WO2016046327A1 - Update einer fahrzeugsteuerung per car2x - Google Patents

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WO2016046327A1
WO2016046327A1 PCT/EP2015/072003 EP2015072003W WO2016046327A1 WO 2016046327 A1 WO2016046327 A1 WO 2016046327A1 EP 2015072003 W EP2015072003 W EP 2015072003W WO 2016046327 A1 WO2016046327 A1 WO 2016046327A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
update
update message
car2x
control device
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/072003
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfred Eckert
Klaus Rink
Georg Fernkorn
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2016046327A1 publication Critical patent/WO2016046327A1/de

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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F8/00—Arrangements for software engineering
    • G06F8/60—Software deployment
    • G06F8/65—Updates
    • G06F8/656—Updates while running
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station

Definitions

  • the invention relates to a method for updating at least part of a control device in a vehicle, a control device for carrying out the method and the vehicle with the control device. From DE 100 37 397 AI is a method for wireless
  • a method for updating at least a portion of a controller in a vehicle having an interface to a vehicle ad hoc network comprising:
  • the specified method is based on the consideration that when updating a control unit in a vehicle, too Updata of the control unit called, various prerequisites to the update process itself, as well as to the control data contained in the update message and Aktua ⁇ lmaschineschal are provided.
  • these update messages must be executed tamper-proof with the control data and update data so that no misinformation, such as viruses or the like, is loaded onto the control unit.
  • the function performance and in particular the reliability of the control device to be updated ge ⁇ can be ensured more during the update process, the update may only be installed in a state of the vehicle, in which the
  • vehicle ad hoc networks are also called Car2X networks or V2X networks.
  • Vehicle ad hoc networks already intrinsically include security systems such as secured data or firewall transmission and therefore provide a very high level of security against tampering.
  • This security architecture offered by vehicle ad hoc networks which thus also includes the radio interface, is used according to the invention for updating control devices in vehicles. In this way, standardized messages can be used to update the vehicle at any time, whereby the messages themselves can control not only the update but also the time of the update.
  • the interface is a Car2X receiver or a radio interface of a Car2X network comprising a secure ⁇ care system and / or a firewall for processing data, in particular an update message has. It is intended that updates or the first processing of the update messages by means of the Car2X receiver takes place.
  • the Car2X receiver advantageously has a security system, which can check both the authenticity and the harmlessness of the update messages. These do not have to be provided exclusively for checking update messages. It is also possible to use existing security systems within a Car2X receiver, which are necessary for the processing of Car2X messages.
  • the radio interface to a memory for Save the update message, wherein the Aktua ⁇ ltechniksbotschaft is stored after receiving in the memory.
  • the memory can be formed separately from other memory parts on the hardware or software side. It is, for example, conceivable to use an encapsulated memory partition for storing the update messages.
  • the update message is checked within the memory by means of the radio interface.
  • the update message for updating is forwarded from the memory only if the update message was classified as safe and / or authentic after a check.
  • the update message transmitted via the vehicle ad hoc network can in a development of the specified method control data for controlling the update and
  • Update data included. With the control data can then be various conditions for updating the
  • control unit under which the update of the control unit should take place.
  • the update of the control unit in a particular development of the specified method can be started based on the control data in a defined state of the vehicle.
  • This defined state can be specified depending on the application for each control device to be updated.
  • the controller to be updated concerns a hill start assist for a vehicle, and the vehicle is traveling on a highway with a route determined by the driver, which suggests that the vehicle will remain on the highway for a certain period of time, then the control unit relating to the hill-start assist can be updated in this state.
  • a vehicle dynamics control should not be updated in the same state because it is safety relevant on the highway. Conversely, however, it behaves in a traffic-calmed zone in which the vehicle drives so slowly that the vehicle dynamics control is ineffective, but a possible use of the Hill Start Assist can not be excluded.
  • the state of the vehicle in which the update of the at least one part of the control unit is started should therefore be in a preferred embodiment of the specified
  • a condition can be detected with all available sensors in the vehicle.
  • Between the aforementioned trip on the highway or the traffic-calmed zone can be distinguished, for example, with a Navigati ⁇ ons réelle and possibly there programmed route.
  • a fusion sensor could be used which outputs the sensor signals necessary for state detection with a high degree of integrity, for example in a qualifier.
  • a further advantage of using a vehicle ad hoc network for exchanging at least part of the data required for an update is also the secure memory that is stored in an interface to the driver - Tools ad hoc network is inherent in principle and can be used.
  • Vehicular ad hoc networks themselves are defined by country-specific communication protocols, whereby for example in 1609, reference is made to IEEE and in SAE for the United States of America to the specification ETSI TC ITS in ETSI for Europe and the speci ⁇ fication IEEE.
  • the update data can be used arbitrarily.
  • the update data may be used to update already existing control and management functions on the controller. Alternatively or additionally, with the update data but also new functions can be installed on the control device.
  • the specified method may include the step of locking the updated part of the control device for intervention in the vehicle.
  • the system of the control unit could initially continue to operate in its form prior to the update, and the updated system could initially be used in the test form mentioned above. This way, before the release of the updated Control device a plurality of vehicle initially for the test of the update data, quasi a moving emulation board are used, which results in a huge economic savings potential for release tests.
  • output data from the locked part of the control unit can be transmitted via the interface to any receiver, which then evaluates the output data for test purposes.
  • the principle can be applied to any development activities, since the update data can also be used to install a function on the control unit with which vehicle data can be collected for further development of functions and sent to a control center. To release then only the locked part of the
  • ECU to be released for engagement in the vehicle based on an enable signal.
  • the specified method comprises the steps:
  • Control device present, which make an update of the control unit necessary.
  • the Ver ⁇ networking of vehicles with one another are used to a Network vehicle pool with each other, which in a radius of a few hundred meters (in this case guaranteed range of the ITS-G5 technology) is located to organize the Up ⁇ date activities and / or manage. For example, it may be determined that only a certain number of existing vehicles will definitely be needed in a given period of time. This would ensure that not all vehicles simultaneously start an update of their control unit, so that there would always be a corresponding number of vehicles available (eg in the fleet of a company, car sharing, several vehicles per household, etc).
  • a Car2X receiver and / or a control device is set up to carry out one of the specified methods.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • the specified method is stored in the form of a Compu ⁇ terprogramms in the memory and the processor is provided for performing the method when the computer program from the memory is loaded into the processor.
  • the update is initiated by means of the Car2X radio interface.
