WO2017006716A1 - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
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- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
- F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
- F16C19/06—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with a single row or balls
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
- F16H57/022—Adjustment of gear shafts or bearings
Definitions
- the present invention relates to a vehicle motor drive device for driving wheels, and more particularly to a rolling bearing inside the device.
- the vehicle motor drive device drives the wheels with electricity, the vehicle motor drive device is less burdensome on the environment and is advantageous compared to an automobile engine.
- a vehicle motor drive device for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-1813 (Patent Document 1) is known.
- the vehicle motor drive device described in Patent Document 1 includes an electric motor, a speed reduction transmission mechanism, and a rear differential, and extends the motor shaft of the electric motor to the speed reduction transmission mechanism. A total of four locations of two central portions are supported rotatably by ball bearings.
- FIG. 7 is a longitudinal sectional view showing the speed reduction transmission mechanism described in Patent Document 1 in an enlarged manner.
- a region of the long motor shaft 101 disposed inside the speed reduction transmission mechanism is supported by a pair of flanges 110 and 111 via ball bearings 102 and 103 at two locations separated in the direction of the axis O.
- a plurality of through holes are formed in the flanges 110 and 111 at intervals in the circumferential direction, and an end of the output member 107 is inserted into each through hole.
- the pair of flanges 110 and 111 supports both ends of the output member 107.
- a male screw is formed on the outer periphery of one end of the output member 107 passing through one flange 110, and a nut 108 is fastened to the male screw.
- a male screw is also formed on the outer periphery of the other end of the output member 107 penetrating the other flange 111, and a nut 109 is fastened to this male screw.
- the outer ring of the ball bearing 102 is preloaded in the axial direction from the projection 110 p formed on the flange 110, and the outer ring of the ball bearing 103 is received from the projection 111 p formed on the flange 111.
- a preload is applied in the axial direction.
- the two outer rings are clamped in a direction approaching each other along the axis O, and the two outer rings are attached to the motor shaft 101 so as not to move in the axial direction, and receive the preload. That is, the ball bearings 102 and 103 are front combined as shown by the alternate long and short dash line. According to the technique described in Patent Document 1, the gap between the ball bearings 102 and 103 can be eliminated, and the occurrence of tilt and vibration when the motor shaft 101 rotates can be suppressed.
- the present inventor has found that there are further points to be improved in the conventional front combination. That is, in the case of the front combination, the contact points between the balls and the inner rings in the ball bearings 102 and 103 approach each other, and the substantial bearing span for supporting the motor shaft 101 is shortened. If it does so, the support rigidity of the motor shaft 101 will become low.
- the motor shaft 101 described in Patent Document 1 has eccentric portions 101a and 101b, and vibration is great when the motor shaft 101 rotates. Therefore, simply applying axial preload to the ball bearings 102 and 103 is a countermeasure against vibration. Not enough.
- an object of the present invention is to provide a vehicle motor drive device with improved support rigidity of a shaft body.
- the vehicle motor drive device includes a motor unit and a reduction unit that decelerates the rotation of the motor unit and outputs it to the wheels.
- the speed reducer includes a speed reducer input shaft to which rotation is input from the motor portion, a speed reducer output shaft that outputs the reduced speed rotation to the wheel, and an axis of at least one of the speed reducer input shaft and the speed reducer output shaft A first rolling bearing and a second rolling bearing that rotatably support both ends in the direction, and bearing preloading means for applying axial preload to the first rolling bearing and the second rolling bearing.
- the bearing preload means applies preload in a direction in which the inner ring of the first rolling bearing and the inner ring of the second rolling bearing approach each other in a state where the axial direction positions of the outer ring of the first rolling bearing and the outer ring of the second rolling bearing are regulated. It is characterized by doing.
- the bearing preloading means applies preload in a direction in which the outer ring of the first rolling bearing and the outer ring of the second rolling bearing move away from each other in a state where the axial direction positions of the inner ring of the first rolling bearing and the inner ring of the second rolling bearing are regulated. It is characterized by.
- the first and second rolling bearings are combined in the back, and the contact points between the rolling elements and the inner ring of the first rolling bearing and the contact points between the rolling elements and the inner ring of the second rolling bearing are distant from each other. Therefore, the substantial bearing span of the first rolling bearing and the second rolling bearing becomes longer, and the support rigidity of the speed reduction part input shaft and / or the speed reduction part output shaft is improved as compared with the conventional art.
- the rolling bearing may be a deep groove ball bearing or another rolling bearing.
- the first rolling bearing may be double row or single row, and the second rolling bearing may be double row or single row.
- the bearing preload means is provided on the outer ring stopper for restricting the outer ring of the first rolling bearing and the outer ring of the second rolling bearing from approaching each other in the axial direction, and on the first input of the speed reduction unit.
- a first inner ring stopper that restricts the inner ring of the rolling bearing from slipping off from the speed reduction unit input shaft toward one end in the axial direction, and an inner ring of the second rolling bearing provided on the speed reduction unit input shaft in the axial direction from the speed reduction unit input shaft.
- the first and second rolling bearings can be combined in the back by providing an elastic member on the input shaft of the speed reduction unit and applying a preload in a direction in which both inner rings approach each other to one inner ring.
- the outer ring stopper may be, for example, a component attached to the wheel-side rotating member, or may be a protrusion formed integrally with the wheel-side rotating member. The same applies to the two inner ring stoppers.
- the bearing preload means is configured such that the inner ring of the first rolling bearing and the inner ring of the second rolling bearing are restricted so as not to approach each other in the axial direction, and the outer ring of the first rolling bearing and the second rolling bearing are An elastic member may be provided between the outer rings, and a preload may be applied in a direction in which the outer rings are moved away from each other in the axial direction.
- the speed reducer is not particularly limited, and is, for example, a cycloid speed reducer.
- the speed reduction part includes an eccentric part eccentrically provided on the speed reduction part input shaft, and the speed reduction part held by the eccentric part so as to be relatively rotatable with the rotation of the speed reduction part input shaft.
- a revolving member that performs a revolving motion around the axis of the input shaft, an outer peripheral engagement member that engages with the outer periphery of the revolving member to cause a revolving motion of the revolving member, and a revolving member that revolves around the revolving member.
- It further has a motion conversion mechanism that converts the rotational motion around the axis into a rotational motion that is taken out and transmitted to the output shaft of the speed reduction unit.
- a 1st rolling bearing and a 2nd rolling bearing are each provided in the axial direction both ends side of the deceleration part input shaft.
- the motion conversion mechanism includes a plurality of through holes formed in the revolving member, and a plurality of inner sides that extend through the through holes and extend in parallel with the axis of the speed reducer input shaft.
- the speed reducer output shaft is disposed coaxially with the axis of the speed reducer input shaft and is coupled to one end of the plurality of inner engaging members.
- One end in the axial direction of the speed reducer input shaft is inserted into a circular recess formed at the other end in the axial direction of the output shaft of the speed reducer, and the first rolling bearing is one in the axial direction of the inner peripheral surface of the circular recess and the input shaft of the speed reducer.
- the bearing preload means is attached to the speed reducer output shaft, and is attached to the first outer ring stop member for restricting the outer ring of the first rolling bearing from coming out of the circular recess to the other side in the axial direction, and to the one side in the axial direction of the speed reducing portion input shaft.
- a first inner ring stopper member that restricts the inner ring of the first rolling bearing from slipping out from the speed reducer input shaft toward one end in the axial direction.
- the speed reduction unit output shaft arranged on one side in the axial direction supports the one end side of the speed reduction unit input shaft via the first rolling bearing
- the first rolling bearing and the first outer ring The stop member and the first inner ring stop member can be incorporated from the other side in the axial direction. Therefore, it is not necessary to divide the speed reducer output shaft into two parts and incorporate these members from both sides in the axial direction, and the rigidity of the speed reducer output shaft is not impaired.
- the motion conversion mechanism includes a plurality of through holes formed in the revolving member, and a plurality of inner engagement members that are respectively passed through the through holes and extend in parallel with the axis of the speed reducer input shaft.
- the speed reducer output shaft is disposed coaxially with the axis of the speed reducer input shaft and coupled with one end of the plurality of inner engaging members, and is disposed coaxially with the axis of the speed reducer input shaft and the other end of the plurality of inner engaging members.
- a cylindrical reinforcing member coupled to the. The other end portion in the axial direction of the speed reducer input shaft is inserted into the central hole of the reinforcing member.
- the second rolling bearing is provided in an annular space between the inner peripheral surface of the center hole and the outer peripheral surface of the other end portion in the axial direction of the speed reducer input shaft.
- the bearing preload means is attached to the reinforcing member and is attached to the second outer ring stopper member that restricts the outer ring of the second rolling bearing from coming out of the reinforcing member to the one side in the axial direction, and to the other side in the axial direction of the speed reduction portion input shaft.
- a second inner ring stopper member that restricts the inner ring of the second rolling bearing from coming out of the speed reduction portion input shaft to the other end side in the axial direction.
- the second rolling bearing, the second outer ring stopper member in the embodiment in which the reinforcing member disposed on the other axial side supports the other end side of the speed reduction unit input shaft via the second rolling bearing, the second rolling bearing, the second outer ring stopper member,
- the second inner ring stopper member can be incorporated from one side in the axial direction. Therefore, it is not necessary to divide the reinforcing member into two parts and to incorporate these members from both sides in the axial direction, and the rigidity of the reinforcing member is not impaired.
- the vehicle motor drive device of the present invention may be directly mounted on the vehicle body, or may be attached to the vehicle body via a suspension device or the like.
- a vehicle motor drive device further includes a wheel hub bearing portion including a wheel hub coupled to a speed reduction portion output shaft and a rolling bearing that rotatably supports the wheel hub. And at least a part of the motor unit are arranged in the inner space of the wheel. According to this embodiment, when the vehicle motor drive device is an in-wheel motor drive device, the support rigidity of the shaft body can be increased.
- the deceleration unit and the motor unit of the vehicle motor drive device may be mounted on the vehicle body, and the output shaft of the deceleration unit may be connected to the wheel via the drive shaft. According to this embodiment, it is possible to increase the support rigidity of the shaft body in the on-board type (body frame mounting type) vehicle motor drive device.
- the support rigidity of the speed reduction portion input shaft and / or the speed reduction portion output shaft supported by the first and second rolling bearings is increased. Therefore, the vibration and vibration of the vehicle motor drive device can be suppressed more effectively than in the past.
- FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a vehicle motor drive device according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a transverse sectional view taken along the line II-II in FIG. It is explanatory drawing which expands and shows the circled part of FIG. It is a whole top view showing typically the vehicles carrying the motor drive device for vehicles of the embodiment. It is a longitudinal cross-sectional view which shows the motor drive device for vehicles of a reference example. It is a whole top view which shows typically the vehicle carrying the motor drive device for vehicles which becomes other embodiment of this invention. It is a longitudinal cross-sectional view which shows the conventional motor drive device for vehicles.
- FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a vehicle motor drive device according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
- FIG. 3 is an explanatory diagram showing an enlargement of the circled portion of FIG.
- the vehicle motor drive device according to the present embodiment is an in-wheel motor drive device that is disposed in an area inside a road wheel of a wheel.
- FIG. 4 schematically shows a vehicle having the vehicle motor drive device of the embodiment in a plan view.
- the vehicle 10 is an electric vehicle that travels only by electric power, or a hybrid vehicle that not only drives wheels by an engine but also assists the wheels by battery power.
- the vehicle 10 includes four wheels, specifically, a pair of front wheels 11 and a pair of rear wheels 12 on both left and right sides in the vehicle width direction.
- Each front wheel 11 is attached to the vehicle body 13 via a suspension device (not shown).
- the left and right front wheels 11 are connected to a steering device 14 mounted at the front center of the vehicle body 13.
- the front wheels 11 are steered by the steering steering device 14 to enable the vehicle 10 to turn.
- This vehicle is a passenger car and can travel on public roads at high speed in the same way as a general engine car.
- Each rear wheel 12 is coupled to an in-wheel motor drive device 21 disposed inside the rear wheel 12.
- Each in-wheel motor drive device 21 is disposed in the wheel housing of the vehicle body 13 together with the rear wheel 12, and is attached to both sides of the vehicle body 13 in the vehicle width direction via suspension devices (not shown), and is supplied with electric power from the vehicle body 13. It is a motor drive device for vehicles.
- the rear wheel 12 rotates about an axis O extending in the vehicle width direction.
- the in-wheel motor drive device 21 includes a motor unit A that generates a driving force, a deceleration unit B that decelerates and outputs the rotation of the motor unit A, and outputs from the deceleration unit B to the rear wheel 12. And a wheel hub bearing portion C for transmitting to the wheel.
- the motor part A, the speed reduction part B, and the wheel hub bearing part C are arranged coaxially along the axis O of the in-wheel motor drive device in this order.
- the axis O direction it is referred to as one end side in the axis O direction or one side in the axis O direction from the motor part A to the wheel hub bearing part C, and the axis line from the wheel hub bearing part C to the motor part A. It is called the other end side in the O direction or the other side in the axis O direction.
- the motor part A is opposed to the cylindrical motor casing 22a, the disk-shaped motor rear cover 22t, the stator 23 fixed to the inner periphery of the motor casing 22a, and a gap opened radially inward of the stator 23.
- the radial gap motor includes a rotor 24 disposed at a position where the motor 24 is disposed, and a motor rotating shaft 35 that is coupled and fixed inside the rotor 24 and rotates integrally with the rotor 24.
- the motor part A may be an axial gap motor.
- the motor casing 22a is centered on the axis O of the motor rotating shaft 35, and extends in the axial direction to form the outline of the motor part A.
- the pump casing 22p is a substantially disc-shaped partition wall, and is integrally formed at one end of the motor casing 22a.
- the pump casing 22p forms a boundary with the speed reducing portion B at one end in the axis O direction of the motor portion A and is a rolling bearing 37.
- the one end portion of the motor rotating shaft 35 is rotatably supported via the.
- a suction oil passage 52, an oil pump 51, and a discharge oil passage 54 of the lubricating oil circuit are formed inside the wall thickness of the pump casing 22p. The lubricating oil circuit will be described later.
- the substantially disc-shaped motor rear cover 22t is abutted against and fixed to the other end of the motor casing 22a, forms the end face of the motor portion A at the other end in the axis O direction of the motor portion A, and is connected to the motor via the rolling bearing 36.
- the other end portion of the rotating shaft 35 is rotatably supported.
- the motor rear cover 22t is an end portion of the motor portion A and also an end portion on the inner side in the vehicle width direction of the in-wheel motor drive device 21.
- One end of the motor rotation shaft 35 is coupled to the speed reducer input shaft 25 that is rotatably provided inside the speed reducer B.
- This coupling is spline fitting or serration fitting, and the tapered speed reducing portion input shaft 25 is inserted into and engaged with the end opening of the motor rotating shaft 35 formed in a tubular shape.
- the speed reduction part B is a cycloid speed reducer, and is coaxially arranged on one side in the axis O direction of the motor part A, and has a cylindrical speed reduction part casing 22b and an outer pin attached and fixed to the inner peripheral surface of the speed reduction part casing 22b.
- Ri lighted by having a center collar 29 to prevent the slope of the curve plate in contact with the end surfaces of the curved plates 26a, 26b.
- the speed reduction unit input shaft 25 extends along the axis O of the motor rotation shaft 35, and the end of the speed reduction unit input shaft 25 on the side closer to the motor unit A of both ends thereof is coupled to one end of the motor rotation shaft 35. .
- the end of the speed reduction part input shaft 25 on the side far from the motor part A is rotatably supported by the end of a speed reduction part output shaft 28 described later via a first rolling bearing 39.
- a pair of eccentric portions 25 a and 25 b are formed eccentrically from the axis O on the outer periphery of the central region in the direction of the axis O of the deceleration portion input shaft 25.
- the speed reduction part input shaft 25 is rotatably supported by the reinforcing member 61 by the second rolling bearing 38 on the side closer to the motor part A than the eccentric parts 25a and 25b.
- Each eccentric part 25a, 25b is a disk shape, and is eccentrically provided from the axis O and provided on the deceleration part input shaft 25. Further, the eccentric parts 25a and 25b form a pair of two and are arranged apart from each other in the direction of the axis O, and are provided with a phase difference of 180 ° in the circumferential direction so as to cancel out vibrations generated by the centrifugal force due to the eccentric movement. It has been.
- counterweights 65a and 65b (FIG. 3) are arranged so as to sandwich the eccentric portions 25a and 25b.
- the counterweight 65a is adjacent to the eccentric portion 25a, and is eccentric from the axis O with a phase that is 180 ° different from that of the eccentric portion 25a.
- the counterweight 65b is adjacent to the eccentric portion 25b and is eccentric from the axis O with a phase that is 180 ° different from that of the eccentric portion 25b. That is, the counterweight 65a, the eccentric portion 25a, the eccentric portion 25b, and the counterweight 65b are arranged on the axis O (FIG. 1) in this order, and are eccentrically shifted in this order with respect to the axis O.
- the motor rotation shaft 35 and the speed reduction part input shaft 25 constitute a motor side rotation member that transmits the driving force of the motor part A to the speed reduction part B, and rotate together.
- the motion conversion mechanism includes a plurality of through holes 30a formed in curved plates 26a and 26b serving as revolving members, and a plurality of inner engagements that extend through the through holes 30a and extend in parallel with the axis O of the speed reduction portion input shaft 25.
- An inner pin 31 as a member is included.
- One end of each inner pin 31 in the axial direction is coupled to the speed reduction unit output shaft 28.
- the other end in the axial direction of each inner pin 31 is coupled to the reinforcing member 61.
- the ends of the plurality of inner pins 31 are fixed to each other by the speed reducer output shaft 28 and the reinforcing member 61.
- the curved plate 26b has a disc shape, and its outer peripheral portion is formed in a waveform.
- the outer peripheral portion of the curved plate 26 b is a plurality of curved concave portions formed of a trochoidal curve such as an epitrochoid and recessed in the radial direction, and meshes with the outer pin 27.
- the curved plate 26b has a plurality of through holes 30a and 30b penetrating from one end face to the other end face.
- a plurality of through holes 30a are provided at equal intervals on the circumference centering on the rotation axis X of the curved plate 26b, and receive the inner pins 31.
- the through-hole 30b is provided in the autorotation axis X of the curved plate 26b, and becomes an inner periphery of the curved plate 26b.
- the curved plate 26b is attached to the outer periphery of the eccentric portion 25b so as to be relatively rotatable.
- the inner pin 31 includes a needle roller bearing, and includes an inner pin main body 31a, a plurality of needle rollers 31b, and a bearing outer ring 31c.
- the inner pin main body 31a passes through the bearing outer ring 31c, and the needle rollers 31b are disposed in an annular space between the inner pin main body 31a and the bearing outer ring 31c.
- the outer diameter of the inner pin 31, that is, the outer diameter of the bearing outer ring 31c is sufficiently smaller than the inner diameter of the through hole 30a, and a part of the outer peripheral surface of the inner pin 31 contacts the hole wall surface of the through hole 30a. The remaining part of the outer peripheral surface of the through hole 30 is not in contact with the hole wall surface of the through hole 30a.
- the outer peripheral surface of the bearing outer ring 31c is in contact with the hole wall surface of the through hole 30a while rolling.
- the curved plate 26b is rotatably supported by the rolling bearing 41 with respect to the eccentric portion 25b.
- the rolling bearing 41 includes a plurality of rollers 44 disposed between an annular inner ring member 42 having an inner raceway surface 42a on the outer diameter surface and a hole wall surface of the through-hole 30b serving as the outer raceway surface.
- a cylindrical roller bearing provided with a cage (not shown) that holds the interval between the rollers 44 adjacent in the circumferential direction.
- it may be a deep groove ball bearing.
- the inner diameter surface of the inner ring member 42 is fitted to the outer diameter surface of the eccentric portion 25b.
- the inner ring member 42 further includes a hole 43 that is located on the inner raceway surface 42a and penetrates in the radial direction and a pair of flanges that face each other across the inner raceway surface 42a.
- the hole 43 connects the inside of the eccentric portion 25b to a branch oil passage 58b extending in the direction perpendicular to the axis O. The same applies to the curved plate 26a.
- a plurality of outer pins 27 shown in FIG. 1 are provided at equal intervals on a circumferential track centering on the axis O of the motor-side rotating member (see FIG. 2), and extend parallel to the axis O.
- the outer pin 27 disposed inside the speed reduction unit casing 22b may be directly connected and fixed to the inner wall surface of the speed reduction unit casing 22b, but is preferably attached and fixed to the inner wall surface of the speed reduction unit casing 22b. It is held by the outer pin holding member 45. More specifically, as shown in FIG. 1, both axial ends of the outer pin 27 are rotatably supported by needle roller bearings 27 a (rolling bearings) attached to the outer pin holding member 45. In this way, by attaching the outer pin 27 to the outer pin holding member 45 via the needle roller bearing 27a (rolling bearing) so as to be rotatable and rotatable, the contact resistance due to the engagement with the curved plates 26a and 26b is reduced. Can do.
