WO2016046962A1 - トルクコンバータ - Google Patents

トルクコンバータ Download PDF

Info

Publication number
WO2016046962A1
WO2016046962A1 PCT/JP2014/075664 JP2014075664W WO2016046962A1 WO 2016046962 A1 WO2016046962 A1 WO 2016046962A1 JP 2014075664 W JP2014075664 W JP 2014075664W WO 2016046962 A1 WO2016046962 A1 WO 2016046962A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rotating body
rotational force
torque converter
clutch
outer ring
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/075664
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
忠彦 加藤
Original Assignee
株式会社ユニバンス
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ユニバンス filed Critical 株式会社ユニバンス
Priority to PCT/JP2014/075664 priority Critical patent/WO2016046962A1/ja
Publication of WO2016046962A1 publication Critical patent/WO2016046962A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion

Definitions

  • the present invention relates to a torque converter, and more particularly to a torque converter that can suppress a shock during lock-up.
  • Patent Document 1 a torque converter that can amplify torque and transmit the output of an engine to a transmission, and can directly connect the engine and the transmission with a lock-up clutch.
  • Transmission efficiency can be improved by directly connecting the engine and the transmission without using fluid during lockup.
  • Patent Document 1 has a problem that when the engine and the transmission are directly connected at the time of lock-up, a shock accompanying a torque variation of the engine and a shift shock of the transmission cannot be absorbed.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a torque converter capable of suppressing a shock at the time of lock-up.
  • the rotational force when the rotational force is input from the rotating body to the pump, the rotational force is transmitted from the pump to the turbine via the fluid, and the input shaft of the transmission Rotational force is output.
  • the input shaft is coupled to the first element
  • the turbine is coupled to the second element
  • the rotating body is coupled to the third element so as to be shut off.
  • the clutch device cuts off the transmission of the rotational force between the rotating body and the third element, while transmitting the rotational force between the two elements of the planetary gear device, the rotational force of the rotating body is third. It is transmitted to the pump without being transmitted to the element.
  • the rotational force of the pump is transmitted to the turbine via the fluid, and is output from the first element to the input shaft by the linkage of the three elements of the planetary gear unit. Thereby, torque amplification at the time of start can be performed.
  • the clutch device transmits the rotational force between the rotating body and the third element, while the transmission of the rotational force between the two elements of the planetary gear device is cut off, the third element and The rotational force is transmitted to the pump.
  • the rotational force transmitted from the rotating body to the third element is transmitted to the first element by the planetary gear device.
  • the rotational force transmitted from the rotating body to the pump rotates the turbine via the fluid and is transmitted to the second element. Since the rotational force is transmitted to the second element via the fluid, the rotational speed of the second element is reduced by the amount of fluid slip.
  • the clutch device blocks the transmission of rotational force between the two elements of the planetary gear unit and the second element is coupled to the turbine in the fluid, the third element and the first element are the second element. Can rotate independently of the element.
  • the third element and the first element can perform lock-up to output the rotational force of the rotating body to the input shaft without passing through the fluid, and the transmission efficiency can be improved.
  • the transmission efficiency is slightly reduced by the amount of passing through the planetary gear device, compared with the lockup in which the rotating body and the input shaft are directly connected, the reduction can be minimized.
  • the rotating body and the input shaft are coupled via the planetary gear device at the time of lock-up, torque fluctuations can be absorbed by the planetary gear device, and the shock can be suppressed.
  • the first element is a sun gear or a carrier. Therefore, compared with the case where the ring gear is set as the first element, the mass and inertia (rotational secondary moment) of the first element can be reduced, and the inertia of the input shaft and the first element during lock-up can be reduced. it can. As a result, in addition to the effect of the first aspect, since the fluctuation of the rotational energy when the rotational speed of the input shaft is changed by the shift can be reduced, there is an effect of suppressing shock and noise.
  • the clutch device is connected and disconnected between the two elements of the planetary gear device by the first one-way clutch.
  • the first one-way clutch is engaged when the planetary gear device is rotated by driving the rotating body in a state where the rotating body and the third element are interrupted, and rotates between the rotating body and the third element.
  • the engagement is disengaged when the force is transmitted.
  • the rotational force is transmitted between the rotating body and the third element by the clutch device at the time of lock-up, the rotational force is transmitted from the rotating body to the third element and the pump. Since the first one-way clutch is set to be disengaged when the rotational force is transmitted between the rotating body and the third element, the first one-way clutch rotates from the rotating body to the input shaft. Automatically shut off power transmission. As a result, the rotational force transmitted from the rotating body to the third element is transmitted to the first element by the planetary gear device without passing through the first one-way clutch. Thereby, the 3rd element and the 1st element can perform lockup which outputs the rotational force of a rotating body to an input axis, without going through fluid, and can improve transmission efficiency.
  • the first one-way clutch can automatically connect and disconnect between the two elements of the planetary gear device, the mechanism of the clutch device and the control at the time of lock-up can be performed in addition to the effect of the first or second aspect. There is an effect that can be simplified.
  • the clutch device transmits or interrupts the rotational force between the rotating body and the third element by the hydraulic clutch, and switches the transmission or interruption of the rotational force by the hydraulic clutch to the hydraulic pressure. This is done by the driving device.
  • the clutch device transmits or interrupts the rotational force between the rotating body and the third element by the mechanical engagement mechanism, and transmits the rotational force by the engagement mechanism or Switching off is performed by a shift actuator.
  • the engaging mechanism is the second one-way clutch that transmits the rotational force from the rotating body to the third element
  • the rotating force can be transmitted from the rotating body to the third element at the time of lockup.
  • the transmission of the rotational force from the third element to the rotating body is blocked by the second one-way clutch. Since the second one-way clutch can release torque transmission from the transmission side during inertial running and prevent transmission of rotational force to the rotating body, in addition to the effect of claim 5, the load on the rotating body affects driving This has the effect of preventing this and enabling inertial running with low friction.
  • the engaging mechanism is a two-way clutch
  • the rotational force can be transmitted from the rotating body to the third element at the time of lockup.
  • the shift actuator can switch between the state in which the rotational force is transmitted from the third element to the rotating body and the state in which it is blocked.
  • the influence of the load on the rotating body engine braking or the like
  • transmission of the rotational force from the third element to the rotating body is cut off, it is possible to prevent the load on the rotating body side from affecting the traveling and to enable a low-friction inertial traveling. That is, in addition to the effect of the fifth aspect, there is an effect that the two states can be switched as required.
  • the second one-way clutch or the two-way clutch is configured such that the inner ring can rotate about the central axis, and the outer ring disposed radially outside the inner ring And can be relatively rotated and moved in the axial direction.
  • a plurality of rollers interposed between the inner peripheral surface of the outer ring and the outer peripheral surface of the inner ring engage with the outer peripheral surface and the inner peripheral surface to transmit the rotational force.
  • the plurality of rollers are held by the cage while being spaced apart from each other in the circumferential direction while being inclined at a predetermined angle from the plane including the central axis. Therefore, when the inner ring and the outer ring rotate relative to each other, the roller revolves around the central axis while rotating by being guided by the inner peripheral surface and the outer peripheral surface.
  • the pump, the turbine, and the planetary gear device are built in the case, and the fluid is sealed in the case so as to be separated from the transmission, so that it is also mounted on a vehicle or the like that does not have a fluid pressure source.
  • the accumulator stores a part of the fluid sealed in the case, the accumulator has an effect of allowing volume fluctuation due to thermal expansion and contraction of the fluid due to temperature change.
  • the torsion damper is interposed between the driving member coupled to the crankshaft of the engine and the rotating body.
  • the inertial mass on the transmission side (driven side) partitioned by the torsion damper is compared with the inertial mass on the engine side (drive side) and is relatively relative to the pump, turbine, planetary gear unit, and the like.
  • the mass member having a predetermined mass is interposed between the torsion damper and the engine.
  • the effect of absorbing the engine torque fluctuation can be enhanced by the mass-spring-damper effect.
  • (A) is a skeleton diagram of the torque converter at the time of start in the first embodiment of the present invention, and (b) is a skeleton diagram of the torque converter after the start.
  • (A) is a schematic diagram which shows the direction which a 1st one-way clutch engages
  • (b) is a schematic diagram of the planetary gear apparatus at the time of start
  • (c) is a schematic diagram of the planetary gear apparatus at the time of lockup
  • D is a schematic diagram of the planetary gear device when coasting at the time of lock-up.
  • (A) is the skeleton figure of the torque converter at the time of start in 2nd Embodiment
  • (b) is the skeleton figure of the torque converter at the time of lockup.
  • FIG. 1A is a skeleton diagram of the torque converter 10 at the start in the first embodiment of the present invention
  • FIG. 1B is a skeleton diagram of the torque converter 10 after the start.
  • 2A is a schematic diagram showing the direction in which the first one-way clutch is engaged
  • FIG. 2B is a schematic diagram of the planetary gear device 50 at the start
  • FIG. 2C is a lock diagram.
  • FIG. 2D is a schematic diagram of the planetary gear device 50 at the time of inertia
  • FIG. 2D is a schematic diagram of the planetary gear device 50 at the time of coasting.
  • the torque converter 10 is a device used in a power transmission system of an automobile, and includes a pump 20, a turbine 30, a stator 40, a planetary gear device 50, and a clutch device 60.
  • the pump 20 and the turbine 30 are arranged coaxially with the stator 40 interposed therebetween, and are provided so as to be relatively rotatable.
  • a case 12 is formed by a rotating body 11 formed in a bowl shape and a pump shell 21 of a pump 20 coupled to the rotating body 11.
  • a turbine shell 31 of the turbine 30 is provided in the case 12 so as to face the pump shell 21.
  • the case 12 is a member that contains the pump 20, the turbine 30, the stator 40, and the planetary gear device 50, and that encloses fluid apart from a transmission (not shown).
  • Rotational force is input from the rotary shaft 3 (drive member) coupled to the crankshaft (not shown) of the engine 2 to the axial center of the rotating body 11 constituting a part of the case 12.
  • the input shaft 4 of the transmission is inserted into the center on the opposite side of the surface to which the rotary shaft 3 is coupled.
  • a torsion damper 5 is interposed between the rotating shaft 3 and the rotating body 11.
  • the torsion damper 5 is a member that elastically connects the rotating shaft 3 and the rotating body 11 in the rotation direction.
  • an accumulator 13 that stores a part of the sealed fluid is disposed on the axis of the rotary shaft 3 and the input shaft 4.
  • the accumulator 13 is fixed to the case 12.
  • the pump shell 21 is provided with a large number of pump blades 22 on the surface facing the turbine 30.
  • the turbine shell 31 is provided with a large number of turbine blades 32 on the surface facing the pump 20.
  • the stator 40 is supported by the input shaft 4 via a one-way clutch 41 that can rotate in one direction around the input shaft 4.
  • a cylindrical body 42 supported by the input shaft 4 is coupled to the inner diameter end of the turbine blade 32.
  • the cylindrical body 42 is disposed on the radially outer side of the input shaft 4 so as to be rotatable relative to the input shaft 4.
  • the planetary gear device 50 is a device for configuring a power transmission path between the rotating body 11 and the turbine 30 and the input shaft 4.
  • the planetary gear device 50 includes a sun gear 51, a carrier 53 that rotatably supports a plurality of pinion gears 52 that externally mesh with the sun gear 51, and a ring gear 54 that internally meshes with the pinion gear 52.
  • the carrier 53 is coupled to the input shaft 4 and the inner ring 62 (described later), and constitutes a first element.
  • the sun gear 51 is coupled to the cylindrical body 42 and constitutes a second element.
  • the ring gear 54 is connected to an outer ring 61 (described later) and constitutes a third element.
  • the clutch device 60 is a device for transmitting or interrupting a rotational force between two elements of the planetary gear device 50 and between one element of the planetary gear device 50 and the rotating body 11.
  • the clutch device 60 according to the present embodiment includes a cylindrical outer ring 61 coupled to the ring gear 54, a disk-shaped inner ring 62 coupled to the carrier 53 and disposed radially inside the outer ring 61, and an inner ring 62. Are provided between the outer peripheral surface of the outer ring 61 and the inner peripheral surface of the outer ring 61.
  • the clutch device 60 is coupled to the first spline 64 formed on the outer peripheral surface of the outer ring 61 and the inner surface (wall surface in the axial direction) of the rotating body 11 and is formed coaxially with the first spline 64.
  • the engagement element 63 is a member that forms a first one-way clutch that engages between the inner peripheral surface of the outer ring 61 and the outer peripheral surface of the inner ring 62 and transmits torque in one direction, and a sprag, a roller, or the like is used. .
  • the engagement element 63 is a relative rotation of the outer ring 61 and the inner ring 62, and the outer ring 61 moves in one direction with respect to the inner ring 62 (the direction in which the vehicle is driven forward by driving the rotating body 11, the direction of the arrow L in FIG. 2A). ) Is engaged between the outer ring 61 and the inner ring 62 to transmit the rotational force from the outer ring 61 to the inner ring 62.
  • the relative rotation of the outer ring 61 and the inner ring 62 causes the inner ring 62 to move in one direction with respect to the outer ring 61 (the direction in which the vehicle is driven forward by driving the input shaft 4 as in inertial running, the direction of the opposite arrow L ),