  • the radio interface queries the dynamic state of the vehicle via a driving dynamics control of the vehicle and an update is initiated only if a safer Operating state, in particular standstill of the vehicle has been detected.
  • a Ak ⁇ tualtechnischsbotschaft will be required for a control device by means of the Car2X radio interface, when a control unit reports an error to the Car2X radio interface.
  • a computer program comprises program code means for performing all the steps of one of the specified methods when the computer program is executed on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product comprises a program code which is stored on a data carrier and the compu ⁇ terlesbaren, when executed on a data processing device, carries out one of the methods specified.
  • a vehicle includes a specified controller.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a vehicle ad hoc network to which the vehicle of FIG. 1 may participate
  • FIG. 3 is a schematic diagram of a control device in the vehicle of FIGS
  • Fig. 4 shows a schematic diagram of an alternative control device in the vehicle of Fig. 1 show.
  • control is used as a short form for the term control device.
  • FIG. 1 a vehicle 1 is shown with a plurality of control devices, which will be discussed in more detail later.
  • the vehicle 1 comprises a chassis 3, which is movably supported on four wheels 2 on a ground, not shown, wherein each wheel 2 can be driven individually by an electric motor 4. Furthermore, seen in a direction of travel 5, the wheels 2 can be taken at the front of the vehicle 1 via a steering 6.
  • the electric motors 5 are driven from a motor controller 7 by means of drive control signals 8 in a manner known per se based on an acceleration request 9.
  • This acceleration request 9 can be predefined by a driver, for example via an accelerator pedal (not shown). A further example of specifying the acceleration request 9 will be discussed later.
  • the steering 6 is driven in a manner known per se based on a steering angle 10 to change the direction of travel 5.
  • the vehicle 1 further comprises a driving dynamics control 11, which, for example, with different driving dynamics control signals 12, the engine controller 7 can instruct to control the electric motors 4 different degrees. In this way, the vehicle 1 can be imposed a defined rotation about its vertical axis, a so-called yawing.
  • Such yawing is used as part of a so-called vehicle dynamics control to avoid an understeering or oversteering of the vehicle 1 on the substrate to ver ⁇ .
  • the vehicle dynamics control unit 11 detects the wheel speed 14 on each wheel individually by means of wheel speed sensors 13 and determines in a manner known per se whether the vehicle 1 rotates more strongly about its vertical axis than specified by the steering angle 10.
  • the vehicle 2 gasses inadmissibly, which compensates the driving dynamics control 11 by driving the motor control 7 in the manner described above with a counter-rotation against the inadmissible rotation about the vertical axis.
  • the vehicle 1 is held on a given by the steering angle 10 adoptedraj ektorie.
  • DE 10 2011 080 789 AI at ⁇ For more background information on vehicle dynamics control systems will play as made to DE 10 2011 080 789 AI at ⁇ .
  • the vehicle 1 includes controller 15 for Hochau ⁇ tomatinstrumentes driving, hereinafter called HAF-controller 15.
  • HAF-controller 15 for Hochau ⁇ tomatinstrumentes driving
  • HAF control 15 during the fully automatic control phase by specifying the acceleration request 9, the steering angle 10 and a braking request 17 in the vehicle 1 and thus provides the aforementioned coefficientraj ektorie.
  • the trajectory is essentially influenced by the lane, traffic signs, possible obstacles, etc.
  • the vehicle 1 comprises a camera 18 and a distance sensor 19, which exemplarily represent multiple cameras and distance sensors aligned around the vehicle 1 in all directions.
  • the camera 18 detects an image 21 in an angle 20 and outputs it to the
  • the distance sensor 19 includes, for example with radar beams 22, a distance 23 to a potential object in front of the vehicle 1 and also outputs this to the HAF control 15. Detects the HAF controller 15 based on the image 21 an object in front of the vehicle 1 and knows its distance 23, then it can according to the acceleration request 9, the steering angle 10 and the brake request 17 ectorie to select a termeraj ektorie on the object.
  • HAF controls for example, reference is made to DE 10 2012 112 442 AI.
  • All controllers 7, 11, 15 in the vehicle 1 shown in FIG. 1 are generally based on a respective computer which executes a computer program for the purpose of fulfilling the abovementioned tasks. It may be necessary and / or desired to update this computer program from time to time.
  • the update data 24 required for the update is to be transmitted in an update message 25 via a vehicle ad hoc network 26, hereinafter called Car2X network 26, indicated in FIG. 2.
  • Car2X network 26 are country-specific messages according to a communication protocol between the individual partial ⁇ slave node, including the vehicle 1 belongs replaced. Such a communication protocol is for example defined in the ETSI TC ITS at ETSI for Europe or in IEEE 1609 at IEEE and at SAE which is the United States of America.
  • the idea of the present embodiment is now to extend the messages defined there by the update message 25.
  • the concrete definition of the update message 25 must be application-dependent, depending on the communication protocol in which it is to be defined.
  • a Car2X receiver 27 is present in the vehicle 2, which receives via a Car2X antenna 28 a Car2X signal 29 on which the update message 25 is carried in a manner to be defined according to the communication protocol.
  • the received update message 25 may then via a data bus 30 in the vehicle 1 to the ent ⁇ speaking controller 7, 11, are passed 15th
  • the transmission of the Aktuali ⁇ s istsbotschaft will be explained using the vehicle 1 25 below.
  • the respective communication protocol defines a network ⁇ plant structure, which is discussed hereinafter only schematically.
  • an updating server 31 on the side of a provider 32 generates the updating data 24 and corresponding control data 33, which could possibly be necessary for carrying out the updating of the corresponding controller 7, 11, 15. Together with a provider identifier 34 and a time stamp 35, the updating item is then sent to the provider 32 in a message generator 36. 25 is generated and packaged in a routing layer 37 in at least one data packet 38. A physical layer 39 then modulates the at least one data packet 38 onto the Car2X signal 29 and transmits to the Car2X network 26.
  • the update message 25 can then be forwarded to one of the controllers 7, 11, 15.
  • the update message 25 is to be processed in the HAF controller 15 and to update it.
  • a message extraction device 40 is present in the HAF controller 15, which could optionally also be arranged in the Car2X receiver 27. These extracted from the update message 25, the Aktuali ⁇ stechnikschal 24 and the control data 33. Further, in the controller 15 HAF two parts are present. A control part 41 performs the interventions in the vehicle 1 in the above-mentioned manner. In return, a test part 42 is provided to receive the sensor signals 21, 23, but to generate only test signals 9 10 17 ⁇ , which can then be sent for example via the Car2X network 26 back to the provider.
