は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６の溝深さよりも浅い。

　図１に示すように、サイプ１２０は、第１周方向溝１００から車両幅方向外側に向けて延びてリブ内で終端し、第１幅方向溝１１８は、サイプ１２０の車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側に向けて延びて、接地端１８Ｅを超えた位置で終端している。サイプ１２０は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも浅く形成されている。

　なお、トップトレッド１８の接地端１８Ｅとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格　２０１５年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、接地幅ＴＷとは、一方の接地端１８Ｅから他方の接地端１８Ｅまでのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法である。なお、本実施形態のトップトレッド１８の接地幅ＴＷは、２１６ｍｍである。また、トップトレッド１８の一方の接地端１８Ｅと他方の接地端１８Ｅとの間で、実際に路面と接地している部分を接地面と呼ぶ。

　ここで、タイヤ１０の周方向を矢印Ａ方向、及び矢印Ａ方向と反対方向としたときに、本実施形態の第１幅方向溝１１８、及びサイプ１２０は、車両幅方向外側の端部が、車両幅方向内側の端部よりも矢印Ａ方向となるように傾斜している。言い換えれば、第１幅方向溝１１８、及びサイプ１２０は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。なお、本実施形態では、第１幅方向溝１１８の溝幅中心線、及びサイプ１２０の溝幅中心線がタイヤ幅方向に対して４５°以下で傾斜している。

　ここで、トップトレッド１８のタイヤ１周分の全接地面、すなわち、路面と接触可能なトップトレッド１８の外周面の面積である一方の接地端１８Ｅと他方の接地端１８Ｅとの間のタイヤ外周面の面積、言い換えればトップトレッド１８の接地幅ＴＷ×トップトレッド１８のタイヤ１周分（すなわち全周）の周方向長さ（すなわち周長）で得られる面積に対して、一つの第１幅方向溝１１８のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、０．０２％以下とすることが好ましい。なお、トップトレッド１８の接地面の面積（接地面積）、言い換えれば、トップトレッド１８の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つの第１幅方向溝１１８のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、１．５％以下とすることが好ましい。

　さらに、ベルト層１４の配置されている領域、言い換えれば、ベルト層１４のタイヤ幅方向の一方の端部１４Ｅと他方の端部１４Ｅとの間の領域において、全ての第１幅方向溝１１８をタイヤ周方向に投影した領域、言い換えれば、ベルト層１４の端部１４Ｅと、全ての第１幅方向溝１１８の内で最もタイヤ赤道面ＣＬ側に位置する第１幅方向溝１１８の端部を通るタイヤ周方向に延びる仮想線ＦＬ１との間の領域Ａ１の面積（トップトレッド１８の外周面において、ベルト層１４の端部１４Ｅから第１幅方向溝１１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さ×トップトレッド１８の外周面のタイヤ周方向長さ（すなわち、周長））に占める一つの第１幅方向溝１１８の開口面積は、１．５％以下とすることが好ましい。
　なお、トップトレッド１８の接地面における領域Ａ１の面積に占める、一つの第１幅方向溝１１８のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、５％以下とすることが好ましい。

　また、トップトレッド１８の接地幅ＴＷの範囲内において、第１幅方向溝１１８のタイヤ幅方向に沿って計測した長さＬ１は、接地幅ＴＷに対して５～２０％の範囲内に設定することが好ましい。

　第１幅方向溝１１８のタイヤ周方向のピッチに対する第１幅方向溝１１８の溝幅（平均値）の比率、言い換えれば、タイヤ周方向に隣接する一方の第１幅方向溝１１８の溝幅中心線と他方の第１幅方向溝１１８の溝幅中心線とのタイヤ周方向に沿って計測する距離に対する、第１幅方向溝１１８の溝幅（平均値）の比率は、８～１５％の範囲内とすることが好ましい。

　さらに、アウト側ショルダーリブ１０８には、タイヤ周方向に隣り合う第１幅方向溝１１８と第１幅方向溝１１８との中間部に、図５の断面形状を有する複数のピンサイプ１２２が設けられている。ピンサイプ１２２は、開口部が円形とされた小径の孔であるが、トップトレッド１８が接地した際に壁面同士が接触しない程度の径に形成されている。これら複数のピンサイプ１２２は、間隔を開けて第１幅方向溝１１８と平行に配置されている。