  • the engagement element 63 is disengaged to block transmission of the rotational force between the outer ring 61 and the inner ring 62.
  • the sleeve 66 moves in the axial direction along the first spline 64 and the second spline 65 by driving a shift actuator (not shown, but the same as in the third embodiment).
  • a shift actuator not shown, but the same as in the third embodiment.
  • the outer ring 61 rotates separately from the rotating body 11.
  • the sleeve 66 engages with the first spline 64 and the second spline 65, the outer ring 61 rotates integrally with the rotating body 11.
  • FIG. 1A when the vehicle starts, the sleeve 66 is positioned toward the second spline 65 and the engagement between the sleeve 66 and the first spline 64 is released. As a result, the clutch device 60 blocks transmission of rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54. The rotational force of the rotary shaft 3 is not transmitted to the ring gear 54 but is transmitted to the rotating body 11, and the pump shell 21 and the pump blade 22 (pump 20) rotate. When the fluid is rotated by the pump blade 22, the turbine blade 32 and the turbine shell 31 (pump 30) are rotated through the fluid.
  • the engagement element 63 is a relative rotation between the outer ring 61 and the inner ring 62, and the outer ring 61 and the inner ring are rotated when the outer ring 61 rotates in one direction with respect to the inner ring 62 (the forward direction of the vehicle, the direction of arrow L in FIG. 62 is engaged. Therefore, when the ring gear 54 and the outer ring 61 rotate in the direction of arrow C (the direction of arrow L), the engagement element 63 engages with the outer ring 61 and the inner ring 62.
  • the outer ring 61, the ring gear 54, the inner ring 62, and the carrier 53 rotate together in the same arrow A direction as the sun gear 51, and the rotational force of the turbine 30 is transmitted from the carrier 53 and the inner ring 62 to the input shaft 4.
  • the torque of the rotational force transmitted to the input shaft 4 is amplified by the action of the pump 20, the turbine 30 and the stator 40.
  • the clutch device 60 transmits the rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54.
  • rotational force is transmitted from the rotating body 11 (drive side) to the ring gear 54 and the pump 20.
  • the outer ring 61 is rotated by the rotational force transmitted from the rotating body 11 to the ring gear 54.
  • the rotational force transmitted from the rotating body 11 to the pump 20 rotates the turbine 30 through the fluid and is transmitted to the sun gear 51 (in the direction of arrow D in FIG. 2 (c)).
  • the pinion gear 52 rotates by the reaction force E of the sun gear 51 (see FIG. 2C), and the carrier 53 revolves in the direction of arrow F. Since the pump 20 transmits the rotational force to the turbine 30 via the fluid, the rotational speed of the sun gear 51 is smaller than that of the ring gear 54 and the outer ring 61 by the amount of slippage caused by the fluid. As a result, the ring gear 54 and the outer ring 61 rotate in the direction of arrow G due to relative rotation with the inner ring 62.
  • the engagement element 63 is automatically disengaged from the outer ring 61 and the inner ring 62. Therefore, the rotational force of the pump 20 is not input to the planetary gear device 50. Since the sun gear 51 is coupled to the turbine 30 in the fluid, the ring gear 54 and the carrier 53 can rotate independently of the sun gear 51. Accordingly, the rotational force of the rotating body 11 is transmitted to the input shaft 4 through the sun gear 51, the pinion gear 52, the carrier 53, and the inner ring 62.
  • the ring gear 54 and the carrier 53 can perform lock-up to output the rotational force of the rotating body 11 to the input shaft 4 without passing through a fluid, and the transmission efficiency can be improved.
  • the transmission efficiency is slightly lowered by the amount via the planetary gear device 50 as compared with the lockup in which the rotating body 11 and the input shaft 4 are directly connected
  • the planetary gear device 50 generally has a transmission efficiency of 96. Since it can be set to about 98%, the decrease can be minimized.
  • the rotating body 11 and the input shaft 4 are coupled via a planetary gear unit 50 having a sun gear 51 coupled to the turbine 30 in the fluid at the time of lock-up, torque fluctuations and the like are controlled by the planetary gear unit 50 (sun gear). 51 slip), and shock can be suppressed.
  • MT manual transmission
  • AMT semi-automatic transmission
  • DCT dual clutch transmission
  • AMT multi-stage automatic transmissions
  • CVT continuously variable transmissions
  • the torque converter 10 when the lock-up is performed, it is possible to suppress a shock due to torque fluctuation while minimizing a decrease in transmission efficiency.
  • an AT transmission device
  • chip-in shock due to engine torque fluctuation and blooming noise due to engine vibration are transmitted without being absorbed, and vibration and noise increase particularly in a low speed range. If the lock-up is not performed in the middle / low speed range in order to suppress them, the fuel consumption is deteriorated.
  • the shock that occurs at the time of lock-up can be suppressed, so that the speed range in which lock-up can be performed can be expanded to a medium-low speed range, and both comfort and improvement in transmission efficiency by lock-up can be achieved. As a result, fuel consumption can be improved.
  • a shift shock of the transmission may be transmitted during lockup.
  • the torque converter 10 since the turbine 30 to which the sun gear 51 is coupled is open in the fluid, the shift shock can be mitigated by the fluid slip. Therefore, comfort can be improved.
  • a planetary gear unit 50 is coupled to the input shaft 4 of the transmission. Since the planetary gear device 50 can reduce the mass as compared with the turbine 30 or the like, the inertia can be reduced as compared with the conventional torque converter in which the turbine 30 or the like is coupled to the input shaft 4. As a result, noise, vibration, and shock during shifting can be reduced. In particular, among the three elements of the planetary gear device 50, the carrier 53 having a smaller mass and inertia than the ring gear 54 is coupled to the input shaft 4, so that the effect of reducing the inertia can be further improved.
  • the torque converter 10 performs lockup by driving a shift actuator (not shown) by the clutch device 60 and moving the sleeve 66 in the axial direction.
  • the clutch device 60 is a mechanical engagement mechanism that performs its function mainly by mechanical operation. Can be unnecessary. Therefore, energy loss for maintaining the hydraulic pressure can be eliminated and the mechanism can be simplified.
  • the hydraulic pressure generator can be dispensed with, it is easy to attach the torque converter 10 to an MT-based transmission having no hydraulic pressure generator such as a hydraulic pump. Further, since the torque converter 10 has a structure in which a fluid is sealed in the case 12, the torque converter 10 can be attached to any type of transmission, and versatility can be improved. Furthermore, since the accumulator 13 stores a part of the fluid sealed in the case 12, the accumulator 13 can allow volume fluctuation due to thermal expansion and contraction of the fluid due to temperature change.
  • the two elements of the planetary gear device 50 are connected and disconnected by the engaging element 63 (one-way clutch). Since the engaging element 63 is engaged at the time of starting and automatically forms a power transmission path via the fluid, torque amplification is possible. At the time of lock-up, the engagement element 63 is disengaged and the power transmission path via the fluid is automatically cut off, so that transmission efficiency can be improved.
  • the one-way clutch as described above, it is possible to realize the formation and shut-off of the power transmission path via the fluid without special control.
  • the torque converter 10 is partitioned by the torsion damper 5 because the torsion damper 5 is interposed between the rotating shaft 3 coupled to the crankshaft (not shown) of the engine 2 and the rotating body 11.
  • the inertial mass on the transmission side (driven side) can be relatively increased by the amount of the pump 20, the turbine 30, the stator 40, the planetary gear unit 50, etc., compared with the inertial mass on the engine 2 side (drive side). . Therefore, since the torsion damper 5 can easily absorb vibrations and torque fluctuations of the engine 2 that are easily transmitted during lockup, the comfort can be improved.
  • FIG. 3A is a skeleton diagram of the torque converter 110 at the time of start in the second embodiment
  • FIG. 3B is a skeleton diagram of the torque converter 110 at the time of lock-up.
  • the engine 2 the torsion damper 5, the accumulator 13, and the like are not shown (the illustration is omitted in FIGS. 4 and 6).
  • the clutch device 160 of the torque converter 110 includes an annular ring portion 161 coupled to the carrier 53, a third spline 162 formed on the outer peripheral surface of the annular portion 161, A fourth spline 163 formed on the outer peripheral surface of the ring gear 54 and a fifth spline coupled to the inner surface (axial wall surface) of the rotating body 11 and coaxially formed with the third spline 162 and the fourth spline 163.
  • the sleeve 165 moves in the axial direction along the third spline 162, the fourth spline 163, and the fifth spline 164 by driving of a shift actuator (not shown, but the same as in the third embodiment).
  • the sleeve 165 has a first position (see FIG. 3A) that engages with the third spline 162 and the fourth spline 163, and a second position that engages with the fourth spline 163 and the fifth spline 164 (FIG. 3 ( b)).
  • the clutch device 160 blocks transmission of rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54.
  • the ring gear 54 and the carrier 53 rotate integrally in the same direction as the sun gear 51, and the rotational force of the turbine 30 is transmitted from the carrier 53 to the input shaft 4.
  • the torque of the rotational force transmitted to the input shaft 4 is amplified by the action of the pump 20, the turbine 30 and the stator 40.
  • the clutch device 160 transmits a rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54.
  • rotational force is transmitted from the rotating body 11 (drive side) to the ring gear 54 and the pump 20.
  • the rotational force of the rotating body 11 is transmitted to the input shaft 4 via the sun gear 51, the pinion gear 52, and the carrier 53 without passing through the fluid.
  • the shift actuator (not shown) is driven to move the sleeve 165 to the first position (see FIG. 3A).
  • torque transmission from the transmission side during inertial running can be released to prevent transmission of rotational force to the rotator 11, so that the inertia of the engine 2 can be prevented from affecting the running, and inertial running with low friction can be achieved.
  • the clutch device 160 can select a lockup mode (braking mode or low friction mode).
  • FIG. 4 is a skeleton diagram of the torque converter 210 in the third embodiment
  • FIG. 5 is an axial sectional view of the clutch device 260.
  • the clutch device 260 of the torque converter 210 includes an inner ring 264 coupled to the sun gear 51, an outer ring 265 disposed coaxially with the inner ring 264 on the radially outer side of the inner ring 264 and coupled to the rotating body 11.
  • a plurality of rollers 266 are mainly provided between the outer ring 265 and the inner ring 264.
  • the clutch device 260 further includes an outer cylinder 261 arranged coaxially with the cylindrical body 42 on the radially outer side of the cylindrical body 42, and between the inner peripheral surface of the outer cylinder 261 and the outer peripheral surface of the cylindrical body 42.
  • the engagement element 262 is a member that forms a first one-way clutch that engages between the outer peripheral surface of the cylindrical body 42 and the inner peripheral surface of the outer cylinder 261 and transmits torque in one direction. Is used.
  • the engagement element 262 is rotated relative to the outer cylinder 262 in one direction (the direction in which the rotating body 11 is driven to drive the automobile forward) with the relative rotation of the cylindrical body 42 and the outer cylinder 262.
  • the tubular body 42 and the outer cylinder 262 are engaged to transmit the rotational force from the tubular body 42 to the outer cylinder 261.
  • the relative rotation between the cylindrical body 42 and the outer cylinder 262 causes the outer cylinder 262 to drive in one direction with respect to the cylindrical body 42 (the input shaft 4 is driven to advance the vehicle as in inertial traveling).
  • the engagement element 262 is disengaged to block transmission of rotational force between the cylindrical body 42 and the outer cylinder 262.
  • the inner ring 264, the outer ring 265, and the roller 266 are disposed inside the rotating body 11.
  • the inner ring 264 is formed with an outer peripheral surface forming a single-leaf rotating hyperboloid around the input shaft 4, and the outer peripheral surface is reduced in diameter toward the rotating body 11.
  • the outer ring 265 is formed with an inner peripheral surface forming a single leaf rotation hyperboloid around the input shaft 4, and the inner peripheral surface is reduced in diameter toward the rotating body 11.
  • the outer ring 265 is restricted from rotating with respect to the rotating body 11 by a spline, and is allowed to move in the axial direction with respect to the rotating body 11.
  • the restriction plate 269 is an annular member for restricting the position of the outer ring 265 in the axial direction, and the axial end surface of the outer ring 265 is in contact with the circumferential direction.
  • the outer ring 165 is biased to one axial side (the left side in FIG. 5) by a disc spring 268 disposed between the regulating plate 269 and the rotating body 11 so that the axial end surface is in contact with the regulating plate 269. ing.
  • the restriction plate 269 has a shaft 270 penetrating in the thickness direction (left and right direction in FIG. 5), and the first end of the shaft 270 is fixed to the restriction plate 269.
  • the shaft 270 is inserted into a hole that penetrates the rotating body 11, and the second end of the shaft 270 is exposed to the outside of the rotating body 11.
  • An annular stopper 271 is fixed to the second end of the shaft 270 exposed to the outside of the rotating body 11.
  • the stopper 271 is disposed on the outer side in the radial direction of the rotating body 11 and engages with the shift actuator 272.
  • the restriction plate 269, the shaft 270, and the stopper 271 rotate integrally with the rotating body 11.
  • the stopper 271 moves in the axial direction (left-right direction in FIG. 5) by the operation of the shift actuator 272. As the stopper 271 moves, the shaft 270 and the restriction plate 269 move in the axial direction.
  • the roller 266 is a cylindrical member that forms a second one-way clutch that engages between the inner ring 264 and the outer ring 265 and transmits torque in one direction, and is disposed between the inner ring 264 and the outer ring 265.
  • Each of the holders 267 is held so as to be able to rotate.
  • the cage 267 arranges the roller 266 such that the rotation center of the roller 266 is inclined by a certain angle (for example, 15 °) from the surface including the rotation centers of the inner ring 264 and the outer ring 265.
  • the outer ring 265 When the shift actuator 272 is not operated, the outer ring 265 is pushed in the axial direction (left side in FIG. 5) by the disc spring 268, so that the inner ring 264 and the outer ring 265 are in contact with the outer peripheral surface of the roller 266.
  • the roller 266 is a relative rotation between the inner ring 264 and the outer ring 265, and when the outer ring 265 rotates in one direction with respect to the inner ring 264 (the direction in which the vehicle is driven forward by driving the rotating body 11), the inner ring 264 and the outer ring 265 are rotated. To transmit the rotational force.