  • control data 33 contain an instruction as to whether the control part 41 or the test part 42 of the HAF control 15 should be updated with the update data 24, that is to be programmed.
  • an update control 43 receives the control data 33 and controls with a selection signal 44 via a switch 45, which of the two parts 41, 42 to be updated.
  • the update controller 43 may check a state of the HAF controller 15, and the update data 24 in response to this state to update the
  • the power on command 16 is selected as a state such that the update controller 43 releases the update only when the HAF controller 15 is turned off and the driver steers the vehicle 1 itself.
  • the test part 42 could also basically be updated based on the update data 24. Only when the effects on the test part 42 and the potential effects on the HAF controller 15 have been tested, could the update controller 43 with the selection signal 44 release the update on the control part 41.
  • the control data 33 and the update data 24 could be sent, for example, in separate update messages 25, the provider 32 first installing the update on the test part 42, then testing ⁇ 9 based on the test signals 9 10 17 and finally enabling the control data 33.
  • the update control 43 could also undertake the testing based on the test signals 9 10 17 ⁇ .
  • the HAF controllers 15 of FIGS. 3 and 4 can also be combined with each other. It should also be executed at this point showed ⁇ that the embodiment of the in each controller Vehicle, including in controls that are not shown in Fig. 1, can be implemented. An example of this would be a brake control for controlling a brake, not shown, of the vehicle based on the braking request 17.
  • the update can be done automatically, but the provider 32 can also send in the update message 25 or in a separate update message 25 a dotted Initialization request shown in FIG. 2 46 to the driver of the vehicle 1, the driver of the vehicle 1 is then displayed in the vehicle 1.
  • an update message 25 has.
  • the Car2X receiver 27 may be provided with a memory for storing the update message 25, the update message 25 being stored in the memory upon receipt.
  • the update message 25 is then checked within the memory by means of the Car2X receiver 27.
  • the update message 25 for updating is forwarded out of the memory only if the update message 25 has been classified as secure and / or authentic after a check.
  • An update of a control unit can also be triggered by the fact that an error occurs in a control unit.
  • the controllers and the Car2X receiver 27 may be designed to replace this error.
  • the error can be used to send an error report to a server. This can be used to send a corresponding update message 25 to fix the error to the Car2X receiver.
  • the Car2X receiver 27 also by itself an update or requests a specific update message 25 from a server or other vehicle.
  • the Car2X receiver can also generate a warning that is displayed to the driver.
  • this error message is sent by a server and transmitted to the Car2X receiver 27 to display it to the driver.
  • the Car2X receivers may be designed such that the update of ECUs between multiple vehicles is performed cooperatively scheduled. To do this, the Car2X receivers 27 exchange the upcoming updates with each other and carry them out in such a way that the restriction of vehicle use is as low as possible. In a larger fleet can be ensured in this way that a part of vehicles is always ready to drive.
  • the networking of vehicles via the Car2X receivers could be used to organize / manage the updates. For example, it may be determined that only a certain number of the existing total number of existing vehicles will definitely be needed in a given period of time. This ensures that not all vehicles start updating at the same time and that the corresponding number of vehicles is always available at the same time. This system could also be varied so that a vehicle having an overview of the vehicles with upcoming updates will report them to a server and wait for them to release to perform the updates and then initiate the networked vehicles for updating.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren wenigstens eines Teils (41, 42) einer Steuervorrichtung (7, 11, 15) in einem Fahrzeug (1) mit einer Schnittstelle (27) zu einem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk (26), umfassend: - Empfangen wenigstens einer in dem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk (26) versendeten Aktualisierungsbotschaft (25) zur Aktualisierung der Steuervorrichtung (7, 11, 15) über die Schnittstelle (27), und - Aktualisieren des wenigstens einen Teils (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) basierend auf der empfangenen Aktualisierungsbotschaft (25).

Description

Beschreibung
Update einer Fahrzeugsteuerung per Car2X Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren wenigstens eines Teils eines Steuergerätes in einem Fahrzeug, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und das Fahrzeug mit der Steuervorrichtung. Aus der DE 100 37 397 AI ist ein Verfahren zum drahtlosen
Aktualisieren eines Steuergeräts in einem Fahrzeug über ein Mobilfunknetzwerk bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die drahtlose Aktualisierung von Steuergeräten in Fahrzeugen über Mobilfunknetzwerke zu verbessern .
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der ab- hängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Aktualisieren wenigstens eines Teils eines Steuergerätes in einem Fahrzeug mit einer Schnittstelle zu einem Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk, umfassend:
Empfangen wenigstens einer in dem Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk versendeten Aktualisierungsbotschaft zur Aktualisierung der Steuervorrichtung über die Schnittstelle, und
Aktualisieren des wenigstens einen Teils des Steuergerätes basierend auf der empfangenen Aktualisierungsbotschaft.
Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass beim Aktualisieren eines Steuergerätes in einem Fahrzeug, auch Updaten des Steuergerätes genannt, verschiedene Voraussetzungen an den Aktualisierungsvorgang selbst, als auch an die in der Aktualisierungsbotschaft enthaltenen Steuerdaten und Aktua¬ lisierungsdaten gestellt werden. Einerseits müssen diese Ak- tualisierungsbotschaften mit den Steuerdaten und Aktualisierungsdaten manipulationssicher ausgeführt sein, so dass auf das Steuergerät keine Fehlinformationen, wie Viren oder dergleichen aufgespielt werden. Wenn andererseits die Funktionsperformance und insbesondere die Funktionssicherheit des zu aktualisierenden Steuergeräts mehr während des Aktualisierungsvorgangs ge¬ währleistet werden kann, darf die Aktualisierung nur in einem Zustand des Fahrzeuges aufgespielt werden, in dem die
sicherheitsrelevanten Funktionen sicher nicht genutzt werden, z.B. während einer längeren Parkphase. Weil dies bis jetzt für Sicherheitssysteme wichtig und ungelöst ist, kommt eine Ak¬ tualisierung von Steuergeräten in Fahrzeugen bis jetzt nur in einer Werkstatt in Betracht. Aufgrund der immer komplexer werdenden Technik der Steuergeräte ist davon auszugehen, dass für ein einziges Fahrzeug während seines Fahrzeuglebens bald von einer dreistelligen Anzahl an Aktualisierungen auszugehen ist. Dabei ist es dem Fahrzeugbesitzer nicht zuzumuten, stets für jede Aktualisierung eine Werkstatt aufzusuchen, insbesondere wenn die Aktualisierungen dringend sind. Andererseits kann dem Fahrzeugbesitzer auch nicht zugemutet werden, beispielsweise vor Fahrtantritt erst eventuell anstehende Aktualisierungen des oder der Steuergeräte im Fahrzeug abzuwarten. Aktualisierungen müssen in ein Steuergerät im Fahrzeug so eingespielt werden, dass der Fahrer nicht in seiner Mobilität eingeschränkt wird. Hier greift das angegebene Verfahren mit dem Vorschlag an, ein sogenanntes Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk für die Aktualisierung des Steuergerätes zu verwenden. Derartige Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerke werden auch Car2X-Netzwerke oder V2X-Netzwerke genannt. Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerke beinhalten bereits intrinsisch Sicherheitssysteme wie eine gesicherte Übertragung der Daten oder Firewalls und bieten daher einen sehr hohen Grad an Sicherheit gegenüber Manipulationen. Diese von Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerken angebotene Sicherheitsarchitektur, welche damit auch die Funkschnittstelle mit einschließt, wird erfindungsgemäß für die Aktualisierung von Steuergeräten in Fahrzeugen genutzt. Auf diese Weise kann mit standardisierten Botschaften eine Aktualisierung des Fahrzeuges zu beliebigen Zeitpunkten stattfinden, wobei sich mit den Botschaften selbst nicht nur die Aktualisierung sondern auch der Zeitpunkt der Aktualisierung steuern lässt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Schnittstelle ein Car2X Empfänger bzw. eine Funkschnittstelle eines Car2X-Netzwerkes , die ein Sicher¬ heitssystem und / oder eine Firewall zum verarbeiten von Daten, insbesondere einer Aktualisierungsbotschaft aufweist. Es ist vorgesehen, dass Updates oder die erste Verarbeitung der Aktualisierungsbotschaften mittels des Car2X-Empfängers erfolgt. Der Car2X Empfänger weist vorteilhafterweise ein Sicherheitssystem auf, was sowohl die Echtheit als auch die Un- Schädlichkeit der Aktualisierungsbotschaften überprüfen kann. Diese müssen nicht ausschließlich für die Überprüfung von Aktualisierungsbotschaften vorgesehen sein. Es ist auch möglich hier auf bestehende Sicherheitssysteme innerhalb eines Car2X Empfängers zurückzugreifen, die für die Verarbeitung von Car2X Botschaften notwendig sind.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Funkschnittstelle einen Speicher zum Speichern der Aktualisierungsbotschaft auf, wobei die Aktua¬ lisierungsbotschaft nach dem Empfang in dem Speicher gespeichert wird. Der Speicher kann hardware- oder softwareseitig von anderen Speicherteilen getrennt ausgebildet sein. Es ist bspw. denkbar eine abgekapselte Speicherpartition zum Speichern der Aktualisierungsbotschaften zu verwenden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Aktualisierungsbotschaft innerhalb des Speichers mittels der Funkschnittstelle überprüft.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Aktualisierungsbotschaft zum Aktualisieren nur dann aus dem Speicher weitergeleitet, wenn die Aktuali- sierungsbotschaft nach einer Überprüfung als sicher und / oder authentisch eingestuft wurde.
Hierzu kann die über das Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerk übertragene Aktualisierungsbotschaft in einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens Steuerdaten zur Steuerung der Aktualisierung und
Aktualisierungsdaten enthalten. Mit den Steuerdaten lassen sich dann diverse Randbedingungen für die Aktualisierung des
Steuergerätes definieren, unter denen die Aktualisierung des Steuergerätes stattfinden soll.
Im Rahmen einer dieser Randbedingungen kann die Aktualisierung des Steuergerätes in einer besonderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens basierend auf den Steuerdaten in einem definierten Zustand des Fahrzeuges gestartet werden. Dieser definierte Zustand kann applikationsabhängig für jedes zu aktualisierende Steuergerät vorgegeben werden. Betrifft das zu aktualisierende Steuergerät beispielsweise eine Berganfahrhilfe für ein Fahrzeug und bewegt sich das Fahrzeug auf einer Autobahn mit einer vom Fahrer bestimmten Route, die darauf schließen lässt, dass das Fahrzeug auch noch eine bestimmte Zeit auf der Autobahn fahrend verbleiben wird, dann kann in diesem Zustand das die Berganfahrhilfe betreffende Steuergerät aktualisiert werden. Eine Fahrdynamikregelung sollte in demselben Zustand jedoch nicht aktualisiert werden, weil diese auf der Autobahn sicherheitsrelevant ist. Umgekehrt verhält es sich jedoch in einer verkehrsberuhigten Zone, in der das Fahrzeug so langsam fährt, dass die Fahrdynamikregelung wirkungslos ist, aber ein möglicher Einsatz der Berganfahrhilfe nicht ausgeschlossen werden kann.
Der Zustand des Fahrzeuges, in dem die Aktualisierung des wenigstens einen Teils des Steuergerätes gestartet wird, sollte daher in einer bevorzugten Weiterbildung des angegebenen
Verfahrens davon abhängig sein, ob der wenigstens eine Teil des Steuergerätes in diesem Zustand zum Betrieb des Fahrzeuges sicherheitsrelevant ist. Ein derartiger Zustand kann mit allen verfügbaren Sensoren im Fahrzeug festgestellt werden. Zwischen der zuvor genannten Fahrt auf der Autobahn oder der verkehrsberuhigten Zone kann beispielsweise mit einem Navigati¬ onsgerät und einer eventuell dort einprogrammierten Route unterschieden werden. Um eine komplexere Aktualisierung zu starten, die beispielsweise nur in einem Parkzustand des Fahrzeuges durchgeführt werden sollte, kann beispielsweise geprüft werden, ob eine Parkabsicht des Fahrers erkennbar ist. Hierzu könnte ein Fusionssensor verwendet werden, der die zur Zustandserkennung notwendigen Sensorsignale mit einem hohen Integritätsmaß beispielsweise in einem Qualifier ausgibt. Dann kann gesichert ein Zustand des Fahrzeuges erkannt werden, in dem die Durchführung sicherheitsrelevanter Aktualisierungen eines Steuergerätes möglich ist. Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung eines Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes zum Austausch wenigstens eines Teils der für eine Aktualisierung notwendigen Daten (die Aktualisierungsdaten selbst und/oder die Steuerdaten) stellt auch der sicherer Speicher dar, der in einer Schnittstelle zum Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes prinzipbedingt vorhanden ist und so genutzt werden kann.
Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerke selbst sind über länderspezifische Kommunikationsprotokolle definiert, wobei beispielhaft auf die Spezifikation ETSI TC ITS bei ETSI für Europa und die Spezi¬ fikation IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE für die Vereinigten Staaten von Amerika verwiesen wird. Die Aktualisierungsdaten können dabei beliebig verwendet werden. Beispielsweise können die Aktualisierungsdaten zur Aktualisierung bereits vorhandener Steuer- und Verwaltungsfunktionen auf der Steuervorrichtung verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich können mit den Aktualisierungsdaten aber auch neue Funktionen auf der Steuervorrichtung installiert werden.
Dabei kann das angegebene Verfahren in einer besonderen Weiterbildung den Schritt Sperren des aktualisierten Teils des Steuergerätes für einen Eingriff in das Fahrzeug umfassen. Durch das Sperren bestimmter aktualisierter Teile des Steuergerätes für einen Eingriff in das Fahrzeug, beispielsweise in denen neue Funktionen oder Applikationen installiert wurden, können diese Funktionen oder Applikationen passiv im Auto mitlaufen um deren Verhalten im Fahrzeug für eine spätere Freigabe zu überprüfen. Genauso könnte das System des Steuergerätes in seiner Form vor der Aktualisierung zunächst weiterbetrieben und das aktualisierte System zunächst in der zuvor genannten Testform verwendet werden. Auf diese Weise kann vor der Freigabe der aktualisierten Steuervorrichtung eine Vielzahl von Fahrzeuges zunächst für den Test der Aktualisierungsdaten, quasi ein fahrendes Emulationsboard verwendet werden, wodurch sich rein wirtschaftlich ein riesiges Einsparpotential für Freigabetests ergibt. Hierzu können Ausgabedaten aus dem gesperrten Teil des Steuergerätes über die Schnittstelle an einen beliebigen Empfänger übertragen werden, der dann die Ausgabedaten zu Testzwecken auswertet. Letztendlich kann das Prinzip aber auf beliebige Entwicklungstätigkeiten angewendet werden, denn mit den Aktualisie- rungsdaten kann auch eine Funktion auf das Steuergerät installiert werden, mit der Fahrzeugdaten zur Weiterentwicklung von Funktionen gesammelt und zu einer Zentrale versendet werden können . Zur Freigabe braucht dann nur noch der gesperrte Teil des
Steuergerätes für einen Eingriff in das Fahrzeug basierend auf einem Freigabesignal freigegeben zu werden.
In einer noch anderen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren die Schritte:
Ausgeben einer Aufforderung zur Aktualisierung basierend auf der Aktualisierungsbotschaft, und
Aktualisieren des wenigstens einen Teils des Steuergerätes basierend auf der empfangenen Aktualisierungsbotschaft und einem Aktualisierungsbefehl.
Mit der Aufforderung kann der Fahrer eines Fahrzeuges
gleichzeitig gewarnt werden, wenn beispielsweise Fehler in dem
Steuergerät vorliegen, die eine Aktualisierung des Steuergerätes notwendig machen.
In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens könnte die Hauptaufgabe eines Fahrzeug-Ad-Hoc-Netzwerkes , die Ver¬ netzung von Fahrzeuge untereinander, genutzt werden, um einen Fahrzeugpool miteinander zu vernetzen, welcher sich in einem Radius von wenigen hundert Metern (in diesem Falle gewährleistete Reichweite der ITS-G5 Technologie) befindet, um die Up¬ date-Aktivitäten zu organisieren und/oder zu verwalten. So kann beispielsweise festgelegt werden, dass in einem bestimmten Zeitraum von einer vorhandenen Gesamtanzahl an vorhandenen Fahrzeugen nur eine bestimmte Anzahl definitiv gebraucht werden wird. Somit würde sichergestellt, dass nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig eine Aktualisierung ihres Steuergerätes starten, so dass immer eine entsprechende Anzahl von Fahrzeugen zur Verfügung stünde (z.B. im Fuhrpark eines Unternehmens, beim Carsharing, mehrere Fahrzeuge pro Haushalt, etc) .
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Car2X-Empfänger und / oder eine Steuervorrichtung eingerichtet, eines der angegebenen Verfahren durchzuführen.
In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Compu¬ terprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Aktualisierung mittels der Car2X Funkschnittstelle initiiert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens fragt die Funkschnittstelle den dynamischen Zustand des Fahrzeugs über eine Fahrdynamiksteuerung des Fahrzeugs ab und eine Aktualisierung wird nur dann initiiert, wenn ein sicherer Betriebszustand, insbesondere Stillstand des Fahrzeugs, festgestellt wurde.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels der Car2X Funkschnittstelle eine Ak¬ tualisierungsbotschaft für ein Steuergerät angefordert wird, wenn ein Steuergerät einen Fehler an die Car2X Funkschnittstelle meldet . Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem compu¬ terlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine angegebene Steuervorrichtung. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges, Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerkes , an dem das Fahrzeug der Fig. 1 teilnehmen kann, Fig. 3 eine Prinzipdarstellung einer Steuervorrichtung in dem Fahrzeug der Fig. 1, und
Fig. 4 eine Prinzipdarstellung einer alternativen Steuervorrichtung in dem Fahrzeug der Fig. 1 zeigen.
In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben, wobei der Begriff Steuerung als Kurzform für den Begriff Steuervorrichtung verwendet wird.
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Fahrzeug 1 mit mehreren Steuervorrichtungen gezeigt ist, auf die später näher eingegangen wird. Das Fahrzeug 1 umfasst ein auf vier Rädern 2 fahrbar auf einem nicht gezeigten Untergrund getragenes Chassis 3, wobei jedes Rad 2 über einen Elektromotor 4 individuell antreibbar ist. Ferner können in einer Fahrtrichtung 5 gesehen die Räder 2 an der Vorderseite des Fahrzeuges 1 über eine Lenkung 6 eingeschlagen werden.