　これらのピンサイプ１２２が、アウト側ショルダーリブ１０８の圧縮剛性低減部とされており、アウト側ショルダーリブ１０８の第１幅方向溝１１８と第１幅方向溝１１８との間のブロック状部分の圧縮剛性を低減している。ここでいう圧縮剛性とは、路面と接地して圧縮力を受けた際のつぶれ難さを意味する。

　ピンサイプ１２２の直径φは、１～２ｍｍの範囲内とすることが好ましい。ピンサイプ１２２の深さＤ６は、アウト側ショルダーリブ１０８を区画している第１周方向溝１００の溝深さＤ１の２０～１００％の範囲内とすることが好ましい。本実施形態のタイヤ１０において、ピンサイプ１２２の深さＤ６の実寸法としては、１～４ｍｍの範囲内とすることが好ましい。

（アウト側セカンドリブ）
　図１に示すように、アウト側セカンドリブ１１０には、非横断サイプ１２４、浅溝１２６、及び浅溝１２７がタイヤ周方向に交互に配置されている。

　非横断サイプ１２４は、第１周方向溝１００から車両幅方向内側へ向けて延びてリブ内で終端する第１幅方向サイプ部１２４Ａ、第１幅方向サイプ部１２４Ａのリブ内の終端部分からタイヤ回転方向とは反対方向に向けて延びる周方向サイプ部１２４Ｂ、周方向サイプ部１２４Ｂの第１幅方向サイプ部１２４Ａ側とは反対側の端部から車両幅方向外側へ向けて延びて第１周方向溝１００に接続する第２幅方向サイプ部１２４Ｃを有して、トレッド平面視で略Ｕ字状に形成されている。

　なお、第１幅方向サイプ部１２４Ａ、及び第２幅方向サイプ部１２４Ｃは、車両幅方向外側端部が、車両幅方向内側端部よりも矢印Ａ方向側に位置するように、タイヤ幅方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、第１幅方向サイプ部１２４Ａ、及び第２幅方向サイプ部１２４Ｃは、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。

　また、周方向サイプ部１２４Ｂは、矢印Ａ方向側の端部が、矢印Ａ方向側とは反対側の端部よりも車両幅方向外側となるように、タイヤ周方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、周方向サイプ部１２４Ｂは、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。これらの第１幅方向サイプ部１２４Ａ、及び第２幅方向サイプ部１２４Ｃは、何れもアウト側ショルダーリブ１０８に設けられたサイプ１２０の延長線上に配置されている。

　このように、非横断サイプ１２４は、アウト側セカンドリブ１１０のタイヤ周方向の剛性を低下させすぎないように、アウト側セカンドリブ１１０をタイヤ幅方向に横断しないように形成されている。なお、非横断サイプ１２４は、トップトレッド１８が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。また、本実施形態の非横断サイプ１２４は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも浅く形成されている。

　浅溝１２６は、アウト側セカンドリブ１１０の幅方向中央部よりも若干車両幅方向内側に形成されている。浅溝１２６は、矢印Ａ方向側の端部が矢印Ａ方向側とは反対側の端部に対して車両幅方向外側となるように、タイヤ周方向に対して若干傾斜して直線状に延びており、長手方向両端部がリブ内で終端している。

　この浅溝１２６の長手方向に対し直交する方向の断面は、図６に示すように、略Ｕ字形状を呈している。浅溝１２６は、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有しており、かつ、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも溝幅が狭く形成されている。

　浅溝１２６の溝深さＤ７は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６の溝深さよりも浅く形成されている。本実施形態の浅溝１２６は、長さが２０ｍｍ、溝幅Ｗ７が２ｍｍ、溝深さＤ７が６．５ｍｍである。

　浅溝１２６が、アウト側セカンドリブ１１０の圧縮剛性低減部とされており、アウト側セカンドリブ１１０の非横断サイプ１２４と非横断サイプ１２４との間のブロック状部分の圧縮剛性を低減している。