  • the inner ring 264 and the outer ring 265 rotate relative to each other, the inner ring 264 rotates in one direction relative to the outer ring 265 (the direction in which the input shaft 4 is driven to advance the vehicle as in inertial running).
  • the roller 266 is disengaged from the inner ring 264 and the outer ring 265 so as to block transmission of the rotational force.
  • the shift actuator 272 When the shift actuator 272 is operated to move the stopper 271 in the axial direction (right side in FIG. 5), the outer ring 265 moves in the axial direction (right side in FIG. 5) as the shaft 270 and the restriction plate 269 move.
  • the roller 266 since the distance between the outer peripheral surface of the inner ring 264 and the inner peripheral surface of the outer ring 265 is increased, the roller 266 cannot engage with the inner ring 264 and the outer ring 265. Therefore, the roller 266 blocks transmission of rotational force between the inner ring 264 and the outer ring 265. Therefore, by operating the shift actuator 272, it is possible to switch between a state where the rotational force can be transmitted and a state where the rotational force cannot be transmitted.
  • the roller 266 rolls between the inner ring 264 and the outer ring 265 and bites between the inner ring 264 and the outer ring 265 by the traction and rotates integrally with the inner ring 264 and the outer ring 265. . Therefore, even when there is a slight difference between the number of rotations of the sun gear 51 to which the inner ring 264 is coupled and the number of rotations of the rotating body 11 to which the outer ring 265 is coupled, the shock at the time of engagement can be buffered. Therefore, the shock at the time of engagement (at the time of lockup) can be suppressed.
  • the shift actuator 272 When releasing the engagement of the roller 266, the shift actuator 272 is operated to move the stopper 271 in the axial direction (right side in FIG. 5). As a result, the distance between the outer peripheral surface of the inner ring 264 and the inner peripheral surface of the outer ring 265 increases, so that the engagement between the roller 266 and the inner ring 264 and the outer ring 265 is gently released. It is possible to easily switch between a state where the rotational force can be transmitted and a state where the rotational force cannot be transmitted.
  • the rotational force transmitted from the rotating body 11 to the pump 20 rotates the turbine 30 via the fluid and is transmitted to the cylindrical body 42. Since the rotational speed of the cylindrical body 42 is smaller than the rotational speed of the outer cylinder 261 by the amount of fluid slip, the engagement element 262 is automatically disengaged. Therefore, the rotational force of the rotating body 11 is transmitted to the input shaft 4 through the sun gear 51, the pinion gear 52, and the carrier 53.
  • FIG. 6 is a skeleton diagram of the torque converter 310 according to the fourth embodiment
  • FIG. 7 is an axial sectional view of the clutch device 360.
  • the clutch device 360 of the torque converter 310 includes an inner ring 363 coupled to the sun gear 51, a first outer ring disposed coaxially with the inner ring 363 on the radially outer side of the inner ring 363 and coupled to the rotating body 11. 364 and a second outer ring 365, and a plurality of first rollers 367 and a second roller 369 respectively disposed between the first outer ring 364 and the second outer ring 365 and the inner ring 363.
  • the clutch device 360 is further arranged coaxially with the cylindrical body 42 on the radially outer side of the cylindrical body 42 and coupled to the carrier 53, the inner peripheral surface of the outer cylinder 361, and the cylindrical body 42. And a plurality of engagement elements 362 disposed between the outer peripheral surfaces of the two.
  • the engaging element 362 is a member that forms a first one-way clutch that engages between the outer peripheral surface of the cylindrical body 42 and the inner peripheral surface of the outer cylinder 361 and transmits torque in one direction. Is used.
  • the engaging element 362 is rotated relative to the outer cylinder 362 in one direction (direction in which the rotating body 11 is driven to drive the automobile forward) by relative rotation between the cylindrical body 42 and the outer cylinder 362.
  • the cylindrical body 42 and the outer cylinder 362 are engaged to transmit the rotational force from the cylindrical body 42 to the outer cylinder 361.
  • the relative rotation between the cylindrical body 42 and the outer cylinder 362 causes the outer cylinder 362 to drive in one direction with respect to the cylindrical body 42 (the input shaft 4 is driven to advance the vehicle as in inertial traveling).
  • the engagement member 362 is disengaged, the transmission of the rotational force between the cylindrical body 42 and the outer cylinder 362 is interrupted.
  • the inner ring 363, the first outer ring 364, the second outer ring 365, the first roller 367 and the second roller 369 are disposed inside the rotating body 11.
  • two outer peripheral surfaces forming a single leaf rotation hyperboloid around the input shaft 4 are formed adjacent to each other in the axial direction, and the outer peripheral surfaces are reduced in diameter toward the outer side in the axial direction.
  • the first outer ring 364 and the second outer ring 365 are formed with inner peripheral surfaces that form a single-lobed hyperboloid around the input shaft 4, and the inner peripheral surfaces of the first outer ring 364 and the second outer ring 365 are axially outer sides, respectively. The diameter is reduced as it goes to.
  • the rotation of the first outer ring 364 and the second outer ring 365 with respect to the rotating body 11 is restricted by the spline, while movement in the axial direction with respect to the rotating body 11 is allowed.
  • the positions of the first outer ring 364 and the second outer ring 365 in the axial direction are restricted by a restriction plate 269 that is in contact with the axial end surface of the first outer ring 364.
  • the first roller 367 and the second roller 369 are cylindrical members that form a two-way clutch that engages between the inner ring 363 and the first outer ring 364 and the second outer ring 365 to transmit torque in two directions.
  • the first retainer 368 and the second retainer 370 which are respectively disposed between the inner ring 363 and the first outer ring 364 and the second outer ring 365, are rotatably held.
  • the first retainer 368 and the second retainer 370 are inclined at a certain angle (for example, 15 °) from the surfaces including the rotation centers of the inner ring 363, the first outer ring 364, and the second outer ring 365, and the first roller 367 and the second retainer 370
  • a roller 369 is disposed.
  • the direction of inclination (skew) is set so that the first roller 367 and the second roller 369 engage with each other in different rotational directions.
  • the first outer ring 364 and the second outer ring 365 are pushed in the axial direction (left side in FIG. 7) by the disc spring 371, so that the inner ring 363 and the second outer ring are formed on the outer peripheral surface of the second roller 369. 365 touches.
  • the second roller 369 rotates relative to the inner ring 363 and the second outer ring 365
  • the second outer ring 365 rotates in one direction (the direction in which the vehicle is driven forward by driving the rotating body 11) with respect to the inner ring 363.
  • the inner ring 363 and the second outer ring 365 are engaged to transmit the rotational force.
  • the relative rotation of the inner ring 363 and the second outer ring 365 causes the inner ring 363 to move in one direction with respect to the second outer ring 365 (the direction in which the vehicle is driven forward by driving the input shaft 4 as in inertial running).
  • the second roller 369 is rotated, the second roller 369 is disengaged from the inner ring 363 and the second outer ring 365 to block transmission of the rotational force.
  • the shift actuator 272 When the shift actuator 272 is operated to move the stopper 271 in the axial direction (right side in FIG. 7), the first outer ring 364 and the second outer ring 365 are moved in the axial direction (right side in FIG. 7) as the shaft 270 and the restriction plate 269 move. Move to. As a result, the inner ring 363 and the first outer ring 364 are in contact with the outer peripheral surface of the first roller 367. The first roller 367 is driven by the relative rotation of the inner ring 363 and the first outer ring 364 so that the inner ring 363 drives the input shaft 4 in one direction with respect to the first outer ring 364 (the input shaft 4 is driven forward as in inertial running).
  • the torque converter 310 can switch the direction in which the rotational force is transmitted by operating the shift actuator 272. Further, since the rotational force is transmitted using the first roller 367 and the second roller 369, the impact at the time of engagement can be buffered as in the third embodiment.
  • the shift actuator 272 (see FIG. 7) is operated to move the first outer ring 364 and the second outer ring 365 to the disc spring 371 side, and the second roller 369 is disengaged.
  • the clutch device 360 blocks transmission of rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54.
  • the rotating body 11 As a result, as in the third embodiment, when the rotational force is transmitted from the turbine 30 (see FIG. 6) to the cylindrical body 42, the engaging element 362 is engaged. Therefore, the ring gear 54 and the carrier 53 rotate integrally in the same direction as the sun gear 51, and the rotational force of the turbine 30 is transmitted from the cylindrical body 42 to the input shaft 4 via the outer cylinder 361. Thereby, the torque of the input shaft 4 can be amplified.
  • the rotational force transmitted from the rotating body 11 to the pump 20 rotates the turbine 30 via the fluid and is transmitted to the cylindrical body 42. Since the rotational speed of the cylindrical body 42 is reduced by the amount of fluid slip, the engagement element 362 is automatically disengaged. Therefore, the rotational force of the rotating body 11 is transmitted to the input shaft 4 through the sun gear 51, the pinion gear 52, the carrier 53, and the outer cylinder 361.
  • the shift actuator 272 (see FIG. 7) is actuated during inertia traveling to move the first outer ring 364 and the second outer ring 365 in the axial direction (left side in FIG. 7), and the inner ring 363 and the first outer ring 364 are moved to the first position.
  • the first roller 367 When the first roller 367 is brought into contact, the first roller 367 engages with the inner ring 363 and the first outer ring 364.
  • the input shaft 4 and the carrier 53 are driven, so that the rotational force is transmitted to the rotating body 11 via the first roller 367 and the first outer ring 364.
  • the inertia of the engine 2 see FIG.
  • the clutch device 360 includes the two-way clutch that connects and disconnects the rotating body 11 and the planetary gear device 50, the mode can be switched during coasting.
  • FIG. 8 is a skeleton diagram of the torque converter 410 in the fifth embodiment.
  • the clutch device 460 includes a hydraulic clutch 461 such as a multi-plate clutch that connects and disconnects the outer ring 61 and the rotating body 11, and a hydraulic drive device 462 such as a hydraulic cylinder that operates the hydraulic clutch 461.
  • the hydraulic drive device 462 is fixed to the rotating body 11 and is driven by a hydraulic pressure generator (not shown) such as a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown) such as a switching valve.
  • the hydraulic clutch 461 is engaged at the time of lockup, and the rotational force is transmitted between the rotating body 11 and the ring gear 54.
  • rotational force is transmitted from the rotating body 11 (drive side) to the ring gear 54 and the pump 20.
  • the rotational force of the rotating body 11 is transmitted to the input shaft 4 via the sun gear 51, the pinion gear 52, and the carrier 53 without passing through the fluid.
  • the hydraulic clutch 461 transmits or interrupts the rotational force between the rotating body 11 and the ring gear 54, and the hydraulic drive device 462 switches the transmission or interruption of the rotational force by the hydraulic clutch 461.
  • a hydraulic pressure generator (not shown) such as a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown) are installed. Can be used effectively.
  • the torsion damper 5 can absorb vibration and torque fluctuation of the engine 2 by relatively increasing the inertial mass on the transmission side (driven side) partitioned by the torsion damper 5. Easy to do. Further, since the mass member 411 is interposed between the torsion damper 5 and the engine 3, the effect of absorbing the torque fluctuation of the engine 2 can be enhanced by the mass-spring-damper effect of the mass member 411 and the torsion damper 5. Can improve comfort.
  • the carrier 53 is coupled to the input shaft 4 (transmission device) (first element), and the sun gear 52 is connected to the turbine. 30 (second element), and the case where the ring gear 54 is coupled to the rotating body 11 so as to be shut off (third element) has been described.
  • the carrier 53 is coupled to the input shaft 4 (transmission device) (first element)
  • the sun gear 52 is connected to the turbine. 30 (second element)
  • the case where the ring gear 54 is coupled to the rotating body 11 so as to be shut off (third element) has been described.
  • the element coupled to the input shaft 4 is preferably the sun gear 51 or the carrier 53. Since the sun gear 51 and the carrier 53 can reduce the mass and inertia compared to the ring gear 54, the inertia of the input shaft 4 at the time of lock-up can be reduced. As a result, it is possible to suppress shock and noise when torque fluctuation or the like occurs.
  • a clutch device 160 (meshing clutch) that engages with the third spline 162, the fourth spline 163, and the fifth spline 164 and a spline formed on the inner peripheral surface of the sleeve 165 is a torque converter.
  • the case where 110 is provided has been described.
  • the present invention is not necessarily limited to this, and other clutches can naturally be employed.
  • Other clutches include a tooth clutch that engages with a large number of chevron teeth on the opposite cylindrical end faces, a jaw clutch that engages with irregularities such as square shapes and radial shapes on the opposite cylindrical end faces, and the like. It is done.
  • the outer peripheral surfaces of the inner rings 264 and 363 and the inner peripheral surfaces of the outer ring 265, the first outer ring 364 and the second outer ring 365 are single-leaf rotating twins.
  • outer ring the outer peripheral surfaces of the inner rings 264 and 363 and the inner peripheral surfaces of the outer ring 265, the first outer ring 364 and the second outer ring 365
  • roller the outer peripheral surfaces of the inner rings 264 and 363 and the inner peripheral surfaces of the outer ring 265, the first outer ring 364 and the second outer ring 365
  • roller ring are single-leaf rotating twins.
  • the outer peripheral surface or inner peripheral surface of the inner ring or outer ring is formed of a single leaf rotating hyperboloid
  • the roller is conical
  • the outer peripheral surface or inner peripheral surface of the inner ring or outer ring is conical.
  • the outer peripheral surface and inner peripheral surface of the inner ring and outer ring are cylindrical
  • the roller is drum-shaped, drum-shaped, cylindrical, and the like.
  • a part or a plurality of parts of the configuration of the other embodiments are added to the embodiment or replaced with a part or a plurality of parts of the configuration of the embodiment. Accordingly, the embodiment may be modified and configured.
  • a part of the clutch device 60 described in the first embodiment (the outer ring 61, the inner ring 62, the engagement element 63) and one of the clutch devices 260 and 360 described in the third embodiment and the fourth embodiment.
  • Parts (engagement elements 262, 362, etc.), part of the clutch device 460 described in the fifth embodiment (outer ring 61, inner ring 62, engagement element 63), the third embodiment and the fourth embodiment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