Die Elektromotoren 5 werden aus einer Motorsteuerung 7 mittels Antriebssteuersignalen 8 in einer an sich bekannten Weise basierend auf einer Beschleunigungsanforderung 9 angetrieben. Diese Beschleunigungsanforderung 9 kann beispielsweise über ein nicht gezeigtes Gaspedal von einem Fahrer vorgegeben werden. Auf ein weiteres Beispiel, die Beschleunigungsanforderung 9 vorzugeben, wird an späterer Stelle eingegangen. Die Lenkung 6 wird in einer an sich bekannten Weise basierend auf einem Lenkwinkel 10 angesteuert, um die Fahrtrichtung 5 zu ändern . Das Fahrzeug 1 umfasst ferner eine Fahrdynamiksteuerung 11, die bspw. mit verschiedenen Fahrdynamiksteuersignalen 12, die Motorsteuerung 7 anweisen kann, die Elektromotoren 4 verschieden stark anzusteuern. Auf diese Weise kann dem Fahrzeug 1 eine definierte Drehung um seine Hochachse, ein sogenanntes Gieren aufgezwungen werden. Ein solches Gieren wird im Rahmen einer sogenannten Fahrdynamikregelung verwendet, um ein Untersteuern oder Übersteuern des Fahrzeuges 1 auf dem Untergrund zu ver¬ meiden. Hierzu erfasst die Fahrdynamiksteuerung 11 mittels Raddrehzahlsensoren 13 die Raddrehzahl 14 an jedem Rad indi- viduell und bestimmt daraus in einer an sich bekannten Weise, ob sich das Fahrzeug 1 stärker um seine Hochachse dreht als vom Lenkwinkel 10 vorgegeben. In diesem Fall giert das Fahrzeug 2 unzulässig, was die Fahrdynamiksteuerung 11 durch Ansteuern der Motorsteuerung 7 in der zuvor beschriebenen Weise mit einer Gegendrehung gegen die unzulässige Drehung um die Hochachse ausgleicht. Auf diese Weise wird das Fahrzeug 1 auf einer durch den Lenkwinkel 10 vorgegebenen Fahrtraj ektorie gehalten. Für weitere Hintergründe zu Fahrdynamikregelungen wird bei¬ spielsweise auf die DE 10 2011 080 789 AI verwiesen.
Schließlich umfasst das Fahrzeug 1 Steuerung 15 für hochau¬ tomatisiertes Fahren, nachstehend HAF-Steuerung 15 genannt. Mit dieser Steuerung kann das Fahrzeug 1 nach Einschalten über einen Einschaltbefehl 16 vollautomatisch, ohne weiten Eingriff des Fahrers des Fahrzeuges 1 gesteuert werden. Dazu greift die
HAF-Steuerung 15 während der vollautomatischen Steuerphase durch Vorgabe der Beschleunigungsanforderung 9, des Lenkwinkel 10 und einer Bremsanforderung 17 in das Fahrzeug 1 ein und gibt so die zuvor genannte Fahrtraj ektorie vor.
Die Fahrtraj ektorie wird dabei im Wesentlichen durch die Fahrspur, Verkehrsschilder, eventuelle Hindernisse, etc. be- einflusst. Um diese Merkmale zu erfassen, umfasst das Fahrzeug 1 eine Kamera 18 und ein Abstandssensor 19, die beispielhaft für mehrere in alle Richtungen um das Fahrzeug 1 herum ausgerichtete Kameras und Abstandssensoren stehen. Die Kamera 18 erfasst in einem Blickwinkel 20 ein Bild 21 und gibt dieses an die
HAF-Steuerung 15 aus. In gleicher Weise umfasst der Abstandssensor 19 beispielsweise mit Radarstrahlen 22 einen Abstand 23 zu einem potentiellen Objekt vor dem Fahrzeug 1 und gibt diesen ebenfalls an die HAF-Steuerung 15 aus. Erkennt die HAF-Steuerung 15 basierend auf dem Bild 21 ein Objekt vor dem Fahrzeug 1 und kennt dessen Abstand 23, dann kann sie entsprechend mit der Beschleunigungsanforderung 9, dem Lenkwinkel 10 und der Bremsanforderung 17 um eine Fahrtraj ektorie am Objekt vorbei zu wählen. Für weitere Informationen zu HAF-Steuerungen wird beispielsweise auf die DE 10 2012 112 442 AI verwiesen.
Alle in Fig. 1 gezeigten Steuerungen 7, 11, 15 in dem Fahrzeug 1 basieren in der Regel auf einem jeweiligen Rechner, der zur Erfüllung der oben genannten Aufgaben ein Computerprogramm ausführt. Es kann erforderlich und/oder gewünscht sein, dieses Computerprogramm von Zeit zu Zeit zu aktualisieren. Im Rahmen der vorliegenden Ausführung sollen die für die Aktualisierung notwendigen Aktualisierungsdaten 24 in einer Aktualisierungsbotschaft 25 über ein in Fig. 2 angedeutetes Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk 26, nachstehend Car2X-Netzwerk 26 genannt, übertragen werden. Im Car2X-Netzwerk 26 länderspezifischen werden Botschaften gemäß einem Kommunikationsprotokoll zwischen den einzelnen Teil¬ nehmerknoten, zu denen auch das Fahrzeug 1 gehört, ausgetauscht. Ein derartiges Kommunikationsprotokoll ist beispielsweise im ETSI TC ITS bei ETSI für Europa oder im IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE die die Vereinigten Staaten von Amerika definiert. Idee der vorliegenden Ausführung ist es nun, die dort definierten Botschaften um die Aktualisierungsbotschaft 25 erweitert werden soll. Die konkrete Definition der Aktualisierungsbotschaft 25 muss dabei anwendungsabhängig erfolgen, je nachdem, in welchem Kommunikationsprotokoll sie definiert werden soll.
Zum Empfang der Aktualisierungsbotschaft 25 ist im Fahrzeug 2 ein Car2X-Empfänger 27 vorhanden, der über eine Car2X-Antenne 28 ein Car2X-Signal 29 empfängt, auf dem die Aktualisierungsbotschaft 25 in einer gemäß dem Kommunikationsprotokoll zu definierenden Weise getragen ist. Die empfangene Aktualisierungsbotschaft 25 kann dann über einen Datenbus 30 im Fahrzeug 1 an die ent¬ sprechende Steuerung 7, 11, 15 geleitet werden.
Anhand Fig. 2 soll nachstehend die Übertragung der Aktuali¬ sierungsbotschaft 25 an das Fahrzeug 1 erläutert werden. Dazu definiert das jeweilige Kommunikationsprotokoll eine Netz¬ werkstruktur, auf die nachstehend nur schematisch eingegangen wird.
