WO2016031136A1 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Abstract

　車両用空調ユニットは、空調ケース（１１）と、冷却器（１３）と、加熱器（１５、１５１、１５２）と、開閉装置（１４）とを備える。空調ケースには、車室内へ吹き出す空気が流通する第１流路（１６）、および第１流路と並行に空気が流通する第２流路（１８）が形成されている。冷却器は、空調ケース内で第１流路と第２流路とに対し空気流れ上流側に配置され、空調ケース内を流れる空気を冷却する。加熱器は、第２流路に配置され、冷却器で冷却された空気を加熱する。開閉装置は、第２流路を開閉する。第２流路は、加熱器を迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路（１８１）を含んでいる。

Description

車両用空調ユニット 関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１４年８月２７日に出願された日本特許出願２０１４－１７２８３０号を基にしている。

　本開示は、空調された空気を車室内へ吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

　従来、この種の車両用空調ユニットとして、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調ユニットは、空気を冷却する冷却器としてのエバポレータと、その冷却された空気を加熱する加熱器としてのヒータコアと、エバポレータおよびヒータコアを収容すると共に空気の流路を形成する空調ケースとを備えている。

　空調ケース内には、ヒータコアをバイパスさせて空気を流す第１流路と、その内部に設置されたヒータコアへ空気を流す第２流路とがエバポレータの空気流れ下流側に形成されている。そして、車室内への吹出空気温度を制御するために、エアミックスドアがヒータコアに対する空気流れ上流側に配置されている。この特許文献１の車両用空調ユニットのような空調ケース内のレイアウトが現在主流となっている。

特開平１０－２３０７３３号公報

　本開示の発明者による検討によれば、例えば特許文献１に示すような車両用空調ユニットを搭載した車両が世界中の複数の国または地域で使用されることがある。当該車両が新興国（特に亜熱帯地域）で使用される場合には、コストダウンを目的として、例えば先進国のような新興国以外の地域で使用されるものと比較して、暖房性能を低くすることがある。そして、そのような場合には、車両用空調ユニット内に収容されるヒータコアのサイズが小さくされ、それと共に、ヒータコアが設置される第２流路は、そのヒータコアのサイズに合った流路断面積を有するように形成されていた。

　詳細には、車両用空調ユニットは図４に示すように構成されている。図４Ａは、新興国以外の地域等（例えば先進国）で使用される車両用空調ユニットの縦断面図であり、図４Ｂは、新興国で使用される車両用空調ユニットの縦断面図である。図４Ａ、４Ｂにおいて、空調ケース９０２の第２流路９０２ａおよびヒータコア９０４を除く各構成要素、例えばエバポレータ９０６、エアミックスドア９０８、および各吹出口ドア９１０、９１２、９１４は、互いに同一である。

　図４Ｂに示すヒータコア９０４のサイズは、図４Ａに示すヒータコア９０４よりも矢印ＡＲｈｃで示すように小さくされる。それと共に、図４Ｂに示す第２流路９０２ａの断面積も、図４Ｂに示すヒータコア９０４のサイズに合わせて、図４Ａに示す第２流路９０２ａの断面積よりも小さくなっている。なお、図４Ｂの二点鎖線Ｌｓｈは、図４Ａの空調ケース９０２およびヒータコア９０４の外形を表している。

　しかしながら、車両用空調ユニット９００の暖房性能を低くする場合、第２流路９０２ａの断面積をヒータコア９０４のサイズに合わせると、ヒータコア９０４が設置される第２流路９０２ａにおいて空気流れの圧損が大きくなり、風量の減少および騒音の増大等の不具合が生じる。

　本開示は上記点に鑑みて、加熱器が設置される空気流路における空気流れの圧損を抑制することが可能な車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

　本開示の車両用空調ユニットは、空調ケースと、冷却器と、加熱器と、開閉装置とを備える。空調ケースには、車室内へ吹き出す空気が流通する第１流路、および第１流路と並行に空気が流通する第２流路が形成されている。冷却器は、空調ケース内で第１流路と第２流路とに対し空気流れ上流側に配置され、空調ケース内を流れる空気を冷却する。加熱器は、第２流路に配置され、冷却器で冷却された空気を加熱する。開閉装置は、第２流路を開閉する。第２流路は、加熱器を迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路を含んでいる。

