WO2017097422A1

WO2017097422A1 - Transportfahrzeug

Info

Publication number: WO2017097422A1
Application number: PCT/EP2016/002073
Authority: WO
Inventors: Ernst-Heinrich HANSEN
Original assignee: Hansen Ernst-Heinrich
Priority date: 2015-12-09
Filing date: 2016-12-07
Publication date: 2017-06-15
Also published as: DE102015015864A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein autonomes Transportfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, zumindest aufweisend ein Tragelement (2), eine Antriebseinheit (3) und ein Fahrwerk (4) mit zumindest einer Lenkachse (5) und Antriebsachse (6) und zumindest einer Ladeeinheit/Transporteinheit (11).

Description

BESCHREIBUNG

Transportfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein autonomes Transportfahrzeug, insbesondere einen

Lastkraftwagen.

Autonome Transportfahrzeuge besitzen technische Einrichtungen zur autonomen Fahrzeugführung, wobei generell keine manuelle Bedienung durch eine Person, insbesondere als Fahrzeugführer, am autonomen Transportfahrzeug erforderlich ist. Diese technischen Einrichtungen verfügen über bekannte elektrische und elektronische Baugruppen, welche in üblicher Art und Weise miteinander kommunizieren, um eine solche autonome Fahrzeugführung zu ermöglichen.

Beispielsweise seien genannt:

Ein solches System zur autonomen Fahrzeugführung ist aus der DE 10 2014 2131 71 AI bekannt.

Ein solches autonomes Fahrzeug ist beispielsweise aus der DE 10 201 1 0850 19 AI bekannt, welches auch ein System zur autonomen Fahrzeugführung besitzt.

Lastkraftwagen haben üblicherweise zwei, drei oder vier Achsen, wobei im Regelfall eine oder bei drei- und vierachsigen Fahrzeugen auch beide hinteren Achsen angetrieben werden und Antriebsachsen sind.

Die erste Achse, bei vierachsigen Fahrzeugen die beiden vorderen Achsen sind regelmäßig lenkbar(Lenkachse) ausgeführt. Eine Antriebsachse ist hingegen regelmäßig nicht lenkbar ausgeführt. Es gibt auch Lastkraftwagen mit Allradantrieb, im gewerblichen Verkehr vor allem bei

Baufahrzeugen, ansonsten vor allem bei Militär- sowie teilweise Feuerwehr- und Sonderfahrzeugen.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Man unterscheidet die Achsarten insbesondere nach Lenkachse und Antriebsachse. Außerdem werden noch Zusatzachsen unterschieden, worunter auch die Achsen eines Anhängers oder Sattelzug-Aufliegers fallen.

Die Lenkachse hat primär die Aufgabe, den gesamten Lastkraftwagen zu führen und große Bremskräfte zu übertragen.

Die Antriebsachse trägt die größte Achslast. Sie überträgt neben der Antriebskraft bei ausgelasteter Lastkraft auch die größte Bremskraft.

Die Zusatzachsen haben insbesondere als Schleppachse, Vorlaufachse oder

Nachlaufachse die Aufgabe, das Gewicht des Fahrzeuges zu verteilen und mehr Bremsleistung zu übertragen.

Ist die Zusatzachse zwischen der Lenkachse und der Antriebsachse angebracht, spricht man von einer Vorlaufachse. Zur Verbesserung des Wendekreises kann eine

Vorlaufachse auch als Lenkachse ausgeführt sein. Ist die Zusatzachse hinter der Triebachse angebracht, spricht man von einer Nachlaufachse. Es gibt auch Lastkraftwagen als Spezialfahrzeuge, die zusätzliche Radsätze haben, um damit auf Eisenbahnschienen oder dergleichen fahren zu können. Man spricht dann von einem Zweiwegefahrzeug.

Je nach Einsatzzweck, besonders im Hinblick auf spezielle Eigenschaften der

Ladegüter, hat sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl verschiedener Aufbauarten entwickelt. Den Nutzungsmöglichkeiten sind dabei prinzipiell nur durch die maximalen Außenabmessungen und Gesamtgewichte Grenzen gesetzt. Grob kann unterschieden werden nach weitgehend universell einsetzbaren Standardaufbauten und nach

Sonderaufbauten für spezielle Güterarten, für spezielle Anwendungen sowie für andere Zwecke als den Gütertransport. Die Aufbauformen für Massengüter sind weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend vergleichbar durchgesetzt. Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen), geschlossene Kästen und

Tankaufbauten.