Zunächst erzeugt ein Aktualisierungsserver 31 auf Seiten eines Providers 32 die Aktualisierungsdaten 24 und entsprechende Steuerdaten 33, die gegebenenfalls zur Durchführung der Ak- tualisierung der entsprechenden Steuerung 7, 11, 15 notwendig sein könnten. Zusammen mit einer Providerkennung 34 und einem Zeitstempel 35 wird dann auf Seiten des Providers 32 in einer Nachrichtenerzeugungseinrichtung 36 die Aktualisierungsnach- rieht 25 erzeugt und in einer Routingschicht 37 in wenigstens einem Datenpaket 38 verpackt. Eine physikalischen Schicht 39 moduliert dann das wenigstens eine Datenpaket 38 auf das Car2X-Signal 29 auf und sendet in das Car2X-Netzwerk 26.
Der Car2X-Empfänger 27 des Fahrzeuges 1, der als Funkschnittstelle zu dem Car2X Netzwerk fungiert, kann dann mit einer entsprechenden physikalischen Schicht 39 und einer Routingschicht 37 aus dem empfangenen Car2X-Signal 27 die Aktuali- sierungsnachricht 25 herausfiltern.
Im Fahrzeug 2 kann dann die Aktualisierungsnachricht 25 an eine der Steuerungen 7, 11, 15 weitergeleitet werden. Im Rahmen der vorliegenden Ausführung soll die Aktualisierungsnachricht 25 in der HAF-Steuerung 15 verarbeitet werden und diese aktualisieren.
In der HAF-Steuerung 15 ist im Rahmen der vorliegenden Ausführung eine Nachrichtenextraktionseinrichtung 40 vorhanden, die optional auch im Car2X-Empfänger 27 angeordnet werden könnte . Diese extrahiert aus der Aktualisierungsnachricht 25 die Aktuali¬ sierungsdaten 24 und die Steuerdaten 33. Ferner sind in der HAF-Steuerung 15 zwei Teile vorhanden. Ein Steuerteil 41 führt die Eingriffe in das Fahrzeug 1 in der oben genannten Weise durch. Im Gegenzug dazu ist ein Testteil 42 dazu vorgesehen, die Sensorsignale 21, 23 zu empfangen, aber nur Testsignale 9 10 17 λ zu erzeugen, die dann beispielsweise über das Car2X-Netzwerk 26 zurück an den Provider gesendet werden können.
Die Steuerdaten 33 enthalten dabei eine Anweisung, ob der Steuerteil 41 oder der Testteil 42 der HAF-Steuerung 15 mit den Aktualisierungsdaten 24 aktualisiert, das heißt programmiert werden soll. Hierzu empfängt eine Aktualisierungssteuerung 43 die Steuerdaten 33 und steuert mit einem Auswahlsignal 44 über einen Schalter 45 an, welche der beiden Teile 41, 42 aktualisiert werden soll.
Ferner kann die Aktualisierungssteuerung 43 einen Zustand der HAF-Steuerung 15 prüfen, und die Aktualisierungsdaten 24 in Abhängigkeit dieses Zustandes zur Aktualisierung der
HAF-Steuerung 15 freigeben. In diesen Zustand können eine Vielzahl verschiedene Informationen eingehen. In Fig. 3 ist dazu beispielhaft der Einschaltbefehl 16 als Zustand ausgewählt, so dass die Aktualisierungssteuerung 43 die Aktualisierung nur dann freigibt, wenn die HAF-Steuerung 15 ausgeschaltet ist, und der Fahrer das Fahrzeug 1 selbst lenkt.
Alternativ könnte der Testteil 42, wie in Fig. 4 gezeigt, auch grundsätzlich zunächst basierend auf den Aktualisierungsdaten 24 aktualisiert werden. Erst, wenn die Auswirkungen auf dem Testteil 42 und die potentiellen Auswirkungen auf die HAF-Steuerung 15 gestestet wurden, könnte dann die Aktualisierungssteuerung 43 mit dem Auswahlsignal 44 die Aktualisierung auf dem Steuerteil 41 freigeben. Hierzu könnten die Steuerdaten 33 und die Aktualisierungsdaten 24 beispielsweise in getrennten Aktualisierungsbotschaften 25 versendet werden, wobei der Provider 32 zunächst die Aktualisierung auf dem Testteil 42 installiert, dann basierend auf den Testsignalen 9 10 17 λ testet und schließlich mit den Steuerdaten 33 freischaltet.
Weiter alternativ oder zusätzlich könnte auch die Aktualisierungssteuerung 43 das Testen basierend auf den Testsignalen 9 10 17 λ übernehmen.
Die HAF-Steuerungen 15 der Fig. 3 und 4 können auch miteinander kombiniert werden. Ferner sei an dieser Stelle darauf hinge¬ wiesen, dass das Ausführungsbeispiel in jeder Steuerung des Fahrzeuges, also auch in Steuerungen, die in Fig. 1 nicht gezeigt sind, umgesetzt werden kann. Beispielhaft hierfür wäre eine Bremssteuerung, zur Ansteuerung einer nicht gezeigten Bremse des Fahrzeuges basierend auf der Bremsanforderung 17.
Die Aktualisierung kann automatisch geschehen, der Provider 32 kann aber auch in der Aktualisierungsbotschaft 25 oder in einer getrennten Aktualisierungsbotschaft 25 eine in Fig. 2 gepunktet dargestellte Aufforderung 46 zur Initialisierung der Aktua- lisierung an den Fahrer des Fahrzeuges 1 senden, die dem Fahrer des Fahrzeuges 1 dann im Fahrzeug 1 angezeigt wird.
Es ist ferner denkbar, dass der Car2X Empfänger 27 ein
Sicherheitssystem und / oder eine Firewall zum verarbeiten von Daten, insbesondere einer Aktualisierungsbotschaft 25 aufweist. Zusätzlich dazu kann der Car2X-Empfänger 27 mit einem Speicher zum Speichern der Aktualisierungsbotschaft 25 ausgestattet sein, wobei die Aktualisierungsbotschaft 25 nach dem Empfang in dem Speicher gespeichert wird. Die Aktualisierungsbotschaft 25 wird dann innerhalb des Speichers mittels des Car2X-Empfängers 27 überprüft. Die Aktualisierungsbotschaft 25 zum Aktualisieren wird bspw. nur dann aus dem Speicher weitergeleitet, wenn die Aktualisierungsbotschaft 25 nach einer Überprüfung als sicher und / oder authentisch eingestuft wurde.
