WO2017068981A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, by cutting a band-shaped sound absorbing material bonded to the inner surface of the tire, the stress generated in the band-shaped sound absorbing material during cornering is alleviated and the durability of the band-shaped sound absorbing material is improved.
- the present invention relates to a pneumatic tire that promotes heat radiation from the band-shaped sound absorbing material and improves high-speed durability.
- One of the causes of tire noise is cavity resonance due to vibration of air filled in the tire cavity.
- This cavity resonance sound is generated when the tread portion of the tire that comes in contact with the road surface when the vehicle travels vibrates due to the unevenness of the road surface, and this vibration vibrates the air in the tire cavity portion.
- the object of the present invention is to reduce the stress generated in the band-shaped sound absorbing material during cornering by cutting into the band-shaped sound absorbing material bonded to the tire inner surface, improve the durability of the band-shaped sound absorbing material, and improve the durability from the band-shaped sound absorbing material.
- An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of promoting heat dissipation and improving high-speed durability.
- a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
- a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the tire, and a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to the inner surface of the tread portion along the tire circumferential direction.
- a plurality of cuts having an angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 90 ° are formed in each portion, and each cut communicates only with one end in the width direction of the belt-shaped sound absorbing material. It is characterized by being.
- a plurality of cuts are formed at both ends in the width direction of the belt-like sound absorbing material, and each cut is communicated with only one end in the width direction of the belt-like sound absorbing material.
- the cut of the end of the band-shaped sound absorbing material is opened to follow the deformation of the tire, relieve the stress generated in the band-shaped sound absorbing material, and suppress the breakage of the band-shaped sound absorbing material. Thereby, durability of a strip
- the heat dissipation area of the band-shaped sound absorbing material is increased by opening the notch at the end of the band-shaped sound absorbing material during cornering, it is possible to promote heat dissipation from the band-shaped sound absorbing material and improve the high-speed durability of the pneumatic tire. It becomes possible.
- the cut width a of the band-shaped sound absorbing material is preferably 5% to 25% with respect to the width A of the band-shaped sound absorbing material.
- the depth d of the cut is preferably 50% or more with respect to the thickness D of the band-shaped sound absorbing material.
- the volume of the band-shaped sound absorbing material is preferably 10% to 30% with respect to the lumen volume of the tire. Thereby, it is possible to further obtain the sound absorbing effect by the band-shaped sound absorbing material. Thus, the noise reduction effect which was excellent by enlarging the volume of a strip
- belt-shaped sound-absorbing material can be acquired, and even if it is a large strip-shaped sound-absorbing material, a favorable stress relaxation effect and a heat dissipation effect can be exhibited.
- the volume of the cavity is the volume of the cavity formed between the tire and the rim in a state where the tire is assembled on the regular rim and filled with the regular internal pressure.
- the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. However, when the tire is a tire mounted on a new vehicle, the volume of the cavity is determined using a genuine wheel in which the tire is assembled.
- “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table is “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” for TRA. The maximum value described in “COLD INFLATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” if it is ETRTO, but if the tire is a new car fitted tire, the air pressure displayed on the vehicle is used.
- the band-shaped sound absorbing material has a missing portion at least at one place in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to withstand for a long time the expansion due to the inflation of the tire and the shearing strain of the bonding surface caused by the rolling contact with the ground.
- FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is an equatorial sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 3 is a development view showing a part of the band-shaped sound absorbing material bonded to the inner surface of the pneumatic tire of the present invention.
- 4 is a cross-sectional view of the belt-like sound absorbing material of FIG. 3 in the tire circumferential direction.
- 5 (a) to 5 (d) show modified examples of the cutting of the band-shaped sound absorbing material bonded to the inner surface of the pneumatic tire of the present invention
- FIGS. 5 (a) to 5 (d) show the modified examples.
- FIG. 1 and FIG. 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, and these sidewalls. And a pair of bead portions 3 disposed inside the portion 2 in the tire radial direction.
- a band-shaped sound absorbing material 6 is bonded to an area corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface 4 via an adhesive layer 5 along the tire circumferential direction.
- the band-shaped sound absorbing material 6 is made of a porous material having open cells, and has predetermined sound absorbing characteristics based on the porous structure.
- the porous material of the band-shaped sound absorbing material 6 it is preferable to use polyurethane foam.
- the adhesive layer 5 is preferably a double-sided adhesive tape.
- the band-shaped sound absorbing material 6 has a plurality of cuts 7 at both ends in the width direction. Each cut 7 communicates only with one end in the width direction of the band-shaped sound absorbing material 6.
- the angle ⁇ of the cut 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 with respect to the tire circumferential direction is defined as an angle ⁇ .
- each notch 7 is arranged so as to satisfy that the angle ⁇ of the notch 7 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 90 °.
- Tc is the tire circumferential direction
- Tw is the tire width direction.
- the notches 7 are formed at both ends in the width direction of the band-shaped sound absorbing material 6 with the angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction being in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 90 °. 90 ° is preferred.
- a plurality of cuts 7 are formed at both ends in the width direction of the band-shaped sound absorbing material 6, and each cut 7 is configured to communicate with only one end in the width direction of the band-shaped sound absorbing material 6, so that the tire is bent during cornering.
- the notch 7 at the end of the band-shaped sound absorbing material 6 is opened to follow the deformation of the tire, relieve the stress generated in the band-shaped sound absorbing material 6, and suppress the breakage of the band-shaped sound absorbing material 6.
- the width of the cut 7 is a width a
- the width of the band-shaped sound absorbing material 6 is a width A.
- the width a of the cut 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 is preferably 5% to 25% with respect to the width A of the band-shaped sound absorbing material 6.
- the interval of the cuts 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 with respect to the tire circumferential direction may be arranged at random.
- the cuts 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 More preferably, the intervals in the tire circumferential direction are equal.
- the width a of the notch 7 is too wide, the band-shaped sound absorbing material 6 is not stabilized, and the sticking property when the band-shaped sound absorbing material 6 is bonded to the tire inner surface 4 is deteriorated.
- the width a of the notch 7 is too narrow, the band-shaped sound absorbing material 6 cannot follow the deformation of the tire, and the stress generated in the band-shaped sound absorbing material 6 cannot be relaxed. Decreases.
- FIG. 4 is a cross-sectional view of the belt-like sound absorbing material 6 in the tire circumferential direction.
- the depth of the cut 7 is defined as depth d
- the thickness of the band-shaped sound absorbing material 6 is defined as thickness D.
- the depth d of the cuts 7 is preferably 50% or more with respect to the thickness D of the band-shaped sound absorbing material 6.
- the notch 7 at the end of the band-shaped sound absorbing material 6 is opened during cornering, and heat dissipation from the band-shaped sound absorbing material 6 can be promoted. Moreover, it becomes possible to suppress effectively the fracture
- the depth d of the notch 7 is too shallow, the heat radiation from the band-shaped sound absorbing material 6 becomes dull, the high-speed durability of the tire deteriorates, and the band-shaped sound absorbing material 6 follows the deflection of the tire during cornering. As a result, the band-shaped sound absorbing material 6 may be broken.
- the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 is preferably 10% to 30% with respect to the lumen volume of the tire.
- the width A of the band-shaped sound absorbing material 6 is more preferably 30% to 90% with respect to the tire ground contact width. Thereby, it becomes possible to further obtain the sound absorption effect by the band-shaped sound absorbing material 6.
- the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 is less than 10% with respect to the lumen volume of the tire, the sound absorbing effect cannot be obtained appropriately.
- the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 exceeds 30% with respect to the inner cavity volume of the tire, the noise reduction effect due to the cavity resonance phenomenon becomes constant, and a further reduction effect cannot be expected.
- the band-shaped sound absorbing material 6 has a missing portion 9 in at least one place in the tire circumferential direction.
- the missing portion 9 is a portion where the belt-like sound absorbing material 6 does not exist on the tire circumference.
- the missing portions 9 are provided at two locations on the tire circumference, the tire uniformity is significantly deteriorated due to mass imbalance, and if the missing portions 9 are provided at six locations or more on the tire circumference, the manufacturing cost increases. Become prominent.
- the band-like sound absorbing material 6 is interrupted in the tire circumferential direction. Even in such a case, for example, an adhesive layer made of a double-sided adhesive tape If the plurality of band-shaped sound absorbing materials 6 are connected to each other with other laminates such as 5, the band-shaped sound absorbing materials 6 can be handled as an integral member. It can be done easily.
- tire size 275 / 35ZR20 it is arranged in the tire radial direction inside of the tread part which extends in the tire circumferential direction and forms a ring, the pair of sidewall parts arranged on both sides of the tread part, and these sidewall parts.
- the width of the cut width a / width A ⁇ 100%
- the depth of the cut Conventional tires and tires of Examples 1 to 8 in which (depth d / thickness D ⁇ 100%) were set as shown in Table 1-1 and Table 1-2 were manufactured.
- test tires were evaluated for high-speed durability, durability, and adhesiveness of the band-shaped sound absorbing material by the following test methods, and the results are also shown in Table 1-1 and Table 1-2.
- the durability mentioned here indicates the strain following ability, which is the performance of the band-like sound absorbing material following the deflection of the tire during cornering.
- Each test tire was assembled on a wheel with a rim size of 20 ⁇ 9 1 / 2J, and after running for 12 hours on a drum tester under conditions of air pressure 170 kPa, load 8.82 kN, slip angle ⁇ 5 °, belt-like sound absorption The presence or absence of peeling of the adhesive surface of the material or the breakage of the band-shaped sound absorbing material was confirmed visually. The results are shown in Table 1-1 and Table 1-2.
- Adhesiveness of band-shaped sound absorbing material In the above items, the case where there is no problem in the sticking property of the band-shaped sound absorbing material is indicated by “ ⁇ ”, and the case where the band-like sound absorbing material is slightly deteriorated is indicated by “ ⁇ ”.
Landscapes
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Abstract
タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、コーナリング時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備え、トレッド部1の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材6が接着された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材6の幅方向の両端部にそれぞれタイヤ周方向に対する角度θが40°≦θ≦90°の範囲にある複数の切り込み7が形成されており、各切り込み7が帯状吸音材6の幅方向の一方の端部にのみ連通している。
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、コーナリング時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音となる周波数域があり、その周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。
このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。
これに対して、帯状吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている(例えば、特許文献2参照)。しかしながら、この場合、タイヤ内面に帯状吸音材が直貼りされているためトレッド部に蓄熱が生じ、その蓄熱により高速耐久性が悪化するという問題がある。また、帯状吸音材をタイヤ内面に直貼りした場合、コーナリング時に帯状吸音材がタイヤの撓みに追従することができず破断してしまうという問題がある。
本発明の目的は、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、コーナリング時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、前記帯状吸音材の幅方向の両端部にそれぞれタイヤ周方向に対する角度θが40°≦θ≦90°の範囲にある複数の切り込みが形成されており、各切り込みが前記帯状吸音材の幅方向の一方の端部にのみ連通していることを特徴とするものである。
本発明では、帯状吸音材の幅方向の両端部にそれぞれ複数の切り込みを形成し、各切り込みを帯状吸音材の幅方向の一方の端部にのみ連通する構成としているので、コーナリング時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材の端部の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の破断を抑制することが可能となる。これにより、帯状吸音材の耐久性を改善することができる。また、コーナリング時に帯状吸音材の端部の切り込みが開くことにより、帯状吸音材の放熱面積が増大するので、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。
本発明において、帯状吸音材の切り込みの幅aは帯状吸音材の幅Aに対して5%~25%であることが好ましい。これにより、コーナリング時に帯状吸音材の端部の切り込みが開き、帯状吸音材からの放熱を促進することが可能となる。
切り込みの深さdは帯状吸音材の厚さDに対して50%以上であることが好ましい。これにより、コーナリング時に帯状吸音材の端部の切り込みが開き、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。また、タイヤの歪みに起因する帯状吸音材の破断を効果的に抑制することが可能となる。
帯状吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して10%~30%であることが好ましい。これにより、帯状吸音材による吸音効果をより一層得ることが可能となる。このように帯状吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の帯状吸音材であっても良好な応力緩和効果と放熱効果を発揮することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
帯状吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることが可能となる。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図1及び図2は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面4のトレッド部1に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層5を介して帯状吸音材6が接着されている。帯状吸音材6は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材6の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層5としては、両面接着テープが好ましい。
帯状吸音材6にはその幅方向の両端部にそれぞれ複数の切り込み7が形成されている。各切り込み7は帯状吸音材6の幅方向の一方の端部にのみ連通している。ここで、図3に示すように、帯状吸音材6の切り込み7のタイヤ周方向に対する角度を角度θとする。このとき、切り込み7のタイヤ周方向に対する角度θが40°≦θ≦90°の範囲にあることを満足するように各切り込み7が配置されている。なお、図3においてTcはタイヤ周方向、Twはタイヤ幅方向である。
上述した空気入りタイヤでは、切り込み7がタイヤ周方向に対する角度θを40°≦θ≦90°の範囲とし帯状吸音材6の幅方向の両端部にそれぞれ形成されているが、特に、角度θは90°であることが好ましい。帯状吸音材6の幅方向の両端部にそれぞれ複数の切り込み7を形成し、各切り込み7を帯状吸音材6の幅方向の一方の端部にのみ連通する構成としているので、コーナリング時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材6の端部の切り込み7が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材6に生じる応力を緩和し、帯状吸音材6の破断を抑制することが可能となる。これにより、帯状吸音材6の耐久性を改善することができる。また、コーナリング時に帯状吸音材6の端部の切り込み7が開くことにより、帯状吸音材6の放熱面積が増大するので、帯状吸音材6からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。ここで、切り込み7を帯状吸音材6の幅方向の両端部に連通させると、帯状吸音材6同士の擦れや切り込み7の底部からの亀裂が生じて帯状吸音材6の破断に繋がる。このため、各切り込み7が帯状吸音材6の幅方向の一方の端部にのみ連通する構成をとることで、帯状吸音材6に生じる応力に起因する帯状吸音材6の破断を生じにくくさせることができる。
図3に示すように切り込み7の幅を幅aとし、帯状吸音材6の幅を幅Aとする。このとき、帯状吸音材6の切り込み7の幅aは帯状吸音材6の幅Aに対して5%~25%であることが好ましい。
上述した空気入りタイヤでは、帯状吸音材6の切り込み7のタイヤ周方向に対する間隔をランダムに配置しても良いが、各方向の引張り歪に対し均一に対応できることから帯状吸音材6の切り込み7のタイヤ周方向に対する間隔を等間隔とすることがより好ましい。これにより、コーナリング時に帯状吸音材6の端部の切り込み7が開き、帯状吸音材6からの放熱を促進することが可能となる。ここで、切り込み7の幅aが広過ぎると帯状吸音材6が安定せず、帯状吸音材6をタイヤ内面4に接着する際の貼付け性が悪化する。一方、切り込み7の幅aが狭過ぎると、帯状吸音材6がタイヤの変形に追従できず、帯状吸音材6に生じる応力を緩和することができないため、帯状吸音材6の耐久性の改善効果が低下する。また、帯状吸音材6の放熱面積が小さいため、帯状吸音材6からの放熱を促進できず、タイヤの高速耐久性の改善効果が低下する。
図4は帯状吸音材6のタイヤ周方向の断面図である。切り込み7の深さを深さdとし、帯状吸音材6の厚さを厚さDとする。このとき、切り込み7の深さdは帯状吸音材6の厚さDに対して50%以上であることが好ましい。
上記の空気入りタイヤでは、コーナリング時に帯状吸音材6の端部の切り込み7が開き、帯状吸音材6からの放熱を促進することが可能となる。また、タイヤの歪みに起因する帯状吸音材6の破断を効果的に抑制することが可能となる。ここで、切り込み7の深さdが浅過ぎると、帯状吸音材6からの放熱が鈍くなり、タイヤの高速耐久性が悪化すると共に、コーナリング時に帯状吸音材6がタイヤの撓みに追従することができず、その結果、帯状吸音材6の破断に繋がる場合もある。
上記の空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材6の体積はタイヤの内腔体積に対して10%~30%であることが好ましい。また、帯状吸音材6の幅Aはタイヤ接地幅に対して30%~90%であることがより好ましい。これにより、帯状吸音材6による吸音効果をより一層得ることが可能となる。ここで、帯状吸音材6の体積がタイヤの内腔体積に対して10%を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、帯状吸音材6の体積がタイヤの内腔体積に対して30%を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。
また、図2に示すように、帯状吸音材6はタイヤ周方向の少なくとも1箇所に欠落部9を有することが好ましい。欠落部9とはタイヤ周上で帯状吸音材6が存在しない部分である。帯状吸音材6に欠落部9を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、帯状吸音材6の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。このような欠落部9はタイヤ周上で1箇所又は3~5箇所設けるのが良い。つまり、欠落部9をタイヤ周上の2箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部9をタイヤ周上の6箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。
なお、欠落部9をタイヤ周上の2箇所以上に設ける場合、帯状吸音材6がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層5のような他の積層物で複数の帯状吸音材6を互いに連結するようにすれば、これら帯状吸音材6を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面4への貼り付け作業を容易に行うことができる。
切り込み7としては、図1に示す他に図5(a)に示すように切り込み7を帯状吸音材6の両端部で互い違いに配置した場合や、図5(b)に示すように切り込み7を帯状吸音材6の両端部で配置数を変えた場合、図5(c)に示すように切り込み7をランダムに配置した場合、図5(d)に示すように帯状吸音材6の両端部で切り込み7の幅が異なるように形成した場合を例示することができる。
以下、実施例により本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
タイヤサイズ275/35ZR20で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、切り込みの幅(幅a/幅A×100%)、及び切り込みの深さ(深さd/厚さD×100%)を表1-1及び表1-2のように設定した従来例及び実施例1~8のタイヤを製作した。
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、耐久性及び帯状吸音材の貼付け性を評価し、その結果を表1-1及び表1-2に併せて示した。
高速耐久性:
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ20×9 1/2Jのホイールに組み付け、空気圧360kPa、荷重5kNの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度250km/hとし、20分毎に10km/hずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ(速度)を測定した。その結果を表1-1及び表1-2に示す。
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ20×9 1/2Jのホイールに組み付け、空気圧360kPa、荷重5kNの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度250km/hとし、20分毎に10km/hずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ(速度)を測定した。その結果を表1-1及び表1-2に示す。
耐久性:
ここで言う耐久性は、コーナリング時に帯状吸音材がタイヤの撓みに追従する性能である歪み追従性を示す。各試験タイヤをそれぞれリムサイズ20×9 1/2Jのホイールに組み付け、空気圧170kPa、荷重8.82kN、スリップ角±5°の条件でドラム試験機にて12時間の走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表1-1及び表1-2に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の1/4以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の1/4以上の場合を「×」で示した。
ここで言う耐久性は、コーナリング時に帯状吸音材がタイヤの撓みに追従する性能である歪み追従性を示す。各試験タイヤをそれぞれリムサイズ20×9 1/2Jのホイールに組み付け、空気圧170kPa、荷重8.82kN、スリップ角±5°の条件でドラム試験機にて12時間の走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表1-1及び表1-2に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の1/4以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の1/4以上の場合を「×」で示した。
帯状吸音材の貼付け性:
上記の項目において、帯状吸音材の貼付け性に問題ない場合を「◎」で示し、帯状吸音材の貼付け性が若干悪化するものの十分対応可能である場合を「○」で示した。
上記の項目において、帯状吸音材の貼付け性に問題ない場合を「◎」で示し、帯状吸音材の貼付け性が若干悪化するものの十分対応可能である場合を「○」で示した。
この表1-1、表1-2から判るように、実施例1~8の空気入りタイヤは高速耐久性、耐久性及び帯状吸音材の貼付け性が同時に改善されていた。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 タイヤ内面
5 接着層
6 帯状吸音材
7 切り込み
8 空洞部
9 欠落部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 タイヤ内面
5 接着層
6 帯状吸音材
7 切り込み
8 空洞部
9 欠落部
Claims (5)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着された空気入りタイヤにおいて、前記帯状吸音材の幅方向の両端部にそれぞれタイヤ周方向に対する角度θが40°≦θ≦90°の範囲にある複数の切り込みが形成されており、各切り込みが前記帯状吸音材の幅方向の一方の端部にのみ連通していることを特徴とする空気入りタイヤ。
- 前記帯状吸音材の切り込みの幅aが前記帯状吸音材の幅Aに対して5%~25%であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記切り込みの深さdが前記帯状吸音材の厚さDに対して50%以上であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記帯状吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して10%~30%であることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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