ロックアップ時のショックを抑制できるトルクコンバータ（１０）を提供する。変速装置の入力軸（４）が遊星歯車装置（５０）の第１要素（５３）に結合され、タービン（３０）が第２要素（５１）に結合され、回転体（１１）が第３要素（５４）に遮断可能に結合される。クラッチ装置（６０）により、遊星歯車装置（５０）の２つの要素の間、及び、回転体（１１）と第３要素（５４）との間の回転力の伝達または遮断が行われる。クラッチ装置（６０）によりトルクの増幅やロックアップを行うことができる。ロックアップ時に回転体（１１）と入力軸（４）とは遊星歯車装置（５０）を介して結合されるので、トルク変動等を遊星歯車装置（５０）で吸収することができ、ショックを抑制できる。

Description

トルクコンバータ
　本発明はトルクコンバータに関し、特にロックアップ時のショックを抑制できるトルクコンバータに関するものである。
　従来から、トルクを増幅させてエンジンの出力を変速装置に伝達することができ、ロックアップクラッチによりエンジンと変速装置とを直結できるトルクコンバータが知られている（特許文献１）。ロックアップ時に流体を介さずにエンジンと変速装置とを直結することで、伝達効率を向上できる。
特開平５－２６３８９６号公報
　しかしながら特許文献１に開示される技術では、ロックアップ時にエンジンと変速装置とが直結されると、エンジンのトルク変動に伴うショックや変速装置のシフトショックを吸収できないという問題がある。
　本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、ロックアップ時のショックを抑制できるトルクコンバータを提供することを目的としている。
課題を解決するための手段および発明の効果
　この目的を達成するために請求項１記載のトルクコンバータによれば、回転力が回転体からポンプに入力されると、ポンプから流体を介してタービンに回転力が伝達され、変速装置の入力軸へ回転力が出力される。遊星歯車装置は、入力軸が第１要素に結合され、タービンが第２要素に結合され、回転体が第３要素に遮断可能に結合される。それら３つの要素は連係する。クラッチ装置により、遊星歯車装置の２つの要素の間、及び、回転体と第３要素との間の回転力の伝達または遮断が行われる。
　発進時に、クラッチ装置により、回転体と第３要素との間の回転力の伝達を遮断する一方、遊星歯車装置の２つの要素の間の回転力を伝達すると、回転体の回転力は第３要素へ伝達されずにポンプへ伝達される。ポンプの回転力は流体を介してタービンへ伝達され、遊星歯車装置の３つの要素の連係によって第１要素から入力軸へ出力される。これにより発進時のトルク増幅ができる。
　発進後は、クラッチ装置により、回転体と第３要素との間に回転力を伝達する一方、遊星歯車装置の２つの要素の間の回転力の伝達を遮断すると、回転体から第３要素およびポンプへ回転力が伝達される。回転体から第３要素へ伝達される回転力は、遊星歯車装置により第１要素へ伝達される。一方、回転体からポンプへ伝達される回転力は、流体を介してタービンを回転させ、第２要素へ伝達される。第２要素は流体を介して回転力が伝達されるので、第２要素の回転数は流体の滑りの分だけ小さくなる。しかし、クラッチ装置によって遊星歯車装置の２つの要素の間の回転力の伝達は遮断されており、第２要素は流体内のタービンに結合されているので、第３要素および第１要素は第２要素と無関係に回転できる。
　これにより、第３要素および第１要素が、流体を介さずに回転体の回転力を入力軸へ出力するロックアップを行うことができ、伝達効率を向上できる。この場合、回転体と入力軸とが直結されるロックアップと比較して、遊星歯車装置を経由する分だけ伝達効率はわずかに低下するものの、その低下を最小限に抑えることができる。さらに、ロックアップ時に回転体と入力軸とは遊星歯車装置を介して結合されるので、トルク変動等を遊星歯車装置で吸収することができ、ショックを抑制できる効果がある。
　請求項２記載のトルクコンバータによれば、第１要素はサンギヤ又はキャリヤである。そのため、リングギヤを第１要素に設定する場合と比較して、第１要素の質量およびイナーシャ（回転２次モーメント）を小さくすることができ、ロックアップ時の入力軸および第１要素のイナーシャを小さくできる。その結果、請求項１の効果に加え、変速によって入力軸の回転数を変動させたときの回転エネルギーの変動を小さくできるので、ショックや騒音を抑制できる効果がある。
　請求項３記載のトルクコンバータによれば、クラッチ装置は、遊星歯車装置の２つの要素の間が第１ワンウェイクラッチにより断接される。第１ワンウェイクラッチは、回転体と第３要素との間が遮断された状態で回転体を駆動して遊星歯車装置が回転したときに係合し、回転体と第３要素との間に回転力が伝達されたときに係合が解かれる。これにより、発進時にクラッチ装置によって回転体と第３要素との間の回転力の伝達を遮断すると、回転体の回転力は第３要素へ伝達されずにポンプへ伝達される。ポンプの回転力は流体を介してタービンへ伝達され、第２要素が回転する。第１ワンウェイクラッチは係合するので、遊星歯車装置の３つの要素が連係する。その結果、第２要素の回転力が第１要素から入力軸へ出力される。これにより発進時のトルク増幅ができる。
　発進後は、ロックアップ時に、クラッチ装置によって回転体と第３要素との間に回転力を伝達すると、回転体から第３要素およびポンプへ回転力が伝達される。第１ワンウェイクラッチは、回転体と第３要素との間に回転力が伝達されたときに係合が解かれるように設定されているので、第１ワンウェイクラッチは回転体から入力軸への回転力の伝達を自動的に遮断する。その結果、回転体から第３要素へ伝達される回転力は、第１ワンウェイクラッチを経由せずに、遊星歯車装置により第１要素へ伝達される。これにより、第３要素および第１要素が、流体を介さずに回転体の回転力を入力軸へ出力するロックアップを行うことができ、伝達効率を向上できる。
　以上のように、遊星歯車装置の２つの要素の間を、第１ワンウェイクラッチによって自動的に断接できるので、請求項１又は２の効果に加え、クラッチ装置の機構やロックアップ時の制御を簡素化できる効果がある。
　請求項４記載のトルクコンバータによれば、クラッチ装置は、油圧クラッチによって回転体と第３要素との間の回転力の伝達または遮断を行い、油圧クラッチによる回転力の伝達または遮断の切り換えを油圧駆動装置によって行う。その結果、油圧ポンプ等の油圧発生装置が設置された車両では、請求項１から３のいずれかの効果に加え、既設の油圧発生装置を活用できる効果がある。
　請求項５記載のトルクコンバータによれば、クラッチ装置は、機械式の係合機構によって回転体と第３要素との間の回転力の伝達または遮断を行い、係合機構による回転力の伝達または遮断の切り換えをシフトアクチュエータによって行う。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、油圧ポンプ等の油圧発生装置を必要としない変速装置に適用する場合には、油圧クラッチを使ってロックアップクラッチを構成する場合と比較して、機構を簡素化できる効果がある。
　請求項６記載のトルクコンバータによれば、係合機構は、回転体から第３要素へ回転力を伝達する第２ワンウェイクラッチなので、ロックアップ時は回転体から第３要素へ回転力を伝達できる。この状態で車両が惰性走行すると、第２ワンウェイクラッチによって第３要素から回転体への回転力の伝達が遮断される。第２ワンウェイクラッチによって惰性走行時に変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体への回転力の伝達を防止できるので、請求項５の効果に加え、回転体側の負荷が走行に影響を与えることを防ぎ、低フリクションの惰性走行を可能にできる効果がある。
　請求項７記載のトルクコンバータによれば、係合機構はツーウェイクラッチなので、ロックアップ時は回転体から第３要素へ回転力を伝達できる。この状態で車両が惰性走行する場合に、シフトアクチュエータによって、第３要素から回転体へ回転力が伝達される状態と遮断される状態とを切り換えることができる。惰性走行時に第３要素から回転体へ回転力を伝達すると、回転体側の負荷の影響（エンジンブレーキ等）を与えることができる。また、第３要素から回転体への回転力の伝達を遮断すると、回転体側の負荷が走行に影響を与えることを防ぎ、低フリクションの惰性走行を可能にできる。即ち、請求項５の効果に加え、この２つの状態を要求に応じて切り換えられる効果がある。
　請求項８記載のトルクコンバータによれば、第２ワンウェイクラッチ又はツーウェイクラッチは、内輪が中心軸の回りに回転可能に構成され、その内輪の径方向外側に配設される外輪が、内輪に対して相対回転可能および軸方向へ相対移動可能に構成される。外輪の内周面と内輪の外周面との間に介設される複数のローラが、外周面および内周面に係合して回転力を伝達する。その複数のローラが、保持器により、中心軸を含む面から所定の角度だけ傾斜させつつ周方向に互いに間隔をあけて保持される。よって、内輪および外輪が相対回転すると、ローラは内周面および外周面に案内されて自転しつつ中心軸の回りを公転する。
　ローラが係合するときには、ローラは内輪と外輪との間を転動し、そのトラクションで内輪と外輪との間に食い込んで内輪および外輪と一体に回転する。そのため、第３要素の回転数と回転体の回転数とに多少の差があっても、係合時の衝撃を緩衝できる。よって、請求項６又は７の効果に加え、係合時のショックを抑制できる効果がある。
　ローラの係合を解くときには、シフトアクチュエータによって内輪または外輪を軸方向へ移動させる。これにより内輪の外周面と外輪の内周面との間隔が大きくなってローラが係合できなくなるので、ローラの係合が緩やかに解かれる。よって、ローラの係合および係合解除の切り換えを容易にできる効果がある。
　請求項９のトルクコンバータによれば、ポンプ、タービン及び遊星歯車装置がケースに内蔵され、変速装置と隔ててケースに流体が封入されるので、流体の加圧源を有しない車両等にも搭載することができ、請求項１から８のいずれかの効果に加え、汎用性を向上できる効果がある。また、ケースに封入される流体の一部をアキュームレータが蓄えるので、アキュームレータによって、温度変化による流体の熱膨張収縮による体積変動を許容できる効果がある。
　請求項１０記載のトルクコンバータによれば、エンジンのクランク軸に結合される駆動部材と回転体との間にトーションダンパが介装される。これにより、トーションダンパによって区画される変速装置側（被駆動側）の慣性質量を、エンジン側（駆動側）の慣性質量と比較して、ポンプ、タービン及び遊星歯車装置等の分だけ相対的に大きくできる。よって、請求項１から９のいずれかの効果に加え、ロックアップ時に伝わり易いエンジンの振動やトルク変動を、トーションダンパに吸収させ易くできる効果がある。
　請求項１１記載のトルクコンバータによれば、所定の質量を有するマス部材が、トーションダンパとエンジンとの間に介装される。その結果、請求項１０の効果に加え、マス－バネ－ダンパ効果によってエンジンのトルク変動の吸収効果を高められる効果がある。
（ａ）は本発明の第１実施の形態における発進時のトルクコンバータのスケルトン図であり、（ｂ）は発進後のトルクコンバータのスケルトン図である。 （ａ）は第１ワンウェイクラッチが係合する方向を示す模式図であり、（ｂ）は発進時の遊星歯車装置の模式図であり、（ｃ）はロックアップ時の遊星歯車装置の模式図であり、（ｄ）はロックアップ時に惰性走行をするときの遊星歯車装置の模式図である。 （ａ）は第２実施の形態における発進時のトルクコンバータのスケルトン図であり、（ｂ）はロックアップ時のトルクコンバータのスケルトン図である。 第３実施の形態におけるトルクコンバータのスケルトン図である。 クラッチ装置の軸方向断面図である。 第４実施の形態におけるトルクコンバータのスケルトン図である。 クラッチ装置の軸方向断面図である。 第５実施の形態におけるトルクコンバータのスケルトン図である。
　以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して本発明の第１実施の形態におけるトルクコンバータ１０について説明する。図１（ａ）は本発明の第１実施の形態における発進時のトルクコンバータ１０のスケルトン図であり、図１（ｂ）は発進後のトルクコンバータ１０のスケルトン図である。また、図２（ａ）は第１ワンウェイクラッチが係合する方向を示す模式図であり、図２（ｂ）は発進時の遊星歯車装置５０の模式図であり、図２（ｃ）はロックアップ時の遊星歯車装置５０の模式図であり、図２（ｄ）は惰性走行時の遊星歯車装置５０の模式図である。
　図１（ａ）に示すようにトルクコンバータ１０は、自動車の動力伝達系に用いられる装置であり、ポンプ２０、タービン３０、ステータ４０、遊星歯車装置５０及びクラッチ装置６０を備えている。ポンプ２０及びタービン３０は、ステータ４０を挟んで同軸状に配置されており、相対回転可能に設けられる。トルクコンバータ１０は、碗状に形成された回転体１１と、回転体１１に結合するポンプ２０のポンプシェル２１とによってケース１２が形成される。ケース１２内に、タービン３０のタービンシェル３１が、ポンプシェル２１に対向して設けられる。ケース１２は、ポンプ２０、タービン３０、ステータ４０及び遊星歯車装置５０を内蔵すると共に、変速装置（図示せず）と隔てて流体を封入する部材である。
　ケース１２の一部を構成する回転体１１の軸中心に、エンジン２のクランク軸（図示せず）に結合された回転軸３（駆動部材）から回転力が入力される。ケース１２は、回転軸３が結合される面の反対側の中心に、変速装置の入力軸４が挿入される。回転軸３と回転体１１との間にトーションダンパ５が介装されている。トーションダンパ５は、回転軸３と回転体１１とを回転方向で弾性的に連結する部材である。ケース１２は、封入された流体の一部を蓄えるアキュームレータ１３が、回転軸３及び入力軸４の軸線上に配置されている。アキュームレータ１３はケース１２に固定されている。
　ポンプシェル２１は、タービン３０との対向面に多数のポンプブレード２２が設けられている。タービンシェル３１は、ポンプ２０との対向面に多数のタービンブレード３２が設けられている。ステータ４０は、入力軸４回りの一方向に回転可能なワンウェイクラッチ４１を介して入力軸４に支持される。タービンブレード３２の内径側の端部に、入力軸４に支持される筒状体４２が結合されている。筒状体４２は、入力軸４と相対回転可能に入力軸４の径方向外側に配置される。
　遊星歯車装置５０は、回転体１１やタービン３０と入力軸４との間の動力伝達経路を構成するための装置である。遊星歯車装置５０は、サンギヤ５１と、そのサンギヤ５１に外接噛合する複数のピニオンギヤ５２を回転自在に支持するキャリヤ５３と、ピニオンギヤ５２に内接噛合するリングギヤ５４とを備えて構成されている。本実施の形態では、キャリヤ５３は、入力軸４及び内輪６２（後述する）に結合されており、第１要素を構成する。サンギヤ５１は、筒状体４２に結合されており、第２要素を構成する。さらに、リングギヤ５４は、外輪６１（後述する）が結合されており、第３要素を構成する。