Eine Aktualisierung eines Steuergerätes kann auch dadurch ausgelöst werden, dass ein in einem Steuergerät ein Fehler auftritt. Die Steuergeräte und der Car2X Empfänger 27 können so ausgelegt sein, dass dieser Fehler ausgetauscht wird. Anhand des Fehlers kann einerseits ein Fehlerbericht an einen Server gesendet werden. Dieser kann dazu genutzt werden, um eine entsprechende Aktualisierungsbotschaft 25 zum Beheben des Fehlers an den Car2X Empfängers zu senden. Denkbar ist auch, dass der Car2X-Empfänger 27 auch von sich aus eine Aktualisierung oder eine spezifische Aktualisierungsbotschaft 25 von einem Server oder einem anderen Fahrzeug anfordert. Zusätzlich dazu kann der Car2X Empfänger auch eine Warnung erzeugen, die dem Fahrer angezeigt wird. Alternativ ist es natürlich auch möglich, dass diese Fehlermeldung von einem Server ausgesandt und an den Car2X Empfänger 27 übermittelt wird, um es dem Fahrer anzuzeigen.
Ferner können die Car2X Empfänger derart ausgelegt sein, dass die Aktualisierung von Steuergeräten zwischen mehreren Fahrzeugen kooperativ geplant durchgeführt wird. Hierzu tauschen die Car2X Empfänger 27 untereinander die bevorstehenden Aktualisierungen auf und führen die in der Weise durch, dass die Einschränkung der Fahrzeugnutzung möglichst gering ist. Bei einem größeren Fuhrpark können auf diese Weise sichergestellt werden, dass ein Teil von Fahrzeugen immer fahrbereit ist. Anders formuliert könnte die Vernetzung der Fahrzeuge über die Car2X Empfänger genutzt werden, um die Aktualisierungen zu organisieren/ verwalten. So kann beispielsweise festgelegt werden, dass in einem bestimmten Zeitraum von der vorhandenen Gesamtanzahl von vorhandenen Fahrzeugen nur eine bestimmte Anzahl definitiv gebraucht werden wird. Somit wird sichergestellt, dass nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig die Aktualisierung starten und damit einhergehend immer die entsprechende Anzahl von Fahrzeugen zur Verfügung steht. Dieses System könnte auch so variiert werden, dass ein Fahrzeug, welches eine Übersicht über die Fahrzeuge mit bevorstehenden Aktualisierungen besitzt, diese an einen Server berichtet und von diesem auf eine Freigabe zur Durchführung der Aktualisierungen wartet und daraufhin die vernetzten Fahrzeuge zur Aktualisierung anstößt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Aktualisieren wenigstens eines Teils (41, 42) einer Steuervorrichtung (7, 11, 15) in einem Fahrzeug (1) mit einer Schnittstelle (27) zu einem Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk (26), umfassend:
Empfangen wenigstens einer in dem Fahr- zeug-Ad-Hoc-Netzwerk (26) versendeten Aktualisierungsbotschaft (25) zur Aktualisierung der Steuervorrichtung (7, 11, 15) über die Schnittstelle (27), und
Aktualisieren des wenigstens einen Teils (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) basierend auf der empfangenen Aktualisierungsbotschaft (25) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Aktualisierungsbotschaft (25) Steuerdaten (33) zur Steuerung der Aktualisierung und Aktualisierungsdaten (24) enthält.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Schnittstelle (27) eine Funkschnittstelle eines Car2X-Netzwerkes ist, die ein Sicherheitssystem und / oder eine Firewall zum verarbeiten von Daten, insbesondere einer Aktualisierungsbot¬ schaft (25) aufweist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Funkschnittstelle (27) einen Speicher zum Speichern der Aktualisierungsbotschaft (25) aufweist, wobei die Aktualisierungsbot¬ schaft (25) nach dem Empfang in dem Speicher gespeichert wird .
5. Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, wobei die Aktualisierungsbotschaft (25) innerhalb des Speichers mittels der Funkschnittstelle überprüft wird. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Aktualisierungsbotschaft (25) zum Aktualisieren nur dann aus dem Speicher weitergeleitet wird, wenn die Aktualisierungs¬ botschaft (25) nach einer Überprüfung als sicher und / oder authentisch eingestuft wurde.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Aktualisierung des wenigstens einen Teils (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) basierend auf den Steuerdaten (33) in einem definierten Zustand (16) des Fahrzeuges (1) gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Zustand (16) des Fahrzeuges (1), in dem die Aktualisierung des wenigstens einen Teils (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) gestartet wird, davon abhängig ist, ob der wenigstens eine Teil (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) in diesem Zustand (16) zum Betrieb des Fahrzeuges (1) sicherheitsrelevant ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Aktualisierung mittels der Car2X Funkschnittstelle (27) initiiert wird. 10. Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, wobei die
Funkschnittstelle (27) den dynamischen Zustand des
Fahrzeugs über eine Fahrdynamiksteuerung (11) des Fahrzeugs (1) abfragt und eine Aktualisierung nur dann initiiert wird, wenn ein sicherer Betriebszustand, insbesondere Stillstand des Fahrzeugs, festgestellt wurde.
11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei mittels der Car2X
Funkschnittstelle (27) eine Aktualisierungsbotschaft (25) für ein Steuergerät angefordert wird, wenn ein Steuergerät einen Fehler an die Car2X Funkschnittstelle (27) meldet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
Sperren des aktualisierten Teils (42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) für einen Eingriff (9, 10, 17) in das Fahrzeug (2) .
13. Verfahren nach Anspruch 12, umfassend:
- Übertragen von Ausgabedaten (9 10 17 λ) aus dem gesperrten Teil (42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) über die Schnittstelle (27) .
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, umfassend:
- Freigeben (45) des gesperrten Teils (42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) für den Eingriff (9, 10, 17) in das Fahrzeug (1) basierend auf einem Freigabesignal (44) .
15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
- Ausgeben einer Aufforderung (46) zur Aktualisierung basierend auf der Aktualisierungsbotschaft (25) , und
Aktualisieren des wenigstens einen Teils (41, 42) der Steuervorrichtung (7, 11, 15) basierend auf der empfangenen Aktualisierungsbotschaft (25) und einem Aktualisie- rungsbefehl.
16. Car2X-Empfänger (27) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
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