WO2017051719A1 - ２モータ車両駆動装置 - Google Patents

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WO2017051719A1
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parking
shaft
gear shaft
input gear
drive device
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雪島　良
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Ntn株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/06—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with parallel axes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms

Definitions

  • the present invention includes two motors including two electric motors for independently driving left and right drive wheels, and two speed reducers for reducing the rotational speed of the electric motor and transmitting power to the drive wheels.
  • the present invention relates to a vehicle drive device.
  • Some vehicle drive devices include two electric motors and a speed reducer that drive the left and right drive wheels independently of each other.
  • this type of two-motor vehicle drive device includes an electric motor for driving independently for each of the left and right drive wheels, like a one-motor vehicle drive device that drives the left and right drive wheels with one common electric motor.
  • a differential gear or the like that distributes the driving force of one electric motor to the left and right is unnecessary.
  • Patent Document 1 discloses a parking lock mechanism for an electric vehicle that uses a two-motor vehicle drive device.
  • the vehicle drive device including two electric motors and a speed reducer disclosed in Patent Document 1 has left and right electric motors 106 ⁇ / b> L and 106 ⁇ / b> R and an electric motor 106 ⁇ / b> L that individually drive left and right drive wheels.
  • 106R for reducing the rotation of the motor 106R the left and right electric motors 106L, 106R are arranged on the vehicle inner side (inboard side), and the gear reducers 136L, 136R are arranged on the vehicle outer side (outboard side). ing.
  • the electric motors 106L and 106R are provided with a stator 131, a rotor 132, a rotor shaft 133, and the like.
  • the stator 131 is accommodated inside the cylindrical case 134.
  • a rotor 132 is rotatably arranged inside the stator 131.
  • a rotor shaft 133 is inserted through the rotor 132 so as to pass through its axis.
  • One end of the rotor shaft 133 is supported by a bearing portion 135 provided on the case 134 by a 135.
  • the other end of the rotor shaft 133 is supported by a reduction gear 136L (136R) provided in the case 134.
  • the reduction gear 136 is constituted by a planetary gear or the like, and the output shaft 137 of the reduction gear 136L (136R) is connected to the drive wheel 102.
  • a parking lock mechanism 160 is provided on the rotor shaft 133 of the electric motors 106L and 106R.
  • the parking lock mechanism 160 includes a parking gear 161, a parking pole 162, and a parking rod 164.
  • a parking gear 161 is provided on the rotor shaft 133, and a parking pole 162 that engages with the parking gear 161 is swingably supported by the case 134.
  • the parking gear 161 has a gear shape, and a concave portion 161b formed between the tooth portions 161a is configured so that the convex portion 162a of the parking pole 162 is engaged.
  • the parking rod 164 is provided with a parking cam 164b that contacts the parking pole 162.
  • the parking rod 164 is operated by an actuator, and the convex portion 162a of the parking pole 162 is engaged with the concave portion 161b of the parking gear 161 to be locked. .
  • the parking lock mechanism 160 described in Patent Document 1 includes an actuator for operating the parking rod 164, and the parking lock mechanism 160 is locked or released by operating the actuator individually. For this reason, two actuators are required. There was a problem that the cost increased.
  • an object of the present invention is to provide a two-motor vehicle drive device that can reduce the cost by operating the left and right parking lock mechanisms with one actuator.
  • the present invention provides two electric motors for independently driving left and right drive wheels, and the rotational speed of the two electric motors is individually reduced to A two-motor vehicle having two reduction gears that transmit to the drive wheels, with a reduction gear casing that accommodates the two reduction gears arranged in parallel on the left and right sides, and motor casings of two electric motors fixed on the left and right
  • the speed reducer includes an input gear shaft having an input gear to which power is transmitted from a motor shaft, an output gear shaft having an output gear for transmitting a driving force to the drive wheels, an input gear shaft, and an output gear shaft.
  • Is a parallel shaft gear reducer in which one or more intermediate gear shafts having an intermediate gear provided therebetween are arranged in parallel, and can rotate integrally with the input gear shaft on the inboard side of the input gear shaft Parking gear Are provided in each of the two speed reducers, and a pair of parking poles having protrusions engaging with the recesses of the parking gear are provided in the space on the inboard side of the respective input gear shafts so as to be swingable.
  • a pair of parking rods that operate a pair of parking cams that respectively contact the parking poles are mounted in the reduction gear casing, and one actuator that operates the pair of parking rods is mounted on the reduction gear casing.
  • the actuator may include an actuator rod that moves back and forth, and a rear end of the parking rod may be bent in an L shape and connected to the actuator rod.
  • the actuator rod moves back and forth in a direction orthogonal to the axial direction of the input gear shaft, and the parking rod moves back and forth in a direction orthogonal to the axial direction of the input gear shaft. What is necessary is just to comprise.
  • the reduction gear casing may be divided into left and right parts by a partition wall, and the parking pole may be swingably attached to the partition wall.
  • the speed reducer casing may be provided with a window portion through which the actuator rod is inserted, and the partition wall may be provided with a notch that allows the actuator rod to move back and forth.
  • the present invention in the two-motor vehicle drive device, by operating the left and right parking lock mechanisms with one actuator, it is possible to prevent an increase in cost and reduce power consumption. Further, the space on the inboard side of the input gear shaft of the parallel gear shaft type reduction gear can be utilized, and a parking lock mechanism can be installed without increasing the size of the entire vehicle drive device.
  • FIG. 1 is a cross-sectional plan view showing an embodiment of a vehicle drive device to which the present invention is applied.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional plan view of the speed reducer portion of FIG. 1.
  • It is explanatory drawing made into the cross section by the IV-IV line of FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of an electric vehicle using a vehicle drive device according to the present invention.
  • a two-motor vehicle drive device A shown in FIG. 1 has a reduction gear casing 20 that houses two reduction gears 2L and 2R in parallel in the left and right directions, and two electric motors 1L and 1R on the left and right sides of the reduction gear casing 20.
  • Motor casings 3L and 3R are fixedly arranged.
  • the electric vehicle C shown in FIG. 5 is a front-wheel drive system, and includes a chassis 51, front wheels 52 as drive wheels, rear wheels 53, and a two-motor vehicle drive device A that independently drives left and right drive wheels
  • the two-motor vehicle drive device A is mounted on the chassis 51 at the center position of the left and right front wheels 52 that are drive wheels, and the drive force of the two-motor vehicle drive device A is the constant velocity joint 15 and the intermediate shaft. 16 is transmitted to the front wheels 52 which are left and right drive wheels.
  • the mounting form of the two-motor vehicle drive device A may be a rear wheel drive system or a four wheel drive system in addition to the front wheel drive system shown in FIG.
  • the electric vehicle C includes a controller 60, various sensors 61, a battery 62, an inverter 63, a parking lock mechanism 40, and the like.
  • the front wheel 52 is configured to be steerable by a steering wheel via a steering mechanism. Driving power of the electric motors 1L, 1R of the two-motor vehicle drive device A is transmitted to the front wheels 52, and electric power charged in the battery 62 is supplied to the electric motors 1L, 1R via the inverter 63. That is, the left and right front wheels 52 are configured to be independently rotatable.
  • the battery 62 employs a secondary battery such as a lithium ion battery that can be repeatedly charged and discharged, as in a known electric vehicle. In general, the battery 62 is composed of a plurality of battery modules, and each module is electrically connected in series or in parallel with each other by connection wiring.
  • the controller 60 includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like inside, and performs various controls based on a program written in the ROM.
  • the controller 60 also receives outputs from various sensors 61 that detect the driving state of the vehicle, such as a vehicle speed sensor, an accelerator pedal sensor, a foot brake pedal sensor, a position sensor, an acceleration sensor, a steering angle sensor, and a tilt angle sensor. Is done.
  • the vehicle speed sensor detects the vehicle speed.
  • the accelerator pedal sensor detects the amount of depression of the accelerator pedal.
  • the foot brake pedal sensor detects the amount of foot brake depression.
  • the position sensor detects the position of the select lever, and detects driving operations such as a parking (P) range and a drive range.
  • the acceleration sensor detects the acceleration of the vehicle.
  • the steering angle sensor detects the steering angle of the front wheels 52.
  • the tilt angle sensor detects the tilt angle of the vehicle.
  • the controller 60 controls the AC voltage values output from the inverter 63 to the corresponding electric motors 1L and 1R by executing a control program on the CPU based on the outputs of the sensors 61, and the electric motor 1L, The driving force transmitted from 1R to the corresponding front wheel 52 is adjusted.
  • the controller 60 controls the lock or release operation of the parking lock mechanism 40 based on the output of the position sensor in the sensor 61.
  • the left and right electric motors 1L, 1R in the two-motor vehicle drive device A are accommodated in motor casings 3L, 3R as shown in FIG.
  • the motor casings 3L and 3R include cylindrical motor casing bodies 3aL and 3aR, outer walls 3bL and 3bR that close the outer surfaces of the motor casing bodies 3aL and 3aR, and reduction gears on the inner surfaces of the motor casing bodies 3aL and 3aR. It consists of inner walls 3cL and 3cR separated from 2L and 2R. The inner walls 3cL and 3cR of the motor casing bodies 3aL and 3aR are provided with openings for drawing out the motor shaft 12a.
  • the electric motors 1 ⁇ / b> L and 1 ⁇ / b> R are of a radial gap type in which a stator 11 is provided on the inner peripheral surface of the motor casing body 3 aL and 3 aR, and a rotor 12 is provided on the inner periphery of the stator 11. I am using something.
  • the electric motors 1L and 1R may be axial gap types.
  • the rotor 12 has a motor shaft 12a at the center, and the motor shaft 12a is drawn from the openings of the inner side walls 3cL and 3cR of the motor casing bodies 3aL and 3aR to the speed reducers 2L and 2R, respectively.
  • a seal member 13 is provided between the openings of the motor casing bodies 3aL and 3aR and the motor shaft 12a.
  • the motor shaft 12a is rotatably supported by the rolling bearings 14a and 14b on the inner side walls 3cL and 3cR and the outer side walls 3bL and 3bR of the motor casing main bodies 3aL and 3aR (FIG. 1).
  • the speed reducer casing 20 that accommodates the two speed reducers 2L and 2R provided in parallel in the left and right is a central casing 20a and left and right sides fixed to both side surfaces of the central casing 20a. It has a three-piece structure of side casings 20bL and 20bR. The left and right side casings 20bL and 20bR are fixed to openings on both sides of the central casing 20a by a plurality of bolts (not shown) (FIG. 1).
  • the side surfaces of the side casings 20bL and 20bR of the reduction gear casing 20 on the outboard side (outside of the vehicle body) and the motor casing bodies 3aL and 3aR of the electric motors 1L and 1R are fixed to the inner side walls 3cL and 3cR by a plurality of bolts 29.
  • the two electric motors 1L and 1R are fixedly arranged on the left and right sides of the reduction gear casing 20 (FIG. 1).
  • a partition wall 21 is provided in the center of the center casing 20a.
  • the reduction gear casing 20 is divided into two left and right by the partition wall 21, and independent left and right accommodation chambers for accommodating the two reduction gears 2L and 2R are provided in parallel.
  • the speed reducers 2L and 2R are provided symmetrically and have an input gear shaft 23 having an input gear 23a to which power is transmitted from the motor shaft 12a, and a large-diameter gear meshing with the input gear 23a.
  • 24a and an intermediate gear shaft 24 having a small diameter gear 24b meshing with the output gear 25a, and an output gear 25a, which is pulled out from the speed reducer casing 20 and driven through a constant velocity joint 15 and an intermediate shaft 16 (FIG. 5).
  • This is a parallel shaft gear reducer provided with an output gear shaft 25 that transmits a driving force.
  • the input gear shaft 23, the intermediate gear shaft 24, and the output gear shaft 25 of the two left and right speed reducers 2L and 2R are coaxially arranged.
  • Both ends of the input gear shaft 23 of the speed reducers 2L and 2R are rolled into bearing fitting holes 27a formed on both left and right sides of the partition wall 21 of the central casing 20a and bearing fitting holes 27b formed in the side casings 20bL and 20bR. , 28b, and is rotatably supported.
  • the end portion on the outboard side of the input gear shaft 23 is drawn to the outside from an opening portion 27c provided in the side casings 20bL and 20bR, and an oil is provided between the opening portion 27c and the outer end portion of the input gear shaft 23.
  • a seal 31 is provided to prevent leakage of lubricating oil sealed in the speed reducers 2L and 2R and intrusion of muddy water from the outside.
  • the input gear shaft 23 has a hollow structure, and the motor shaft 12a is inserted into the hollow input gear shaft 23.
  • the input gear shaft 23 and the motor shaft 12a are coupled to each other by spline (including the serration).
  • the intermediate gear shaft 24 is a stepped gear shaft having a large-diameter gear 24a meshing with the input gear 23a and a small-diameter gear 24b meshing with the output gear 25a on the outer peripheral surface. Both ends of the intermediate gear shaft 24 are connected to bearing fitting holes 32 formed on both surfaces of the partition wall 21 of the central casing 20a and bearing fitting holes 33 formed on the side casings 20bL and 20bR via rolling bearings 34a and 34b. It is supported.
  • the output gear shaft 25 has a large-diameter output gear 25a, and is a rolling bearing in bearing fitting holes 35 formed on both surfaces of the partition wall 21 of the central casing 20a and bearing fitting holes 36 formed in the side casings 20bL and 20bR. It is supported by 37a, 37b.
  • the end portion on the outboard side of the output gear shaft 25 is drawn to the outside of the reduction gear casing 20 from the opening 35c formed in the side casings 20bL and 20bR, and the end portion on the outboard side of the output gear shaft 25 drawn out.
  • the outer joint portion 15a of the constant velocity joint 15 is splined to the outer peripheral surface.
  • the constant velocity joint 15 coupled to the output gear shaft 25 is connected to the drive wheel 52 via the intermediate shaft 16 (FIG. 5).
  • An oil seal 39 is provided between the end of the output gear shaft 25 on the outboard side and the opening 35c formed in the side casings 20bL and 20bR, and leakage of the lubricating oil sealed in the speed reducers 2L and 2R and the outside Intrusion of muddy water from
  • This invention relates to the parking lock mechanism 40 provided in the above-described two-motor vehicle drive device A.
  • the two speed reducers 2L and 2R are configured by a parallel shaft gear system, and the input gear shaft 23, the output gear shaft 25, and one or more intermediate gear shafts 24 are provided on the left and right, respectively. . Since the two-motor vehicle drive device A is mounted on the vehicle body, downsizing is required to secure a mounting space.
  • the vehicle drive device A has a reduction gear casing 20 that houses two reduction gears 2L and 2R in parallel in the left and right directions, and motor casings of two electric motors 1L and 1R on the left and right sides of the reduction gear casing 20. 3L and 3R are fixedly arranged.
  • the parking lock mechanism 40 is provided on each of the input gear shafts 23 of the left and right speed reducers 2L and 2R accommodated in the speed reducer casing 20 disposed in the center.
  • the parking lock mechanism 40 is configured to lock the front wheels 52 that are drive wheels when the vehicle is stopped.
  • the parking lock mechanism 40 includes a parking gear 41, a parking pole 42, a parking rod 44, etc. (FIG. 3).
  • a parking gear 41 that rotates integrally with the input gear shaft 23 is provided on the inboard side of the input gear shaft 23 of the left and right speed reducers 2L, 2R.
  • the parking pole 42 engaged with each parking gear 41 is supported with respect to the central casing 20a of the reduction gear casing 20 so that rocking
  • the parking rod 44 that operates the parking cam 44c that contacts each parking pole 42 is operated by one actuator 43 attached to the central casing 20a of the speed reducer casing 20.
  • the actuator rod 43a of the actuator 43 attached to the central casing 20a is attached to the parking rod 44.
  • the actuator rod 43a of the actuator 43 is moved back and forth with respect to the direction orthogonal to the axial direction of the input gear shaft 23 to move the parking rod 44 back and forth, and the parking cam 44c and the parking pole 42 are moved.
  • the parking lock mechanism 40 is locked or released by swinging.
  • the parking rod 44 linearly moves back and forth in a direction orthogonal to the axial direction of the input gear shaft 23.
  • the parking lock mechanism 40 can be provided by using the space.
  • the parking lock mechanism 40 can be provided without increasing the size of the two-motor vehicle drive device A by effectively utilizing the space on the inboard side of the speed reducers 2L and 2R.
  • the parking gear 41 has a gear shape and is disposed concentrically with respect to the input gear shaft 23.
  • the recess 41a formed between the teeth 41b of the parking gear 41 is configured so that the projection 42a of the parking pole 42 is engaged.
  • the rear end of the parking pole 42 is rotatably supported by the partition wall 21 of the central casing 20a via a pole shaft 42b.
  • the pole shaft 42b is provided with a torsion spring 45 so that a spring biasing force acts in a direction in which the engagement between the concave portion 41a of the parking gear 41 and the convex portion 42a of the parking pole 42 is released.
  • the parking rod 44 includes a distal end side rod 44a, a proximal end side rod 44b, a cam 44c, and a coil spring 44d.
  • the distal end side rod 44a has a larger diameter than the proximal end side rod 44b.
  • the distal end side rod 44a is slidably supported with respect to a support 21d fixed to the partition wall 21.
  • the support 21d has a substantially concave cross section so as to surround the outer periphery of the lower half of the distal end side rod 44a.
  • a cam 44c for driving the parking pole 42 is disposed on the proximal end side rod 44b.
  • the cam 44c is slidably provided on the base end side rod 44b, and receives a spring load of the coil spring 44d from the rear to form a step 44e formed between the front end side rod 44a and the base end side rod 44b. It is in contact with.
  • the cam 44c is provided with a tapered surface toward the distal end side rod 44a, guides the lower surface of the parking pole 42, and makes the lower surface of the parking pole 42 contact the cam 44c.
  • the rear ends of the base end side rods 44 b of each of the pair of parking rods 44 are bent into an L shape and connected to the actuator rod 43 a of the actuator 43. That is, the parking rod 44 that operates the parking cam 44 c that contacts each parking pole 42 is connected to the actuator rod 43 a of one actuator 43.
  • the central casing 20a of the speed reducer casing 20 is provided with a window portion 20c through which the actuator rod 43a of the actuator 43 is inserted, and the actuator rod 43a can move forward and backward on the partition wall 21 facing the window portion 20c.
  • a notch 21b is provided.
  • the parking pawl 42 that engages with the parking gear 41 provided on the input gear shaft 23 on both sides is swung, and the parking lock mechanism 40 is locked or released. .
  • the actuator 43 attached to the central casing 20a is a hydraulic or electric actuator and moves the actuator rod 43a back and forth.
  • the operation of the actuator 43 is controlled by the controller 60.
  • the cam 44c pushes up the tip of the parking pole 42 from the lower side to the upper side, and at the same time, the parking pole 42 rotates around the pole shaft 42b.
  • the convex portion 42a of the parking pole 42 contacts the tooth bottom surface of the concave portion 41a, the convex portion 42a meshes with the concave portion 41a, so that the parking lock mechanism 40 is locked. .
  • the parking gear 41 is slightly rotated in the direction of the arrow in the drawing so that the convex portion 42a and the concave portion 41a mesh with each other, whereby the parking lock mechanism 40 is locked.
  • the rotation of the input gear shaft 23 is prohibited, and accordingly, the rotation of the intermediate gear shaft 24 and the output gear shaft 25 is prohibited. That is, the rotation of the front wheel 52 is restricted, and the vehicle stop state is maintained.
  • the release operation of the parking lock mechanism 40 will be described.
  • the driver selects the select lever from the P range to another range
  • an output corresponding to a position other than the P range is output from the position sensor in the sensor 61 to the controller 60.
  • the controller 60 outputs a release command signal to the parking lock mechanism 40.
  • the actuator 43 returns the parking rod 44 to the original position from the locked state of the parking lock mechanism 40 described with reference to FIG. 7 to release the engagement between the convex portion 42a and the concave portion 41a, thereby causing the parking described with reference to FIG.
  • the lock mechanism 40 is shifted to the released state. As a result, the front wheel 52 is unlocked and the vehicle can move.
  • the space on the inboard side of the input gear shaft 23 of the parallel gear shaft type reduction gears 2L, 2R can be utilized, and the size of the entire drive device is increased.
  • the parking lock mechanism 40 can be installed without any problem. Furthermore, operating the left and right parking lock mechanisms 40 with one actuator 43 can prevent an increase in cost and reduce power consumption.

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Abstract

この発明は、１つのアクチュエータで左右のパーキングロック機構を動作させて、コストを削減できる２モータ車両駆動装置を提供することを課題とする。平行軸歯車減速機を有する２モータ車両駆動装置において、平行軸歯車減速機の入力歯車軸（２３）のインボード側で、入力歯車軸（２３）と一体で回転可能なパーキングギヤ（４１）を２基の減速機の入力歯車軸（２３）にそれぞれ設け、それぞれの入力歯車軸（２３）のインボード側の空間に、パーキングギヤ（４１）の凹部（４１ａ）に係合する凸部（４２ａ）を有する一対のパーキングポール（４２）を揺動可能に設け、一対のパーキングポール（４２）にそれぞれ当接する一対のパーキングカム（４４ｃ）を動作させる一対のパーキングロッド（４４）を減速機ケーシング（２０）内に取り付け、一対のパーキングロッド（４４）を動作させる１つのアクチュエータ（４３）を減速機ケーシング（２０）に取り付けた。

Description

２モータ車両駆動装置
　この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと、この電動モータの回転速度を減速して動力を駆動輪に伝達する２基の減速機とを備えた２モータ車両駆動装置に関するものである。
　車両駆動装置として、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備えるものがある。
　この種の２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、一つの共通の電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる１モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるデファレンシャルギア等が不要になる、という利点を有する。
　２モータ車両駆動装置を用いた電気自動車においては、左右の駆動輪のそれぞれを独立して駆動するので、パーキングロック機構を電動モータ毎に配設している。２モータ車両駆動装置を用いた電気自動車のパーキングロック機構が特許文献１に開示されている。
　特許文献１に開示された２基の電動モータと減速機を備えた車両駆動装置は、図１０に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒと電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒの回転を減速する減速機１３６Ｌ、１３６Ｒを備え、左右の電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒを車両内側（インボード側）に配置し、車両外側（アウトボード側）に減速機１３６Ｌ、１３６Ｒを配置している。
　左右の電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒは、左右の駆動輪１０２に左右対称に構成されているため、電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒの各部材には同じ符号を付して説明する。電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒは、ステータ１３１と、ロータ１３２とロータ軸１３３等が備えられている。ステータ１３１は、円筒状のケース１３４の内側に収容されている。このステータ１３１の内側には、ロータ１３２が回転自在に配置されている。ロータ１３２には、その軸心を通るように、ロータ軸１３３が挿通されている。このロータ軸１３３の一端はケース１３４に設けられた軸受部に１３５によって支持されている。またロータ軸１３３の他端は、ケース１３４に設けられた減速機１３６Ｌ（１３６Ｒ）に支持されている。減速機１３６は、プラネタリギヤ等から構成されており、減速機１３６Ｌ（１３６Ｒ）の出力軸１３７が駆動輪１０２と連結されている。そして、電動モータ１０６Ｌ、１０６Ｒのロータ軸１３３に、パーキングロック機構１６０が設けられている。
　図１１に示すように、パーキングロック機構１６０は、パーキングギヤ１６１、パーキングポール１６２、パーキングロッド１６４を備える。ロータ軸１３３に、パーキングギヤ１６１が設けられ、パーキングギヤ１６１に係合するパーキングポール１６２がケース１３４に揺動可能に支持されている。パーキングギヤ１６１は、歯車形状であって、歯部１６１ａ同士間に形成される凹部１６１ｂは、パーキングポール１６２の凸部１６２ａが噛み合うように構成されている。
　パーキングロッド１６４には、パーキングポール１６２に当接するパーキングカム１６４ｂが設けられ、パーキングロッド１６４をアクチュエータで動作させ、パーキングギヤ１６１の凹部１６１ｂにパーキングポール１６２の凸部１６２ａを噛み合わせてロックさせている。
特許第５３３２７４２号公報
　この特許文献１に記載のパーキングロック機構１６０は、それぞれパーキングロッド１６４を動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータを個別に動作させてパーキングロック機構１６０のロック又は解除を行っている。このため、アクチュエータが２つ必要となるため。コストが嵩むという問題があった。
　そこで、この発明は、１つのアクチュエータで左右のパーキングロック機構を動作させて、コストを削減できる２モータ車両駆動装置を提供することを課題とするものである。
　前記の課題を解決するために、この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの回転速度を個別に減速して、動力を左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定した２モータ車両駆動装置において、前記減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間歯車軸とを平行に配置した平行軸歯車減速機であり、前記入力歯車軸のインボード側で、前記入力歯車軸と一体で回転可能なパーキングギヤを２基の減速機にそれぞれ設け、それぞれの入力歯車軸のインボード側の空間に、前記パーキングギヤの凹部に係合する凸部を有する一対のパーキングポールを揺動可能に設け、前記一対のパーキングポールにそれぞれ当接する一対のパーキングカムを動作させる一対のパーキングロッドを前記減速機ケーシング内に取り付け、一対のパーキングロッドを動作させる１つのアクチュエータを前記減速機ケーシングに取り付けたことを特徴とする。
　また、前記アクチュエータは、前後に移動するアクチュエータロッドを備え、前記パーキングロッドの後端はＬ字状に折り曲げられて前記アクチュエータロッドに連結されるように構成すればよい。
　また、前記アクチュエータロッドは、前記入力歯車軸の軸方向に対して直交する方向に前後に移動し、前記パーキングロッドは、前記入力歯車軸の軸方向に対して直交する方向に前後に移動するように構成すればよい。
　また、前記減速機ケーシングは、仕切り壁によって左右に２分割され、前記パーキングポールを前記仕切り壁に揺動自在に取り付ければよい。
　また、前記減速機ケーシングに、前記アクチュエータロッドが挿通される窓部が設けられ、この窓部に臨んで前記仕切り壁にアクチュエータロッドの前後の移動を許容する切り欠きを設ければよい。
　この発明によれば、２モータ車両駆動装置において、左右のパーキングロック機構を1つのアクチュエータで動作させることで、コストの増大を防ぐことができるとともに、消費電力も軽減できる。また、平行歯車軸方式の減速機の入力歯車軸のインボード側の空間を活用でき、車両駆動装置全体の体格を大きくすることなくパーキングロック機構を設置できる。
この発明を適用した車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の減速機部分の拡大横断平面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線で断面にした説明図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線で断面にした説明図である。 この発明に係る車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。 この発明のパーキングロック機構を示す説明図であり、パーキングロックの非動作時を示している。 この発明のパーキングロック機構を示す説明図であり、パーキングロックの動作時を示している。 この発明のパーキングロック機構を示す説明図であり、パーキングロックの動作時の乗り上げ初期の状態を示している。 この発明のパーキングロック機構を示す説明図であり、パーキングロックの動作時の乗り上げ終期の状態を示している。 従来の２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。 従来のパーキングロック機構を示す模式図である。
　以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
　図１に示す２モータ車両駆動装置Ａは、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置したものである。
　図５に示す電気自動車Ｃは、前輪駆動方式であり、シャーシ５１と、駆動輪としての前輪５２と、後輪５３と、左右の駆動輪をそれぞれに独立に駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の前輪５２の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、２モータ式の車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を介して左右の駆動輪である前輪５２に伝達される。
　なお、２モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図５に示す前輪駆動方式の他、後輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
　電気自動車Ｃには、コントローラ６０、各種のセンサ６１、バッテリー６２、インバータ６３、パーキングロック機構４０等を備える。
　前輪５２は、操舵機構を介したステアリングホイールによって操舵可能に構成されている。前輪５２には、２モータ車両駆動装置Ａの電動モータ１Ｌ、１Ｒの駆動力が伝達され、これら電動モータ１Ｌ、１Ｒにはバッテリー６２に充電された電力がインバータ６３を介して供給される。即ち、左右の前輪５２は独立して回転駆動可能に構成されている。バッテリー６２は、公知の電気自動車と同様に、繰り返し充放電が可能なリチウムイオン電池等の二次電池が採用されている。また、通常、バッテリー６２は複数のバッテリーモジュールで構成され、各モジュールは接続配線で互いに電気的に直列または並列に接続されている。
　コントローラ６０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等が備えられ、ＲＯＭ等に書き込まれたプログラムに基づき各種制御が行われる。また、コントローラ６０には、車速センサ、アクセルペダルセンサ、フットブレーキペダルセンサ、ポジションセンサ、加速度センサ、舵角センサ、及び傾斜角センサ等の車両の運転状態を検出する各種のセンサ６１の出力が入力される。なお、車速センサでは車速度が検出される。アクセルペダルセンサではアクセルペダルの踏み込み量が検出される。フットブレーキペダルセンサではフットブレーキの踏み込み量が検出される。ポジションセンサではセレクトレバーのポジションが検出され、パーキング（Ｐ）レンジ、ドライブレンジなどの運転動作を検出する。加速度センサでは車両の加速度が検出される。舵角センサでは前輪５２の操舵角度が検出される。傾斜角センサでは車両の傾斜角度が検出される。そして、コントローラ６０は、これらセンサ６１の出力に基づき、制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、インバータ６３からそれぞれ対応する電動モータ１Ｌ、１Ｒに出力される交流電圧値を制御し、電動モータ１Ｌ、１Ｒからそれぞれ対応する前輪５２に伝達される駆動力を調整する。
　また、コントローラ６０は、センサ６１の中のポジションセンサの出力に基づいて、パーキングロック機構４０のロック又は解除動作を制御する。
　２モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
　モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
　電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
　ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
　モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。
　左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１および図２に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、中央ケーシング２０ａの両側の開口部に図示しない複数のボルトによって固定されている（図１）。
　減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１）。
　中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。
　減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３と、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４と、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６（図５）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５とを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３、中間歯車軸２４、出力歯車軸２５は、それぞれ同軸上に配置されている。
　減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３の両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。
　入力歯車軸２３のアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力歯車軸２３の外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
　入力歯車軸２３は中空構造であり、この中空の入力歯車軸２３に、モータ軸１２aが挿入される。入力歯車軸２３とモータ軸１２ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。
　中間歯車軸２４は、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸である。この中間歯車軸２４の両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３３とに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。
　出力歯車軸２５は、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３６に転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。
　出力歯車軸２５のアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸２５のアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部１５ａがスプライン結合されている。
　出力歯車軸２５に結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６を介して駆動輪５２に接続される（図５）。
　出力歯車軸２５のアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
　この発明は、上記した２モータ車両駆動装置Ａに設けるパーキングロック機構４０に関するものである。
　前述したように、２つの減速機２Ｌ、２Ｒは、平行軸歯車方式により構成され、左右それぞれに、入力歯車軸２３、出力歯車軸２５、および１つ以上の中間歯車軸２４が設けられている。２モータ車両駆動装置Ａは、車体に搭載されるため、搭載空間確保のため、小型化が要求される。
　この発明の車両駆動装置Ａは、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置している。そして、パーキングロック機構４０は、中央に配置される減速機ケーシング２０に収容される左右の減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３にそれぞれ設けている。パーキングロック機構４０は、車両が停車しているときに、駆動輪である前輪５２をロックさせる構成となっている。
　パーキングロック機構４０は、パーキングギア４１、パーキングポール４２、パーキングロッド４４等を備える（図３）。左右の減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３のインボード側に、入力歯車軸２３と一体に回転するパーキングギヤ４１を設ける。そして、各パーキングギヤ４１に係合するパーキングポール４２を減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａに対して、揺動可能に支持する。各パーキングポール４２に当接するパーキングカム４４ｃを動作させるパーキングロッド４４を減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａに取り付けられた1つのアクチュエータ４３で動作させる。
　中央ケーシング２０ａに取り付けられたアクチュエータ４３のアクチュエータロッド４３ａがパーキングロッド４４に取り付けられている。アクチュエータ４３を動作させて、アクチュエータ４３のアクチュエータロッド４３ａを入力歯車軸２３の軸方向と直交する方向に対して前後に移動させてパーキングロッド４４を前後に移動させ、パーキングカム４４ｃてパーキングポール４２を揺動させることにより、パーキングロック機構４０がロック又は解除される。この実施形態では、パーキングロッド４４は、入力歯車軸２３の軸方向と直交する方向で前後に直動する。
　ところで、減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３のインボード側は、中間歯車軸２４の小径歯車２４ｂによる空間があるので、その空間を利用してパーキングロック機構を４０を設けることができる。このように、減速機２Ｌ、２Ｒのインボード側の空間を有効活用することにより、２モータ車両駆動装置Ａの体格を大きくすることなく、パーキングロック機構４０を設けることができる。
　図３、図４、図６～図８に示すように、パーキングギヤ４１は、歯車形状であって、入力歯車軸２３に対して同心に配置されて取り付けられている。このパーキングギヤ４１の歯４１ｂ同士間に形成される凹部４１ａは、パーキングポール４２の凸部４２ａが噛み合うように構成されている。
　また、パーキングポール４２の後端は、ポールシャフト４２ｂを介して中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に回転自在に支持されている。このポールシャフト４２ｂには、パーキングギヤ４１の凹部４１ａとパーキングポール４２の凸部４２ａとの噛合が解除される方向にバネの付勢力が作用するようにトーションスプリング４５が設けられている。
　パーキングロッド４４には、先端側ロッド４４ａ、基端側ロッド４４ｂ、カム４４ｃ、及びコイルスプリング４４ｄが備えられている。先端側ロッド４４ａは、基端側ロッド４４ｂよりも大径となっている。先端側ロッド４４ａは、仕切り壁２１に固定されたサポート２１ｄに対して摺動自在に支持されている。なお、サポート２１ｄの横断面形状は先端側ロッド４４ａの下半分外周を囲うように略凹部型断面に形成されている。
　一方、基端側ロッド４４ｂには、パーキングポール４２を駆動するためのカム４４ｃが配置されている。カム４４ｃは、基端側ロッド４４ｂに摺動自在に設けられており、後方からコイルスプリング４４ｄのバネ荷重を受けて、先端側ロッド４４ａと基端側ロッド４４ｂとの間に形成される段差４４ｅに当接されている。カム４４ｃは先端側ロッド４４ａ側へテーパー面が設けられ、パーキングポール４２の下面を案内し、カム４４ｃにパーキングポール４２の下面を当接させる。
　図４に示すように、一対のパーキングロッド４４のぞれぞれの基端側ロッド４４ｂの後端は、Ｌ字状に折り曲げられ、アクチュエータ４３のアクチュエータロッド４３ａに連結されている。即ち、各パーキングポール４２に当接するパーキングカム４４ｃを動作させるパーキングロッド４４は、１つのアクチュエータ４３のアクチュエータロッド４３ａに連結されている。
　減速機ケーシング２０の中央ケーシング２０ａには、アクチュエータ４３のアクチュエータロッド４３ａが挿通される窓部２０ｃが設けられ、この窓部２０ｃに臨んで仕切り壁２１にアクチュエータロッド４３ａが前後に移動できるように、切り欠き２１ｂが設けられている。
　中央ケーシング２０ａに取り付けられたアクチュエータ４３の動作により、左右を入力歯車軸２３にそれぞれ設けられたパーキングギヤ４１と係合するパーキングポール４２を揺動させ、パーキングロック機構４０のロック又は解除が行われる。
　中央ケーシング２０ａに取り付けられたアクチュエータ４３は、油圧式または電動式等のアクチュエータであり、アクチュエータロッド４３ａを前後に移動させる。このアクチュエータ４３の動作はコントローラ６０により制御される。
　次に、パーキングロック機構のロック動作について説明する。ドライバによりセレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されると、センサ６１のポジションセンサからＰレンジに対応する出力がコントローラ６０に出力される。これに対し、コントローラ６０は、左右のパーキングロック機構４０をロックするための指令信号を出力する。これにより、図６に示す非動作時の状態パーキングギヤ４１とパーキングポール４２が離れた状態から図７に示すパーキングギヤ４１の歯４１ｂ同士間に形成される凹部４１ａは、パーキングポール４２の凸部４２ａが噛み合うロック状態となるように、アクチュエータ４３が動作してパーキングロッド４４をパーキングポール４２側（前進側）へ移動させる。そうすると、カム４４ｃがパーキングポール４２の先端を下側から上側に向けて押し上げると同時に、パーキングポール４２がポールシャフト４２ｂを中心に回転する。そして、図７に示すように、パーキングポール４２の凸部４２ａが、凹部４１ａの歯底面に当接する場合には、凸部４２ａが凹部４１ａに噛合するので、パーキングロック機構４０がロック状態となる。
　この結果、入力歯車軸２３の回転が禁止され、これに伴い、中間歯車軸２４、出力歯車軸２５の回転が禁止される。即ち、前輪５２の回転が規制され、車両の停止状態が維持される。
　また、図８に示すように、パーキングポール４２の凸部４２ａがパーキングギヤ４１の歯４１ｂに当接し、パーキングポール４２の乗り上げが発生した場合には、カム４４ｃがコイルスプリング４４ｄのバネ荷重に抗して基端側ロッド４４ｂ側へ後退するように摺動し、パーキングロッド４４のストロークに対する逃げを確保する（図９）。これにより、パーキングポール４２の凸部４２ａが歯４１ｂに無理に押し付けられることがなくなり、パーキングロック機構４０の故障が防止される。即ち、凸部４２ａが歯４１ｂに当接する場合は、パーキングギヤ４１が図中矢印方向に僅かに回転して凸部４２ａと凹部４１ａが噛合することで、パーキングロック機構４０がロック状態となる。この結果、入力歯車軸２３の回転が禁止され、これに伴い、中間歯車軸２４、出力歯車軸２５の回転が禁止される。即ち、前輪５２の回転が規制され、車両の停止状態が維持される。
　次に、パーキングロック機構４０の解除動作について説明する。ドライバによりセレクトレバーがＰレンジから他のレンジにセレクト操作されると、センサ６１の中のポジションセンサからＰレンジ以外に対応する出力がコントローラ６０に出力される。これに対し、コントローラ６０は、パーキングロック機構４０に解除の指令信号を出力する。これにより、アクチュエータ４３は、図７で説明したパーキングロック機構４０のロック状態からパーキングロッド４４を元位置に復帰させて凸部４２ａと凹部４１ａの噛合を解除することにより、図６で説明したパーキングロック機構４０を解除状態に移行させる。この結果、前輪５２のロックが解除され、車両が移動可能となる。
　上記したように、この発明においては、２モータ車両駆動装置において、平行歯車軸方式の減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３のインボード側の空間を活用でき、駆動装置全体の体格を大きくすることなくパーキングロック機構４０を設置できる。さらに、左右のパーキングロック機構４０を1つのアクチュエータ４３で動作させることで、コストの増大を防ぐことができるとともに、消費電力も軽減できる。
　この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
１Ｌ、１Ｒ　　　：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ　　　：減速機
３Ｌ、３Ｒ　　　：モータケーシング
１１　　　：ステータ
１２　　　：ロータ
１２ａ　　：モータ軸
１３　　　：シール部材
１４ａ　　：転がり軸受
１４ｂ　　：転がり軸受
１５　　　：等速ジョイント
１６　　　：中間シャフト
２０　　　：減速機ケーシング
２０ａ　　：中央ケーシング
２０ｂＬ　：側面ケーシング
２０ｂＲ　：側面ケーシング
２１　　　：仕切り壁
２１ｂ　　：切り欠き
２３　　　：入力歯車軸
２３ａ　　：入力歯車
２４　　　：中間歯車軸
２４ａ　　：大径歯車
２４ｂ　　：小径歯車
２５　　　：出力歯車軸
２５ａ　　：出力歯車
４０　　　：パーキングロック機構
４１　　　：パーキングギヤ
４１ａ　　：凹部
４１ｂ　　：歯
４２　　　：パーキングポール
４２ａ　　：凸部
４２ｂ　　：ポールシャフト
４３　　　：アクチュエータ
４３ａ　　：アクチュエータロッド
４４　　　：パーキングロッド
４４ａ　　：先端側ロッド
４４ｂ　　：基端側ロッド
４４ｃ　　：パーキングカム
４４ｄ　　：コイルスプリング
４５　　　：トーションスプリング
５１　　　：シャーシ
６０　　　：コントローラ
６１　　　：センサ
６２　　　：バッテリー
６３　　　：インバータ

Claims (5)

  1. 　左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの回転速度を個別に減速して、動力を左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定した２モータ車両駆動装置において、
    　前記減速機は、モータ軸から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車軸と出力歯車軸との間に設けられる中間歯車を有する1つ以上の中間歯車軸とを平行に配置した平行軸歯車減速機であり、前記入力歯車軸のインボード側で、前記入力歯車軸と一体で回転可能なパーキングギヤを２基の減速機にそれぞれ設け、それぞれの入力歯車軸のインボード側の空間に、前記パーキングギヤの凹部に係合する凸部を有する一対のパーキングポールを揺動可能に設け、前記一対のパーキングポールにそれぞれ当接する一対のパーキングカムを動作させる一対のパーキングロッドを前記減速機ケーシング内に取り付け、一対のパーキングロッドを動作させる１つのアクチュエータを前記減速機ケーシングに取り付けたことを特徴とする２モータ車両駆動装置。
  2. 　前記アクチュエータは、前後に移動するアクチュエータロッドを備え、前記パーキングロッドの後端はＬ字状に折り曲げられて前記アクチュエータロッドに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の２モータ車両駆動装置。
  3. 　前記アクチュエータロッドは、前記入力歯車軸の軸方向に対して直交する方向に前後に移動し、前記パーキングロッドは、前記入力歯車軸の軸方向に対して直交する方向に前後に移動することを特徴とする請求項２に記載の２モータ車両駆動装置。
  4. 　前記減速機ケーシングは、仕切り壁によって左右に２分割され、前記パーキングポールが前記仕切り壁に揺動自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の２モータ車両駆動装置。
  5. 　前記減速機ケーシングに、前記アクチュエータロッドが挿通される窓部が設けられ、この窓部に臨んで前記仕切り壁にアクチュエータロッドの前後の移動を許容する切り欠きが設けられていることを特徴する請求項４に記載の２モータ車両駆動装置。
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