　クラッチ装置６０は、遊星歯車装置５０の２つの要素の間、及び、遊星歯車装置５０の１つの要素と回転体１１との間の回転力の伝達または遮断を行うための装置である。本実施の形態におけるクラッチ装置６０は、リングギヤ５４に結合される円筒状の外輪６１と、キャリヤ５３に結合されると共に外輪６１の径方向内側に配設される円盤状の内輪６２と、内輪６２の外周面と外輪６１の内周面との間に配置される複数の係合子６３とを備えている。さらに、クラッチ装置６０は、外輪６１の外周面に形成される第１スプライン６４と、回転体１１の内面（軸方向の壁面）に結合されると共に第１スプライン６４と同軸状に形成される第２スプライン６５と、第１スプライン６４及び第２スプライン６５と噛み合うスプライン（図示せず）が内周面に形成される円筒状のスリーブ６６とを備えている。
　係合子６３は、外輪６１の内周面と内輪６２の外周面との間に係合して一方向へトルクを伝達する第１ワンウェイクラッチを形成する部材であり、スプラグやローラ等が用いられる。係合子６３は、外輪６１と内輪６２との相対回転で、内輪６２に対して外輪６１が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向、図２（ａ）の矢印Ｌ方向）へ回転するときには、外輪６１と内輪６２との間に係合して外輪６１から内輪６２へ回転力を伝達する。これに対し、外輪６１と内輪６２との相対回転で、外輪６１に対して内輪６２が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向、反矢印Ｌ方向）へ回転するときには、係合子６３は係合が解かれることで外輪６１と内輪６２との間の回転力の伝達を遮断する。
　スリーブ６６は、シフトアクチュエータ（図示せず、但し第３実施の形態と同様）の駆動により、第１スプライン６４及び第２スプライン６５に沿って軸方向へ移動する。スリーブ６６が、第２スプライン６５に係合する一方、第１スプライン６４に係合しないときは、外輪６１は回転体１１と別個に回転する。一方、スリーブ６６が、第１スプライン６４及び第２スプライン６５に係合するときは、外輪６１は回転体１１と一体に回転する。
　次に、図１及び図２を参照して、トルクコンバータ１０の使用方法について説明する。図１（ａ）に示すように自動車の発進時は、スリーブ６６を第２スプライン６５側へ位置させ、スリーブ６６と第１スプライン６４との係合を解除する。これにより、クラッチ装置６０は回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達を遮断する。回転軸３の回転力は、リングギヤ５４へ伝達されずに回転体１１に伝達され、ポンプシェル２１及びポンプブレード２２（ポンプ２０）が回転する。ポンプブレード２２によって流体が回転することで、流体を介してタービンブレード３２及びタービンシェル３１（ポンプ３０）が回転する。その結果、筒状体４２及びサンギヤ５１が矢印Ａ方向（図２（ｂ）参照）へ回転し、静止しているキャリヤ５３に支持されたピニオンギヤ５２が矢印Ｂ方向へ回転し、ピニオンギヤ５２に噛み合うリングギヤ５４及び外輪６１が矢印Ｃ方向へ回転する。
　係合子６３は、外輪６１と内輪６２との相対回転で、内輪６２に対して外輪６１が一方向（自動車の前進方向、図２（ａ）矢印Ｌ方向）へ回転するときに外輪６１と内輪６２との間に係合する。よって、リングギヤ５４及び外輪６１が矢印Ｃ方向（矢印Ｌ方向）へ回転したときに、係合子６３は外輪６１及び内輪６２に係合する。その結果、外輪６１、リングギヤ５４、内輪６２及びキャリヤ５３は、サンギヤ５１と同じ矢印Ａ方向へ一体に回転し、タービン３０の回転力は、キャリヤ５３及び内輪６２から入力軸４へ伝達される。これにより、入力軸４へ伝達される回転力は、ポンプ２０、タービン３０及びステータ４０の作用によってトルクが増幅される。
　図１（ｂ）に示すように自動車の発進後、ロックアップ時には、シフトアクチュエータ（図示せず）によりスリーブ６６を第１スプライン６４側へ位置させ、第１スプライン６４及び第２スプライン６５とスリーブ６６とを係合する。これにより、クラッチ装置６０は回転体１１とリングギヤ５４との間に回転力を伝達する。エンジン２によって回転体１１が駆動されるときには、回転体１１（駆動側）からリングギヤ５４及びポンプ２０へ回転力が伝達される。回転体１１からリングギヤ５４へ伝達される回転力により、外輪６１が回転する。
　一方、回転体１１からポンプ２０へ伝達される回転力は、流体を介してタービン３０を回転させ、サンギヤ５１へ伝達される（図２（ｃ）矢印Ｄ方向）。サンギヤ５１の反力Ｅ（図２（ｃ）参照）によってピニオンギヤ５２が回転し、キャリヤ５３が矢印Ｆ方向へ公転する。ポンプ２０は流体を介して回転力をタービン３０へ伝達するので、流体による滑りの分だけ、サンギヤ５１の回転数はリングギヤ５４及び外輪６１に対して小さくなる。その結果、内輪６２との相対回転で、リングギヤ５４及び外輪６１は矢印Ｇ方向へ回転する。よって、係合子６３は外輪６１及び内輪６２との係合が自動的に解除される。そのため、ポンプ２０の回転力は、遊星歯車装置５０へ入力されない。サンギヤ５１は流体内のタービン３０に結合されているので、リングギヤ５４及びキャリヤ５３はサンギヤ５１と無関係に回転できる。従って、回転体１１の回転力が、サンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、キャリヤ５３、内輪６２を経て入力軸４へ伝達される。
　これにより、リングギヤ５４及びキャリヤ５３が、流体を介さずに回転体１１の回転力を入力軸４へ出力するロックアップを行うことができ、伝達効率を向上できる。この場合、回転体１１と入力軸４とが直結されるロックアップと比較して、遊星歯車装置５０を経由する分だけ伝達効率はわずかに低下するものの、遊星歯車装置５０は一般に伝達効率を９６～９８％程度に設定できるので、その低下を最小限に抑えることができる。さらに、ロックアップ時に回転体１１と入力軸４とは、流体内のタービン３０に結合されたサンギヤ５１をもつ遊星歯車装置５０を介して結合されるので、トルク変動等を遊星歯車装置５０（サンギヤ５１の滑り）で吸収することができ、ショックを抑制できる。
　エンジン２が回転体１１を駆動しない惰性走行をする場合には、図２（ｄ）に示すようにキャリヤ５３が矢印Ｈ方向へ駆動され公転する。ピニオンギヤ５２の反力Ｉが、リングギヤ５４及びＪ方向へ回転するサンギヤ５１へ作用する。リングギヤ５４及び外輪６１は相対的に矢印Ｋ方向へ回転するので、係合子６３は外輪６１及び内輪６２との係合が自動的に解除される。その結果、惰性走行時に変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体１１への回転力の伝達を防止できるので、回転体１１側の負荷（エンジン２のイナーシャ等）が走行に影響を与えることを防ぎ、低フリクションの惰性走行を可能にできる。
　このトルクコンバータ１０によれば、発進時のトルク増幅ができるので、マニュアルトランスミッション（以下「ＭＴ」と称す）、セミオートマチックトランスミッション（以下「ＡＭＴ」と称す）、デュアルクラッチトランスミッション（以下「ＤＣＴ」と称す）等のＭＴベースの変速装置の場合、発進用のローギヤを不要にできる。その結果、シフトアップをスムーズにできると共に、シフト時のイナーシャ変化によるショックを軽減できる。また、変速装置にクロスレシオを設定し易くできるので、エンジンのパワーバンドを有効活用し易くできる。さらにＭＴベースの変速装置（特にＡＭＴ）では、多段式の自動変速機（以下「ＡＴ」と称す）や無段変速機（以下「ＣＶＴ」と称す）と同様に、メインクラッチが不要な動力伝達系を実現できる。
　また、トルクコンバータ１０によれば、ロックアップ時は伝達効率の低下を最小限に抑えつつ、トルク変動等によるショックを抑制できるので、ロックアップした状態で中低速域の走行を可能にできる。ＡＴ（変速装置）の場合、従来はロックアップ時に、エンジンのトルク変動によるチップインショックや、エンジンの振動によるブルーミングノイズが吸収されずに伝わり、特に低速域では振動と騒音が増大する。それらを抑制するために、中低速域でロックアップを行わないと燃費が悪化する。トルクコンバータ１０によれば、ロックアップ時に生じるショックを抑制できるので、ロックアップできる速度域を中低速域にまで拡大することができ、快適性とロックアップによる伝達効率の向上とを両立できる。その結果、燃費の改善を図ることができる。
　また、ＡＭＴやＤＣＴ等のＭＴベースの変速装置の場合、従来はロックアップ時に変速装置のシフトショックが伝わることがある。しかし、トルクコンバータ１０によれば、サンギヤ５１が結合されたタービン３０が流体内に開放された状態にあるので、流体の滑りによってシフトショックを緩和できる。よって、快適性を向上できる。
　また、トルクコンバータ１０は、変速装置の入力軸４に遊星歯車装置５０が結合されている。遊星歯車装置５０はタービン３０等と比較して質量を小さくできるので、入力軸４にタービン３０等が結合された従来のトルクコンバータと比べてイナーシャを低減できる。その結果、シフト時の騒音や振動、ショックを軽減できる。特に、遊星歯車装置５０の３つの要素の内、リングギヤ５４と比較して質量およびイナーシャの小さいキャリヤ５３が入力軸４に結合されているので、さらにイナーシャの軽減効果を向上できる。
　また、トルクコンバータ１０は、クラッチ装置６０によりシフトアクチュエータ（図示せず）を駆動してスリーブ６６を軸方向へ移動させることでロックアップを行う。クラッチ装置６０は、従来の湿式多板クラッチ等の油圧クラッチを使ったロックアップクラッチと異なり、主として機械的な作動によって機能を発揮する機械式の係合機構なので、油圧ポンプ等の油圧発生装置を不要にできる。よって、油圧を維持するためのエネルギー損失をなくすことができると共に、機構を簡素化できる。
　油圧発生装置を不要にできるので、油圧ポンプ等の油圧発生装置をもたないＭＴベースの変速装置にトルクコンバータ１０を取り付けることも容易である。また、トルクコンバータ１０はケース１２に流体を封入した構造なので、どのような種類の変速装置にも取り付けることができ、汎用性を向上できる。さらに、ケース１２に封入される流体の一部をアキュームレータ１３が蓄えるので、アキュームレータ１３によって、温度変化による流体の熱膨張収縮による体積変動を許容できる。
　また、トルクコンバータ１０は、遊星歯車装置５０の２つの要素の間が係合子６３（ワンウェイクラッチ）によって断接される。係合子６３は、発進時に係合して流体を介した動力伝達経路を自動的に形成するので、トルク増幅が可能となる。ロックアップ時には、係合子６３は係合が解かれて、流体を介した動力伝達経路を自動的に遮断するので、伝達効率を向上できる。以上のようにワンウェイクラッチを用いることで、特別な制御をしなくても、流体を介した動力伝達経路の形成と遮断とを実現できる。
　また、ロックアップ時に惰性走行を行う場合、入力軸４が駆動されて遊星歯車装置５０が回転したときに、スリーブ６６の軸方向の位置を変えなくても係合子６３の係合が自動的に解除される。その結果、変速装置側からのトルク伝達を開放することができ、低フリクションの惰性走行を可能にできる。その結果、ＭＴベースの変速装置の場合、惰性走行のときにシフトチェンジをスムーズに行うためのトルク伝達を開放するクラッチを別途設けることを不要にできる。
　なお、トルクコンバータ１０は、エンジン２のクランク軸（図示せず）に結合される回転軸３と回転体１１との間にトーションダンパ５が介装されているので、トーションダンパ５によって区画される変速装置側（被駆動側）の慣性質量を、エンジン２側（駆動側）の慣性質量と比較して、ポンプ２０、タービン３０、ステータ４０及び遊星歯車装置５０等の分だけ相対的に大きくできる。よって、ロックアップ時に伝わりやすいエンジン２の振動やトルク変動をトーションダンパ５に吸収させ易くできるので、快適性を向上できる。
　次に図３を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、遊星歯車装置５０の２要素（キャリヤ５３、リングギヤ５４）間の動力の断接がワンウェイクラッチ（係合子６３）によって行われる場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、キャリヤ５３とリングギヤ５４との間の動力の断接が、シフトアクチュエータ（図示せず）によって移動されるスリーブ１６５（クラッチ装置１６０の一部）によって行われる場合について説明する。なお、第２実施の形態は、第１実施の形態と相違するクラッチ装置１６０について説明し、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
　図３（ａ）は第２実施の形態における発進時のトルクコンバータ１１０のスケルトン図であり、図３（ｂ）はロックアップ時のトルクコンバータ１１０のスケルトン図である。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）では、エンジン２、トーションダンパ５及びアキュームレータ１３等の図示が省略されている（図示の省略は図４及び図６において同じ）。
　図３（ａ）に示すようにトルクコンバータ１１０のクラッチ装置１６０は、キャリヤ５３に結合される円環状の円環部１６１と、円環部１６１の外周面に形成される第３スプライン１６２と、リングギヤ５４の外周面に形成される第４スプライン１６３と、回転体１１の内面（軸方向の壁面）に結合されると共に第３スプライン１６２及び第４スプライン１６３と同軸状に形成される第５スプライン１６４と、第３スプライン１６２、第４スプライン１６３及び第５スプライン１６４と噛み合うスプライン（図示せず）が内周面に形成される円筒状のスリーブ１６５とを備えている。
　スリーブ１６５は、シフトアクチュエータ（図示せず、但し第３実施の形態と同様）の駆動により、第３スプライン１６２、第４スプライン１６３及び第５スプライン１６４に沿って軸方向へ移動する。スリーブ１６５は、第３スプライン１６２及び第４スプライン１６３に係合する第１位置（図３（ａ）参照）と、第４スプライン１６３及び第５スプライン１６４に係合する第２位置（図３（ｂ）参照）との間を移動する。
　図３（ａ）に示すように自動車の発進時は、スリーブ１６５を第１位置へ移動し、スリーブ１６５と第５スプライン１６４との係合を解除する。これにより、クラッチ装置１６０は回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達を遮断する。その結果、第１実施の形態と同様に、リングギヤ５４及びキャリヤ５３はサンギヤ５１と同じ方向へ一体に回転し、タービン３０の回転力は、キャリヤ５３から入力軸４へ伝達される。これにより、入力軸４へ伝達される回転力は、ポンプ２０、タービン３０及びステータ４０の作用によってトルクが増幅される。