Zusätzlich gibt es insbesondere Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter, wie etwa Container. Die einfachste und gleichzeitig am universellsten verwendbare Aufbauform ist die Pritsche. Die einfachste Bauform der Pritsche ist eine einfache ebene Plattform ohne Seitenwände als Ladefläche über dem Fahrgestell. Häufig anzutreffen sind Bauformen mit Bordwänden.

In der Regel sind die Bordwände seitlich und hinten zwecks einfacherer Be- und Entladung umklappbar (Bracken), während die Bordwand nach vorne fest installiert ist und etwa bei starken Bremsungen ein Aufschlagen der Ladung auf das Fahrerhaus verhindert.

Fest installierte Pritschenaufbauten werden oft mit einer durch ein Plangestell (dem so genannten Spriegel) getragenen Plane ergänzt.

Die Ladefläche ist vollständig mit festen Wänden umschlossen und überdacht.

Überwiegend ist nur die Rückseite in Form von Türen ausgeführt, die Seitenwände sind fest. Seltener sind auch Türen in den Seiten oder diese komplett aufklappbar ausgeführt. Unterarten sind:

Eine weitere Bauform ist der Kofferaufbau. Wegen der äußerlich separaten Form als

Koffer bezeichnete Bauform ist der kastenförmig ausgeführte, rundum geschlossene und überdachte Laderaum nicht mit dem Führerhaus verbunden, sondern nur auf das Chassis aufgesetzt.

Die meisten Lastkraftwagen sind derzeit bzw. werden demnächst mit umfangreicher Elektronik ausgestattet, z. B. mit:

• Bremsassistenten (ABS), Anfahrassistenten (EPS),

Abstandsregeltempomat (ACC),

Antriebsschlupfregelung (ASR),

Elektronisches Bremssystem (EBS),

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP),

Notfallbremssystem (ABA)

Reifensensoren

Elektronische Einspritzanlage,

digitales Motormanagement,

• Abstandsradar,

Spurassistent und Fahrspurerkennung,

Verkehrszeichenerkennung,

Tempomat,

Elektronische Deichsel,

• Elektronische Lenkung,

Multifunktions- Bordcomputer,

automatische Navigationsübermittlung und Auftragserteilung,

Kameras für die Abstands- und Umgebungserfassung und

DigitalerTachograph.

Lastkraftwagen können heute schon selbstständig, z. B. in Container-Terminals, Sattelauflieger am Rampentor andocken und via Satellit aufzunehmende Auflieger identifizieren. Auch das Auf- und Abkuppeln kann mittlerweile automatisiert erledigt werden. Der elektronisch ausgerüstete Lastkraftwagen durch Erfassungscomputer überwacht werden, welche beispielsweise Geschwindigkeit oder den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erfassen.

Aufgabe der Erfindung ist es ein autonomes Transportfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, bereit zu stellen, welches verbesserte Transport-, Lade- und

Entladeeigenschaften besitzt. Dieses soll insbesondere sowohl im öffentlichen

Straßenverkehr und/oder Schienenverkehr einsetzbar sein.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Erfindungswesentlich ist, dass am Tragelement des Transportfahrzeuges, welches ohne Führerhaus aufgebaut ist, das Fahrwerk, die Antriebseinheit und die Transporteinheit angeordnet sind, an den beiden Enden des Tragelementes sich jeweils zumindest eine Achse, welche als Lenkachse und/oder Antriebsachse betreibbar ist, befindet.

Im Sinne der Erfindung kann das Transportfahrzeug insbesondere zwei, drei, vier, fünf oder sechs Achsen besitzen.

Das Transportfahrzeug kann einzeln oder mit Anhänger, welcher ein ebensolches Transportfahrzeug kann, betrieben werden.

Eine Antriebseinheit im Sinne der Erfindung sind alle bekannte motorischen Antriebe, insbesondere Verbrennungsmotoren, Elektromotoren sowie Hybridantriebe.

Die Kraftübertragung von der Antriebseinheit erfolgt in bekannter und üblicher Art und Weise hin zu den Antriebsachsen.

Das Transportfahrzeug kann, beispielsweise in Sonderfällen, wie einem Unfall, ferngesteuert über eine externe Notfallzentrale oder über eine am Transportfahrzeug selbst angeordnete manuelle Steuer- und Lenkeinheit bedient werden.

Das Transportfahrzeug, beispielsweise bei einer üblichen Länge von ca. 16 Meter, kann im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Führerhaus mehr Güter, beispielsweise statt 33 nunmehr 39 Paletten, transportieren.