- the speed reduction part output shaft 28 has a large-diameter flange part 28b at the end part on the motor part A side and a shaft part 28d on the wheel hub bearing part C side.
- a small-diameter flange portion 28c is formed at a connection portion between the large-diameter flange portion 28b and the shaft portion 28d.
- a circular concave portion 34 that receives one end of the speed reduction portion input shaft 25 is formed, and a first rolling bearing 39 is disposed in the circular concave portion 34.
- the large-diameter flange portion 28b is formed with a hole for fixing one end portion of the inner pin 31 at equal intervals on the circumference around the axis O of the speed reduction portion output shaft 28.
- the wheel hub 32 of the wheel hub bearing portion C is connected and fixed to the outer peripheral surface of the shaft portion 28d.
- a reinforcing member 61 is provided at the other end of the inner pin 31 on the side away from the large-diameter flange portion 28b.
- the reinforcing member 61 is a flange-shaped large-diameter disc portion 61b that is coupled and fixed to the tips of the plurality of inner pins 31 inside the speed reduction portion B, and is coaxially formed adjacent to the large-diameter disc portion 61b.
- a small-diameter disk part 61c having a smaller diameter than the part 61b and a smaller-diameter cylindrical part 61d extending from the inner peripheral edge of the small-diameter disk part 61c to the motor part A are included.
- the large-diameter disc portion 61b is centered on the axis O, the small-diameter disc portion 61c is disposed closer to the motor portion A than the large-diameter disc portion 61b, and the cylindrical portion 61d is directed from the small-diameter disc portion 61c toward the motor portion A. Extending along the axis O.
- the load applied to a part of the inner pins 31 from the two curved plates 26a, 26b is all of the inner diameter via the large-diameter disk portion 61b of the reinforcing member 61 and the large-diameter flange portion 28b of the reduction portion output shaft 28. Since it is supported by the pins 31, the stress acting on each inner pin 31 can be reduced and the durability can be improved.
- the tip of the cylindrical portion 61d is inserted into the oil pump 51 to drive the oil pump 51 (see FIG. 1).
- the 2nd rolling bearing 38 is attached to the internal peripheral surface of the small diameter disc part 61c, and the 2nd rolling bearing 38 supports the deceleration part input shaft 25 rotatably.
- the reinforcing member 61 Since the reinforcing member 61 is connected to the speed reduction unit output shaft 28 via the inner pin 31, it rotates integrally with the speed reduction unit output shaft 28. As shown in FIG. 1, the speed reducer output shaft 28 and the reinforcing member 61 constitute a wheel-side rotating member that transmits the driving force of the speed reducer B to the wheel hub 32.
- Rolling bearings 62 and 64 are disposed at both ends of the outer pin holding member 45.
- the rolling bearings 62 and 64 rotatably support the wheel side rotating member.
- the rolling bearing 62 is disposed on the side close to the motor part A, and the rolling bearing 64 is disposed on the side close to the wheel hub bearing part C.
- the oil pump 51 is connected to a suction oil passage 52 and a discharge oil passage 54 provided inside the wall thickness of the pump casing 22p, and is lubricated with oil from an oil tank 53 provided in a lower portion of the speed reduction unit B via the suction oil passage 52. And high pressure lubricating oil is discharged from the discharge oil passage 54.
- the suction oil passage 52 and the discharge oil passage 54 extend in the radial direction and the vertical direction of the pump casing 22p.
- the discharge oil passage 54 includes a cooling oil passage 55 provided inside the wall thickness of the motor casing 22a, a communication oil passage 56 provided inside the wall thickness of the motor rear cover 22t and extending in the radial direction, a tubular motor rotating shaft 35, and Similarly, an axial oil passage 57 provided inside the speed reduction portion input shaft 25 and extending along the axis O, and a branch oil passage 58a and an eccentric portion 25b extending radially outward from the axis O in the eccentric portion 25a.
- the extending branch oil passage 58b and the holes 43 (see FIG. 2) drilled in the inner ring member 42 fitted to the outer circumferences of the eccentric portions 25a and 25b are sequentially connected. Further, an opening 58 c connected to the circular recess 34 is provided at the tip of the axial oil passage 57.
- the lubricating oil discharged from the oil pump 51 sequentially flows through these oil passages 54, 55, 56, 57, 58a (58b), the hole 43, and the opening 58c, and the inside of the speed reduction part B (the rolling bearings 38, 39, 41).
- , 62, 64, curved plates 26a, 26b, inner pin 31, outer pin 27, etc. are lubricated and cooled.
- the lubricating oil after lubrication falls and collects in the oil tank 53. Then, it is sucked again by the oil pump 51 and circulates inside the in-wheel motor drive device 21.
- the in-wheel motor drive device 21 includes an axial center-lubricated lubricating oil circuit and injects lubricating oil from the speed reduction unit input shaft 25. Then, the lubricating oil flows radially outward from the speed reducer input shaft 25 to lubricate and cool the speed reducer B.
- the lubricating oil branches off from the axial oil passage 57 and flows through the rotor oil passage 59 formed in the rotor 24 to cool the inside of the motor portion A and lubricate the rolling bearings 36 and 37.
- the lubricated lubricating oil falls in the internal space L of the motor part A and collects in the oil tank 53.
- the wheel hub bearing portion C is a rolling bearing having an inner ring 33c, a wheel hub 32 as a rotating shaft, a rolling element 33, and a non-rotating outer ring member 33a as shown in FIG.
- the wheel hub 32 is coaxially arranged on one side of the speed reduction unit output shaft 28 in the axis O direction, and is connected and fixed to the speed reduction unit output shaft 28.
- the wheel hub bearing portion C is an end portion on the outer side in the vehicle width direction of the in-wheel motor drive device 21.
- the inner ring 33c of the rotating member is fitted and fixed to the outer peripheral surface of the wheel hub 32, and the outer ring member 33a of the non-rotating member is fixed to one end of the speed reduction portion casing 22b by a bolt 33b.
- the speed reduction part casing 22b that forms the outline of the speed reduction part B, the motor casing 22a and the motor rear cover 22t that form the outline of the motor part A are coupled to each other by a connector such as a bolt, and the pump casing 22p is connected to the motor casing 22a. It is integrally formed and constitutes one casing 22 as a whole.
- the casing 22 includes a plurality of casing members or casing portions.
- the wheel hub bearing portion C is a double-row angular contact ball bearing having a large number of rolling elements 33 in two rows, and is arranged between the outer ring member 33a and the inner ring 33c on the side where the rolling elements 33 in the first row are close to the speed reduction portion B.
- the second row of rolling elements 33 is disposed between the outer ring member 33 a and the wheel hub 32 on the side far from the speed reduction portion B.
- the wheel hub 32 has a cylindrical hollow portion 32a and a wheel mounting flange portion 32b protruding in the outer diameter direction from one end of the hollow portion 32a.
- the shaft portion 28d is spline-fitted or serrated-fitted into the central hole of the hollow portion 32a.
- An inner raceway surface that is in rolling contact with the second row of rolling elements 33 is formed on the outer peripheral surface of the hollow portion 32a.
- the road wheel of the rear wheel 12 is connected and fixed to the wheel mounting flange portion 32b by a bolt 32c.
- the first rolling bearing 39 has an inner ring 39p provided on one end side in the axis O direction of the speed reducer input shaft 25, an outer ring 39q provided on the speed reducer output shaft 28, and an annular gap between these inner and outer rings. It has the some rolling element 39r arrange
- the rolling element 39r is, for example, a ball, and the first rolling bearing 39 is, for example, a deep groove ball bearing.
- the inner rings 38p and 39p are attached to the outer periphery of the speed reduction unit input shaft 25 by a clearance fit.
- the outer ring 39q is attached to the inner periphery of the circular recess 34 of the speed reduction unit output shaft 28 by a snug fit (press-fit).
- a first outer ring stopper member 47 is further attached to the inner periphery of the large-diameter flange portion 28b in the inner periphery of the circular recess 34.
- the first outer ring stopper member 47 is a C-shaped snap ring, and is snapped into an annular groove formed on the inner circumference of the large-diameter flange portion 28b on the other end side in the axis O direction (motor portion A side) with respect to the outer ring 39q. Match.
- the first outer ring stopper member 47 restricts the outer ring 39q from coming out of the circular recess 34 toward the other end side in the axis O direction.
- the outer ring 39q is inserted into the circular recess 34 and comes into contact with the small diameter flange portion 28c. For this reason, the outer ring 39q does not move to the wheel hub bearing portion C side.
- the outer ring 38q is attached to the inner periphery of the large-diameter disc portion 61b of the reinforcing member 61 and the inner periphery of the small-diameter disc portion 61c by press fitting.
- the internal diameter of the large diameter disc part 61b and the internal diameter of the small diameter disc part 61c are equal.
- a second outer ring stopper member 46 is further attached to the inner periphery of the large-diameter disc portion 61b.
- the second outer ring stopper member 46 is a C-shaped snap ring, and is an annular groove formed on the inner circumference of the large-diameter disk portion 61b on one end side in the axis O direction (wheel hub bearing portion C side) with respect to the outer ring 38q. Snap to fit. Or you may attach to the reinforcement member 61 with connection tools, such as a volt
- the second outer ring stopper member 46 restricts the outer ring 38q from slipping out from the small-diameter disk portion 61c to the one end side in the axis O direction.
- the first outer ring stopper member 47 and the second outer ring stopper member 46 constitute an outer ring stopper that restricts the outer rings 38q and 39q from approaching each other in the axial direction.
- the outer ring 38q is inserted into the center hole of the large-diameter disc portion 61b and comes into contact with the small-diameter disc portion 61c. For this reason, the outer ring 38q does not move to the motor part A side.
- the first inner ring stopper member 49 and the second inner ring stopper member 48 are provided on the speed reduction portion input shaft 25.
- the first inner ring retaining member 49 is a C-shaped snap ring, and is arranged on the outer periphery of the speed reduction unit input shaft 25 at one end side in the axis O direction (wheel hub bearing part C side) further than the inner ring 39p of the first rolling bearing 39. Snap fit into the formed annular groove. Or you may attach to the deceleration part input shaft 25 with coupling tools, such as a volt
- the first inner ring stopper member 49 is attached to the speed reducer input shaft 25 so as not to move in the axis O direction, and restricts the inner ring 39p from coming out to one end side in the axis O direction.
- the second inner ring stopper member 48 is also a C-shaped snap ring, and is snap-fitted into an annular groove formed on the outer periphery of the speed reduction unit input shaft 25 on the other end side in the axis O direction (motor part A side) further than the inner ring 38p. Match. Or you may attach to the deceleration part input shaft 25 with coupling tools, such as a volt
- the second inner ring stopper member 48 is attached to the speed reducer input shaft 25 so as not to move in the axis O direction, and restricts the inner ring 38p from coming out to the other end side in the axis O direction.
- a preload spring 66 and a spacer 67 are provided between the inner ring 38p and the second inner ring stopper member 48.
- the preload spring 66 is, for example, a ring-shaped disc spring, and is contracted in a gap between the inner ring 38p and the second inner ring stopper member 48 that are separated in the direction of the axis O.
- the spacer 67 reduces the gap between the inner ring 38p and the second inner ring stopper member 48 that are separated in the direction of the axis O.
- the preload spring 66 applies a preload in the direction of the axis O to the inner ring 38p.
- the second inner ring stopper member 48 receives this preload.
- a spacer 68 is interposed between the inner ring 38p and the counterweight 65a.
- the second rolling bearing 38 including the inner ring 38p is separated from the counterweight 65a toward the motor portion A by the spacer 68.
- a spacer 69 is interposed between the inner ring 39p and the counterweight 65b.
- the first rolling bearing 39 including the inner ring 39p is separated from the counterweight 65b toward the wheel hub bearing portion C by the spacer 69.
- the reinforcing member 61 supports the second inner ring stopper member 48 so as not to move in the direction of the axis O, and both ends of the inner pin 31 are coupled to the reinforcing member 61 and the speed reduction unit output shaft 28, respectively.
- the speed reduction unit output shaft 28 is the first outer ring.
- the stop member 47 is supported so as not to move in the direction of the axis O. For this reason, the preload of the preload spring 66 is transmitted from the second rolling bearing 38 to the first outer ring stopper member 47 via the second outer ring stopper member 46, the reinforcing member 61, the inner pin 31, and the speed reducing portion output shaft 28. Then, the first outer ring stopper member 47 preloads the outer ring 39q in the direction of the axis O (on the wheel hub bearing portion C side).
- the first inner ring retaining member 49 contacts the inner ring 39p and receives the preload in the direction of the axis O applied by the first outer ring retaining member 47 to the outer ring 39q.
- the rolling elements 38r and 39r are applied with a preload in a direction approaching each other from the inner rings 38p and 39p, and are restrained from moving in the direction of the axis O by receiving a reaction force from the outer rings 38q and 39q. That is, the second rolling bearing 38 and the first rolling bearing 39 are back-to-back as shown by a one-dot chain line in FIG.
- the preload spring 66, the second outer ring stopper member 46, the first outer ring stopper member 47, the first inner ring stopper member 49, and the second inner ring stopper member 48 as the bearing preload means are provided.
- the support spans of the second rolling bearing 38 and the first rolling bearing 39 that support the deceleration unit input shaft 25 become longer, and the deceleration unit input shaft 25 is stabilized.
- the speed reducing portion input shaft 25 has an eccentric portion 25a that rotates at a high speed and causes a great deal of vibration.
- the rolling bearings 38 and 39 that are back-to-back can prevent a great deal of vibration.
- the eccentric portion 25a and the eccentric portion 25b are 180 ° out of phase and cause couples, so that the speed reduction portion input shaft 25 is stably supported at both ends by the rolling bearings 38 and 39 aligned on the back surface. Can do.
- FIG. 5 is a longitudinal sectional view for explaining the proportional reduction unit.
- the proportional rolling bearings 38 and 39 are also combined on the back side.
- a protrusion 28f is formed on the speed reduction portion output shaft 28 instead of the first outer ring retaining member 47 described above, and the second outer ring retaining member described above.
- a protrusion 61 f is formed on the reinforcing member 61.
- the protrusion 28f protrudes in the inner diameter direction from the inner periphery of the small diameter flange portion 28c. Similar to the first outer ring retaining member 47, the protrusion 28f is disposed closer to the center of the speed reduction part B than the outer ring 39q and contacts the outer ring 39q to restrict the outer ring 39q from moving toward the center of the speed reduction part B.
- the protrusion 61f protrudes in the inner diameter direction from the inner periphery of the small-diameter disk portion 61c.
- the protrusion 61f is disposed closer to the center side of the speed reduction part B than the outer ring 38q, contacts the outer ring 38q, and restricts the outer ring 38q from moving to the center side of the speed reduction part B.
- the proportional reduction portion output shaft 28 is composed of two members, and the shaft portion 28d and the small-diameter flange portion 28c are separated with a butting surface 28e perpendicular to the axis O as a boundary.
- the shaft portion 28d and the small-diameter flange portion 28c are coupled by a connecting tool such as a bolt 70. This is different from the one-part deceleration portion output shaft 28 shown in FIGS. 1 and 3.
- the proportional reinforcing member 61 is also composed of two members, and the cylindrical portion 61d and the small-diameter disc portion 61c are separated from each other with a butting surface 61e perpendicular to the axis O as a boundary.
- the cylindrical portion 61d and the small-diameter disc portion 61c are coupled by a connecting tool such as a bolt 71. This is different from the one-piece reinforcing member 61 shown in FIGS. 1 and 3.
- the first inner ring stopper member 49 has a disk shape larger in diameter than the end face of the speed reducing portion input shaft 25, and is fixed to the end face by a bolt 72 or a snap fit (not shown).
- the end face is an end face on the wheel hub bearing part C side of both ends of the speed reducing part input shaft 25.
- the reduction part output shaft 28 is separated in advance into two members of an annular body comprising a shaft part 28d, a small diameter flange part 28c and a large diameter flange part 28b.
- the speed reduction portion input shaft 25, the curved plates 26 a and 26 b, the spacer 69, the inner pin 31, the large and small diameter flange portions 28 b and 28 c, and the outer pin 27 are disposed inside the outer pin holding member 45.
- members existing in the outer pin holding member 45 are incorporated in advance.
- the first rolling bearing 39 is fitted between the small-diameter flange portion 28c and the speed reduction portion input shaft 25, and the first inner ring stopper member 49 is attached to one end of the speed reduction portion input shaft 25 in the axis O direction. Is fixed with bolts 72.
- the shaft portion 28d is abutted against the abutting surface 28e of the small-diameter flange portion 28c, the bolt 70 is tightened, and both are coupled. Thereby, the attachment of the first rolling bearing 39 is completed.
- the rolling bearing 39 cannot be attached back to the reduction part unless the reduction part output shaft 28 is divided into two parts, and the rigidity of the reduction part output shaft 28 is reduced.
- the reinforcing member 61 is separated in advance into two members, a cylindrical part 61d, and an annular body composed of a small-diameter disk part 61c and a large-diameter disk part 61b.
- the speed reducing portion input shaft 25 the curved plates 26a and 26b, the spacer 68, the inner pin 31, the large and small diameter disc portions 61b and 61c, Members existing in the outer pin holding member 45 such as the pin 27 are incorporated in advance.
- the second rolling bearing 38 is fitted between the small-diameter disk part 61c and the speed reduction part input shaft 25, and a preload spring 66 and a spacer 67 are attached to the other end in the axis O direction of the speed reduction part input shaft 25.
- the second inner ring stopper member 48 is fixed.
- the cylindrical portion 61d is abutted against the abutting surface 61e of the small-diameter disc portion 61c, the bolt 71 is tightened, and both are coupled. Thereby, the attachment of the second rolling bearing 38 is completed.
- the second rolling bearing 38 cannot be attached to the speed reduction portion back to back, and the rigidity of the reinforcing member 61 is reduced.
- the speed reduction part B (FIG. 3) of the present embodiment is assembled, the end part of the speed reduction part input shaft 25 on the wheel hub bearing part C side is passed through the center hole of the spacer 69 and the first rolling bearing 39.
- the first inner ring stopper member 49 is fitted into the outer periphery of the end portion to prevent them from coming off.
- the end of the speed reducer input shaft 25 is inserted into the circular recess 34 of the speed reducer output shaft 28, and the first outer ring stopper member 47 is fitted into the inner periphery of the circular recess 34 to prevent the end from coming off. To do. Thereby, the attachment of the first rolling bearing 39 is completed.
- the first rolling bearing 39 can be attached to the speed reduction unit output shaft 28 in a back-to-back manner without dividing the speed reduction unit output shaft 28. Therefore, the rigidity of the speed reduction part output shaft 28 is not impaired.
- the rolling bearing 38 is inserted into the central hole of the reinforcing member 61 and the second outer ring stopper member 46 is fitted therein to prevent it from coming off.
- the end portion is inserted into the center hole of the second rolling bearing 38 with the spacer 68 applied to the end portion of the speed reduction portion input shaft 25 on the motor portion A side.
- the preload spring 66 and the spacer 67 are applied to the outer periphery of the end portion penetrating the second rolling bearing 38, and the second inner ring stopper member 48 is fitted to prevent them from coming off. Thereby, the attachment of the second rolling bearing 38 is completed.
- the rolling bearing 38 can be attached to the reinforcing member 61 in a back-to-back manner without dividing the reinforcing member 61. Therefore, the rigidity of the reinforcing member 61 is not impaired.
- FIG. 6 is a schematic overall plan view showing another embodiment.
- the vehicle 20 is an electric vehicle that travels only with electric power, or a hybrid vehicle that not only drives the wheels with an engine but also assists the wheels with battery power.
- Each rear wheel 12 is coupled to one end of a drive shaft 15.
- the other end of the drive shaft 15 is coupled to a vehicle motor drive device 21 ′ mounted on the vehicle body 13.
- Each vehicle motor drive device 21 ' is basically the same as the in-wheel motor drive device 21 described above, but does not have the wheel hub bearing portion C, and the speed reduction portion output shaft 28 is connected via a constant velocity joint.
- the other end of the drive shaft 15 is coupled.
- the vehicle motor drive device 21 ′ is mounted on the vehicle body frame of the vehicle body 13.
- Each rear wheel 12 is disposed in a wheel housing of the vehicle body 13 and is attached to both sides of the vehicle body 13 in the vehicle width direction via a suspension device (not shown).
- the rear wheel 12 rotates about an axis O extending in the vehicle width direction.
- the vehicle motor drive device not only the vehicle motor drive device disposed in the inner space of the wheel but also the vehicle motor drive device mounted on the vehicle body supports the speed reduction portion input shaft 25 in both ends.
- the two rolling bearings 38 and the first rolling bearing 39 can be combined in the back surface.
- a cycloid type reduction gear is used in the vehicle motor drive device according to the present invention.
- the present invention is not limited to this, and a planetary reduction gear, a parallel shaft gear reduction gear, or other reduction gear is used. The machine is applicable.
- the vehicle motor drive device according to the present invention is advantageously used in electric vehicles and hybrid vehicles.
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Abstract
減速部は、減速部入力軸(25)と、減速部出力軸(28)と、減速部入力軸および減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両端側をそれぞれ回転自在に支持する第1転がり軸受(39)および第2転がり軸受(38)と、これら第1転がり軸受および第2転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有する。軸受予圧手段は、外輪止め部(46,47)によって外輪(39q)および外輪(38q)の軸線方向位置を規制した状態で内輪止め部(48,49)および予圧バネ(66)によって内輪(39p)と内輪(38p)が互いに接近する方向に予圧を付与することを特徴とする。
Description
本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に装置内部の転がり軸受に関する。
車両用モータ駆動装置は電気で車輪を駆動することから環境に負荷を与えることが少なく、自動車エンジンと比較して有利である。車両用モータ駆動装置として例えば特開2014-1813号公報(特許文献1)に記載のごときものが知られている。特許文献1に記載の車両用モータ駆動装置は、電動モータ、減速伝達機構、およびリアディファレンシャルを備え、電動モータのモータ軸を減速伝達機構へ延在させ、モータ軸の両端2箇所と、モータ軸の中央部2箇所の合計4箇所を玉軸受で回転自在に支持する。
図7は特許文献1記載の減速伝達機構を取り出し拡大して示す縦断面図である。長尺なモータ軸101のうち減速伝達機構の内部に配置される領域は、軸線O方向に離隔する2箇所で玉軸受102,103を介して1対のフランジ110,111に支持される。各フランジ110,111には周方向に間隔を空けて貫通孔が複数穿設され、各貫通孔には出力部材107の端部が差し込まれる。これにより1対のフランジ110,111は出力部材107の両端を支持する。一方のフランジ110を貫通する出力部材107の一端外周には雄ねじが形成され、この雄ねじにナット108が締め込まれる。他方のフランジ111を貫通する出力部材107の他端外周にも雄ねじが形成され、この雄ねじにナット109が締め込まれる。
ナット108,109を締め込むことによって、玉軸受102の外輪はフランジ110に形成される突部110pから軸方向に予圧をうけるとともに、玉軸受103の外輪はフランジ111に形成される突部111pから軸方向に予圧をうける。これにより2個の外輪は軸線Oに沿って互いに近づく方向に挟圧されるとともに、2個の外輪は軸線方向移動不能にモータ軸101に取り付けられてかかる予圧を受け止める。つまり玉軸受102,103は一点鎖線で示すように正面組み合わせにされる。特許文献1記載の技術によれば玉軸受102,103の隙間を無くし、モータ軸101が回転する際の傾きや振れの発生を抑制することができるというものである。
しかし、上記従来の正面組み合わせにあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり正面組み合わせの場合、玉軸受102,103における玉と内輪の接触点が、互いに近づいてしまい、モータ軸101を支持する実質的な軸受スパンが短くなる。そうするとモータ軸101の支持剛性が低くなる。特に特許文献1記載のモータ軸101は偏心部101a,101bを有し、モータ軸101が回転する際の振動が大きいため、玉軸受102,103に軸方向の予圧を付与するのみでは振動対策として充分ではない。
本発明は、上述の実情に鑑み、軸体の支持剛性を向上させた車両用モータ駆動装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の回転を減速して車輪へ出力する減速部とを備える。減速部は、モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、減速した回転を車輪へ出力する減速部出力軸と、減速部入力軸および減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両方端側をそれぞれ回転自在に支持する第1転がり軸受および第2転がり軸受と、第1転がり軸受および第2転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有する。そして軸受予圧手段は、第1転がり軸受の外輪および第2転がり軸受の外輪の軸線方向位置を規制した状態で第1転がり軸受の内輪と第2転がり軸受の内輪が互いに接近する方向に予圧を付与することを特徴とする。あるいは軸受予圧手段は第1転がり軸受の内輪および第2転がり軸受の内輪の軸線方向位置を規制した状態で第1転がり軸受の外輪と第2転がり軸受の外輪が互いに遠ざかる方向に予圧を付与することを特徴とする。
かかる本発明によれば第1および第2転がり軸受を背面組み合わせにして、第1転がり軸受の転動体および内輪の接触点と第2転がり軸受の転動体および内輪の接触点が互いに遠くなる。したがって第1転がり軸受および第2転がり軸受の実質的な軸受スパンが長くなり、減速部入力軸および/または減速部出力軸の支持剛性が従来よりも向上する。なお、転がり軸受は深溝玉軸受であってもよいし他の転がり軸受であってもよい。また第1転がり軸受は複列でも単列でもよく、第2転がり軸受も複列でも単列でもよい。
本発明の一実施形態として軸受予圧手段は、第1転がり軸受の外輪および第2転がり軸受の外輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部と、減速部入力軸に設けられて第1転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第1内輪止め部と、減速部入力軸に設けられて第2転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第2内輪止め部と、第1転がり軸受の内輪および第1内輪止め部間あるいは第2転がり軸受の内輪および第2内輪止め部間に縮設される弾性部材とを含む。かかる実施形態によれば、減速部入力軸に弾性部材を設け、双方の内輪が互いに近づく方向の予圧を一方の内輪に付与することにより第1および第2転がり軸受を背面組み合わせにすることができる。なお外輪止め部は例えば車輪側回転部材に取り付けられる部品であってもよいし、車輪側回転部材に一体形成される突起であってもよい。2個の内輪止め部も同様である。本発明の他の実施形態として軸受予圧手段は第1転がり軸受の内輪および第2転がり軸受の内輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制した状態で、第1転がり軸受の外輪および第2転がり軸受の外輪間に弾性部材を縮設し、これら外輪同士を軸線方向に遠ざける方向の予圧を与えてもよい。これらの実施形態は両立可能である。
減速部は特に限定されず、例えばサイクロイド減速機である。本発明の好ましいサイクロイド減速機の実施形態として減速部は、減速部入力軸に偏心して設けられた偏心部と、偏心部に相対回転可能に保持され減速部入力軸の回転に伴って該減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動を減速部入力軸の軸線を中心とする回転運動に変換して取り出して減速部出力軸に伝達する運動変換機構をさらに有する。そして第1転がり軸受および第2転がり軸受は減速部入力軸の軸線方向両端側にそれぞれ設けられる。
運動変換機構は特に限定されないが、好ましい実施形態として運動変換機構は公転部材に形成される複数の貫通孔と、該貫通孔にそれぞれ通されて減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含む。減速部出力軸は減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の一方端と結合する。減速部入力軸の軸線方向一方端部は減速部出力軸の軸線方向他方端に形成される円形凹部に差し込まれ、第1転がり軸受は円形凹部の内周面と減速部入力軸の軸線方向一方端部の外周面の間の環状空間に設けられる。軸受予圧手段は減速部出力軸に取り付けられて第1転がり軸受の外輪が円形凹部から軸線方向他方側に抜け出すことを規制する第1外輪止め部材と、減速部入力軸の軸線方向一方側に取り付けられて第1転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第1内輪止め部材とを含む。かかる実施形態によれば、軸線方向一方側に配置される減速部出力軸が第1転がり軸受を介して減速部入力軸の一方端側を支持する実施形態において、第1転がり軸受と第1外輪止め部材と第1内輪止め部材を軸線方向他方側から組み込むことができる。したがって減速部出力軸を2分割にしてこれら部材を軸線方向両側から組み込む必要が無くなり、減速部出力軸の剛性が損なわれない。
本発明の好ましい実施形態として運動変換機構は公転部材に形成される複数の貫通孔と、貫通孔にそれぞれ通されて減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含む。減速部出力軸は、減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の一方端と結合し、減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の他方端と結合する円筒形状の補強部材を含む。減速部入力軸の軸線方向他方端部は補強部材の中心孔に差し込まれる。第2転がり軸受は、中心孔の内周面と減速部入力軸の軸線方向他方端部の外周面の間の環状空間に設けられる。軸受予圧手段は、補強部材に取り付けられて第2転がり軸受の外輪が補強部材から軸線方向一方側に抜け出すことを規制する第2外輪止め部材と、減速部入力軸の軸線方向他方側に取り付けられて第2転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第2内輪止め部材とを含む。かかる実施形態によれば軸線方向他方側に配置される補強部材が第2転がり軸受を介して減速部入力軸の他方端側を支持する実施形態において、第2転がり軸受と第2外輪止め部材と第2内輪止め部材を軸線方向一方側から組み込むことができる。したがって補強部材を2分割にしてこれら部材を軸線方向両側から組み込む必要が無くなり、補強部材の剛性が損なわれない。
本発明の車両用モータ駆動装置は車体に直接搭載されてもよいし、あるいはサスペンション装置等を介して車体に取り付けられてもよい。本発明の一実施形態として車両用モータ駆動装置は、減速部出力軸と連結する車輪ハブおよび車輪ハブを回転自在に支持する転がり軸受を含む車輪ハブ軸受部をさらに備え、車輪ハブ軸受部、減速部、およびモータ部のうちの少なくとも一部が車輪の内空領域に配置される。かかる実施形態によれば、車両用モータ駆動装置がインホイールモータ駆動装置である場合において、軸体の支持剛性を高めることができる。
あるいは本発明の他の実施形態として車両用モータ駆動装置の減速部およびモータ部は車体に搭載され、減速部出力軸はドライブシャフトを介して車輪と連結してもよい。かかる実施形態によれば、オンボード型(車体フレーム搭載型)の車両用モータ駆動装置において軸体の支持剛性を高めることができる。
このように本発明によれば、振動の原因となる回転要素を多数含む減速部において、第1および第2転がり軸受によって支持される減速部入力軸および/または減速部出力軸の支持剛性を高めることができ、車両用モータ駆動装置の揺れおよび振動を従来よりも効果的に抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。図2は、図1のII-IIにおける横断面図である。図3は、図1の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。本実施形態の車両用モータ駆動装置は、車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置である。
図4に同実施形態の車両用モータ駆動装置を具備する車両を平面図で模式的に示す。まず車両10につき概略説明すると、車両10は電力のみで走行する電気自動車、あるいはエンジンで車輪を駆動するのみならずバッテリの電力で車輪を補助的に駆動するハイブリッド車両である。車両10は、4個の車輪、具体的には1対の前輪11および1対の後輪12、を車幅方向左右両側に備える。各前輪11は、図示しないサスペンション装置を介して車体13にそれぞれ取り付けられる。左右の前輪11は、車体13の前部中央に搭載されるステアリング操舵装置14と連結する。前輪11はステアリング操舵装置14によって転舵し、車両10の旋回走行を可能にする。この車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
各後輪12は、後輪12の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置21と結合する。各インホイールモータ駆動装置21は、後輪12とともに車体13のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション装置を介して車体13の車幅方向両側にそれぞれ取り付けられ、車体13から電力を供給される車両用モータ駆動装置である。後輪12は、車幅方向に延びる軸線Oを中心として回転する。
インホイールモータ駆動装置21は、図1に示すように駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速部Bと、減速部Bからの出力を後輪12に伝える車輪ハブ軸受部Cとを備える。モータ部A、減速部B、および車輪ハブ軸受部Cはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Oに沿って同軸に配置される。以下の説明において、軸線O方向に関し、モータ部Aから車輪ハブ軸受部Cに向かって軸線O方向一方端側ないし軸線O方向一方側といい、車輪ハブ軸受部Cからモータ部Aに向かって軸線O方向他方端側ないし軸線O方向他方側という。
モータ部Aは、円筒形状のモータケーシング22aと、円板形状のモータリヤカバー22tと、モータケーシング22a内周に固定されるステータ23と、ステータ23の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ24と、ロータ24の内側に連結固定されてロータ24と一体回転するモータ回転軸35とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Aはアキシャルギャップモータであってもよい。
モータケーシング22aは、モータ回転軸35の軸線Oを中心とし、この軸線方向に延びてモータ部Aの外郭を形成する。ポンプケーシング22pは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング22aの一方端に一体形成され、モータ部Aの軸線O方向一方端で減速部Bとの境界を形成するとともに、転がり軸受37を介してモータ回転軸35の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング22pの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路52、オイルポンプ51、および吐出油路54が形成される。潤滑油回路については後述する。略円板形状のモータリヤカバー22tは、モータケーシング22aの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Aの軸線O方向他方端でモータ部Aの端面を形成するとともに、転がり軸受36を介してモータ回転軸35の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー22tはモータ部Aの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置21の車幅方向内側の端部でもある。
モータ回転軸35の一端は、減速部Bの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸25と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸35の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸25が挿入係合される。
減速部Bは、サイクロイド減速機であって、モータ部Aの軸線O方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング22bと、減速部ケーシング22bの内周面に取付固定される外ピン保持部材45と、軸線Oに沿って延びる減速部入力軸25と、減速部入力軸25に形成された一対の偏心部25a,25bと、それぞれの偏心部25a,25bに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板26a,26bと、曲線板26a,26bの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン27と、軸線Oに沿って延びる減速部出力軸28と、公転部材の自転運動を減速部入力軸25の軸線Oを中心とする回転運動に変換して取り出して減速部出力軸28に伝達する運動変換機構と、一対の曲線板26a,26b間の隙間に取り付けられてこれら曲線板26a,26bの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー29を有する。
減速部入力軸25は、モータ回転軸35の軸線Oに沿って延び、その両端部のうちモータ部Aに近い側にある減速部入力軸25の端部がモータ回転軸35の一端と結合する。モータ部Aから遠い側にある減速部入力軸25の端部は、第1転がり軸受39を介して、後述する減速部出力軸28の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸25の軸線O方向中央領域の外周には、一対の偏心部25a,25bが軸線Oから偏心して形成される。減速部入力軸25は、偏心部25a,25bよりもモータ部Aに近い側で、第2転がり軸受38によって補強部材61に対し回転自在に支持される。
各偏心部25a,25bは、円板形状であり、軸線Oから偏心して減速部入力軸25に設けられる。また偏心部25a,25bは、2個で一対をなし、軸線O方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向180°位相を変えて設けられている。またこれら偏心部25a,25bおよび曲線板26a,26bの偶力を軽減するため、偏心部25a,25bを挟むようにしてカウンタウェイト65a,65b(図3)が配置される。
カウンタウェイト65aは偏心部25aに隣接し、偏心部25aと180°異なる位相で軸線Oから偏心する。カウンタウェイト65bは偏心部25bに隣接し、偏心部25bと180°異なる位相で軸線Oから偏心する。つまりカウンタウェイト65aと偏心部25aと偏心部25bとカウンタウェイト65bはこの順序で軸線O(図1)上に配列され、軸線Oに関しこの順序で互い違いに偏心する。
モータ回転軸35および減速部入力軸25は、モータ部Aの駆動力を減速部Bに伝達するモータ側回転部材を構成し、共に一体回転する。
運動変換機構は公転部材としての曲線板26a,26bに形成される複数の貫通孔30aと、各貫通孔30aにそれぞれ通されて減速部入力軸25の軸線Oと平行に延びる複数の内側係合部材としての内ピン31を含む。各内ピン31の軸線方向一方端部は減速部出力軸28と結合する。各内ピン31の軸線方向他方端部は補強部材61と結合する。これにより複数の内ピン31の端部同士は、減速部出力軸28と補強部材61によって互いに固定される。
図2を参照して、曲線板26bは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板26bの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン27と噛合する。また曲線板26bは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔30a,30bを有する。貫通孔30aは、曲線板26bの自転軸心Xを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン31を受入れる。また、貫通孔30bは、曲線板26bの自転軸心Xに設けられており、曲線板26bの内周になる。曲線板26bは、偏心部25bの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン31は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体31aと、複数の針状ころ31bと、軸受外輪31cを有する。内ピン本体31aは軸受外輪31cを貫通し、針状ころ31bは内ピン本体31aおよび軸受外輪31c間の環状空間に配置される。内ピン31の外径、すなわち軸受外輪31cの外径は、貫通孔30aの内径よりも十分に小さく、内ピン31の外周面の一部が貫通孔30aの孔壁面と接触し、内ピン31の外周面の残部が貫通孔30aの孔壁面と非接触になる。軸受外輪31cの外周面は、貫通孔30aの孔壁面を転がりながら接触する。
曲線板26bは、転がり軸受41によって偏心部25bに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図2では転がり軸受41の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受41は、外径面に内側軌道面42aを有する環状の内輪部材42と、内側軌道面42aと外側軌道面になる貫通孔30bの孔壁面との間に配置される複数のころ44と、周方向で隣り合うころ44の間隔を保持する保持器(図示省略)とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材42の内径面は偏心部25bの外径面に嵌合する。内輪部材42は内側軌道面42aに位置し径方向に貫通する孔43および内側軌道面42aを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔43は、偏心部25b内部を軸線O直角方向に延びる分岐油路58bと接続する。曲線板26aについても同様である。
図1に示す外ピン27は、モータ側回転部材の軸線Oを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ(図2参照)、軸線Oと平行に延びる。そして、2個で一対の曲線板26a,26bが軸線Oを中心として公転運動すると、曲線板26a,26b外周の曲線凹部と外ピン27とが係合して、曲線板26a,26bに自転運動を生じさせる。
なお、減速部ケーシング22b内部に配設された外ピン27は、減速部ケーシング22bの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング22bの内壁面に取付固定されている外ピン保持部材45に保持されている。より具体的には、図1に示すように、外ピン27の軸線方向両端部を外ピン保持部材45に取り付けられた針状ころ軸受27a(転がり軸受)によって回転自在に支持されている。このように外ピン27を、針状ころ軸受27a(転がり軸受)を介して外ピン保持部材45に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板26a,26bとの係合による接触抵抗を低減することができる。
図1に示すように減速部出力軸28は、モータ部A側の端部に大径フランジ部28bを、車輪ハブ軸受部C側に軸部28dを有する。大径フランジ部28bと軸部28dとの接続箇所には小径フランジ部28cが形成される。大径フランジ部28bおよび小径フランジ部28cの中心には減速部入力軸25の一方端を受け入れる円形凹部34が形成され、円形凹部34に第1転がり軸受39が配置される。
大径フランジ部28bには、減速部出力軸28の軸線Oを中心とする円周上の等間隔に内ピン31の一方端部を固定する穴が形成されている。軸部28dの外周面には、車輪ハブ軸受部Cの車輪ハブ32が連結固定されている。
図1に示すように、大径フランジ部28bから離れた側にある内ピン31の他方端部には、補強部材61が設けられている。補強部材61は、減速部B内部で複数の内ピン31先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部61bと、大径円板部61bに隣接して同軸に形成され、大径円板部61bよりも小径の小径円板部61cと、小径円板部61cの内周縁からモータ部Aへ延びるさらに小径の円筒部61dとを含む。大径円板部61bは軸線Oを中心とし、小径円板部61cは大径円板部61bよりもモータ部A寄りに配置され、円筒部61dは小径円板部61cからモータ部Aに向かって軸線Oに沿って延びる。
2枚の曲線板26a、26bから一部の内ピン31に負荷される荷重は、補強部材61の大径円板部61bおよび減速部出力軸28の大径フランジ部28bを介して全ての内ピン31によって支持されるため、各内ピン31に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部61dの先端は、オイルポンプ51に差し込まれて、オイルポンプ51を駆動する(図1参照)。小径円板部61cの内周面には第2転がり軸受38が取り付けられ、第2転がり軸受38は減速部入力軸25を回転自在に支持する。
補強部材61は、内ピン31を介して減速部出力軸28と連結することから、減速部出力軸28と一体に回転する。減速部出力軸28および補強部材61は、図1に示すように、減速部Bの駆動力を車輪ハブ32に伝達する車輪側回転部材を構成する。
外ピン保持部材45の両端部には転がり軸受62,64が配置される。転がり軸受62,64は車輪側回転部材を回転自在に支持する。転がり軸受62はモータ部Aに近い側に配置され、転がり軸受64は車輪ハブ軸受部Cに近い側に配置される。
オイルポンプ51は、ポンプケーシング22pの壁厚内部に設けられた吸入油路52および吐出油路54と接続し、減速部Bの下部に設けられたオイルタンク53から吸入油路52を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路54から高圧の潤滑油を吐き出す。吸入油路52および吐出油路54は、ポンプケーシング22pの半径方向かつ上下方向に延びる。吐出油路54は、モータケーシング22aの壁厚内部に設けられる冷却油路55と、モータリヤカバー22tの壁厚内部に設けられて半径方向に延びる連絡油路56と、管状のモータ回転軸35および減速部入力軸25の内部に設けられて軸線Oに沿って延びる軸線油路57と、軸線Oから偏心部25a内を径方向外側に向かって延びる分岐油路58aおよび偏心部25b内を同様に延びる分岐油路58bと、偏心部25a,25bの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材42に穿設された孔43(図2参照)と順次接続する。また軸線油路57の先端には、円形凹部34と接続する開口58cが設けられる。
そしてオイルポンプ51から吐出した潤滑油は、これら油路54,55,56,57,58a(58b)、孔43、および開口58cを順次流れて、減速部B内部(転がり軸受38,39,41,62,64、曲線板26a,26b、内ピン31、および外ピン27等)を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は落下してオイルタンク53に集まる。そしてオイルポンプ51によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置21の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置21は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸25から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸25から径方向外側に流れて減速部Bを潤滑および冷却する。
また潤滑油は、軸線油路57から分岐して、ロータ24に形成されたロータ油路59を流れ、モータ部A内部を冷却するとともに、転がり軸受36,37を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Aの内部空間Lの中を落下してオイルタンク53に集まる。
車輪ハブ軸受部Cは、図1に示すように内輪33c、回転軸としての車輪ハブ32、転動体33、非回転の外輪部材33aを有する転がり軸受である。車輪ハブ32は減速部出力軸28の軸線O方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸28に連結固定される。車輪ハブ軸受部Cは、インホイールモータ駆動装置21の車幅方向外側の端部になる。
回転部材の内輪33cは車輪ハブ32の外周面に嵌合固定され、非回転部材の外輪部材33aは減速部ケーシング22bの一端にボルト33bで固定される。なお減速部Bの外郭をなす減速部ケーシング22bと、モータ部Aの外郭をなすモータケーシング22aおよびモータリヤカバー22tは、ボルト等の連結具により相互に結合し、さらにポンプケーシング22pはモータケーシング22aに一体形成され、全体として1個のケーシング22を構成する。このようにケーシング22は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。
車輪ハブ軸受部Cは多数の転動体33を2列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第1列の転動体33が減速部Bに近い側で、外輪部材33aおよび内輪33c間に配置され、第2列の転動体33が減速部Bから遠い側で、外輪部材33aおよび車輪ハブ32間に配置される。
車輪ハブ32は、円筒形状の中空部32aと、中空部32aの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部32bとを有する。中空部32aの中央孔には軸部28dがスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合する。また中空部32aの外周面には第2列の転動体33と転がり接触する内側軌道面が形成される。車輪取付けフランジ部32bにはボルト32cによって後輪12のロードホイールが連結固定される。
次に減速部Bの第2転がり軸受38,第1転がり軸受39につき詳細に説明する。
第1転がり軸受39は、図3に示すように減速部入力軸25の軸線O方向一方端側に設けられる内輪39p、減速部出力軸28に設けられる外輪39q、およびこれら内外輪の環状隙間に配置される複数の転動体39rを有する。転動体39rは例えば玉であり、第1転がり軸受39は例えば深溝玉軸受である。
第2転がり軸受38も同様であり、減速部入力軸25の軸線O方向他方端側に設けられる内輪38p、補強部材61に設けられる外輪38q、およびこれら内外輪の環状隙間に配置される複数の転動体38rを有する。内輪38p,39pは減速部入力軸25の外周にすきま嵌めで取り付けられる。
外輪39qは減速部出力軸28の円形凹部34の内周にしまり嵌め(圧入)で取り付けられる。円形凹部34の内周のうち大径フランジ部28bの内周には第1外輪止め部材47がさらに取り付けられる。第1外輪止め部材47はC字状のスナップリングであり、外輪39qよりも軸線O方向他方端側(モータ部A側)で大径フランジ部28bの内周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部出力軸28に取り付けられてもよい。第1外輪止め部材47は外輪39qが円形凹部34から軸線O方向他方端側に抜け出すことを規制する。
外輪39qは円形凹部34に入れ込まれて小径フランジ部28cと当接する。このため外輪39qが車輪ハブ軸受部C側へ移動することはない。
外輪38qは補強部材61の大径円板部61bの内周および小径円板部61cの内周にしまり嵌め(圧入)で取り付けられる。なお大径円板部61bの内径および小径円板部61cの内径は等しい。大径円板部61bの内周には第2外輪止め部材46がさらに取り付けられる。第2外輪止め部材46はC字状のスナップリングであり、外輪38qよりも軸線O方向一方端側(車輪ハブ軸受部C側)で大径円板部61bの内周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により補強部材61に取り付けられてもよい。第2外輪止め部材46は外輪38qが小径円板部61cから軸線O方向一方端側に抜け出すことを規制する。第1外輪止め部材47および第2外輪止め部材46は、外輪38q,39qが軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部を構成する。
外輪38qは大径円板部61bの中心孔に入れ込まれて小径円板部61cと当接する。このため外輪38qがモータ部A側へ移動することはない。
減速部入力軸25には第1内輪止め部材49および第2内輪止め部材48が設けられる。第1内輪止め部材49はC字状のスナップリングであり、第1転がり軸受39の内輪39pよりもさらに軸線O方向一方端側(車輪ハブ軸受部C側)で減速部入力軸25の外周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部入力軸25に取り付けられてもよい。第1内輪止め部材49は減速部入力軸25に軸線O方向移動不能に取り付けられて、内輪39pが軸線O方向一方端側に抜け出すことを規制する。
第2内輪止め部材48もC字状のスナップリングであり、内輪38pよりもさらに軸線O方向他方端側(モータ部A側)で減速部入力軸25の外周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部入力軸25に取り付けられてもよい。第2内輪止め部材48は減速部入力軸25に軸線O方向移動不能に取り付けられて、内輪38pが軸線O方向他方端側に抜け出すことを規制する。
内輪38pおよび第2内輪止め部材48間には予圧バネ66および間座67が設けられる。予圧バネ66は例えばリング状の皿バネであり軸線O方向に離隔する内輪38pと第2内輪止め部材48の隙間に縮設される。間座67は、軸線O方向に離隔する内輪38pと第2内輪止め部材48の隙間を小さくする。予圧バネ66は内輪38pに対し、軸線O方向の予圧を付与する。予圧バネ66から内輪38pを介して軸線O方向一方(内輪39p)に向かう予圧を受ける転動体38rは、同方向の予圧を外輪38qに伝達する。第2内輪止め部材48はこの予圧を受け止める。
内輪38pおよびカウンタウェイト65a間には間座68が介在する。内輪38pを含む第2転がり軸受38は間座68によってカウンタウェイト65aからモータ部A側へ離隔される。
同様に内輪39pおよびカウンタウェイト65b間には間座69が介在する。内輪39pを含む第1転がり軸受39は間座69によってカウンタウェイト65bから車輪ハブ軸受部C側へ離隔される。
補強部材61は第2内輪止め部材48を軸線O方向に移動不能に支持し、内ピン31の両端は補強部材61および減速部出力軸28とそれぞれ結合し、減速部出力軸28は第1外輪止め部材47を軸線O方向に移動不能に支持する。このため予圧バネ66の予圧は、第2転がり軸受38から第2外輪止め部材46、補強部材61、内ピン31、減速部出力軸28を経て第1外輪止め部材47に伝達する。そして第1外輪止め部材47は外輪39qを軸線O方向一方(車輪ハブ軸受部C側)に予圧する。
第1内輪止め部材49は、内輪39pに接触し、第1外輪止め部材47が外輪39qに付与する軸線O方向の予圧を受け止める。以上より転動体38r,39rは互いに近づく方向の予圧を内輪38p,39pから付与される一方、外輪38q,39qから反力を受けて軸線O方向の移動を規制される。つまり第2転がり軸受38,第1転がり軸受39は、図3に一点鎖線で示すように、背面合わせにされる。このように本実施形態によれば軸受予圧手段としての予圧バネ66、第2外輪止め部材46、第1外輪止め部材47、第1内輪止め部材49、第2内輪止め部材48を有することから、図7に一点鎖線で示すような正面合わせと比較して、減速部入力軸25を支持する第2転がり軸受38,第1転がり軸受39の支持スパンが長くなり、減速部入力軸25を安定して支持することができる。特に減速部入力軸25は高速回転する偏心部25aを有しており多大な振動原因となるところ、背面合わせにされた転がり軸受38,39によって多大な振動を防止することができる。また偏心部25aおよび偏心部25bは180°位相が異なるため偶力が発生する原因となるところ、背面合わせにされた転がり軸受38,39によって減速部入力軸25を両端で安定して支持することができる。
次に減速部入力軸25を両持ち支持する転がり軸受38,39を背面組み合わせにするための減速部組み立て方法につき説明する。
本発明の理解を容易にするため、まず対比例の減速部につき説明し、次に本実施形態の減速部Bを説明する。図5は対比例の減速部を説明する縦断面図である。この対比例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。対比例の転がり軸受38,39も背面組み合わせにされるが、対比例では、前述した第1外輪止め部材47に代えて突起28fを減速部出力軸28に形成し、前述した第2外輪止め部材46に代えて突起61fを補強部材61に形成する。
突起28fは小径フランジ部28cの内周から内径方向に突出する。第1外輪止め部材47と同様に、突起28fは外輪39qよりも減速部Bの中央側に配置されて外輪39qと接触し、外輪39qが減速部Bの中央側に移動しないよう規制する。突起61fは小径円板部61cの内周から内径方向に突出する。第2外輪止め部材46と同様に、突起61fは外輪38qよりも減速部Bの中央側に配置されて外輪38qと接触し、外輪38qが減速部Bの中央側に移動しないよう規制する。
対比例の減速部出力軸28は2部材からなり、軸線Oに直角な突き合わせ面28eを境界として軸部28dと小径フランジ部28cが分離する。軸部28dと小径フランジ部28cはボルト70等の連結具によって結合する。この点で図1および図3に示す1部材の減速部出力軸28と異なる。
対比例の補強部材61も2部材からなり、軸線Oに直角な突き合わせ面61eを境界として円筒部61dと小径円板部61cが分離する。円筒部61dと小径円板部61cはボルト71等の連結具によって結合する。この点で図1および図3に示す1部材の補強部材61と異なる。
第1内輪止め部材49は減速部入力軸25の端面よりも大径の円板状であり、ボルト72あるいは図示しないスナップ嵌合によってかかる端面に取付固定される。なお、かかる端面は減速部入力軸25の両端のうち車輪ハブ軸受部C側の端面である。
対比例の減速部Bを軸線O方向一方側から組み立てる際には予め減速部出力軸28を、軸部28dと、小径フランジ部28cおよび大径フランジ部28bからなる環状体の2部材に分離しておき、図5に示すように外ピン保持部材45の内部に減速部入力軸25、曲線板26a,26b、間座69、内ピン31、大径および小径フランジ部28b,28c、外ピン27等、外ピン保持部材45に内在する部材を事前に組み込んでおく。
次に車輪ハブ軸受部C側から、第1転がり軸受39を、小径フランジ部28cと減速部入力軸25の間に嵌め込み、減速部入力軸25の軸線O方向一方端に第1内輪止め部材49をボルト72で固定する。次に小径フランジ部28cの突き合わせ面28eに軸部28dを突き当ててボルト70を締め込み、両者を結合する。これにより第1転がり軸受39の取り付けが完了する。
対比例によれば、減速部出力軸28を2分割しなければ転がり軸受39を減速部に背面合わせで取り付けることができず、減速部出力軸28の剛性が低下してしまう。
また対比例の減速部Bを軸線O方向他方側から組み立てる際には予め補強部材61を、円筒部61dと、小径円板部61cおよび大径円板部61bからなる環状体の2部材に分離しておき、図5に示すように外ピン保持部材45の内部に減速部入力軸25、曲線板26a,26b、間座68、内ピン31、大径および小径円板部61b,61c、外ピン27等、外ピン保持部材45に内在する部材を事前に組み込んでおく。
次にモータ部A側から、第2転がり軸受38を、小径円板部61cと減速部入力軸25の間に嵌め込み、減速部入力軸25の軸線O方向他方端に予圧バネ66、間座67を順次組み付け、さらに第2内輪止め部材48を固定する。次に小径円板部61cの突き合わせ面61eに円筒部61dを突き当ててボルト71を締め込み、両者を結合する。これにより第2転がり軸受38の取り付けが完了する。
対比例によれば、補強部材61を2分割しなければ第2転がり軸受38を減速部に背面合わせで取り付けることができず、補強部材61の剛性が低下してしまう。
これに対し本実施形態の減速部B(図3)を組み立てる際には、減速部入力軸25の車輪ハブ軸受部C側の端部を間座69および第1転がり軸受39の中心孔に通し、第1内輪止め部材49を当該端部の外周に嵌め込んでこれらを抜け止めする。次にこの状態で減速部入力軸25の当該端部を減速部出力軸28の円形凹部34に差し込み、第1外輪止め部材47を円形凹部34の内周に嵌め込んで当該端部を抜け止めする。これにより第1転がり軸受39の取り付けが完了する。
本実施形態によれば、減速部出力軸28を分割することなく、第1転がり軸受39を背面合わせで減速部出力軸28に取り付けることができる。したがって減速部出力軸28の剛性は損なわれない。
また本実施形態の減速部Bを組み立てる際には、補強部材61の中央孔に転がり軸受38を入れ込み第2外輪止め部材46を嵌め込んでこれを抜け止めする。次に減速部入力軸25のモータ部A側の端部に間座68を当てたまま当該端部を第2転がり軸受38の中心孔に差し込む。次に第2転がり軸受38を貫通した当該端部の外周に予圧バネ66および間座67を当て、第2内輪止め部材48を嵌め込んでこれらを抜け止めする。これにより第2転がり軸受38の取り付けが完了する。
本実施形態によれば、補強部材61を分割することなく、転がり軸受38を背面合わせで補強部材61に取り付けることができる。したがって補強部材61の剛性は損なわれない。
次に本発明の他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。図6は他の実施形態を示す模式的な全体平面図である。車両20は電力のみで走行する電気自動車、あるいはエンジンで車輪を駆動するのみならずバッテリの電力で車輪を補助的に駆動するハイブリッド車両である。
各後輪12は、ドライブシャフト15の一端と結合する。ドライブシャフト15の他端は車体13に搭載される車両用モータ駆動装置21´と結合する。各車両用モータ駆動装置21´は、基本的には前述したインホイールモータ駆動装置21と同様であるが、車輪ハブ軸受部Cを有さず、減速部出力軸28が等速ジョイントを介してドライブシャフト15の他端と結合する。車両用モータ駆動装置21´は、車体13の車体フレーム上に搭載される。
各後輪12は車体13のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション装置を介して車体13の車幅方向両側にそれぞれ取り付けられる。また後輪12は、車幅方向に延びる軸線Oを中心として回転する。
他の実施形態によれば、車輪の内空領域に配置される車両用モータ駆動装置のみならず、車体に搭載される車両用モータ駆動装置においても、減速部入力軸25を両持ち支持する第2転がり軸受38,第1転がり軸受39を、背面組み合わせにすることができる。さらに、この発明に係る車両用モータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機や、平行軸歯車減速機や、あるいはその他の減速機を適用可能である。
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
この発明になる車両用モータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
10 車両、11 前輪、12 後輪、13 車体、14 ステアリング操舵装置、15 ドライブシャフト、20 車両、21 インホイールモータ駆動装置(車両用モータ駆動装置)、21´ 車両用モータ駆動装置、25 減速部入力軸、25a,25b 偏心部(外周係合部材)、26a,26b 曲線板(公転部材)、27 外ピン(外周係合部材)、28 減速部出力軸、28b 大径フランジ部、28c 小径フランジ部、28d 軸部、31 内ピン(内側係合部材)、32 車輪ハブ、33a 外輪部材、34 円形凹部、35 モータ回転軸、38 第2転がり軸受、39 第1転がり軸受、45 外ピン保持部材、46 第2外輪止め部材(外輪止め部)、47 第1外輪止め部材(外輪止め部)、48 第2内輪止め部材、49 第1内輪止め部材、61 補強部材、61b 大径円板部、61c 小径円板部、61d 円筒部、65a,65b カウンタウェイト、66 予圧バネ、67,68,69 間座、70,71,72 ボルト、A モータ部、B 減速部、C 車輪ハブ軸受部、L 内部空間、O 軸線、X 自転軸心。
Claims (8)
- モータ部と、前記モータ部の回転を減速して車輪へ出力する減速部とを備え、
前記減速部は、前記モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、減速した回転を前記車輪へ出力する減速部出力軸と、前記減速部入力軸および前記減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両方端側をそれぞれ回転自在に支持する第1転がり軸受および第2転がり軸受と、前記第1転がり軸受および前記第2転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有し、
前記軸受予圧手段は、前記第1転がり軸受の外輪および前記第2転がり軸受の外輪の軸線方向位置を規制した状態で前記第1転がり軸受の内輪と前記第2転がり軸受の内輪が互いに接近する方向に予圧を付与し、あるいは前記第1転がり軸受の内輪および前記第2転がり軸受の内輪の軸線方向位置を規制した状態で前記第1転がり軸受の外輪と前記第2転がり軸受の外輪が互いに遠ざかる方向に予圧を付与することを特徴とする、車両用モータ駆動装置。 - 前記軸受予圧手段は、前記第1転がり軸受の外輪および前記第2転がり軸受の外輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部と、
前記軸体の外周面に設けられて軸線方向一方端側に配置される前記第1転がり軸受の前記内輪が前記外周面から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第1内輪止め部と、
前記軸体の外周面に設けられて軸線方向他方端側に配置される前記第2転がり軸受の前記内輪が前記外周面から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第2内輪止め部と、
前記第1転がり軸受の前記内輪および前記第1内輪止め部間あるいは前記第2転がり軸受の前記内輪および前記第2内輪止め部間に縮設される弾性部材を含む、請求項1に記載の車両用モータ駆動装置。 - 前記減速部は、サイクロイド減速機である、請求項1または2に記載の車両用モータ駆動装置。
- 前記減速部は、前記減速部入力軸に偏心して設けられた偏心部と、前記偏心部に相対回転可能に保持され前記減速部入力軸の回転に伴って該減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、前記公転部材の自転運動を前記減速部入力軸の軸線を中心とする回転運動に変換して取り出して前記減速部出力軸に伝達する運動変換機構をさらに有し、
前記第1転がり軸受および前記第2転がり軸受は前記減速部入力軸の軸線方向両端側にそれぞれ設けられる、請求項3に記載の車両用モータ駆動装置。 - 前記運動変換機構は前記公転部材に形成される複数の貫通孔と、前記貫通孔にそれぞれ通されて前記減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含み、
前記減速部出力軸は、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の一方端と結合し、
前記減速部入力軸の軸線方向一方端部は前記減速部出力軸の軸線方向他方端に形成される円形凹部に差し込まれ、
前記第1転がり軸受は、前記円形凹部の内周面と前記減速部入力軸の軸線方向一方端部の外周面の間の環状空間に設けられ、
前記軸受予圧手段は、前記減速部出力軸に取り付けられて前記第1転がり軸受の前記外輪が前記円形凹部から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第1外輪止め部材と、
前記減速部入力軸の軸線方向一方端側に取り付けられて前記第1転がり軸受の前記内輪が前記減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第1内輪止め部材を含む、請求項4に記載の車両用モータ駆動装置。 - 前記運動変換機構は前記公転部材に形成される複数の貫通孔と、前記貫通孔にそれぞれ通されて前記減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含み、
前記減速部出力軸は、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の一方端と結合し、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の他方端と結合する円筒形状の補強部材を含み、
前記減速部入力軸の軸線方向他方端部は前記補強部材の中心孔に差し込まれ、
前記第2転がり軸受は、前記中心孔の内周面と前記減速部入力軸の軸線方向他方端部の外周面の間の環状空間に設けられ、
前記軸受予圧手段は、前記補強部材に取り付けられて前記第2転がり軸受の前記外輪が前記補強部材から軸線方向一方側に抜け出すことを規制する第2外輪止め部材と、
前記減速部入力軸の軸線方向他方側に取り付けられて前記第2転がり軸受の前記内輪が前記減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第2内輪止め部材を含む、請求項4または5に記載の車両用モータ駆動装置。 - 前記減速部出力軸と連結する車輪ハブおよび前記車輪ハブを回転自在に支持する転がり軸受を含む車輪ハブ軸受部をさらに備え、
前記車輪ハブ軸受部、前記減速部、および前記モータ部のうちの少なくとも一部が前記車輪の内空領域に配置される、請求項1~6のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。 - 前記減速部および前記モータ部は車体に搭載され、前記減速部出力軸はドライブシャフトを介して前記車輪と連結する、請求項1~6のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
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