　図３（ｂ）に示すように自動車の発進後、ロックアップ時にはスリーブ１６５を第２位置へ移動し、キャリヤ５３とリングギヤ５４との係合を解く。これにより、クラッチ装置１６０は回転体１１とリングギヤ５４との間に回転力を伝達する。エンジン２によって回転体１１が駆動されるときには、回転体１１（駆動側）からリングギヤ５４及びポンプ２０へ回転力が伝達される。その結果、第１実施の形態と同様に、回転体１１の回転力がサンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、キャリヤ５３を経て、流体を介さずに入力軸４へ伝達される。
　ロックアップした状態で惰性走行をすると、入力軸４及びキャリヤ５３が駆動されることで、スリーブ１６５を介して回転体１１に回転力が伝達される。これによりエンジン２のイナーシャが回転軸３の駆動抵抗となるため、入力軸４を制動できる（エンジンブレーキ）。
　エンジン２のイナーシャを入力軸４の制動に利用したくない場合には、シフトアクチュエータ（図示しない）を駆動してスリーブ１６５を第１位置へ移動する（図３（ａ）参照）。これにより惰性走行時に変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体１１への回転力の伝達を防止できるので、エンジン２のイナーシャが走行に影響を与えることを防ぎ、低フリクションの惰性走行を可能にできる。第２実施の形態によれば、ロックアップ時のモード（制動モード又は低フリクションモード）をクラッチ装置１６０によって選択できる。
　次に図４及び図５を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、スプラインの機械的かみあいによって係合を行うクラッチ装置６０，１６０（かみあいクラッチ）を備える場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、ローラによって係合を行うクラッチ装置２６０を備える場合について説明する。なお、第３実施の形態は、第１実施の形態と相違するクラッチ装置２６０について説明し、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４は第３実施の形態におけるトルクコンバータ２１０のスケルトン図であり、図５はクラッチ装置２６０の軸方向断面図である。
　図４に示すようにトルクコンバータ２１０のクラッチ装置２６０は、サンギヤ５１に結合する内輪２６４と、内輪２６４の径方向外側に内輪２６４と同軸状に配置されると共に回転体１１に結合する外輪２６５と、外輪２６５と内輪２６４との間に配置される複数のローラ２６６とを主に備えている。クラッチ装置２６０は、さらに、筒状体４２の径方向外側に筒状体４２と同軸状に配置される外筒２６１と、外筒２６１の内周面と筒状体４２の外周面との間に配設される複数の係合子２６２と、外筒２６１とサンギヤ５１とを結合する円環状の結合板２６３とを備えている。
　係合子２６２は、筒状体４２の外周面と外筒２６１の内周面との間に係合して一方向へトルクを伝達する第１ワンウェイクラッチを形成する部材であり、スプラグやローラ等が用いられる。係合子２６２は、筒状体４２と外筒２６２との相対回転で、外筒２６２に対して筒状体４２が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、筒状体４２と外筒２６２との間に係合して筒状体４２から外筒２６１へ回転力を伝達する。これに対し、筒状体４２と外筒２６２との相対回転で、筒状体４２に対して外筒２６２が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、係合子２６２は係合が解かれることで筒状体４２と外筒２６２との間の回転力の伝達を遮断する。
　図５に示すように、内輪２６４、外輪２６５及びローラ２６６は回転体１１の内側に配設されている。内輪２６４は、入力軸４回りの単葉回転双曲面をなす外周面が形成されており、その外周面は、回転体１１へ向かうにつれて縮径している。外輪２６５は、入力軸４回りの単葉回転双曲面をなす内周面が形成されており、その内周面は、回転体１１へ向かうにつれて縮径している。
　外輪２６５は、スプラインによって回転体１１に対して回転が規制される一方、回転体１１に対する軸方向の移動が許容されている。規制板２６９は、外輪２６５の軸方向の位置を規制するための円環状の部材であり、外輪２６５の軸方向端面が、周方向に亘って当接される。外輪１６５は、規制板２６９と回転体１１との間に配設された皿ばね２６８によって、軸方向端面が規制板２６９に当接するように軸方向の一方側（図５左側）に付勢されている。
　規制板２６９は、厚さ方向（図５左右方向）にシャフト２７０が貫設されており、シャフト２７０の第１の端部が規制板２６９に固定されている。シャフト２７０は回転体１１を貫通する孔部に挿通され、シャフト２７０の第２の端部が回転体１１の外部に露出する。回転体１１の外部に露出するシャフト２７０の第２の端部に、円環状のストッパ２７１が固定される。ストッパ２７１は回転体１１の径方向外側に配設されており、シフトアクチュエータ２７２と係合する。規制板２６９、シャフト２７０及びストッパ２７１は回転体１１と一体に回転する。ストッパ２７１はシフトアクチュエータ２７２の作動により軸方向（図５左右方向）へ移動する。ストッパ２７１の移動につれて、シャフト２７０及び規制板２６９が軸方向へ移動する。
　ローラ２６６は、内輪２６４と外輪２６５との間に係合して１方向へトルクを伝達する第２ワンウェイクラッチを形成する円柱状の部材であり、内輪２６４と外輪２６５との間に配設される保持器２６７によって、各々が自転可能に保持される。保持器２６７は、内輪２６４及び外輪２６５の回転中心を含む面からローラ２６６の回転中心を一定角度（例えば１５°）傾斜させて、ローラ２６６を配置する。
　シフトアクチュエータ２７２を作動しない状態では、皿ばね２６８により外輪２６５が軸方向（図５左側）へ押されることで、ローラ２６６の外周面に内輪２６４及び外輪２６５が接する。ローラ２６６は、内輪２６４と外輪２６５との相対回転で、内輪２６４に対して外輪２６５が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、内輪２６４と外輪２６５との間に係合して回転力を伝達する。これに対し、内輪２６４と外輪２６５との相対回転で、外輪２６５に対して内輪２６４が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、ローラ２６６は、係合が解かれることで内輪２６４と外輪２６５との間の回転力の伝達を遮断する。
　シフトアクチュエータ２７２を作動して、ストッパ２７１を軸方向（図５右側）へ移動すると、シャフト２７０及び規制板２６９の移動に伴い、外輪２６５が軸方向（図５右側）へ移動する。この場合、内輪２６４の外周面と外輪２６５の内周面との間隔が大きくなるので、ローラ２６６は内輪２６４及び外輪２６５に係合できない。よって、ローラ２６６は、内輪２６４と外輪２６５との間の回転力の伝達を遮断する。従って、シフトアクチュエータ２７２を作動させることで、回転力を伝達できる状態と、回転力を伝達できない状態とを切り換えることができる。
　また、ローラ２６６が係合するときには、ローラ２６６は内輪２６４と外輪２６５との間を転動し、そのトラクションで内輪２６４と外輪２６５との間に食い込んで内輪２６４及び外輪２６５と一体に回転する。そのため、内輪２６４が結合するサンギヤ５１の回転数と、外輪２６５が結合する回転体１１の回転数とに多少の差があっても、係合時の衝撃を緩衝できる。よって、係合時（ロックアップ時）のショックを抑制できる。
　ローラ２６６の係合を解くときには、シフトアクチュエータ２７２を作動して、ストッパ２７１を軸方向（図５右側）へ移動する。そうすると、内輪２６４の外周面と外輪２６５の内周面との間隔が大きくなるので、ローラ２６６と内輪２６４及び外輪２６５との係合が緩やかに解かれる。回転力を伝達できる状態と、回転力を伝達できない状態との切り換えを容易にできる。
　次にトルクコンバータ２１０の使用方法について説明する。自動車の発進時は、シフトアクチュエータ２７２（図５参照）を作動して、外輪２６５を皿ばね２６８側へ移動し、ローラ２６６の係合を解く。これにより、クラッチ装置２６０は回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達を遮断する。その結果、第１実施の形態と同様に、タービン３０（図４参照）から筒状体４２へ回転力が伝達されると係合子２６２が係合する。そのため、リングギヤ５４及びキャリヤ５３はサンギヤ５１と同じ方向へ一体に回転し、タービン３０の回転力は、キャリヤ５３から入力軸４へ伝達される。これにより、入力軸４のトルクを増幅できる。
　自動車の発進後、ロックアップ時にはシフトアクチュエータ２７２（図５参照）の作動を停止すると、皿ばね２６８に外輪２６５が押され、内輪２６４及び外輪２６５にローラ２６６が係合する。これにより、クラッチ装置２６０は回転体１１とリングギヤ５４（図４参照）との間に回転力を伝達する。よって、回転軸３によって回転体１１が駆動されるときには、回転体１１（駆動側）からリングギヤ５４及びポンプ２０へ回転力が伝達される。回転体１１からリングギヤ５４へ伝達される回転力により、外筒２６１が回転する。
　一方、回転体１１からポンプ２０へ伝達される回転力は、流体を介してタービン３０を回転させ、筒状体４２へ伝達される。筒状体４２の回転数は、流体の滑りの分だけ外筒２６１の回転数より小さいので、係合子２６２は係合が自動的に解かれる。よって、回転体１１の回転力は、サンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、キャリヤ５３を経て入力軸４へ伝達される。
　ロックアップした状態（ローラ２６６が係合した状態）で惰性走行をすると、入力軸４及びキャリヤ５３が駆動され、サンギヤ５１に回転力が伝達されることで内輪２６４が回転する。これによりローラ２６６は係合が解かれ、内輪２６４と外輪２６５との間の回転力の伝達が遮断される。その結果、惰性走行時に変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体１１への回転力の伝達を防止できるので、低フリクションの惰性走行を可能にできる。
　次に図６及び図７を参照して第４実施の形態について説明する。第３実施の形態では、クラッチ装置２６０が、回転体１１と遊星歯車装置５０とを断接するワンウェイクラッチを備える場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、クラッチ装置３６０が、回転体１１と遊星歯車装置５０とを断接するツーウェイクラッチを備える場合について説明する。なお、第１実施の形態および第３実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第４実施の形態におけるトルクコンバータ３１０のスケルトン図であり、図７はクラッチ装置３６０の軸方向断面図である。
　図６に示すようにトルクコンバータ３１０のクラッチ装置３６０は、サンギヤ５１に結合する内輪３６３と、内輪３６３の径方向外側に内輪３６３と同軸状に配置されると共に回転体１１に結合する第１外輪３６４及び第２外輪３６５と、第１外輪３６４及び第２外輪３６５と内輪３６３との間にそれぞれ配置される複数の第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９とを主に備えている。クラッチ装置３６０は、さらに、筒状体４２の径方向外側に筒状体４２と同軸状に配置されると共にキャリヤ５３と結合する外筒３６１と、外筒３６１の内周面と筒状体４２の外周面との間に配設される複数の係合子３６２とを備えている。
　係合子３６２は、筒状体４２の外周面と外筒３６１の内周面との間に係合して一方向へトルクを伝達する第１ワンウェイクラッチを形成する部材であり、スプラグやローラ等が用いられる。係合子３６２は、筒状体４２と外筒３６２との相対回転で、外筒３６２に対して筒状体４２が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、筒状体４２と外筒３６２との間に係合して筒状体４２から外筒３６１へ回転力を伝達する。これに対し、筒状体４２と外筒３６２との相対回転で、筒状体４２に対して外筒３６２が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、係合子３６２は係合が解かれることで筒状体４２と外筒３６２との間の回転力の伝達を遮断する。
　図７に示すように、内輪３６３、第１外輪３６４、第２外輪３６５、第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９は回転体１１の内側に配設されている。内輪３６３は、入力軸４回りの単葉回転双曲面をなす２つの外周面が軸方向に隣り合って形成されており、それら外周面は、軸方向外側へ向かうにつれて縮径している。第１外輪３６４及び第２外輪３６５は、入力軸４回りの単葉回転双曲面をなす内周面が形成されており、第１外輪３６４及び第２外輪３６５の内周面は、それぞれ軸方向外側へ向かうにつれて縮径している。
　第１外輪３６４及び第２外輪３６５は、スプラインによって回転体１１に対して回転が規制される一方、回転体１１に対する軸方向の移動が許容されている。第１外輪３６４及び第２外輪３６５は、第１外輪３６４の軸方向端面に当接される規制板２６９によって軸方向の位置が規制される。
　第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９は、内輪３６３と第１外輪３６４及び第２外輪３６５との間にそれぞれ係合して２方向へトルクを伝達するツーウェイクラッチを形成する円柱状の部材であり、内輪３６３と第１外輪３６４及び第２外輪３６５との間にそれぞれ配設される第１保持器３６８及び第２保持器３７０によって、各々が自転可能に保持される。第１保持器３６８及び第２保持器３７０は、内輪３６３、第１外輪３６４及び第２外輪３６５の回転中心を含む面から一定角度（例えば１５°）傾斜させて、第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９を配置する。第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９は、異なる回転方向でそれぞれ係合するように、傾斜の向き（スキュー）が設定されている。