　浅溝１２７は、アウト側セカンドリブ１１０の第２周方向溝１０２側に形成されており、第１幅方向サイプ部１２４Ａの延長線上に配置されている。浅溝１２７の長手方向に対し直交する方向の断面は、図７に示すように、略Ｕ字形状を呈している。浅溝１２７は、溝幅Ｗ８が浅溝１２６よりも狭く、溝深さＤ８が浅溝１２６よりも浅く形成されている。本実施形態の浅溝１２７は、溝幅Ｗ８が１ｍｍ、溝深さＤ８が２ｍｍである。なお、浅溝１２７は、後述する第２周方向溝１０２の底部に形成される浅溝１３４に連結されている。なお、本実施形態の浅溝１３４は、本開示における溝部の一例である。

（センターリブ）
　センターリブ１１２には、第１傾斜溝１２８と第２傾斜溝１３０とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。

　第１傾斜溝１２８は、第２周方向溝１０２から第３周方向溝１０４に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、後述する短溝１３２を介して第３周方向溝１０４に接続されている。

　第１傾斜溝１２８は、車両幅方向内側の端部が車両幅方向外側の端部よりも矢印Ａ方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、第１傾斜溝１２８は、トレッド平面視で右上がりに傾斜している。なお、第１傾斜溝１２８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、略４５°に設定されている。

　この第１傾斜溝１２８の長手方向に対し直交する方向の断面は、図８に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第１傾斜溝１２８の溝幅Ｗ９は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも狭く、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。本実施形態の第１傾斜溝１２８は、溝幅Ｗ９が３．２ｍｍ、溝深さＤ９が６．５ｍｍである。

　センターリブ１１２には、この第１傾斜溝１２８の車両幅方向内側の端部から第３周方向溝１０４に向けて延びて、第３周方向溝１０４に接続する短溝１３２が形成されている。短溝１３２は、タイヤ幅方向に対して第１傾斜溝１２８とは反対方向に傾斜している。言い換えれば、短溝１３２は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。短溝１３２は、第１傾斜溝１２８と同じ溝深さに形成されている。短溝１３２は、第１傾斜溝１２８よりも溝幅が狭く形成されているが、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。

　第２傾斜溝１３０は、第２周方向溝１０２から車両幅方向内側へ向けて傾斜して延びており、センターリブ１１２のリブ内における第３周方向溝１０４の近傍で終端している。第２傾斜溝１３０は、車両幅方向内側の端部が車両幅方向外側の端部よりも矢印Ａ方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、第２傾斜溝１３０は、トレッド平面視で右上がりに傾斜しており、第１傾斜溝１２８と平行に設けられている。

　第２傾斜溝１３０の長手方向に対し直交する方向の断面は、図９に示すように、略Ｕ字形状を呈している。第２傾斜溝１３０の溝幅Ｗ１０は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも狭く、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。本実施形態の第２傾斜溝１３０は、溝幅Ｗ１０が３．４ｍｍ、溝深さＤ１０が６．５ｍｍである。

　図１及び図２に示すように、第２周方向溝１０２の底部には、タイヤ周方向に延びる浅溝１３４が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。この浅溝１３４は、第２周方向溝１０２のタイヤ幅方向一方側の溝壁から他方側の溝壁まで延びており、アウト側セカンドリブ１１０の浅溝１２７とセンターリブ１１２の第２傾斜溝１３０とを連結している。また、浅溝１３４は、浅溝１２７と連結される側の端部が、第２傾斜溝１３０と連結される側の端部よりも車両幅方向外側に位置するようにタイヤ周方向に対して４５°以下の比較的小さい角度で傾斜している。

　図２に示すように、第２周方向溝１０２の底部（最も深い部分）を基準として計測する浅溝１３４の溝深さＤ１１は０．５ｍｍである。なお、浅溝１３４と浅溝１２７とは図１０に示すように溝底同士が連結されており、浅溝１３４と第２傾斜溝１３０とは図１１に示すように溝底同士が連結されている。

（イン側セカンドリブ）
　イン側セカンドリブ１１４には、サイプ１４０と細溝１４２とがタイヤ周方向に間隔を開けて交互に配置されている。

　サイプ１４０は、トップトレッド１８が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。サイプ１４０は、一方の端部が第３周方向溝１０４に接続され、他方の端部が第４周方向溝１０６に接続されている。言い換えれば、サイプ１４０は、イン側セカンドリブ１１４をタイヤ幅方向に横断している。

　サイプ１４０は、車両幅方向外側の端部が車両幅方向内側の端部よりも矢印Ａ方向側となるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。言い換えれば、このサイプ１４０は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。サイプ１４０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、４５°以下に設定されている。なお、本実施形態のサイプ１４０は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも浅く形成されている。

　細溝１４２は、両端部がイン側セカンドリブ１１４内で終端しており、サイプ１４０とサイプ１４０との間に、２つの細溝１４２が間隔を開けて直線上に配置されている。これら２つの細溝１４２は、サイプ１４０と平行に形成されている。

　細溝１４２の長手方向に対し直交する方向の断面は、図１２に示すように、略Ｕ字形状を呈している。細溝１４２の溝幅Ｗ１１は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６よりも狭く、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有していることが好ましい。

　細溝１４２の溝深さＤ１１は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６の溝深さよりも浅く形成することが好ましい。本実施形態の細溝１４２は、長さが８．５ｍｍ、溝幅Ｗ１１が１ｍｍ、溝深さＤ１１が２ｍｍである。なお、これらの細溝１４２が、圧縮剛性低減部とされている。

（イン側ショルダーリブ）
　イン側ショルダーリブ１１６には、イン側幅方向溝１４４、及びサイプ１４６が間隔を開けてタイヤ周方向に交互に形成されている。

　イン側幅方向溝１４４は、車両幅方向外側の端部がトップトレッド１８の接地端１８Ｅよりも車両幅方向外側に位置し、イン側ショルダーリブ１１６内において、第４周方向溝１０６の近傍で終端している。また、イン側幅方向溝１４４は、車両幅方向内側の端部が接地端１８Ｅよりも車両幅方向内側に位置している。

　イン側幅方向溝１４４は、車両幅方向外側の端部が車両幅方向内側の端部よりも矢印Ａ方向側となるようにタイヤ幅方向に対して若干傾斜している。言い換えれば、イン側幅方向溝１４４は、トレッド平面視で左上がりに傾斜している。

　イン側幅方向溝１４４の長手方向に対し直交する方向の断面は、図１３に示すように、略Ｕ字形状を呈している。イン側幅方向溝１４４の溝幅Ｗ１２は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６の溝幅よりも狭く、トップトレッド１８が接地した際に閉じない溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触しないような溝幅を有している。

　また、イン側幅方向溝１４４の溝深さＤ１２は、第１周方向溝１００、第２周方向溝１０２、第３周方向溝１０４、及び第４周方向溝１０６の溝深さよりも浅い。本実施形態のイン側幅方向溝１４４の溝幅Ｗ１２は３．８ｍｍ、溝深さＤ１２は５．２ｍｍである。

　ここで、路面と接触可能なトップトレッド１８の外周面の面積である一方の接地端１８Ｅと他方の接地端１８Ｅとの間のタイヤ外周面の面積、言い換えればトップトレッド１８の接地幅ＴＷ×トップトレッド１８のタイヤ１周分（すなわち、全周）の周方向長さ（すなわち、周長）で得られる面積に対して、一つのイン側幅方向溝１４４のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、０．０２％以下とすることが好ましい。
　なお、トップトレッド１８の接地面積、言い換えれば、トップトレッド１８の実際に路面と接触している部分の面積に対して、一つのイン側幅方向溝１４４のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、１．５％以下とすることが好ましい。

　さらに、ベルト層１４の配置されている領域、言い換えれば、ベルト層１４のタイヤ幅方向の一方の端部１４Ｅと他方の端部１４Ｅとの間の領域において、全てのイン側幅方向溝１４４をタイヤ周方向に投影した領域、言い換えれば、ベルト層１４の端部１４Ｅと、全てのイン側幅方向溝１４４の内で最もタイヤ赤道面ＣＬ側に位置するイン側幅方向溝１４４の端部を通るタイヤ周方向に延びる仮想線ＦＬ２との間の領域Ａ２の面積（トップトレッド１８の外周面において、ベルト層１４の端部１４Ｅからイン側幅方向溝１４４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さ×トップトレッド１８の外周面のタイヤ１周分（すなわち、全周）のタイヤ周方向長さ（すなわち、周長））に占める一つのイン側幅方向溝１４４のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、１．５％以下とすることが好ましい。
　なお、トップトレッド１８の接地面における領域Ａ２の面積に占める、一つのイン側幅方向溝１４４のトレッド踏面１８Ａにおける開口面積は、５％以下とすることが好ましい。

　また、トップトレッド１８の接地幅ＴＷの範囲内において、イン側幅方向溝１４４のタイヤ幅方向に沿って計測した長さＬ２は、接地幅ＴＷに対して１０～２０％の範囲内に設定することが好ましい。

　イン側幅方向溝１４４のタイヤ周方向のピッチに対するイン側幅方向溝１４４の溝幅（平均値）の比率、言い換えれば、タイヤ周方向に隣接する一方のイン側幅方向溝１４４の溝幅中心線と他方のイン側幅方向溝１４４の溝幅中心線とのタイヤ周方向に沿って計測する距離に対する、イン側幅方向溝１４４の溝幅（平均値）の比率は、８～１５％の範囲内とすることが好ましい。

　サイプ１４６は、トップトレッド１８が接地した際に、閉じてしまう溝幅、言い換えれば、互いに対向する一方の溝壁面と他方の溝壁面とが接触するような溝幅を有している。サイプ１４６は、イン側幅方向溝１４４と平行に形成され、一方の端部が第４周方向溝１０６に接続され、他方の端部がトップトレッド１８の接地端１８Ｅよりも車両幅方向内側に位置している。言い換えれば、サイプ１４６は、トップトレッド１８の接地面内でイン側ショルダーリブ１１６をタイヤ幅方向に横断している。なお、サイプ１４６は、イン側セカンドリブ１１４のサイプ１４０の延長線上に配置されている。

　本実施形態のタイヤ１０は、予め成形されたタイヤ骨格部材１２の外面に、ベルト層１４、ベルト上補強層１５、サイド補強層１３を配置し、さらにその外面に、後にサイドトレッド１６、及びトップトレッド１８となる未加硫ゴムを配置したグリーンタイヤを得て、このグリーンタイヤをモールドに装填して加硫成形することで製造される。

（作用）
　次に、本実施形態のタイヤ１０の作用を説明する。
　タイヤ１０では、樹脂材料でタイヤ骨格部材１２を構成していることから、タイヤ骨格部材１２をカーカスとした一般的なゴムタイヤと比べて、面外曲げ剛性が高くなる。このため、トップトレッド１８に形成される複数の周方向溝のうち溝幅が最も広い第２周方向溝１０２の溝幅Ｗ２をトレッド踏面１８Ａの接地幅ＴＷに対し５～１５％の範囲内に設定して排水性を大幅に向上させても、面外曲げ剛性が確保され、第２周方向溝１０２を起点とするバックリング現象の発生を抑制することができる。
　特に、第２周方向溝１０２の溝幅Ｗ２を接地幅ＴＷに対し５％以上に設定することで、走行時において音が第２周方向溝１０２の両溝壁間を反射し合う気中管共鳴が低減される。

　タイヤ１０では、タイヤ径方向で見て、クラウン部２４に形成された接合部３０に対してタイヤ幅方向に離間した位置に第２周方向溝１０２を配置しているため、例えば、接合部３０と第２周方向溝１０２を重ねて配置する構成と比べて、タイヤ幅方向の面外曲げ剛性を確保できる。

　また、タイヤ１０では、第２周方向溝１０２の少なくとも一部をタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に沿って接地幅ＴＷの０～２５％の範囲内に位置させている。このため、接地長が最も長くなるタイヤ赤道付近の排水性を大幅に向上させることができる。

　さらに、タイヤ１０では、第２周方向溝１０２の底部に浅溝１３４を形成していることから、例えば、第２周方向溝１０２の底部に浅溝１３４を形成しないものと比べて、第２周方向溝１０２の排水容量が向上する。また、第２周方向溝１０２の底部に浅溝１３４をタイヤ周方向に間隔をあけて形成しているため、例えば、第２周方向溝１０２の底部にタイヤ周方向に連続して浅溝１３４を形成するものと比べて、第２周方向溝１０２に対応する部分の面外曲げ剛性を確保できる。

　タイヤ１０では、第２周方向溝１０２の長手方向に対し直交する方向の断面を図２に示すように略半円形状としているため、例えば、第２周方向溝１０２の上記断面を略Ｕ字形状としたものと比べて、コーナリングなどでトップトレッド１８にタイヤ幅方向の入力が作用した場合のタイヤ幅方向の面外曲げ剛性を確保できる。

　（試験例）
　次に本開示に係る実施例のタイヤを４種、比較例のタイヤを４種用意して以下の試験を行った。なお、実施例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材が樹脂材料で形成されたタイヤであり、比較例のタイヤは、いずれもタイヤ骨格部材がゴムで形成されたゴムタイヤである。

　各供試タイヤを、サイズ２４５／３５　Ｒ２１のサマータイヤとし、リム幅７．５ｊ－１８のリムに組み付けて、セダンタイプの車両に各供試タイヤを装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し評価した。

　試験１では、供試タイヤの面外曲げ剛性について試験した。面外曲げ剛性においては、アスファルト舗装路を１００ｋｍ／ｈでレーンチェンジした際に各供試タイヤに作用する横加速度を測定した。

　試験２では、供試タイヤの排水性について試験した。ＷＥＴ路面上での排水性能試験においては、水深１０ｍｍの簡易プールに進入した際のハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。

　試験３では、供試タイヤの静粛性について試験した。静粛性の評価においては、アスファルト舗装路を６０ｋｍ／ｈで惰行した際の音圧を測定するものとする。

　試験１～試験３の結果を表１に示す。

　表１に示されるように、実施例１～４のタイヤは、比較例１のタイヤと比べて、溝幅Ｗ２を大きく設定しているため、排水性及び静粛性が向上している。また、実施例１～４のタイヤは、タイヤ骨格部材を樹脂製としているため、タイヤ骨格部材をゴム製とした比較例１のタイヤと比べて、面外曲げ剛性が同じ又は向上している。このため、実施例１～４のタイヤは、比較例１のタイヤと比べて、バックリング現象の発生が抑制されている。
　実施例２及び実施例４のタイヤは、実施例１のタイヤと比べて、溝幅Ｗ２を大きく設定しているため、実施例１のタイヤよりも面外曲げ剛性に劣るが排水性及び静粛性に優れていることが分かる。
　実施例３のタイヤは、実施例１のタイヤと比べて、溝幅Ｗ２を小さく設定しているため、実施例１のタイヤよりも排水性及び静粛性に劣るが面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
　また、実施例２のタイヤは、比較例２のタイヤと溝幅Ｗ２が同じ値であるが、タイヤ骨格部材が樹脂製のため、面外曲げ剛性に優れていることが分かる。
　また、実施例３のタイヤは、比較例３のタイヤと比べて、溝幅Ｗ２を若干大きく設定しているため、比較例３のタイヤよりも排水性及び静粛性が若干向上していることが分かる。
　実施例４のタイヤは、比較例４のタイヤと比べて、溝幅Ｗ２を若干小さく設定しているため、比較例４のタイヤよりも面外曲げ剛性が若干向上していることが分かる。

　以上、実施形態を挙げて本開示の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造工程の順序を適宜変更することが可能である。また、本開示の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

　なお、２０１５年１２月７日に出願された日本国特許出願２０１５－２３８９０２号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　ビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を備え、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
　前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されると共にタイヤ幅方向に沿った溝幅が最も広い前記周方向溝の溝幅が前記トレッド踏面の接地幅に対して５～１５％の範囲内とされ、ゴム材料で構成されたトレッドと、
　を有するタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材は、複数のタイヤ構成部材を接合して形成されており、
　前記クラウン部には、複数の前記タイヤ構成部材を接合した接合部がタイヤ周方向に連続して形成され、
　溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ径方向で見て、前記接合部に対してタイヤ幅方向に離間した位置に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。
　溝幅が最も広い前記周方向溝は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って前記接地幅の０～２５％の範囲内に少なくとも一部が位置している、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　溝幅が最も広い前記周方向溝の底部には、タイヤ周方向に延びる溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。