Die abhängigen Ansprüche 2 bis 8 enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ohne diese damit zu begrenzen.

Bevorzugt ist, dass das Fahrwerk aus einem Haupt- und Bedarfsfahrwerk besteht. Das Hauptfahrwerk, welches an einem Ende angeordnet ist, ist primär für die effektive Realisierung des Transportes zwischen Lade- und Entladeort konfiguriert.

Das Bedarfsfahrwerk, welches am anderen Ende angeordnet ist, ist primär für die effektive Realisierung des Rangierens am Lade- und Entladeort konfiguriert.

Bevorzugt ist, dass auf dem Tragelement fest installierter Koffer angeordnet ist, welcher an jeder der Stirnseiten des Koffers eine Ladeöffnung besitzt. Zum Be- und Entladen ist es damit beispielsweise ermöglicht, dass zumindest zwei solcher erfindungsgemäßer Lastkraftwagen, bei geöffneten Ladeöffnungen, welche beispielsweise Rolltore sein können, und hintereinander stehend, an einer üblichen Rampe abgefertigt werden können.

Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen unter

Bezugnahme auf die Figur 1 bis 2.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausfuhrungsbeispiel eines Lastkraftwagens 1 in einer

schematischen Seitenansicht, mit einem dreiachsigen Fahrwerk 4,

Fig. 2 ein Ausfuhrungsbeispiel eines Lastkraftwagens 1 in einer

schematischen Seitenansicht, mit einem zweiachsigen Fahrwerk 4, Fig. 3 ein alternatives Ausfuhrungsbeispiel eines Lastkraftwagens 1 in einer schematischen Seitenansicht, mit einem dreiachsigen Fahrwerk 4, und

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Lastkraftwagens 1 in einer

schematischen Seitenansicht, mit einem vierachsigen Fahrwerk 4.

Fig. 1 zeigt einen Lastkraftwagen 1 in einer schematischen Seitenansicht mit autonomer Fahrzeugführung, zumindest aufweisend ein Tragelement 2, eine

Antriebseinheit 3 und einem dreiachsigen Fahrwerk 4 mit zwei Lenkachsen 5 und einer Antriebsachse 6 und zumindest einer Ladeeinheit/Transporteinheit 1 1.

Am Tragelement 2 des Lastkraftwagens 1 , welcher ohne Führerhaus aufgebaut ist, sind an den beiden Enden des Tragelementes 2 sich jeweils eine Achse, welche als

Lenkachse 5 betreibbar ist, angeordnet.

Die Ladeeinheit/Transporteinheit 1 1 kann ein Koffer 9 sein, welcher an jeder der beiden Stirnseiten des Koffers 9 eine Ladeöffnung 10 besitzt.

Der Lastkraftwagen 1 ist grundsätzlich in beide Richtungen, welche insbesondere längs zur Längsachse des Lastkraftwagen 1 verlaufen, verfahrbar und über jede der beiden Ladeöffnungen 10 an den Stirnseiten be - und entladbar.

Fig. 2 zeigt einen Lastkraftwagen 1 in einer schematischen Seitenansicht mit autonomer Fahrzeugführung, zumindest aufweisend ein Tragelement 2, eine

Antriebseinheit 3 und einem zweiachsigen Fahrwerk 4.

An den beiden Enden des Tragelementes ist jeweils eine Achse angeordnet, welche als Lenkachse oder Antriebsachse 12 betreibbar ist.

Der Lastkraftwagen 1 ist grundsätzlich in beide Richtungen, welche insbesondere längs zur Längsachse des Lastkraftwagen 1 verlaufen, verfahrbar und über jede der beiden Ladeöffnungen 10 an den Stirnseiten be - und entladbar. Fig. 3 zeigt einen Lastkraftwagen 1 in einer schematischen Seitenansicht mit autonomer Fahrzeugführung, mit einem dreiachsigen Fahrwerk 4, wobei das Fahrwerk wahlweise eine Achsanordnung als einem Hauptfahrwerk(Fig. 3 a) oder

Bedarfsfahrwerk(Fig. 3 b) besitzt.