　シフトアクチュエータ２７２を作動しない状態では、皿ばね３７１により第１外輪３６４及び第２外輪３６５が軸方向（図７左側）へ押されることで、第２ローラ３６９の外周面に内輪３６３及び第２外輪３６５が接する。第２ローラ３６９は、内輪３６３と第２外輪３６５との相対回転で、内輪３６３に対して第２外輪３６５が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、内輪３６３と第２外輪３６５との間に係合して回転力を伝達する。これに対し、内輪３６３と第２外輪３６５との相対回転で、第２外輪３６５に対して内輪３６３が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、第２ローラ３６９は、係合が解かれることで内輪３６３と第２外輪３６５との間の回転力の伝達を遮断する。
　シフトアクチュエータ２７２を作動して、ストッパ２７１を軸方向（図７右側）へ移動すると、シャフト２７０及び規制板２６９の移動に伴い、第１外輪３６４及び第２外輪３６５が軸方向（図７右側）へ移動する。その結果、第１ローラ３６７の外周面に内輪３６３及び第１外輪３６４が接する。第１ローラ３６７は、内輪３６３と第１外輪３６４との相対回転で、第１外輪３６４に対して内輪３６３が一方向（惰性走行のように、入力軸４を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、内輪３６３と第１外輪３６４との間に係合して回転力を伝達する。これに対し、内輪３６３と第１外輪３６４との相対回転で、内輪３６３に対して第１外輪３６４が一方向（回転体１１を駆動して自動車を前進走行させる方向）へ回転するときには、第１ローラ３６７は係合が解かれることで、内輪３６３と第１外輪３６４との間の回転力の伝達を遮断する。従って、トルクコンバータ３１０は、シフトアクチュエータ２７２を作動させることで、回転力を伝達する方向を切り換えることができる。また、第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９を使って回転力を伝達するので、第３実施の形態と同様に、係合時の衝撃を緩衝できる。
　次にトルクコンバータ３１０の使用方法について説明する。自動車の発進時は、シフトアクチュエータ２７２（図７参照）を作動して、第１外輪３６４及び第２外輪３６５を皿ばね３７１側へ移動し、第２ローラ３６９の係合を解く。これにより、クラッチ装置３６０は回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達を遮断する。その結果、第３実施の形態と同様に、タービン３０（図６参照）から筒状体４２へ回転力が伝達されると係合子３６２が係合する。そのため、リングギヤ５４及びキャリヤ５３はサンギヤ５１と同じ方向へ一体に回転し、タービン３０の回転力は、筒状体４２から外筒３６１を経て入力軸４へ伝達される。これにより、入力軸４のトルクを増幅できる。
　自動車の発進後、ロックアップ時にはシフトアクチュエータ２７２（図５参照）の作動を停止すると、皿ばね３７１に第１外輪３６４及び第２外輪３６５が押され、内輪３６３及び第２外輪３６５に第２ローラ３６９が係合する。これにより、クラッチ装置３６０は回転体１１とリングギヤ５４（図６参照）との間に回転力を伝達する。よって、回転軸３によって回転体１１が駆動されるときには、回転体１１（駆動側）からリングギヤ５４及びポンプ２０へ回転力が伝達される。回転体１１からリングギヤ５４、キャリヤ５３へ伝達される回転力により、外筒３６１が回転する。
　一方、回転体１１からポンプ２０へ伝達される回転力は、流体を介してタービン３０を回転させ、筒状体４２へ伝達される。筒状体４２の回転数は、流体の滑りの分だけ小さくなるので、係合子３６２は係合が自動的に解かれる。よって、回転体１１の回転力は、サンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、キャリヤ５３、外筒３６１を経て入力軸４へ伝達される。
　ロックアップした状態（第２ローラ３６９が係合した状態）で惰性走行をすると、入力軸４及びキャリヤ５３が駆動され、サンギヤ５１に回転力が伝達されることで内輪３６３が回転する。これにより第２ローラ３６９は係合が解かれ、内輪３６３と第２外輪３６５との間の回転力の伝達が遮断される。その結果、惰性走行時に変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体１１への回転力の伝達を防止できるので、低フリクションの惰性走行を可能にできる。
　これに対し、惰性走行時にシフトアクチュエータ２７２（図７参照）を作動して、第１外輪３６４及び第２外輪３６５を軸方向（図７左側）へ移動させ、内輪３６３及び第１外輪３６４に第１ローラ３６７を接触させると、第１ローラ３６７は内輪３６３及び第１外輪３６４に係合する。このときは、入力軸４及びキャリヤ５３が駆動されることで、第１ローラ３６７及び第１外輪３６４を介して回転体１１に回転力が伝達される。これによりエンジン２（図１（ａ）参照）のイナーシャが回転軸３の駆動抵抗となるため、入力軸４を制動できる（エンジンブレーキ）。以上のように、クラッチ装置３６０が回転体１１と遊星歯車装置５０とを断接するツーウェイクラッチを備えているので、惰性走行時のモードの切り換えを行うことができる。
　次に図８を参照して第５実施の形態について説明する。第１実施の形態から第４実施の形態では、クラッチ装置６０，１６０，２６０，３６０が、主として機械的作用によって機能を発揮する機械クラッチの場合について説明した。これに対し第５実施の形態では、クラッチ装置４６０が、主として油圧作動によって機能を発揮する油圧クラッチ４６１を備える場合について説明する。なお、第５実施の形態は、第１実施の形態と相違するクラッチ装置４６０について主に説明し、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８は第５実施の形態におけるトルクコンバータ４１０のスケルトン図である。
　図８に示すようにトルクコンバータ４１０は、所定の質量を有するマス部材４１１が、トーションダンパ５とエンジン２との間の回転軸３に介装されている。クラッチ装置４６０は、外輪６１と回転体１１とを断接する多板クラッチ等の油圧クラッチ４６１と、油圧クラッチ４６１を作動する油圧シリンダ等の油圧駆動装置４６２とを備えている。油圧駆動装置４６２は、回転体１１に固定されており、油圧ポンプ等の油圧発生装置（図示せず）及び切換弁等の油圧制御装置（図示せず）により駆動する。油圧駆動装置４６２を作動して油圧クラッチ４６１を係合することで、回転体１１とリングギヤ５４とが一体に回転し、油圧駆動装置４６２を作動して油圧クラッチ４６１の係合を解くことで、回転体１１とリングギヤ５４とが相対回転する。
　自動車の発進時は、油圧クラッチ４６１の係合を解除して回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達を遮断する。その結果、第１実施の形態と同様に、リングギヤ５４及びキャリヤ５３はサンギヤ５１と同じ方向へ一体に回転し、タービン３０の回転力は、キャリヤ５３から入力軸４へ伝達される。これにより、入力軸４へ伝達される回転力は、ポンプ２０、タービン３０及びステータ４０の作用によってトルクが増幅される。
　自動車の発進後、ロックアップ時には油圧クラッチ４６１を係合して回転体１１とリングギヤ５４との間に回転力を伝達する。エンジン２によって回転体１１が駆動されるときには、回転体１１（駆動側）からリングギヤ５４及びポンプ２０へ回転力が伝達される。その結果、第１実施の形態と同様に、回転体１１の回転力がサンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、キャリヤ５３を経て、流体を介さずに入力軸４へ伝達される。
　ロックアップした状態で惰性走行をすると係合子６３の係合が解かれるので、変速装置側からのトルク伝達を開放して回転体１１への回転力の伝達を防止できる。よって、低フリクションの惰性走行を可能にできる。
　第５実施の形態によれば、油圧クラッチ４６１によって回転体１１とリングギヤ５４との間の回転力の伝達または遮断を行い、油圧クラッチ４６１による回転力の伝達または遮断の切り換えを油圧駆動装置４６２によって行う。ＡＴやＣＶＴ等の変速装置をもった車両では、油圧ポンプ等の油圧発生装置（図示せず）や油圧制御装置（図示せず）が設置されているので、既設の油圧発生装置や油圧制御装置を有効に活用できる。
　また、トルクコンバータ４１０によれば、トーションダンパ５によって区画される変速装置側（被駆動側）の慣性質量を相対的に大きくすることで、エンジン２の振動やトルク変動をトーションダンパ５に吸収させ易くできる。さらに、トーションダンパ５とエンジン３との間にマス部材４１１が介装されるので、マス部材４１１及びトーションダンパ５によるマス－バネ－ダンパ効果によって、エンジン２のトルク変動の吸収効果を高めることができ、快適性を向上できる。
　以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
　各実施の形態では、遊星歯車装置５０の３つの要素（サンギヤ５１、キャリヤ５３及びリングギヤ５４）の内、キャリヤ５３を入力軸４（変速装置）に結合し（第１要素）、サンギヤ５２をタービン３０に結合し（第２要素）、リングギヤ５４を回転体１１に遮断可能に結合する場合（第３要素）について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではない。遊星歯車装置５０の３つの要素（第１～第３要素）を、任意に入力軸４、回転体１１及びタービン３０に結合することは当然可能である。遊星歯車装置５０の３つの要素を入力軸４、回転体１１及びタービン３０にそれぞれどのように結合しても、上記各実施の形態と同様の作用・効果を実現できるからである。
　なお、入力軸４（変速装置）に結合する要素は、サンギヤ５１又はキャリヤ５３にすることが望ましい。サンギヤ５１及びキャリヤ５３はリングギヤ５４と比較して質量およびイナーシャを小さくできるので、ロックアップ時の入力軸４のイナーシャを小さくできる。その結果、トルク変動等が生じたときのショックや騒音を抑制できる。
　第２実施の形態では、第３スプライン１６２、第４スプライン１６３及び第５スプライン１６４と、スリーブ１６５の内周面に形成されたスプラインとによって係合を行うクラッチ装置１６０（かみあいクラッチ）をトルクコンバータ１１０が備える場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、他のクラッチを採用することは当然可能である。他のクラッチとしては、相対する円筒端面にある多数の山形の歯部によって係合を行うツースクラッチ、相対する円筒端面にある角形形状、放射状などの凹凸部によって係合を行うジョークラッチ等が挙げられる。
　第３実施の形態および第４実施の形態では、内輪２６４，３６３の外周面や、外輪２６５、第１外輪３６４及び第２外輪３６５（以下「外輪」と称す）の内周面を単葉回転双曲面で形成し、円柱状のローラ２６６、第１ローラ３６７及び第２ローラ３６９（以下「ローラ」と称す）を採用する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。他の形態における内輪、外輪およびローラを採用することは当然可能である。他の形態としては、例えば内輪や外輪の外周面や内周面を単葉回転双曲面で形成し、ローラを円錐状とするもの、内輪や外輪の外周面や内周面を円錐状面とするもの、内輪や外輪の外周面や内周面を円筒状としたり、ローラを鼓状、太鼓状や円筒状としたりするもの等が挙げられる。
　なお、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数の部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数の部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。例えば、第１実施の形態で説明したクラッチ装置６０の一部（外輪６１、内輪６２、係合子６３）と、第３実施の形態や第４実施の形態で説明したクラッチ装置２６０，３６０の一部（係合子２６２，３６２等）と置き換えること、第５実施の形態で説明したクラッチ装置４６０の一部（外輪６１、内輪６２、係合子６３）と、第３実施の形態や第４実施の形態で説明したクラッチ装置２６０，３６０の一部（係合子２６２，３６２等）と置き換えること等は当然可能である。また、第５実施の形態で説明したマス部材４１１を、第１実施の形態から第４実施の形態で説明したトルクコンバータ１０，１１０，２１０，３１０に組み込むことは当然可能である。
　２　　　エンジン
　３　　　回転軸（駆動部材）
　４　　　入力軸
　５　　　トーションダンパ
　１０，１１０，２１０，３１０，４１０　トルクコンバータ
　１１　　回転体
　１２　　ケース
　１３　　アキュームレータ
　２０　　ポンプ
　３０　　タービン
　４２　　筒状体（第１ワンウェイクラッチの一部）
　５０　　遊星歯車装置
　５１　　サンギヤ（第２要素）
　５３　　キャリヤ（第１要素）
　５４　　リングギヤ（第３要素）
　６０，１６０，２６０，３６０，４６０　クラッチ装置
　６１　　外輪（第１ワンウェイクラッチの一部）
　６２　　内輪（第１ワンウェイクラッチの一部）
　６３　　係合子（第１ワンウェイクラッチの一部）
　６６，１６５　スリーブ（係合機構の一部）
　２６１　外筒（第１ワンウェイクラッチの一部）
　２６２　係合子（第１ワンウェイクラッチの一部）
　２６４　内輪（第２ワンウェイクラッチの一部、係合機構の一部）
　２６５　外輪（第２ワンウェイクラッチの一部、係合機構の一部）
　２６６　ローラ（第２ワンウェイクラッチの一部、係合機構の一部）
　２６７　保持器（第２ワンウェイクラッチの一部、係合機構の一部）
　２７２　シフトアクチュエータ
　３６１　外筒（第１ワンウェイクラッチの一部）
　３６２　係合子（第１ワンウェイクラッチの一部）
　３６３　内輪（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部）
　３６４　第１外輪（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、外輪）
　３６５　第２外輪（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、外輪）
　３６７　第１ローラ（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、ローラ）
　３６８　第１保持器（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、保持器）
　３６９　第２ローラ（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、ローラ）
　３７０　第２保持器（ツーウェイクラッチの一部、係合機構の一部、保持器）
　４１１　マス部材
　４６１　油圧クラッチ
　４６２　油圧駆動装置