　本開示の車両用空調ユニットによれば、加熱器は、空調ケースに形成された第２流路に配置され、第２流路は、加熱器を迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路を含んでいる。これにより、第２流路を加熱器のサイズに合わせた流路断面積で形成する場合と比較して、加熱器バイパス流路が設けられている分、第２流路の流路断面積が大きくなる。従って、第２流路における空気流れの圧損を抑制することが可能である。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
第１実施形態における車両用空調ユニット１０の縦断面図である。 第２実施形態における空調ユニット１０の縦断面図であって、図１に相当する図である。 第３実施形態における空調ユニット１０の縦断面図であって、図１に相当する図である。 本開示の比較例であり、新興国以外の地域等で使用される車両用空調ユニットの縦断面図である。 本開示の比較例であり、新興国で使用される車両用空調ユニットの縦断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、以下の各実施形態において、前述の実施形態と異なる点を主として説明し、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。

　（第１実施形態）
　図１は、エンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している車両用空調ユニット１０（以下、単に空調ユニット１０と呼ぶ）の縦断面図である。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、空調ユニット１０が車両に搭載された状態での向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両の前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両の上下方向ＤＲ２を示している。

　空調ユニット１０は、車室内前部の不図示の計器盤内側において、車両の左右方向すなわち車両幅方向の略中央部に配置される。車両用空調装置の上記室内ユニット部は、図１に示す空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。

　この送風機ユニットは、周知のごとく、内外気切替箱と、遠心式送風機とを備えている。内外気切替箱は、車室外空気である外気または車室内空気である内気を切替導入する。遠心式送風機は、この内外気切替箱に導入された空気を送風する。この送風機ユニットが送風する空気は、図１に示す空調ユニット１０の空調ケース１１内のうち、最前部の空気流入空間１２に流入するようになっている。

　空調ユニット１０は、空調ケース１１、蒸発器１３、エアミックスドア１４、ヒータコア１５、および各吹出モードドア２０１、２１１、２２１を備えている。空調ケース１１は、車室内へ向かって流れる空気の通路を構成するもので、蒸発器１３、エアミックスドア１４、ヒータコア１５、および各吹出モードドア２０１、２１１、２２１を収容している。

　空調ケース１１は、ポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度に優れた樹脂にて成形されている。空調ケース１１は、成形上の型抜きの都合、および空調ケース１１内への空調機器の組付上の理由等から、具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。

　蒸発器１３には、周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入する。蒸発器１３では、この低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより、空気が冷却される。すなわち、蒸発器１３は、空調ケース１１内を流れる空気を冷却する冷却器である。

　蒸発器１３は、空調ユニット１０の空調ケース１１内において空気流入空間１２の後方部に設けられ、その後方部で上下方向ＤＲ２に縦配置されている。言い換えれば、蒸発器１３は、蒸発器１３が有するコア部１３ａの空気流入面および空気流出面が上下方向に延びるように縦配置されている。従って、送風機ユニットが送風した空気は空気流入空間１２に流入した後、蒸発器１３のコア部１３ａを前方から後方へと通過する。

　また、空調ケース１１内には、冷風通路１６と温風通路１８が形成されている。冷風通路１６は、車室内へ吹き出す空気が流通する第１流路１６である。温風通路１８は、冷風通路１６と並行に空気が流通する第２流路１８である。蒸発器１３は、冷風通路１６と温風通路１８との両方に対し空気流れ上流側に配置されている。

　ヒータコア１５は、周知のように、車両エンジンのエンジン冷却水である温水を熱源として、空気を加熱する。すなわち、ヒータコア１５は、蒸発器１３で冷却された空気を加熱する温水式の加熱器である。ヒータコア１５は、ヒータコア１５が有するコア部１５ａの空気流入面および空気流出面が略上下方向に延びるように縦配置されている。

　ヒータコア１５は温風通路１８に配置されている。すなわち、ヒータコア１５は、蒸発器１３の後方すなわち空気流れ下流側に配置されている。

　但し、温風通路１８へ流入した空気の全部がヒータコア１５を通過するのではない。温風通路１８へ流入した空気の一部は、ヒータコア１５を迂回して流れる。すなわち、温風通路１８は、加熱器としてのヒータコア１５を矢印ａ２のように迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路１８１を含んでいる。加熱器バイパス流路１８１は、ヒータコア１５を通る空気流れ（矢印ａ３参照）から外れ且つヒータコア１５に並んで配置された隣接空間１８１ａを経るように形成されている。換言すれば、加熱器バイパス流路１８１は、ヒータコア１５を通過することなく隣接空間１８１ａを通過するように空気を誘導する。

　そして、温風通路１８は、加熱器バイパス流路１８１を通った空気（矢印ａ２参照）とヒータコア１５を通った空気（矢印ａ３参照）とを互いに合流させてから、冷風通路１６を通った空気（矢印ｂ参照）と合流させる。換言すれば、加熱器バイパス流路１８１を通った空気とヒータコア１５を通った空気は、温風通路１８にて混合され、混合された空気が、冷風通路１６を通った空気に合流する。なお、図１の矢印ａ４は、加熱器バイパス流路１８１を通った空気とヒータコア１５を通った空気とが互いに合流した後の温風通路１８の空気流れを示している。

　エアミックスドア１４は、蒸発器１３に対する空気流れ下流側であって、蒸発器１３とヒータコア１５との間に配置されている。エアミックスドア１４は板状の回動式ドアである。エアミックスドア１４は、例えばアクチュエータ等によりドア本体の回動位置を変化させて、空調ケース１１内の蒸発器１３の下流の空気の配分を調節し、それにより、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する。詳細に言えば、エアミックスドア１４は、蒸発器１３から温風通路１８へ矢印ａ１のように流入する空気の風量と、蒸発器１３から冷風通路１６へ矢印ｂのように流入する空気の風量との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整する。

　具体的に、エアミックスドア１４は、冷風通路１６を全開状態にする一方で温風通路１８を全閉状態にする最大冷房位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）から、冷風通路１６を全閉状態にする一方で温風通路１８を全開状態にする最大暖房位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）までの範囲で回動する。従って、エアミックスドア１４は、冷風通路１６を開閉する開閉装置であると共に、温風通路１８を開閉する開閉装置でもある。図１では、ＭＡＸＨＯＴ位置のエアミックスドア１４が実線で図示され、ＭＡＸＣＯＯＬ位置のエアミックスドア１４が破線で図示されている。

　空調ケース１１は、ヒータコア１５の後方部に所定間隔を隔てて形成された温風ガイド壁１１ｄを備え、温風ガイド壁１１ｄおよびヒータコア１５は、温風ガイド壁１１ｄとヒータコア１５との間に温風通路１８の一部を形成している。そして、温風通路１８の一部として形成された温風ガイド壁１１ｄとヒータコア１５との間の空間にて、加熱器バイパス流路１８１を通った空気とヒータコア１５を通った空気とが互いに混合される。混合された空気は温風として、矢印ａ４のように、温風ガイド壁１１ｄによりガイドされて温風通路１８を上方側へ向かって流れる。

　空調ケース１１内には、冷風通路１６と温風通路１８とが合流するエアミックスチャンバ（合流空間）１９が形成されている。エアミックスチャンバ１９において、矢印ａ４のように温風通路１８を流れる温風は、冷風通路１６を矢印ｂのように流れる冷風と衝突する。つまり、エアミックスチャンバ１９では、冷風通路１６からの冷風と温風通路１８からの温風とが混合される。エアミックスチャンバ１９で混合された空気は、各開口部２０、２１、２２のうちの少なくとも何れかから車室内へ吹き出される。

　エアミックスチャンバ１９に対するヒータコア１５および加熱器バイパス流路１８１の位置関係について説明すると、ヒータコア１５は、エアミックスチャンバ１９に対し、加熱器バイパス流路１８１よりも近い位置に配置されている。換言すれば、エアミックスチャンバ１９からヒータコア１５までの距離は、エアミックスチャンバ１９から加熱器バイパス流路１８１までの距離よりも短い。すなわち、エアミックスチャンバ１９は、ヒータコア１５に対し、ヒータコア１５での空気流れ（詳細に言えば、コア部１５ａでの空気流れ）に直交する特定方向ＤＲｓにおける一方側に設けられている。そして、加熱器バイパス流路１８１に含まれる隣接空間１８１ａは、ヒータコア１５に対し、特定方向ＤＲｓにおける他方側に設けられている。要するに、隣接空間１８１ａは、特定方向ＤＲｓにおいて、ヒータコア１５から見てエアミックスチャンバ１９側とは相反する側に設けられている。このような配置から、加熱器バイパス流路１８１は、加熱器バイパス流路１８１を通る空気（矢印ａ２参照）が、ヒータコア１５を通る空気（矢印ａ３参照）よりも遠回りをしてエアミックスチャンバ１９に至るように形成されている。つまり、加熱器バイパス流路１８１を通過してエアミックスチャンバ１９に至る経路の方が、ヒータコア１５を通過してエアミックスチャンバ１９に至る経路よりも長くなっている。

　空調ケース１１の上面部のうち車両前方側の部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、空調ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０に対する車両後方側の部位にフェイス開口部２１が開口している。

　デフロスタ開口部２０は、エアミックスチャンバ１９からの空気（空調用の空気）を車両前面ガラス内面に向けて吹き出す。デフロスタ開口部２０は、デフロスタ開口部２０に設けられた回動式のデフロスタドア２０１によって開閉される。図１では、デフロスタ開口部２０を全開にする位置のデフロスタドア２０１が実線で図示され、デフロスタ開口部２０を全閉にする位置のデフロスタドア２０１が破線で図示されている。

　フェイス開口部２１は、エアミックスチャンバ１９からの空気を乗員の頭胸部に向かって吹き出す。フェイス開口部２１は、フェイス開口部２１に設けられた回動式のフェイスドア２１１によって開閉される。図１では、フェイス開口部２１を全閉にする位置のフェイスドア２１１が実線で図示され、フェイス開口部２１を全開にする位置のフェイスドア２１１が破線で図示されている。

　フット開口部２２はフェイス開口部２１よりも車両後方側に設けられている。フット開口部２２はエアミックスチャンバ１９からの空気をフット吹出通路２３へ吹き出し、フット吹出通路２３は、フット開口部２２からの空気をフット吹出口２４へ導く。フット吹出口２４は、空気を車室内の乗員の足元部に向けて吹き出す。フット開口部２２は、フット開口部２２に設けられた回動式のフットドア２２１によって開閉される。図１では、フット開口部２２を全開にする位置のフットドア２２１が実線で図示され、フット開口部２２を全閉にする位置のフットドア２２１が破線で図示されている。

　上記の各吹出モードドア２０１、２１１、２２１は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能となっている。

　上述したように、本実施形態によれば、ヒータコア１５は、空調ケース１１に形成された温風通路１８に配置され、温風通路１８は、ヒータコア１５を迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路１８１を含んでいる。従って、温風通路１８をヒータコア１５のサイズに合わせた流路断面積で形成する場合と比較して、加熱器バイパス流路１８１が設けられている分、温風通路１８の流路断面積が大きくなる。そのため、温風通路１８における空気流れの圧損を抑制することが可能である。

　例えば、比較例として、温風通路１８の流路断面がヒータコア１５のサイズに合わせて形成される空調ユニットを想定する。本実施形態の空調ユニット１０では、比較例の空調ユニットのようにヒータコア１５のサイズに合わせて温風通路１８の流路断面積を小さくしたとしても、加熱器バイパス流路１８１を設けることで圧損の増加を防ぐことが可能である。

　そのため、本実施形態では、図１において二点鎖線ＣＲ１に示すようにヒータコア１５を隣接空間１８１ａに相当する部分まで延ばした大型のヒータコア１５を採用した空調ユニット１０と比較して、騒音および風量を同等レベルに維持することができる。それと共に、大型のヒータコア１５では暖房能力（暖房性能）が過剰となる場合に、暖房能力を削減して、ヒータコア１５のコスト低減を図ることが可能である。さらに、本実施形態の空調ユニット１０は、暖房能力を余り高くは必要としないが十分に大きな風量を必要とする要求に対し適切に応えることができる。

　また、本実施形態のヒータコア１５を空調ユニット１０に搭載する場合と、二点鎖線ＣＲ１で示す大型のヒータコア１５を空調ユニット１０に搭載する場合との両方があり得る場合の何れにおいても、ヒータコア１５を搭載する部位の空調ケース１１の外形を変える必要がない。従って、空調ケース１１の外形を形成するための金型を共通化することができるので、金型費の低減、および空調ケース１１の製造工数の低減といった更なる効果が見込まれる。

　また、本実施形態によれば、エアミックスチャンバ１９からヒータコア１５までの距離が、エアミックスチャンバ１９から加熱器バイパス流路１８１までの距離よりも短い。これにより、加熱器バイパス流路１８１を通る空気は、ヒータコア１５を通る空気よりも遠回りをしてエアミックスチャンバ１９に至る。従って、加熱器バイパス流路１８１を通る空気がそのように遠回りしない場合と比較して、加熱器バイパス流路１８１を流れる空気の流通抵抗が増し、その分、温風通路１８へ流入した空気はヒータコア１５へと流れ易くなる。その結果として、ヒータコア１５の暖房能力を十分に発揮させることが可能である。

　また、本実施形態によれば、加熱器バイパス流路１８１を通った空気とヒータコア１５を通った空気とが、温風通路１８において互いに混合され、混合された空気が、冷風通路１６を通った空気と合流する。そのため、加熱器バイパス流路１８１を通った空気とヒータコア１５を通った空気とが温風通路１８内で予め混合されてから、冷風通路１６を通った空気と混合されることになる。従って、エアミックスチャンバ１９から下流へ流れる空気において温度むらを抑えることが容易になる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について図２を参照して説明する。

　図２は、本実施形態の空調ユニット１０の縦断面図であって、図１に相当する図である。図２に示すように、本実施形態では、ヒータコア１５および加熱器バイパス流路１８１の配置が第１実施形態と異なっている。具体的には、ヒータコア１５は、エアミックスチャンバ１９に対し、加熱器バイパス流路１８１よりも遠い位置に配置されている。換言すれば、エアミックスチャンバ１９からヒータコア１５までの距離は、エアミックスチャンバ１９から加熱器バイパス流路１８１までの距離よりも遠くなっている。すなわち、加熱器バイパス流路１８１に含まれる隣接空間１８１ａを基準として、エアミックスチャンバ１９は、図２に示す特定方向ＤＲｓでの一方側に設けられ、ヒータコア１５は、特定方向ＤＲｓでの他方側に設けられている。換言すれば、エアミックスチャンバ１９が、隣接空間１８１ａに対して特定方向ＤＲｓにおける一方側に設けられ、ヒータコア１５が、隣接空間１８１ａに対して特定方向ＤＲｓにおける他方側に設けられている。

　これにより、加熱器バイパス流路１８１を通ってエアミックスチャンバ１９に至る経路の長さが、第１実施形態における当該経路の長さよりも短くなる。その結果、本実施形態によれば、第１実施形態と比べて、温風通路（第２流路）１８における空気流れの圧力損失を抑制することができる。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について、図３を参照して説明する。

　図３は、本実施形態の空調ユニット１０の縦断面図であって、図１に相当する図である。図３に示すように、本実施形態では、ヒータコア１５の数が第１実施形態と異なっている。具体的には、空調ユニット１０は、第１ヒータコア１５１および第２ヒータコア１５２の２つのヒータコアを備えている。換言すれば、ヒータコア１５は、第１加熱部と第２加熱部を含んでいる。第１ヒータコア１５１および第２ヒータコア１５２はそれぞれ第１実施形態のヒータコア１５と同様のものであり、温風通路１８において上下方向ＤＲ２に並んで配置されている。例えば、第１ヒータコア１５１および第２ヒータコア１５２は両方合わせて、第１実施形態のヒータコア１５と同程度の暖房能力を発揮する。

　詳細には、第１ヒータコア１５１は第２ヒータコア１５２よりも上側、すなわち、第２ヒータコア１５２よりも、エアミックスチャンバ１９に近い位置に配置されている。換言すれば、エアミックスチャンバ１９から第１ヒータコア１５１までの距離は、エアミックスチャンバ１９から第２ヒータコア１５２までの距離よりも短くなっている。そして、第１ヒータコア１５１と第２ヒータコア１５２との間には、加熱器バイパス流路１８１に含まれる隣接空間１８１ａが形成されている。

　図３では、矢印ａ３－１が第１ヒータコア１５１を通り抜ける空気流れを示し、矢印ａ３－２が第２ヒータコア１５２を通り抜ける空気流れを示している。本実施形態では、加熱器バイパス流路１８１を通った空気（矢印ａ２参照）と、第１ヒータコア１５１を通った空気（矢印ａ３－１参照）と、第２ヒータコア１５２を通った空気（矢印ａ３－２参照）とを互いに合流させてから、冷風通路１６を通った空気（矢印ｂ参照）と合流させる。換言すれば、加熱器バイパス流路１８１を通った空気、第１ヒータコア１５１を通った空気、および第２ヒータコア１５２を通った空気は温風通路１８において混合され、混合された空気が、冷風通路１６を通った空気と合流する。

　また、２つのヒータコア１５１、１５２のうち第１ヒータコア１５１は、第１実施形態でのヒータコア１５と加熱器バイパス流路１８１との配置関係と同様に、エアミックスチャンバ１９に対し加熱器バイパス流路１８１よりも近い位置に配置されている。換言すれば、エアミックスチャンバ１９から第１ヒータコア１５１までの距離は、エアミックスチャンバ１９から加熱器バイパス流路１８１までの距離よりも近くなっている。

　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

　（他の実施形態）
　上述の各実施形態において、温風通路１８はヒータコア１５、１５１、１５２よりも空気流れ下流側では上方に向いて湾曲しているが、そのように湾曲していなくても差し支えない。

　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

　また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

 

Claims (7)

1. 　車室内へ吹き出す空気が流通する第１流路（１６）、および前記第１流路と並行に空気が流通する第２流路（１８）が形成されている空調ケース（１１）と、
   　前記空調ケース内で前記第１流路と前記第２流路とに対し空気流れ上流側に配置され、前記空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器（１３）と、
   　前記第２流路に配置され、前記冷却器で冷却された空気を加熱する加熱器（１５、１５１、１５２）と、
   　前記第２流路を開閉する開閉装置（１４）とを備え、
   　前記第２流路は、前記加熱器を迂回させて空気を流す加熱器バイパス流路（１８１）を含んでいる車両用空調ユニット。
2. 　前記空調ケース内には、前記第１流路と前記第２流路とが合流する合流空間（１９）が形成されており、
   　前記加熱器（１５、１５１）と前記合流空間との間の距離は、前記加熱器バイパス流路と前記合流空間との間の距離よりも短くなっている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 　前記空調ケース内には、前記第１流路と前記第２流路とが合流する合流空間（１９）が形成されており、
   　前記加熱器バイパス流路は、前記加熱器バイパス流路を通って前記合流空間に至る経路が、前記加熱器（１５、１５１）を通って前記合流空間に至る経路よりも長くなっている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
4. 　前記空調ケースには、前記第１流路と前記第２流路とが合流する合流空間（１９）が形成されており、
   　前記加熱器バイパス流路は、前記加熱器（１５、１５１）を通る空気流れから外れ且つ前記加熱器に並んで配置された隣接空間（１８１ａ）を経るように形成され、
   　前記合流空間は、前記加熱器に対し、前記加熱器での空気流れに直交する特定方向（ＤＲｓ）における一方側に設けられ、前記隣接空間は前記加熱器に対し前記特定方向における他方側に設けられている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
5. 　前記第２流路は、前記加熱器バイパス流路を通った空気と前記加熱器を通った空気とを互いに合流させてから、前記第１流路を通った空気と合流させる請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
6. 　前記空調ケースには、前記第１流路と前記第２流路とが合流する合流空間（１９）が形成されており、
   　前記加熱器バイパス流路は、前記加熱器（１５、１５１）を通る空気流れから外れ且つ前記加熱器に並んで配置された隣接空間（１８１ａ）を経るように形成され、
   　前記合流空間が、前記隣接空間に対して前記特定方向における一方側に設けられ、前記加熱器が、前記隣接空間に対して前記特定方向における他方側に設けられている請求項１に記載の車両用空調ユニット。
7. 　前記加熱器は、第１加熱部（１５１）および第２加熱部（１５２）を含み、
   　前記第１加熱部と前記第２加熱部との間に前記隣接空間が形成されている請求項４に記載の車両用空調ユニット。
   
    

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