Fig. 3 a zeigt eine Achsanordnung als Hauptfahrwerk, wobei zwei der drei Achsen am hinteren Ende des Tragelementes 2 angeordnet sind, welche beide jeweils eine

Lenkachse oder Antriebsachse 12 sind. Bei dieser Achsanordnung als Hauptfahrwerk werden beide dieser jeweils einen Lenk- und Antriebsachse 12 als Antriebsachsen betrieben. Die eine andere Achse, die am vorderen Ende Tragelementes angeordnet ist, ist eine Lenk- und Antriebsachse 12, die bei dieser Achsanordnung als Lenkachse betrieben wird. Fig. 3 b zeigt eine Achsanordnung als Bedarfsfahrwerk, wobei zwei der drei Achsen am vorderen Ende des Tragelementes angeordnet sind, welche als Lenk- und Antriebsachse 12 sind. Bei dieser Achsanordnung als Bedarfsfahrwerk werden diese beide Lenk- und Antriebsachse 12 als Lenkachsen betrieben. Die eine andere Achse, die am hinteren Ende Tragelementes angeordnet ist, ist eine Lenk- und Antriebsachse 12, die bei dieser Achsanordnung als Antriebsachse betrieben wird.

Fig. 4 zeigt einen Lastkraftwagen 1 in einer schematischen Seitenansicht mit autonomer Fahrzeugführung, zumindest aufweisend ein Tragelement 2, eine

Antriebseinheit 3 und einem vierachsigen Fahrwerk 4.

An den beiden Enden des Tragelementes sind jeweils zwei Achsen angeordnet, welche Lenk- und Antriebsachse 12 sind und wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar sind. Liste der Bezugszeichen

1 Lastkraftwagen

2 Tragelement

3 Antriebseinheit

4 Fahrwerk

5 Lenkachse

6 Antriebsachse

7 Pritschenaufbauten

8 Chassi

9 Koffer

10 Ladeöffnung

1 1 Ladeeinheit/Transporteinheit

12 Lenk- und Antriebsachse

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Transportfahrzeug mit autonomer Fahrzeugführung, zumindest aufweisend ein Tragelement (2), eine Antriebseinheit (3) und ein Fahrwerk (4) mit zumindest einer Lenkachse (5) und Antriebsachse (6) und zumindest einer

Ladeeinheit/Transporteinheit (1 1), dadurch gekennzeichnet, dass am

Tragelement (2) des Transportfahrzeuges (1), welches ohne Führerhaus aufgebaut ist, zumindest das Fahrwerk (4), die Antriebseinheit (3) und die Ladeeinheit/Transporteinheit (11) angeordnet sind, an den beiden Enden des Tragelementes (2) sich jeweils zumindest eine Achse, welche als Lenkachse (5), oder als Lenk- und Antriebsachse (12) betreibbar ist, befindet.

2. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Fahrwerk (4) wahlweise eine Achsanordnung als ein Haupt- oder

Bedarfsfahrwerk besitzt.

3. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Transportfahrzeug (1 ) fahrbahn- und/oder schienenbasiert ist.

4. Transportfahrzeug (1) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Transportfahrzeug (1) ein Zweiwegefahrzeug ist.

5. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das

Fahrwerk (4) zweiachsig ist, wobei jede der beiden Achsen eine Lenk- und Antriebsachse (12) ist, welche wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar sind.

6. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Fahrwerk (4) dreiachsig ist, wobei eine der Achsen an einem Ende des

Tragelementes (2), welche eine Achse ist, welche wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar ist, und am anderen Ende des Tragelementes (2), zwei Achsen angeordnet sind, wobei eine der Achsen wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar ist und die andere Achse als Tragachse.

7. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Fahrwerk (4) dreiachsig ist, wobei eine der Achsen an einem Ende des

Tragelementes (2), welche eine Achse ist, welche wahlweise als Lenkachse oder

Antriebsachse betreibbar ist, und am anderen Ende des Tragelementes (2), zwei Achsen angeordnet sind, wobei beide der Achsen wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar sind.

8. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das

Fahrwerk (4) vierachsig ist, wobei jeweils zwei der Achsen an einem der beiden

Ende des Tragelementes (2) angeordnet sind, welche wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar ist, wobei beide der Achsen an einem Ende wahlweise als Lenkachse oder Antriebsachse betreibbar sind.

9. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Tragelement (2) fest installierte Pritschenaufbauten angeordnet sind.

10. Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Tragelement (2) ein Chassis angeordnet ist.

1 . Transportfahrzeug gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Tragelement (2) fest installierter Koffer angeordnet ist, welcher zumindest eine Ladeöffnung (10), besonders bevorzugt an jeder der Stirnseiten des Koffers eine

Ladeöffnung (10), besitzt.