Claims (11)

  1. 　回転力が回転体から入力されるポンプと、
    　そのポンプから流体を介して伝達される回転力を変速装置の入力軸へ出力するタービンと、
    　前記入力軸が結合される第１要素と、前記タービンが結合される第２要素と、前記回転体が遮断可能に結合される第３要素とを備え、それら３つの要素が連係する遊星歯車装置と、
    　その遊星歯車装置の２つの要素の間、及び、前記回転体と前記第３要素との間の回転力の伝達または遮断を行うクラッチ装置とを備えていることを特徴とするトルクコンバータ。
  2. 　前記第１要素は、サンギヤ又はキャリヤであることを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータ。
  3. 　前記クラッチ装置は、前記遊星歯車装置の２つの要素の間を断接する第１ワンウェイクラッチを備え、
    　その第１ワンウェイクラッチは、前記回転体と前記第３要素との間が遮断された状態で前記回転体を駆動して前記遊星歯車装置が回転したときに係合し、前記回転体と前記第３要素との間に回転力が伝達されたときに係合が解かれることを特徴とする請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。
  4. 　前記クラッチ装置は、前記回転体と前記第３要素との間の回転力の伝達または遮断を行う油圧クラッチと、
    　その油圧クラッチによる回転力の伝達または遮断の切り換えを行う油圧駆動装置とを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  5. 　前記クラッチ装置は、前記回転体と前記第３要素との間の回転力の伝達または遮断を行う機械式の係合機構と、
    　その係合機構による回転力の伝達または遮断の切り換えを行うシフトアクチュエータとを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  6. 　前記係合機構は、前記回転体から前記第３要素へ回転力を伝達する第２ワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項５記載のトルクコンバータ。
  7. 　前記係合機構は、ツーウェイクラッチであることを特徴とする請求項５記載のトルクコンバータ。
  8. 　前記第２ワンウェイクラッチ又は前記ツーウェイクラッチは、
    　中心軸の回りに回転可能に構成される内輪と、
    　その内輪の径方向外側に配設されると共に、前記内輪に対して相対回転可能および軸方向へ相対移動可能に構成される外輪と、
    　その外輪の内周面と前記内輪の外周面との間に介設されると共に、その外周面および前記内周面に係合して回転力を伝達する複数のローラと、
    　その複数のローラを、前記中心軸を含む面から所定の角度だけ傾斜させつつ周方向に互いに間隔をあけて保持する保持器とを備えていることを特徴とする請求項６又は７に記載のトルクコンバータ。
  9. 　前記ポンプ、前記タービン及び前記遊星歯車装置を内蔵し、前記変速装置と隔てて前記流体を封入するケースと、
    　そのケースに封入される前記流体の一部を蓄えるアキュームレータとを備えていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  10. 　エンジンのクランク軸に結合される駆動部材と前記回転体との間に介装されるトーションダンパを備えていることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  11. 　所定の質量を有する部材であって前記トーションダンパと前記エンジンとの間に介装されるマス部材を備えていることを特徴とする請求項１０記載のトルクコンバータ。
PCT/JP2014/075664 2014-09-26 2014-09-26 トルクコンバータ WO2016046962A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2014/075664 WO2016046962A1 (ja) 2014-09-26 2014-09-26 トルクコンバータ

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2014/075664 WO2016046962A1 (ja) 2014-09-26 2014-09-26 トルクコンバータ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016046962A1 true WO2016046962A1 (ja) 2016-03-31

Family

ID=55580521

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/075664 WO2016046962A1 (ja) 2014-09-26 2014-09-26 トルクコンバータ

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2016046962A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111140633A (zh) * 2019-12-30 2020-05-12 张志鹏 一种sat自适应变速器

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60205065A (ja) * 1984-03-27 1985-10-16 Aisin Warner Ltd 発進装置
JPH08121568A (ja) * 1994-10-27 1996-05-14 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JPH1163157A (ja) * 1997-08-12 1999-03-05 Fuji Heavy Ind Ltd 自動変速装置
JP2014177960A (ja) * 2013-03-13 2014-09-25 Fuji Heavy Ind Ltd ダンパ装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60205065A (ja) * 1984-03-27 1985-10-16 Aisin Warner Ltd 発進装置
JPH08121568A (ja) * 1994-10-27 1996-05-14 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JPH1163157A (ja) * 1997-08-12 1999-03-05 Fuji Heavy Ind Ltd 自動変速装置
JP2014177960A (ja) * 2013-03-13 2014-09-25 Fuji Heavy Ind Ltd ダンパ装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111140633A (zh) * 2019-12-30 2020-05-12 张志鹏 一种sat自适应变速器

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4875302B2 (ja) ドグクラッチ
US7029417B2 (en) Transmission with long ring planetary gearset
US20140166422A1 (en) Transmission clutch assembly
EP2733393B1 (en) Control method for dual clutch transmission, dual clutch transmission, and vehicle loaded with same
US10883547B2 (en) Dog clutch and transmission
US8376900B2 (en) Clutch assembly
JP2007177904A (ja) ツインクラッチ式歯車変速機における変速制御方法
JP4683956B2 (ja) 複式クラッチ装置
JP5861777B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP6251585B2 (ja) トランスミッション
JP2009103248A (ja) 変速機
JP2007321821A (ja) ダブルクラッチ変速機
JP4405465B2 (ja) ツインクラッチ装置
WO2016046962A1 (ja) トルクコンバータ
JP2015140892A (ja) トランスミッション
JPWO2014050462A1 (ja) 自動変速機のクラッチ制御装置
JP3731456B2 (ja) 変速機
JP2007177909A (ja) ツインクラッチ装置
JP2007154919A (ja) プラネタリギヤ装置
WO2016046963A1 (ja) トルクコンバータ
JP6676145B2 (ja) トルクコンバータ
JP6699353B2 (ja) 変速機
JP2015081650A (ja) 自動変速機
WO2021199100A1 (ja) 切替装置
JP6384585B1 (ja) 変速機

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14902661

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14902661

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP