WO2015136751A1 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
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- F16H2061/66204—Control for modifying the ratio control characteristic
Definitions
- the present invention relates to a control device and a control method for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.
- the target input rotational speed of the continuously variable transmission is changed stepwise so that when the target input rotational speed reaches the upshift determination value, stepwise
- a device that performs an upshift and a stepwise downshift according to an increase in accelerator opening is known (see, for example, Patent Document 1).
- This control device adds a vehicle speed correction value set so as to increase as the vehicle speed increases and an accelerator opening correction value set so as to increase as the accelerator opening increases, to the reference base rotation speed.
- the target input rotation speed is calculated.
- this control device uses the accelerator opening that changes stepwise when calculating the accelerator opening correction value in order to change the target input rotation speed stepwise, and updates the value of the base rotation speed at a specific timing. To do.
- the accelerator opening degree (accelerator depression amount) is substantially constant.
- the target of the vehicle speed correction value The contribution to the change in input rotation speed is reduced. Therefore, in the above-described conventional control device, if the base rotation speed is not set appropriately, the target input rotation speed matches the driver's intention to accelerate when the speed ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise.
- Patent Document 1 does not disclose any setting procedure of the base rotation speed. Therefore, the conventional control device for a continuously variable transmission still has room for improvement in terms of improving acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with the continuously variable transmission.
- the main object of the present invention is to further improve the feeling of acceleration and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission.
- a control device for a continuously variable transmission includes: A target input rotational speed that is a target value of the input rotational speed of the continuously variable transmission mounted on the vehicle is set so that the gear ratio changes stepwise, and the input rotational speed matches the target input rotational speed.
- a control device for a continuously variable transmission for controlling the continuously variable transmission An accelerator opening obtaining means for obtaining the current accelerator opening; Vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed; Vehicle speed range acquisition means for acquiring the current vehicle speed range according to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening; Gradient acquisition for acquiring the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from the rising gradient of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening.
- Means, Target rotational speed setting means for setting the target input rotational speed so that the input rotational speed changes according to the ascending gradient acquired by the gradient acquiring means after a kick down operation is performed; It is characterized by providing.
- the control device for this continuously variable transmission includes a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed, from among a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening. That is, while acquiring what includes the current vehicle speed among a plurality of vehicle speed ranges according to the current accelerator opening, from among the rising gradient of the input rotation speed determined for each of the plurality of vehicle speed regions for each accelerator opening, An ascending gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range is acquired.
- the control device is configured so that the input rotational speed changes according to the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range after the kickdown operation is performed by the driver of the vehicle equipped with the continuously variable transmission. Set the target input speed.
- the accelerator opening is substantially constant. If the current vehicle speed range does not change, it is possible to increase the input rotational speed according to a constant rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. Also, even if the accelerator opening and the current vehicle speed range (vehicle speed) change after the kick-down operation has been performed, the ascending gradient is changed to a value corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range, and the input speed is changed accordingly. Can be improved.
- this control device As a result, according to this control device, after the kick-down operation is performed, the driver feels that the driver has achieved (direct) acceleration that matches his intention to accelerate, and the direct acceleration feeling felt by the driver. That is, the direct feeling can be further improved. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.
- FIG. 1 It is a schematic block diagram of the vehicle carrying the power transmission device containing the control apparatus of the continuously variable transmission by this invention. It is a schematic block diagram of the power transmission device shown in FIG. It is a flowchart which shows an example of the shift control routine performed by the control apparatus of the continuously variable transmission by this invention. It is a flowchart which shows an example of the target value setting process at the time of stepped upshift execution.
- (A), (b), and (c) are time charts showing an example of how the target input rotational speed, the current vehicle speed range, and the value of the first speed flag change when the stepped upshift is executed.
- (A), (b), (c) and (d) are explanatory diagrams illustrating an ascending gradient setting map, a kick-down gradient setting map, and an inter-shift time setting map.
- (A) And (b) is a time chart which shows the other example of a mode that the value of a target input rotation speed and the present vehicle speed area changes, when a stepped upshift is performed. It is a flowchart which shows an example of the target value setting process at the time of kickdown being performed.
- (A), (b), (c), and (d) exemplify how the target input speed, the current vehicle speed range, the kickdown flag, and the stepdown flag change when kickdown is executed. It is a time chart.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 10 equipped with a power transmission device 20 including a control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
- the automobile 10 shown in the figure includes an engine (internal combustion engine) 12 as a prime mover that outputs power by explosion combustion of a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil and air,
- a brake electronic control unit hereinafter referred to as “brake ECU” 16 for controlling an electronically controlled hydraulic brake unit (not shown), and the like are included.
- engine ECU engine electronice control unit
- brake ECU brake electronic control unit
- the engine ECU 14 is configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port (all not shown). Etc.). As shown in FIG. 1, the engine ECU 14 includes an accelerator opening (accelerator depression amount) from an accelerator pedal position sensor 92 that detects the depression amount (operation amount) of the accelerator pedal 91, a vehicle speed, Signals from various sensors such as a crankshaft position sensor (not shown) for detecting the rotational position of the shaft, signals from other electronic control units such as the brake ECU 16, and the like are input. Based on these signals, the engine ECU 14 controls the electronically controlled throttle valve 13, a fuel injection valve and a spark plug (not shown), and the like.
- the brake ECU 16 is also configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM for storing various programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (none of which are shown). ) Etc. As shown in FIG. 1, the brake ECU 16 has a master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 94 when the brake pedal 93 is depressed, a vehicle speed from the vehicle speed sensor 97, signals from various sensors (not shown), and the like. A signal or the like from another electronic control unit such as the engine ECU 14 is input. Based on these signals, the brake ECU 16 controls a brake actuator (hydraulic actuator) (not shown) and the like.
- a brake actuator hydraulic actuator
- FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the power transmission device 20 mounted on the automobile 10 of the present embodiment.
- the power transmission device 20 shown in the figure is configured as a transaxle that is connected to an engine 12 that is disposed horizontally so that a crankshaft and left and right drive shafts 59 connected to drive wheels DW are substantially parallel to each other. ing.
- the power transmission device 20 includes a converter housing 22a, a transaxle case 22b, and a rear cover 22c that are integrally coupled, a starting device 23 that is housed in the transmission case 22, an oil pump.
- shift ECU shift electronic control unit 21 as a control device for controlling the starting device 23 and the CVT 40, and the like.
- the starting device 23 is configured as a fluid starting device with a lock-up clutch, and is housed inside the converter housing 22a. As shown in FIG. 2, the starting device 23 includes a pump impeller 23p connected to the crankshaft of the engine 12 via a front cover 18 as an input member, a turbine runner 23t fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, a pump A stator 23s disposed inside the impeller 23p and the turbine runner 23t to rectify the flow of hydraulic oil (ATF) from the turbine runner 23t to the pump impeller 23p, a one-way clutch 23o that restricts the rotational direction of the stator 23s in one direction, and a damper A mechanism 24, a lock-up clutch 25, and the like are included.
- ATF hydraulic oil
- the pump impeller 23p, the turbine runner 23t, and the stator 23s function as a torque converter by the action of the stator 23s when the rotational speed difference between the pump impeller 23p and the turbine runner 23t is large, and function as a fluid coupling when the rotational speed difference between the two decreases.
- the stator 23s and the one-way clutch 23o may be omitted, and the pump impeller 23p and the turbine runner 23t may function as only a fluid coupling.
- the damper mechanism 24 is connected to the input element connected to the lockup clutch 25, the intermediate element connected to the input element via the plurality of first elastic bodies, and connected to the intermediate element via the plurality of second elastic bodies.
- the lockup clutch 25 selectively locks up and unlocks the pump impeller 23p and the turbine runner 23t, ie, the front cover 18 and the input shaft 41 of the CVT 40 mechanically (via the damper mechanism 24). To be executed.
- the lock-up clutch 25 may be configured as a hydraulic single-plate friction clutch, or may be configured as a hydraulic multi-plate friction clutch.
- the oil pump 30 includes a pump assembly including a pump body 31 and a pump cover 32 disposed between the starting device 23 and the forward / reverse switching mechanism 35, an inner rotor (external gear) 33, and an outer rotor (internal gear). 34 is configured as a so-called gear pump.
- the pump body 31 and the pump cover 32 are fixed to the converter housing 22a and the transaxle case 22b.
- the inner rotor 33 is connected to the pump impeller 23p through a hub. Therefore, when the inner rotor 33 is rotated by the power from the engine 12, hydraulic oil (ATF) in an oil pan (hydraulic oil reservoir) (not shown) is sucked by the oil pump 30 via a strainer (not shown).
- the pressurized hydraulic fluid is supplied (discharged) to the hydraulic control device 60.
- the forward / reverse switching mechanism 35 is housed in the transaxle case 22b, and has a double pinion planetary gear mechanism 36, and a brake B1 and a clutch C1 as hydraulic friction engagement elements.
- the planetary gear mechanism 36 includes a sun gear fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, a ring gear, a pinion gear meshing with the sun gear, and a carrier supporting the pinion gear meshing with the ring gear and coupled to the primary shaft 42 of the CVT 40.
- the brake B1 releases the ring gear of the planetary gear mechanism 36 so as to be rotatable with respect to the transaxle case 22b. And fix it so that it cannot rotate.
- the clutch C1 releases the carrier of the planetary gear mechanism 36 so as to be rotatable with respect to the input shaft 41 (sun gear), and the carrier of the planetary gear mechanism 36 when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device 60. 41.
- the clutch C1 releases the carrier of the planetary gear mechanism 36 so as to be rotatable with respect to the input shaft 41 (sun gear), and the carrier of the planetary gear mechanism 36 when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device 60. 41.
- the clutch C1 releases the carrier of the planetary gear mechanism 36 so as to be rotatable with respect to the input shaft 41 (sun gear), and the carrier of the planetary gear mechanism 36 when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device 60. 41.
- the CVT 40 includes a primary pulley 43 provided on a primary shaft 42 serving as a drive side rotation shaft, a secondary pulley 45 provided on a secondary shaft 44 serving as a driven side rotation shaft disposed in parallel with the primary shaft 42, and a primary pulley.
- the primary cylinder 47 that is a hydraulic actuator for changing the groove width of the primary pulley 43, and the groove 46 of the secondary pulley 45.
- a secondary cylinder 48 which is a hydraulic actuator.
- the primary pulley 43 includes a fixed sheave 43a formed integrally with the primary shaft 42, and a movable sheave 43b supported on the primary shaft 42 through a ball spline so as to be slidable in the axial direction.
- the secondary pulley 45 is supported by a fixed sheave 45a formed integrally with the secondary shaft 44, and is supported by the secondary shaft 44 through a ball spline so as to be slidable in the axial direction, and by a return spring 49 which is a compression spring.
- the movable sheave 45b is urged in the direction.
- the primary cylinder 47 is formed behind the movable sheave 43 b of the primary pulley 43
- the secondary cylinder 48 is formed behind the movable sheave 45 b of the secondary pulley 45.
- Hydraulic fluid is supplied from the hydraulic control device 60 to the primary cylinder 47 and the secondary cylinder 48 in order to change the groove width between the primary pulley 43 and the secondary pulley 45, whereby the starting device 23 and forward / reverse switching are performed from the engine 12.
- the power transmitted to the primary shaft 42 via the mechanism 35 can be steplessly changed and output to the secondary shaft 44.
- the power output to the secondary shaft 44 is transmitted to the left and right drive wheels DW via the gear mechanism 50, the differential gear 57, and the drive shaft.
- the gear mechanism 50 extends in parallel with the counter drive gear 51, which is rotatably supported by the transaxle case 22b via a bearing, and the secondary shaft 44 and the drive shaft 59, and is rotated by the transaxle case 22b via the bearing.
- a counter shaft 52 that is freely supported, a counter driven gear 53 that is fixed to the counter shaft 52 and meshes with the counter drive gear 51, and a drive pinion gear (final drive gear) 54 that is formed (or fixed) on the counter shaft 52.
- a differential ring gear (final driven gear) 55 that meshes with the drive pinion gear 54 and is connected to the differential gear 57.
- the hydraulic control device 60 is connected to the above-described oil pump 30 that is driven by the power from the engine 12 and sucks and discharges the hydraulic oil from the oil pan through the strainer.
- the hydraulic control device 60 regulates the hydraulic pressure from the oil pump 30 to generate the hydraulic pressure required by the starting device 23, the forward / reverse switching mechanism 35, the CVT 40, etc., or the CVT 40, the one-way clutch 23o, the forward / reverse switching mechanism 35.
- the hydraulic fluid as a lubricating medium is supplied to a lubrication target such as a predetermined portion such as various bearings.
- the hydraulic control device 60 adjusts the hydraulic oil from the oil pump 30 to generate a line pressure PL that is the original pressure of the hydraulic pressure supplied to the primary cylinder 47, the secondary cylinder 48, etc.
- a modulator valve that reduces the pressure PL to generate a constant modulator pressure Pmod
- a pressure adjusting valve linear solenoid valve
- a shift lever A manual valve that supplies hydraulic oil from the pressure regulating valve to either one of the brake B1 and the clutch C1 in accordance with the shift position, or shuts off the hydraulic pressure supply to both in conjunction with No. 95 (see FIG. 1).
- the hydraulic control device 60 has a first linear solenoid valve, a second linear solenoid valve, a primary pulley pressure control valve, and a secondary pulley pressure control valve in order to generate the hydraulic pressure required for shifting the CVT 40.
- the first linear solenoid valve adjusts the modulator pressure Pmod, for example, to generate a primary solenoid pressure Pslp as a signal pressure
- the second linear solenoid valve adjusts, for example, the modulator pressure Pmod, to a secondary solenoid pressure Psls as a signal pressure. Is generated.
- the primary pulley pressure control valve regulates the line pressure PL using the primary solenoid pressure Pslp from the first linear solenoid valve as a signal pressure, and sets the primary pulley pressure (primary sheave pressure) Pp to the primary pulley 43, that is, the primary cylinder 47.
- the secondary pulley pressure control valve regulates the line pressure PL using the secondary solenoid pressure Psls from the second linear solenoid valve as a signal pressure, and sets the secondary pulley pressure (secondary sheave pressure) Ps to the secondary pulley 45, that is, the secondary cylinder 48. Generate.
- the above-described transmission ECU 21 that controls the power transmission device 20 is also configured as a microcomputer centered on a CPU (not shown).
- a ROM that stores various programs
- a RAM that temporarily stores data
- an RAM that stores data
- It has an output port and a communication port (both not shown).
- the shift ECU 21 includes a shift lever 95 for selecting a desired shift position from among an accelerator opening from an accelerator pedal position sensor 92, a vehicle speed from a vehicle speed sensor 97, and a plurality of shift positions.
- a signal from various sensors such as a shift position from a shift position sensor 96 that detects the operation position of the engine ECU 14 and a signal from the engine ECU 14 and the brake ECU 16 are input.
- the transmission ECU 21 includes an input rotation speed sensor 98 that detects an input rotation speed (rotation speed of the input shaft 41 or the primary shaft 42) Nin of the CVT 40, and an output rotation speed (secondary shaft) of the CVT 40. 44), an output rotation speed sensor 99 for detecting Nout and a signal from an oil temperature sensor (not shown) for detecting the oil temperature Toil of the hydraulic oil of the hydraulic control device 60 are input.
- the shift ECU 21 controls the starter device 23 and the CVT 40, that is, the above-described pressure regulating valve and the first and second linear solenoid valves that constitute the hydraulic pressure control device 60 based on the input signal as described above. In controlling these valves, the shift ECU 21 controls a drive circuit (not shown) so that a current corresponding to a hydraulic pressure command value is applied from an auxiliary battery (not shown) to the solenoid portion of each valve.
- a mode selection switch 100 that allows the driver of the vehicle 10 to select a desired control mode from among a plurality of control modes of the CVT 40 is connected to the transmission ECU 21.
- the mode selection switch 100 includes a normal mode (stepless transmission mode) in which the gear ratio ⁇ of the CVT 40 is changed steplessly and a sports mode (stepped transmission mode) in which the gear ratio ⁇ is changed stepwise. ) Is allowed to the driver.
- the transmission ECU 21 sets the mode flag Fm to a value of 0 and operates through the mode selection switch 100 when the normal mode (continuously variable transmission mode) is selected by the driver through the mode selection switch 100.
- the mode flag Fm is set to 1 and the set value is stored in a RAM (not shown).
- FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine that is repeatedly executed at predetermined time intervals dt (for example, several mSec) by the shift ECU 21 when the accelerator pedal 91 is depressed by the driver of the automobile 10. It is.
- dt for example, several mSec
- the shift ECU 21 is transmitted from the current accelerator opening Acc transmitted from the accelerator pedal position sensor 92, the current vehicle speed V transmitted from the vehicle speed sensor 97, and the input rotation speed sensor 98.
- the transmission ECU 21 sets the gear ratio ⁇ of the CVT 40 in a stepped manner according to the driver's kick-down operation based on the values of the current accelerator opening Acc, the current vehicle speed V, and the kick-down flag Fkd input in step S10. It is determined whether or not it is necessary to execute a kick-down to be changed in the same manner as in the automatic transmission (whether or not a kick-down execution condition is satisfied) (step S20).
- the shift ECU 21 determines that the current vehicle speed V is equal to or greater than the threshold value Vkd, the current accelerator opening degree Acc is equal to or greater than the threshold value Akd, and the change amount ⁇ Acc of the accelerator opening is equal to or greater than the threshold value ⁇ Akd. If it is, it is determined that kickdown needs to be executed (step S30). Further, when these conditions are not satisfied, the shift ECU 21 determines that it is not necessary to perform kickdown in step S30. Note that in a vehicle having a so-called kick-down switch, it may be determined in step S20 whether or not it is necessary to execute kick-down based on the operation state of the kick-down switch.
- step S30 determines whether or not the mode flag Fm is a value 1, that is, whether or not the sport mode is selected as the control mode of the CVT 40 by the driver. Is determined (step S40).
- step S40 When it is determined in step S40 that the mode flag Fm has a value of 0 and the driver has selected the normal mode as the control mode of the CVT 40, the shift ECU 21 sets the stepped upshift execution flag Fup and the kickdown flag Fkd. Each value is set to 0 (step S50).
- a normal mode speed change map speed change map for continuously variable speed control
- the normal mode shift map used in step S60 is an accelerator for the target input rotational speed Nin * corresponding to the current vehicle speed V when the gear ratio ⁇ of the CVT 40 is continuously changed so as to further improve the fuel consumption of the vehicle 10. It is created in advance so as to be defined for each opening, and is stored in a ROM (not shown) of the transmission ECU 21.
- the shift ECU 21 derives / sets the target input rotation speed Nin * corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10 while appropriately performing linear interpolation from the normal mode shift map.
- the target speed change ratio ⁇ * of the CVT 40 is set by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout.
- step S60 the shift ECU 21 determines the primary pulley from the primary pulley pressure control valve of the hydraulic control device 60 based on the difference between the input rotation speed Nin input in step S10 and the target input rotation speed Nin *.
- the first linear solenoid valve is controlled so that the pressure Pp becomes a value corresponding to the target gear ratio ⁇ * (step S150).
- step S150 the speed change ECU 21 controls the second linear solenoid valve based on the estimated engine torque Te or the like so that the slip of the belt 46 of the CVT 40 is suppressed by the secondary pulley pressure Ps from the secondary pulley pressure control valve. .
- the speed change ECU 21 executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S40 If it is determined in step S40 that the mode flag Fm is 1 and the driver has selected the sport mode as the control mode of the CVT 40, the speed change ECU 21 changes the speed of the CVT 40 according to the driver's accelerator operation. Whether or not it is necessary to execute a stepped upshift for stepping the ratio ⁇ to the upshift side (small gear ratio side) as in a stepped automatic transmission (the execution condition for the stepped upshift is satisfied) Whether or not) (step S70). In step S70, the shift ECU 21 determines whether or not the current accelerator opening degree Acc is equal to or greater than a predetermined start threshold value As (for example, about 25%), and the accelerator opening change amount ⁇ Acc is a value of 0 (or in the vicinity thereof).
- a predetermined start threshold value As (for example, about 25%)
- the stepped upshift execution flag Fup is a value 1
- the current accelerator opening Acc is set to a predetermined release threshold Ae (for example, It is determined whether or not it is less than about 20%.
- the shift ECU 21 determines that the current accelerator opening degree Acc is above the start threshold value As and the change amount ⁇ Acc is not maintained at the value 0 (or a value in the vicinity thereof) for the determination time, and the stepped upshift execution flag Fup is When the value is 1 and the current accelerator opening Acc is equal to or greater than the release threshold Ae, it is determined that a stepped upshift needs to be executed (step S80). If these conditions are not satisfied, the shift ECU 21 determines that it is not necessary to perform a stepped upshift in step S80.
- step S80 If it is determined in step S80 that it is not necessary to perform the stepped upshift, the shift ECU 21 executes the above-described steps S50 and S60, and then the target input rotational speed Nin * and the target set in step S60. Hydraulic control based on the gear ratio ⁇ * is executed (step S150), and while the accelerator pedal 91 is depressed, the processing after step S10 is executed again. On the other hand, when it is determined in step S80 that it is necessary to execute the stepped upshift, the shift ECU 21 sets the stepped upshift flag Fup to the value 1 (step S90), and then in step S100. A target value setting process is executed to set a target input speed Nin * and a target speed ratio ⁇ *.
- the speed change ECU 21 executes hydraulic pressure control based on the target input speed Nin * and the target speed change ratio ⁇ * set in step S100 (step S150), and after the accelerator pedal 91 is depressed, Run the process again. If it is determined in step S30 that it is necessary to execute kickdown, the shift ECU 21 executes the target value setting process in step S200 to set the target input rotational speed Nin * and the target speed ratio ⁇ *. Hydraulic control based on the target input speed Nin * and the target gear ratio ⁇ * set in step S200 is executed (step S150). Also in this case, the speed change ECU 21 executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- FIG. 4 is a flowchart showing an example of the target value setting process in step S100 of FIG.
- the shift ECU 21 determines the vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10.
- SR is set to the current vehicle speed range SRp (step S102).
- the vehicle speed range SR is determined for each accelerator opening by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening (range from the vehicle speed zero to the maximum vehicle speed that can be achieved with the accelerator opening) into a plurality of parts. It is.
- the speed change ECU 21 includes the current vehicle speed V among the plurality of vehicle speed ranges SR corresponding to the current accelerator opening Acc input in step S10 while appropriately performing linear interpolation from the vehicle speed range setting map. Set (acquire) as current vehicle speed range SRp.
- the number of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening is determined so as to increase as the accelerator opening increases. That is, in the vehicle speed range setting map used in step S102, for a continuously variable transmission mounted on a vehicle equipped with an engine having a widespread displacement of about 1.5L to 3.0L, for example, In consideration of such vehicle performance (maximum vehicle speed Vmax, acceleration performance, etc.), engine characteristics, etc., the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is maximum (100%) (the number of divisions of the vehicle speed setting range) ) Is, for example, “16” (16 stages from SR1 to SR16), and the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 70% is, for example, “12” (12 stages from SR1 to SR12).
- the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 50% is, for example, “9” (9 stages from SR1 to SR9), and the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 30% is, for example, “ 6 "(SR It is from the six stages of up to SR6).
- the shift ECU 21 After setting the current vehicle speed range SRp corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V, the shift ECU 21 is based on the current accelerator opening Acc input in step S10 and the current vehicle speed range SRp set in step S102.
- the next upshift speed Ninup which is a target value of the input speed Nin when the gear ratio ⁇ of the CVT 40 is next step-shifted to the upshift side, is set (step S104).
- the next upshift (not shown) that defines the next upshift speed Ninup in a plurality of vehicle speed ranges SR.
- a rotation speed setting map is created in advance and stored in a ROM (not shown) of the transmission ECU 21.
- the next upshift rotation speed setting map is determined for each accelerator opening degree in consideration of an assumed gear ratio, vehicle speed, and the like in the vehicle speed range SR for each vehicle speed range SR. Is assigned.
- the next upshift speed setting map is created so that the next upshift speed Ninup is specified to be larger as the accelerator opening is larger in consideration of the torque characteristics of the engine and the like.
- the speed change ECU 21 derives and sets the next upshift speed Ninup corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp while appropriately performing linear interpolation from the next upshift speed setting map.
- the shift ECU 21 determines whether or not the first speed flag F1 is 0 (step S106).
- the speed change ECU 21 performs the next upshift rotation in which the target input rotation speed Nin * (previous value) set at the previous execution of this routine is set in step S104. It is determined whether it is equal to or greater than the number Ninup (whether the target input rotation speed Nin * has reached the next upshift rotation speed Ninup) (step S110).
- step S112 If it is determined that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the first speed flag F1 is set to a value 1 in step S112 (step S112), and then the speed change ECU 21 A value obtained by multiplying the output speed Nout input in S10 by the maximum speed ratio ⁇ max of the CVT 40 is set as the current target input speed Nin * (step S114). Further, the speed change ECU 21 sets the target speed ratio ⁇ * of the CVT 40 by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout input in step S10 (step S130), and then in step S150. The hydraulic control is executed, and the processes after step S10 are executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S100 Even when the target value setting process of step S100 is executed after the target input speed Nin * is set in step S114, the speed change ECU 21 keeps the current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V as described above. SRp and next upshift speed Ninup are set (steps S102 and S104), and the determination process of step S106 is executed.
- the shift ECU 21 determines that the first speed flag F1 is a value of 1 in step S106, skips the processing of step S108, and sets the previous value of the target input rotation speed Nin * to the next upshift rotation speed.
- step S110 It is determined whether or not Ninup or higher (step S110). If it is determined that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the transmission ECU 21 determines that the maximum transmission ratio ⁇ max of the CVT 40 and the output rotational speed Nout in step S114 as described above. To the target input speed Nin * of the CVT 40.
- the target input rotational speed Nin * becomes equal to or higher than the next upshift rotational speed Ninup in step S110 ( Is reached (time t1 in FIG. 5)
- the target input rotational speed Nin * of the CVT 40 is set based on the maximum gear ratio ⁇ max and the output rotational speed Nout (step S114).
- the target input speed Nin is used by using the fixed speed ratio, that is, the maximum speed ratio ⁇ max until the target input speed Nin * reaches the next upshift speed Ninup.
- the acceleration performance of the automobile 10 in the minimum vehicle speed range SR1 can be ensured satisfactorily.
- step S114 After setting the target input rotational speed Nin * in step S114, if it is determined in step 110 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is equal to or higher than the next upshift rotational speed Ninup, the speed-change ECU 21 After setting F1 to 0 (step S116), based on the value of the stepped upshift execution flag Fup (previous value) at the time of previous execution of this routine (stepped up) It is determined whether or not it is the first cycle after it is determined that the shift needs to be executed (step S118).
- step S100 when the target value setting process in step S100 is executed, and it is determined in step S106 that the first speed flag F1 is 0, and in step S108, it is determined that the current vehicle speed range SRp is not the lowest vehicle speed range SR1.
- the shift ECU 21 determines whether or not the stepped upshift execution is started based on the previous value of the stepped upshift execution flag Fup (step S118).
- step S118 If the previous value of the stepped upshift execution flag Fup is 0 in step S118 and the shift ECU 21 determines that the execution of the stepped upshift starts, the current accelerator opening Acc input in step S10. And an increase gradient ⁇ Nin based on the current vehicle speed range SRp set in step S102, and an inter-shift time tint based on the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp (step S120).
- the rising gradient ⁇ Nin is the amount of change in the input rotation speed Nin (positive interval) per execution interval (time interval dt) of this routine after the gear ratio ⁇ of the CVT 40 begins to change to the upshift side (small gear ratio side). Value).
- the inter-shift time tint defines an approximate time interval from when the gear ratio ⁇ of the CVT 40 starts to be step-shifted to the upshift side to the next step change of the gear ratio ⁇ to the upshift side.
- an inter-shift time setting map that prescribes inter-shift time tin in a plurality of vehicle speed ranges SR is created in advance. Both maps are stored in a ROM (not shown) of the transmission ECU 21.
- the ascending gradient setting map of the present embodiment is obtained by assigning the ascending gradient ⁇ Nin determined through experiments and analysis to each vehicle speed region SR for each accelerator opening, and is shown in FIGS.
- the ascending gradient ⁇ Nin is made larger as the accelerator opening increases, and is made smaller as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side (see white triangles in FIG. 6).
- the inter-shift time setting map of the present embodiment is obtained by assigning the inter-shift time tint determined through experiments and analysis to each vehicle speed region SR for each accelerator opening, as shown in FIG. As shown in FIG. 6 (d), the inter-shift time tint is shortened as the accelerator opening increases, and is made longer as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side except for the lowest vehicle speed range SR1.
- step S120 the speed change ECU 21 derives and sets the increase gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp from the increase gradient setting map while performing linear interpolation as appropriate, and appropriately determines from the inter-shift time setting map. While performing linear interpolation, an inter-shift time tint corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is derived and set.
- the shift ECU 21 sets a value obtained by subtracting the product value of the ascending gradient ⁇ Nin and the inter-shift time tint from the next upshift rotation speed Ninup set in step S104 as the current target input rotation speed Nin * (step S104). S122).
- step S122 the target input rotational speed Nin * is set based on the next upshift rotational speed Ninup, the rising gradient ⁇ Nin, and the inter-shift time tint, so that the current input rotational speed Nin (current input rotational speed) is set. ) Can be made lower than the target input rotational speed Nin *.
- the speed change ECU 21 sets the target speed ratio ⁇ * of the CVT 40 by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout input in step S10 (step S130), and then in step S150.
- the hydraulic control is executed, and the processes after step S10 are executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S100 Even when the target value setting process of step S100 is executed after the target input speed Nin * is set in step S122, the speed change ECU 21 keeps the current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V as described above. SRp and the next upshift speed Ninup are set (steps S102 and S104), and the processes after step S106 are executed. In this case, since the current vehicle speed range SRp is not the lowest vehicle speed range SR1, not immediately after the start of the stepped upshift, the speed change ECU 21 executes the target input rotation after executing the determination processing of steps S106, S108 and S118. It is determined whether or not the previous value of the number Nin * is less than the next upshift speed Ninup set in step S104 (whether the target input speed Nin * has reached the next upshift speed Ninup) (step S124). ).
- step S124 When it is determined in step S124 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the speed change ECU 21 performs step S10 from the above-described ascent gradient setting map in the same manner as in step S120.
- a rising gradient ⁇ Nin corresponding to the input current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp set in step S102 is derived and set (step S126).
- step S126 the speed change ECU 21 sets the sum of the previous value of the target input rotational speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nin set in step S126 to the current target input rotational speed Nin * (step S128), and the set target input rotational speed.
- the target speed ratio ⁇ * of the CVT 40 is set by dividing the number Nin * by the output rotational speed Nout input in step S10 (step S130). Furthermore, the shift ECU 21 executes the hydraulic pressure control in step S150, and executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S100 Even when the target value setting process of step S100 is executed after the target input rotation speed Nin * is set in step S128, the speed change ECU 21 executes the processes of steps S102, S104, S106, S108, and S118, and then sets the target value. It is determined whether or not the previous value of the input rotation speed Nin * is less than the next upshift rotation speed Ninup (step S124). If it is determined in step S124 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the shift ECU 21 sets the ascent gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- step S128) the sum of the previous value of the target input speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nin is set to the current target input speed Nin * (step S128). Further, after executing the processes of steps S102, S104, S106, S108, and S118, the speed change ECU 21 has the previous value of the target input speed Nin * equal to or greater than the next upshift speed Ninup set in step S104 in step S124. If it is determined that, the above-described processing after step S120 is executed. Then, the shift ECU 21 repeatedly executes the processes after step S10 described above while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S122 when the value obtained by subtracting the product value of the rising gradient ⁇ Nin and the time tint between shifts from the next upshift speed Ninup is set as the target input speed Nin * in step S122 ( After that, until it is determined in step S124 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is equal to or greater than (or reached) the next upshift rotational speed Ninup set in step S104. (Time t11 in FIG. 7), in step S128, the sum of the previous value of the target input speed Nin *, the current accelerator opening Acc, and the rising gradient ⁇ Nin corresponding to the current vehicle speed range SRp is the time for the target input speed Nin *. It is set every interval dt.
- the input rotational speed Nin of the CVT 40 is decreased relatively steeply to change the speed ratio ⁇ to the upshift side, and the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range It can be increased according to the rising gradient ⁇ Nin corresponding to SRp.
- the shift ECU 21, which is the control device for the CVT 40, executes the stepped upshift in a plurality of vehicle speed ranges SR (vehicle speeds) determined by dividing the settable range of the vehicle speed into a plurality for each accelerator opening.
- Area setting map the current vehicle speed range SRp corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V, that is, the one including the current vehicle speed V among the plurality of vehicle speed ranges SR corresponding to the current accelerator opening Acc is determined in advance. Is acquired at every time interval dt (step S102).
- the speed change ECU 21 sets the next upshift speed Ninup, which is the target value of the input speed Nin when the speed ratio ⁇ is stepped next to the upshift side, based on at least the current accelerator opening Acc, at a time interval dt. It is set every time (step S104). Furthermore, the speed change ECU 21 sets the target input speed Nin * so that it becomes lower than the input speed Nin (current input speed) at that time when the speed ratio ⁇ is step-changed to the upshift side ( Step S122). Then, the transmission ECU 21 sets the target input rotational speed Nin * in step S122, and then increases (increases) the rising gradient ⁇ Nin of the input rotational speed Nin determined for each of the plurality of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening.
- an ascending gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is acquired for each time interval dt (step S126), and the target input rotational speed Nin * (previous value) is upshifted next time.
- the target input rotational speed Nin * is set for each time interval dt so that the input rotational speed Nin changes according to the rising gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp until the rotational speed Ninup is reached (step) S128).
- the speed change ECU 21 sets the target input speed Nin * so that the input speed Nin of the CVT 40 is lower than the current input speed, and then the input speed Nin is set to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range.
- the target input rotational speed Nin * is set so as to increase according to the rising gradient ⁇ Nin corresponding to SRp.
- the input rotational speed Nin is decreased to step-change the gear ratio ⁇ of the CVT 40 to the upshift side, and when the accelerator opening by the driver is substantially constant and the current vehicle speed range SRp does not change, the input It is possible to increase the rotational speed Nin according to a constant rising gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- the speed ratio is changed at the time (time t11 in FIG. 7) when the above-mentioned speed change time tint has elapsed from the timing (time t10 in FIG. 7) at which the speed ratio ⁇ starts to change to the upshift side.
- ⁇ can be step-changed to the upshift side.
- the input speed Nin can be increased according to the opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- the driver feels that the driver has achieved (direct) acceleration that matches his intention to accelerate, and the direct acceleration felt by the driver. It is possible to further improve the feeling, that is, the direct feeling. Therefore, the acceleration feeling and drivability in the automobile 10 equipped with the CVT 40 can be further improved.
- the input rotational speed Nin is increased from the cycle after the cycle in which the target input rotational speed Nin * is set in step S122 to the increase gradient ⁇ Nin corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- the target input rotational speed Nin * is set so as to increase according to the above, but is not limited thereto.
- the target input rotational speed Nin * is set in step S122, the target input rotational speed Nin * is kept low, and the input rotational speed Nin increases according to the rising gradient ⁇ Nin from the stage where the input rotational speed Nin decreases to some extent.
- the target input rotational speed Nin * may be set to
- the speed change ECU 21 determines for each of the plurality of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening as time from the step change of the speed change ratio ⁇ to the upshift side to the time of the step change of the speed change ratio ⁇ to the next upshift side.
- the inter-shift time tint corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is acquired from the plurality of inter-shift time tints (inter-shift time setting map) (step S120).
- the transmission ECU 21 is based on the next upshift rotational speed Ninup set in step S104, the rising gradient ⁇ Nin acquired in step S120, and the inter-shift time tint at the timing when the speed ratio ⁇ is step-changed to the upshift side.
- a target input rotational speed Nin * is set (step S122).
- the input speed Nin is decreased by an amount corresponding to the rising gradient ⁇ Nin when the input speed Nin is subsequently increased, and then the speed ratio is increased.
- the timing at which ⁇ is step-shifted to the upshift side can be made more appropriate according to the driver's intention to accelerate.
- the speed change ECU 21 determines the maximum as a predetermined fixed speed ratio until the target input rotational speed Nin * (previous value) reaches the next upshift rotational speed Ninup. Based on the speed ratio ⁇ max and the output speed Nout of the CVT 40, a target input speed Nin * is set (step S114). As described above, when the current vehicle speed range SRp is the minimum vehicle speed range SR1, the target input speed Nin * is set using the maximum speed ratio ⁇ max until the target input speed Nin * reaches the next upshift speed Ninup. As a result, it is possible to satisfactorily ensure the acceleration performance of the automobile 10 in the lowest vehicle speed range SR1.
- the fixed gear ratio used in step S114 is not limited to the maximum gear ratio ⁇ max of the CVT 40.
- the current vehicle speed range SRp is a low vehicle speed range SR such as the second vehicle speed range SR2 or the third vehicle speed range SR3.
- the target input rotational speed Nin * may be set using a fixed gear ratio.
- the target input rotation speed Nin * may be set using a fixed gear ratio.
- the number of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening is determined as the accelerator opening is larger.
- the greater the accelerator opening by the driver the greater the number of steps for changing the gear ratio ⁇ , thereby setting the interval (inter-shift time tint) for stepping the gear ratio ⁇ to the upshift side. Therefore, it is possible to improve the atmospheric acceleration feeling, that is, the rhythmic feeling felt by the driver.
- the number of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening is not limited to the above.
- the number (maximum number of steps) of the vehicle speed range SR when the accelerator opening is the maximum (100%) is within a range from 12 to 48, more preferably 16 It has been found that the drivability of a wide variety of automobiles supplied to the market can be improved by setting a numerical value within the range from the stage to the stage 36. In this case, based on the fact that the number of shift stages of a general automatic transmission that is widespread is 4, 6, or 8, the change step when the accelerator opening is maximum (100%). The number (maximum number of stages) may be all the values 4, 6 and 8, or any two common multiples.
- the ascending gradient ⁇ Nin is determined to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side. That is, when the accelerator opening is large, it can be generally considered that the driver's intention to accelerate is high, and when the accelerator opening is large and the vehicle speed is low, the driver's intention to accelerate is higher. Can be considered. Further, when the vehicle speed is high, it is generally possible to consider that the driver's intention to accelerate is low, and when the current vehicle speed V is low and the accelerator opening is small, the intention to accelerate may be considered lower. it can.
- the increase gradient ⁇ Nin of the input rotational speed Nin increases as the accelerator opening increases and decreases as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side, the increase gradient increases as the driver's acceleration intention increases. It is possible to increase ⁇ Nin to improve the feeling of acceleration, that is, the feeling of directness and rhythm, and to reduce the rising gradient ⁇ Nin as the driver's intention to accelerate is reduced, thereby suppressing the occurrence of a busy feeling. .
- the inter-shift time tint becomes shorter as the accelerator opening increases, and becomes longer as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side except when the current vehicle speed range SRp is the lowest vehicle speed range SR1. It is determined to be. As described above, if the time between the shifts tint, that is, the interval during which the gear ratio ⁇ is step-shifted to the upshift side is shortened as the accelerator opening increases, the atmosphere felt by the driver when the driver is willing to accelerate is increased. The acceleration feeling, that is, the rhythm feeling can be improved.
- the engine 10 of the automobile 10 can be increased by increasing the time tint between shifts as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side except when the current vehicle speed range SRp is the lowest vehicle speed range SR1. It is possible to suppress frequent fluctuations in sound and the like, and to suppress the sense of rhythm and produce a busy feeling.
- the transmission ECU 21 has a normal mode (stepless transmission mode) in which the transmission ratio ⁇ is changed steplessly and a sports mode (stepped transmission mode) in which the transmission ratio ⁇ is changed stepwise.
- a mode selection switch 100 that allows the driver to select the transmission mode is connected, and the gear change ECU 21 changes the gear ratio ⁇ stepwise when the driver selects the sport mode.
- the driver of the automobile 10 can be improved by changing the speed ratio ⁇ stepwise under the sport mode while improving the fuel efficiency of the automobile 10 by changing the speed ratio ⁇ steplessly under the normal mode. It becomes possible to improve the ability.
- FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of the target value setting process in step S200 that is executed when it is determined in step S30 in FIG. 3 that kickdown needs to be executed.
- step S30 when it is determined in step S30 that it is necessary to execute kickdown, the shift ECU 21 sets the kickdown flag Fkd to a value 1 (step S202) and inputs in step S10.
- the vehicle speed range SR corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V is acquired from the vehicle speed range setting map and set to the current vehicle speed range SRp (step S204), and further, the next upshift speed setting map is set as described above.
- the next upshift speed Ninup corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is derived and set from (step S206).
- step S208 the transmission ECU 21 determines whether or not the step-down flag Fsd is a value 1 (step S208).
- the shift ECU 21 After setting the step-down flag Fsd to the value 1 in step S216, the shift ECU 21 sets the ascending gradient ⁇ Nkd based on the current accelerator opening Acc input in step S10 and the current vehicle speed range SRp set in step S204. In addition to the setting, the time tint between shifts is set based on the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp (step S218).
- the ascending gradient ⁇ Nkd is the amount of change in the input rotational speed Nin per execution interval (time interval dt) of this routine when the gear ratio ⁇ is changed to the downshift side (large gear ratio side) according to the kickdown operation (positive Value).
- the inter-shift time tint here is basically an approximate time interval from when the gear ratio ⁇ of the CVT 40 is stepped to the downshift side until the next gear ratio ⁇ is stepped to the upshift side. It prescribes.
- the kick-down gradient setting map of the present embodiment is obtained by assigning an ascending gradient ⁇ Nkd determined through experiments and analysis to each vehicle speed region SR for each accelerator opening, as shown in FIGS. As shown in (d), the ascending gradient ⁇ Nkd is created so as to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side (see the black triangle mark in FIG. 6). Further, as can be seen from FIG.
- the kick-down gradient setting map is the same as that obtained from the ascending gradient setting map used in steps S120 and S126 described above for the ascending gradient ⁇ Nkd in each vehicle speed region SR for each accelerator opening. It is created so as to be defined to be larger than the rising gradient ⁇ Nin corresponding to the accelerator opening and the vehicle speed range SR (a combination thereof).
- step S218 the speed change ECU 21 derives and sets the ascending gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp from the kick-down gradient setting map while appropriately performing linear interpolation, and in steps S120 and S126 described above. From the inter-shift time setting map used in this manner, the inter-shift time tint corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is derived and set while appropriately performing linear interpolation. However, in step S218, a dedicated kick-down inter-shift time setting map created so as to define the inter-shift time tint at the time of kick-down execution may be used.
- the shift ECU 21 sets a value obtained by subtracting the product value of the ascending gradient ⁇ Nkd and the inter-shift time tint from the next upshift speed Ninup set in step S206 as the current target input speed Nin * (step S206). S220).
- the transmission ECU 21 determines whether or not the set target input rotation speed Nin * is equal to or less than the input rotation speed Nin input in step S10 (step S10). S222). If the shift ECU 21 determines that the target input speed Nin * exceeds the input speed Nin, the speed change ECU 21 divides the target input speed Nin * set in step S220 by the output speed Nout input in step S10. Thus, after setting the target gear ratio ⁇ * of the CVT 40 (step S240), the hydraulic pressure control in step S150 is executed, and the processing after step S10 is executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S222 when it is determined in step S222 that the target input rotation speed Nin * is equal to or less than the input rotation speed Nin, the transmission ECU 21 sets the step-down flag Fsd to 0 (step S224) and then step The sum of the input rotation speed Nin input in S10 and the rising gradient ⁇ Nkd set in step S218 is reset to the target input rotation speed Nin * (step S226).
- the target input speed Nin * can be made higher than the input speed Nin (current input speed) at that time, and the gear ratio ⁇ is reduced to the downshift side. It is possible to reliably suppress the change from occurring.
- step S266 When the target input rotational speed Nin * is reset in step S226, the shift ECU 21 sets the target gear ratio ⁇ * of the CVT 40 (step S240), executes the hydraulic control in step S150, and the accelerator pedal 91 is While being depressed, the processes after step S10 are executed again.
- step S200 Even when the target value setting process of step S200 is executed after setting the target input rotation speed Nin * in step S220, the speed change ECU 21 executes the processes of steps S202, S204, and S206 described above, and in step S208. It is determined whether or not the down flag Fsd is 1. Here, if it is determined in step S222 described above that the target input rotational speed Nin * exceeds the input rotational speed Nin, the step-down flag Fsd is maintained at the value 1, so in step S208, The shift ECU 21 determines that the step-down flag Fsd is a value 1.
- the shift ECU 21 determines whether the input rotational speed Nin of the CVT 40 input in step S10 substantially matches the previous value of the target input rotational speed Nin * (included within a relatively narrow range centered on the previous value). Whether or not) is determined (step S210).
- step S210 When it is determined in step S210 that the input rotation speed Nin of the CVT 40 does not substantially match the previous value of the target input rotation speed Nin *, the transmission ECU 21 uses the previous value of the target input rotation speed Nin * as the current target input rotation speed.
- the number Nin * is set (step S228).
- the speed change ECU 21 sets the target speed ratio ⁇ * of the CVT 40 by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout input in step S10 (step S240), and in step S150.
- the hydraulic control is executed, and the processes after step S10 are executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- step S200 Even when the target value setting process in step S200 is executed after the target input rotation speed Nin * is set in step S228, the shift ECU 21 executes the processes in steps S202, S204, and S206, and in step S208, the step down flag is set. It is determined whether Fsd is 1 or not. Also in this case, since the step-down flag Fsd is maintained at the value 1, the speed change ECU 21 determines in step S208 that the step-down flag Fsd is the value 1, and the input rotational speed Nin is the target input rotational speed Nin. It is determined whether or not it substantially matches the previous value of * (step S210).
- step S210 When it is determined in step S210 that the input rotational speed Nin of the CVT 40 is not substantially equal to the previous value of the target input rotational speed Nin *, the transmission ECU 21 sets the previous value of the target input rotational speed Nin * to the current target speed.
- the input rotational speed Nin * is set (step S228).
- the target input rotational speed Nin * is set in step S220 based on the next upshift rotational speed Ninup, the rising gradient ⁇ Nkd, and the inter-shift time tint (time t20 in FIG. 9).
- the value calculated in step S220 is continuously set to the target input rotational speed Nin *.
- the input rotation speed Nin of the CVT 40 can be increased relatively steeply to change the speed ratio ⁇ to the downshift side.
- step S210 when it is determined in step S210 that the input rotational speed Nin of the CVT 40 substantially matches the previous value of the target input rotational speed Nin *, the transmission ECU 21
- the step-down flag Fsd is set to 0 (step S212), and the determination process of step S214 described above is executed.
- the process after step S216 is not executed, and the previous value of the target input rotation speed Nin * is set to the next upshift rotation speed Ninup set in step S206. Or less (whether the target input rotational speed Nin * has reached the next upshift rotational speed Ninup) or not (step S230).
- step S230 If it is determined in step S230 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup set in step S206, the shift ECU 21 performs the above-described kick-down gradient in the same manner as in step S218.
- An ascending gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc input in step S10 and the current vehicle speed range SRp set in step S204 is derived and set from the setting map (step S232).
- step S232 sets the sum of the previous value of the target input speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nkd set in step S232 to the current target input speed Nin * (step S234), and sets the target input speed that has been set.
- the target speed ratio ⁇ * of the CVT 40 is set by dividing the number Nin * by the output rotational speed Nout input in step S10 (step S240). Furthermore, the shift ECU 21 executes the hydraulic pressure control in step S150, and executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed.
- the speed change ECU 21 executes the processes of steps S202, S204, and S206, and then performs a step-down flag in step S208. It is determined whether Fsd is 1 or not. In this case, since the step-down flag Fsd is set to the value 0 in step S212 as described above and not at the start of the kick-down execution, the transmission ECU 21 executes the determination process in step S214. It is determined whether or not the previous value of the target input rotational speed Nin * is equal to or greater than the next upshift rotational speed Ninup set in step S206 (step S230).
- step S230 When it is determined in step S230 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the shift ECU 21 sets the ascent gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. Then, the sum of the previous value of the target input rotational speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nkd is set to the current target input rotational speed Nin * (step S234).
- step S230 it is determined that the previous value of the target input rotational speed Nin * is equal to or reached the next upshift rotational speed Ninup set in step S206. (Time t22 in FIG. 9), the sum of the previous value of the target input speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nkd is set as the target input speed Nin * in step S234.
- the input rotational speed Nin of the CVT 40 is increased according to a constant rising gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- the speed is changed at the time (time t22 in FIG. 9) when the above-described time tint has elapsed from the timing (time t21 in FIG. 9) when the input speed Nin increases according to the target input speed Nin * set in step S220.
- the ratio ⁇ can be step-changed to the upshift side.
- step S200 the transmission ECU 21 executes the processes in steps S202, S204, and S206 described above, and the process proceeds to step S208.
- step S208 Whether or not the step-down flag Fsd is 1 is determined.
- the step-down flag Fsd is set. Since the value is set to 0, in step S208, the shift ECU 21 determines that the step-down flag Fsd is 0.
- the transmission ECU 21 executes the determination process of step S214 instead of executing the determination process of step S210.
- the process after step S216 is not executed, and the previous value of the target input rotation speed Nin * is set to the next upshift rotation speed Ninup set in step S206. Or less (whether the target input rotational speed Nin * has reached the next upshift rotational speed Ninup) or not (step S230).
- step S230 When it is determined in step S230 that the previous value of the target input rotational speed Nin * is less than the next upshift rotational speed Ninup, the shift ECU 21 sets the ascent gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. Then, the sum of the previous value of the target input rotational speed Nin * and the rising gradient ⁇ Nkd is set to the current target input rotational speed Nin * (step S234). Further, the speed change ECU 21 sets the target speed change ratio ⁇ * of the CVT 40 by dividing the target input speed Nin * by the output speed Nout (step S240), and then executes the hydraulic control in step S150, and the accelerator pedal. While step 91 is depressed, the processes after step S10 are executed again.
- step S220 it is determined that the target input rotation speed Nin * set in step S220 is equal to or less than the input rotation speed Nin (step S222), and the sum of the input rotation speed Nin (current input rotation speed) and the rising gradient ⁇ Nkd is calculated.
- the target input rotation speed Nin * is reset (step S226), the target input rotation is performed in step S230 from the timing at which the gear ratio ⁇ is changed to the downshift side according to the kickdown operation (time t20 in FIG. 9).
- the input rotational speed Nin is increased by an increase gradient ⁇ Nkd.
- the target input rotational speed Nin * is set so as to change according to (steps S226, S234, in FIG. 9). See the broken line).
- the input rotational speed Nin is the current accelerator until the target input rotational speed Nin * (previous value) reaches the next upshift rotational speed Ninup from the timing at which the gear ratio ⁇ is changed to the downshift side according to the kickdown operation.
- the target input rotational speed Nin * is set so as to increase according to the rising gradient ⁇ Nkd corresponding to the opening degree Acc and the current vehicle speed range SRp, by setting the rising gradient ⁇ Nkd to a certain large value, the driver's intention to accelerate It is possible to feel that the acceleration matched with is obtained, and to improve the direct feeling.
- the shift ECU 21 After executing the processes of steps S202, S204, S206, S208, and S214, the shift ECU 21 has the previous value of the target input rotational speed Nin * equal to or greater than the next upshift rotational speed Ninup set in step S102 in step S230. If it is determined that the kickdown flag Fkd is set to 0 in step S236 (time t22 in FIG. 9), the processing from step S120 onward in FIG. 4 is executed. Then, the shift ECU 21 repeatedly executes the processes after step S10 described above while the accelerator pedal 91 is depressed.
- SR vehicle speed range setting
- the speed change ECU 21 sets the next upshift speed Ninup, which is the target value of the input speed Nin when the speed ratio ⁇ is stepped next to the upshift side, based on at least the current accelerator opening Acc, at a time interval dt. It is set every time (step S206). Further, when the kick-down operation is performed, the speed change ECU 21 makes the target input speed so that the speed ratio ⁇ is higher than the current input speed Nin (current input speed) so that the speed ratio ⁇ changes stepwise toward the downshift. The number Nin * is set (step S220).
- the speed change ECU 21 determines the input rotational speed Nin determined for each of the plurality of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening. From the rising gradient ⁇ Nkd (kick-down gradient setting map), the rising gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp is acquired for each time interval dt (step S232), and the target input rotational speed Nin * Until the (previous value) reaches the next upshift speed Ninup, the target input speed Nin * is timed so that the input speed Nin changes according to the rising gradient ⁇ Nkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. It sets for every interval dt (step S234).
- the shift ECU 21 increases the input rotational speed Nin in response to the kick-down operation and changes the speed ratio ⁇ to the downshift side stepwise, and then the input rotational speed Nin is changed to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp.
- the target input rotational speed Nin * is set so as to increase according to the corresponding rising gradient ⁇ Nkd.
- the speed change ECU 21 sets the accelerator opening as the time from when the input rotational speed Nin is increased according to the target input rotational speed Nin * set in step S220 until the speed ratio ⁇ is next step-shifted to the upshift side.
- a shift interval time tint corresponding to the current accelerator opening degree Acc and the current vehicle speed range SRp is acquired from among a plurality of shift interval times tint determined for each of the plurality of vehicle speed ranges SR. (Step S218).
- the shift ECU 21 performs the target input rotation speed Nin * based on the next upshift rotation speed Ninup set in step S206, the rising gradient ⁇ Nkd acquired in step S218, and the inter-shift time tint. Is set (step S220).
- the input rotational speed Nin is increased by an amount corresponding to the rising gradient ⁇ Nkd when the input rotational speed Nin is subsequently increased at the timing when the speed ratio ⁇ is step-changed to the downshift side according to the kickdown operation. Then, it becomes possible to make the timing at which the speed ratio ⁇ is step-changed to the upshift side more appropriately according to the driver's intention to accelerate.
- step S220 the speed change ECU 21 has the target input speed Nin * set based on the next upshift speed Ninup, the rising gradient ⁇ Nkd, and the time between shifts tint equal to or lower than the input speed Nin (current input speed).
- the target input rotation speed Nin * is reset based on the input rotation speed Nin and the rising gradient ⁇ Nkd (step S226).
- the speed change ECU 21 determines that the target input speed Nin * set in step S220 is equal to or lower than the input speed Nin, the speed change ECU 21 changes the speed ratio ⁇ to the downshift side according to the kickdown operation.
- the target input rotational speed Nin * (previous value) reaches the next upshift rotational speed Ninup, the target input rotational speed Nin * is set such that the input rotational speed Nin changes according to the rising gradient ⁇ Nkd (steps S226 and S234).
- the gear ratio ⁇ of the CVT 40 is reliably prevented from changing to the downshift side, and the upward gradient ⁇ Nkd is set to a certain large value, so that the kickdown operation is performed.
- the driver can feel that acceleration that matches his / her intention to accelerate is obtained, and the direct feeling can be further improved. Therefore, depending on the vehicle on which the CVT 40 is mounted, by setting the ascending gradient ⁇ Nkd to a sufficiently large value, the processing in steps S216 to S228 is omitted, and the speed ratio ⁇ is changed to the downshift side according to the kickdown operation.
- the target input rotational speed Nin * may be set so that the input rotational speed Nin changes according to the rising gradient ⁇ Nkd until the target input rotational speed Nin * reaches the next upshift rotational speed Ninup from the timing of the rotation.
- the inter-shift time tint becomes shorter as the accelerator opening increases, and becomes longer as the vehicle speed range SR shifts to the higher speed side except when the current vehicle speed range SRp is the lowest vehicle speed range SR1. It is determined to be. As described above, if the interval between the shift interval tint, that is, the interval between the kickdown operation and the next step of changing the gear ratio to the upshift side is shortened as the accelerator opening increases, the driver's acceleration intention When it is high, it is possible to improve the atmospheric acceleration feeling, that is, the rhythm feeling that the driver feels.
- the engine 10 of the automobile 10 can be increased by increasing the time tint between shifts as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side except when the current vehicle speed range SRp is the lowest vehicle speed range SR1. It is possible to suppress frequent fluctuations in sound and the like, and to suppress the sense of rhythm and produce a busy feeling.
- the ascending gradient ⁇ Nkd acquired from the kick-down gradient setting map is a combination of the same accelerator opening and vehicle speed range SR (obtained from the ascending gradient setting map used when the stepped upshift is executed. ) Is greater than the rising gradient ⁇ Nin corresponding to.
- the CVT 40 is not limited to a belt-type continuously variable transmission, and may be configured as, for example, a toroidal continuously variable transmission or a cone-type continuously variable transmission. Then, the opening degree of the throttle valve 13 may be used instead of the accelerator opening degree as a parameter used when changing the gear ratio ⁇ of the CVT 40 stepwise.
- control device for a continuously variable transmission is configured so that the gear ratio changes stepwise from the target input rotational speed that is the target value of the input rotational speed of the continuously variable transmission mounted on the vehicle.
- a control device for a continuously variable transmission that controls the continuously variable transmission so that the input rotational speed matches the target input rotational speed, and acquires an accelerator opening that acquires a current accelerator opening.
- vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed, and according to the current accelerator opening and the current vehicle speed from among a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening.
- Vehicle speed range acquisition means for acquiring the current vehicle speed range, and the current accelerator position and the current vehicle speed from among the rising gradients of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator position.
- the area Gradient acquisition means for acquiring an ascending gradient, and target rotational speed for setting the target input rotational speed so that the input rotational speed changes according to the ascending gradient acquired by the gradient acquiring means after a kick-down operation is performed. And setting means.
- the control device for this continuously variable transmission includes a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed, from among a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening. That is, while acquiring what includes the current vehicle speed among a plurality of vehicle speed ranges according to the current accelerator opening, from among the rising gradient of the input rotation speed determined for each of the plurality of vehicle speed regions for each accelerator opening, An ascending gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range is acquired.
- the control device is configured so that the input rotational speed changes according to the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range after the kickdown operation is performed by the driver of the vehicle equipped with the continuously variable transmission. Set the target input speed.
- the accelerator opening is substantially constant. If the current vehicle speed range does not change, it is possible to increase the input rotational speed according to a constant rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. Also, even if the accelerator opening and the current vehicle speed range (vehicle speed) change after the kick-down operation has been performed, the ascending gradient is changed to a value corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range, and the input speed is changed accordingly. Can be improved.
- this control device As a result, according to this control device, after the kick-down operation is performed, the driver feels that the driver has achieved (direct) acceleration that matches his intention to accelerate, and the direct acceleration feeling felt by the driver. That is, the direct feeling can be further improved. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.
- the control device sets a next upshift speed that is a target value of the input speed when the gear ratio is next step-shifted to the upshift side based on at least the current accelerator opening.
- An upshift rotation speed setting means may further be provided, and the target rotation speed setting means displays the target input rotation speed so that the gear ratio changes stepwise toward the downshift side when the kick down operation is performed. It is set higher than the input rotational speed, and after the input rotational speed increases according to the target input rotational speed, the target input rotational speed reaches the next upshift rotational speed set by the next upshift rotational speed setting means.
- the target input rotational speed may be set so that the input rotational speed changes according to the rising gradient acquired by the gradient acquisition means until There.
- the input rotation speed is increased in response to the kickdown operation and the gear ratio is step-shifted to the downshift side, and then the input rotation speed is increased in accordance with the rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. If this is the case, the driver feels that (accelerated) acceleration that matches his / her accelerator operation has been obtained, and the direct feeling can be further improved.
- control device may include the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening as a time from the timing when the input rotation speed increases according to the target input rotation speed until the gear ratio is next step-shifted to the upshift side.
- the inter-shift time acquisition means for acquiring the inter-shift time according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from a plurality of inter-shift times determined for each of the
- the number setting means acquires the next upshift rotation speed set by the next upshift rotation speed setting means, the ascending gradient acquired by the gradient acquisition means, and the time between shifts.
- the target input rotation speed may be set based on the time between shifts acquired by the means.
- the input rotational speed is increased by the amount corresponding to the rising gradient when the input rotational speed is subsequently increased, and then the speed is changed.
- the timing at which the ratio is step-shifted to the upshift side can be made more appropriate according to the driver's intention to accelerate.
- the target rotational speed setting means when the target input rotational speed set based on the next upshift rotational speed, the ascending gradient, and the time between shifts is less than or equal to the current input rotational speed, And the target input rotation speed may be set based on the rising gradient acquired by the gradient acquisition means. As a result, it is possible to reliably prevent the gear ratio of the continuously variable transmission from changing to the downshift side when the kickdown operation is performed.
- the time between the shifts is determined to be shorter as the accelerator opening is increased, and to be longer as the vehicle speed region shifts to a high speed side except when the current vehicle speed region is the lowest vehicle speed region. May be.
- the time between shifts that is, the interval from when the kickdown operation is performed until the next step to change the gear ratio to the upshift side (approximate time interval) is shortened as the accelerator opening increases.
- the atmospheric acceleration feeling felt by the driver that is, the sense of rhythm can be improved.
- the vehicle speed range shifts to a higher speed except for the case where the current vehicle speed range is the lowest vehicle speed range, if the driver's intention to accelerate is low, frequent engine noise, etc. It is possible to suppress fluctuations, impair the sense of rhythm, and suppress a so-called busy feeling.
- the control device sets a next upshift speed that is a target value of the input speed when the gear ratio is next step-shifted to the upshift side based on at least the current accelerator opening.
- the target rotational speed setting means may further include an upshift rotational speed setting means, and the target rotational speed setting means increases the target input rotational speed from the timing of changing the speed ratio to the downshift side in response to the kickdown operation.
- the target input rotational speed may be set so that the input rotational speed changes according to the ascending gradient acquired by the gradient acquiring means until the next upshift rotational speed set by the shift rotational speed setting means is reached. Good.
- the input speed depends on the current accelerator opening and the current vehicle speed range until the target input speed reaches the next upshift speed from the timing when the gear ratio is changed to the downshift side according to the kickdown operation. Even if the target input speed is set to increase according to the rising slope, the driver feels that the driver has achieved acceleration that matches his intention to accelerate, and the driver feels a direct acceleration feeling, That is, the direct feeling can be further improved.
- the control device further includes a second target rotational speed setting means for setting the target input rotational speed so as to be lower than the current input rotational speed at a timing at which the speed ratio is step-shifted to the upshift side;
- the second rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range is acquired from the second rising gradient of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each opening.
- the next upshift rotational speed is set by the next upshift rotational speed setting means.
- the ascending gradient acquired by the gradient acquiring unit may be the second accelerator according to the same accelerator opening and the vehicle speed range acquired by the second gradient acquiring unit. It may be larger than the ascending slope.
- the input rotation speed is decreased to change the transmission gear ratio to the upshift side, and the accelerator opening is substantially constant.
- the current vehicle speed range does not change, it is possible to increase the input rotational speed according to a constant gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range.
- the ascending gradient is changed to a value corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. The input rotation speed can be increased accordingly.
- the driver feels that (according to) his / her own acceleration intention has been obtained, and the driver directly feels The acceleration feeling, that is, the direct feeling can be further improved.
- the second ascending gradient used after stepping the gear ratio to the upshift side It is possible to further improve the direct feeling and rhythm feeling after the kick-down operation is performed until the gear ratio is next step-shifted to the upshift side.
- control device includes a mode selection switch that allows a driver to select a continuously variable transmission mode in which the transmission gear ratio is changed steplessly and a stepped transmission mode in which the transmission gear ratio is changed stepwise.
- the continuously variable transmission may be controlled such that the gear ratio changes stepwise when the stepped transmission mode is selected by the driver. This allows the vehicle driver to change the gear ratio stepwise under the stepped speed change mode while improving the fuel efficiency of the vehicle by changing the speed change ratio steplessly under the stepless speed change mode. It becomes possible to improve the ability.
- a control method for a continuously variable transmission sets a target input rotational speed, which is a target value of an input rotational speed of a continuously variable transmission mounted on a vehicle, so that a gear ratio changes stepwise, and A control method for a continuously variable transmission that controls the continuously variable transmission such that an input rotational speed matches the target input rotational speed, (A) obtaining a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening; (B) Depending on the current accelerator opening and the current vehicle speed range acquired in step (a) from among a plurality of ascending gradients determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening.
- Steps (a), (b), and (c) are executed at predetermined time intervals after a kick-down operation is performed.
- the driver feels that the driver of the vehicle equipped with the continuously variable transmission feels that (according to his / her intention to accelerate) has been obtained (direct) acceleration. It becomes possible to further improve the direct acceleration feeling, that is, the direct feeling. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.
- the shift ECU 21 that executes the shift control routine of FIG. 3 and controls the CVT 40 as a continuously variable transmission corresponds to a “control device”, and inputs the current accelerator opening Acc in step S10.
- the shift ECU 21 that corresponds to the “accelerator opening acquisition means” corresponds to the “vehicle speed acquisition means” that receives the current vehicle speed V in step S10, and the shift ECU 21 that sets the current vehicle speed range SRp in step S204.
- the shift ECU 21 that sets the rising gradient ⁇ Nkd in steps S218 and S232 corresponds to “gradient acquisition means”.
- the shift ECU 21 for setting * corresponds to “target rotational speed setting means”, and in step S206, the next upshift speed is set.
- the speed change ECU 21 that sets the number Ninup corresponds to “next upshift rotation speed setting means”, and the speed change ECU 21 that sets the inter-shift time tint in step S218 corresponds to “inter-shift time acquisition means”, and in step S122.
- the speed change ECU 21 that sets the target input speed Nin * corresponds to “second target speed setting means”, and the speed change ECU 21 that sets the rising gradient ⁇ Nin in steps S120 and S126 corresponds to “second slope acquisition means”.
- the speed change ECU 21 that sets the target input speed Nin * in step S128 corresponds to “third target speed setting means”.
- the present invention can be used in the manufacturing industry of continuously variable transmissions.
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Abstract
CVTの変速ECUは、キックダウンの実行に際して、入力回転数NinがステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*に従って高まってから、アクセル開度ごとに複数の車速域SRのそれぞれについて定められた上昇勾配ΔNkdの中から、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdを取得し(ステップS232)、目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdに従って入力回転数Ninが変化するように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS234)。
Description
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。
従来、この種の無段変速機の制御装置として、無段変速機の目標入力回転速度をステップ的に変化させることで、当該目標入力回転速度がアップシフト判定値に到達した際にステップ的なアップシフトを行うと共に、アクセル開度の増大に応じてステップ的なダウンシフトを行うものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この制御装置は、基準となるベース回転速度に、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される車速補正値と、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように設定されるアクセル開度補正値とを加算することにより目標入力回転速度を算出する。また、この制御装置は、目標入力回転速度をステップ的に変化させるために、アクセル開度補正値の算出に際してステップ状に変化するアクセル開度を用い、特定のタイミングでベース回転速度の値を更新する。
しかしながら、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に上記従来の制御装置のように目標入力回転速度を設定した場合、アクセル開度(アクセル踏み込み量)が概ね一定であると、アクセル開度補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなり、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速が収束していくと(加速度が低下していくと)、車速補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなる。従って、上記従来の制御装置では、ベース回転速度を適正に設定しないと、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に、目標入力回転速度を運転者の加速意思に合致するように設定して良好な加速感を提供することが困難となるが、特許文献1は、ベース回転速度の設定手順を何ら開示していない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。
そこで、本発明は、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。
本発明による無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする。
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする。
この無段変速機の制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされてから、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域(車速)が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置20を搭載した自動車10の概略構成図である。同図に示す自動車10は、動力伝達装置20に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン(内燃機関)12や、エンジン12を制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)14、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット(以下、「ブレーキECU」という)16等を含む。
エンジンECU14は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、エンジンECU14には、アクセルペダル91の踏み込み量(操作量)を検出するアクセルペダルポジションセンサ92からのアクセル開度(アクセル踏み込み量)や、車速センサ97からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU16といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。エンジンECU14は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ13や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
ブレーキECU16も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、ブレーキECU16には、ブレーキペダル93が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ97からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。ブレーキECU16は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ(油圧アクチュエータ)等を制御する。
図2は、本実施形態の自動車10に搭載された動力伝達装置20の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置20は、クランクシャフトと駆動輪DWに接続された左右のドライブシャフト59とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン12に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置20は、一体に結合されるコンバータハウジング22a、トランスアクスルケース22bおよびリヤカバー22cからなるトランスミッションケース22や、当該トランスミッションケース22の内部に収容される発進装置23、オイルポンプ30、前後進切換機構35、ベルト式の無段変速機(以下、適宜「CVT」という)40、ギヤ機構50、デファレンシャルギヤ(差動機構)57、更に、油圧制御装置60(図1参照)、発進装置23やCVT40を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット(以下、「変速用ECU」という)21等を含む。
発進装置23は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング22aの内部に収容される。図2に示すように、発進装置23は、入力部材としてのフロントカバー18を介してエンジン12のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ23pや、CVT40のインプットシャフト41に固定されるタービンランナ23t、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tの内側に配置されてタービンランナ23tからポンプインペラ23pへの作動油(ATF)の流れを整流するステータ23s、ステータ23sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ23o、ダンパ機構24、ロックアップクラッチ25等を有する。
ポンプインペラ23p、タービンランナ23tおよびステータ23sは、ポンプインペラ23pとタービンランナ23tとの回転速度差が大きいときにはステータ23sの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置23において、ステータ23sやワンウェイクラッチ23oを省略し、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構24は、例えば、ロックアップクラッチ25に連結される入力要素や、複数の第1弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第2弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ25は、ポンプインペラ23pとタービンランナ23t、すなわちフロントカバー18とCVT40のインプットシャフト41とを機械的に(ダンパ機構24を介して)連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ25は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
オイルポンプ30は、発進装置23と前後進切換機構35の間に配置されるポンプボディ31およびポンプカバー32とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ(外歯ギヤ)33、アウターロータ(内歯ギヤ)34等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ31およびポンプカバー32は、コンバータハウジング22aやトランスアクスルケース22bに固定される。また、インナーロータ33は、ハブを介してポンプインペラ23pに連結される。従って、エンジン12からの動力によりインナーロータ33が回転すれば、オイルポンプ30によって図示しないオイルパン(作動油貯留部)内の作動油(ATF)がストレーナ(図示省略)を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置60に供給(吐出)される。
前後進切換機構35は、トランスアクスルケース22bの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構36と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキB1およびクラッチC1とを有する。遊星歯車機構36は、CVT40のインプットシャフト41に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にCVT40のプライマリシャフト42に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキB1は、遊星歯車機構36のリングギヤをトランスアクスルケース22bに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置60から油圧が供給された際に遊星歯車機構36のリングギヤをトランスアクスルケース22bに対して回転不能に固定する。また、クラッチC1は、遊星歯車機構36のキャリヤをインプットシャフト41(サンギヤ)に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置60から油圧が供給された際に遊星歯車機構36のキャリヤをインプットシャフト41に連結する。これにより、ブレーキB1を解放すると共にクラッチC1を係合させれば、インプットシャフト41に伝達された動力をそのままCVT40のプライマリシャフト42に伝達して自動車10を前進させることができる。また、ブレーキB1を係合させると共にクラッチC1を解放すれば、インプットシャフト41の回転を逆方向に変換してCVT40のプライマリシャフト42に伝達し、自動車10を後進させることができる。更に、ブレーキB1およびクラッチC1を解放すれば、インプットシャフト41とプライマリシャフト42との接続を解除することができる。
CVT40は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト42に設けられたプライマリプーリ43と、プライマリシャフト42と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト44に設けられたセカンダリプーリ45と、プライマリプーリ43の溝とセカンダリプーリ45の溝とに掛け渡されたベルト46と、プライマリプーリ43の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ47と、セカンダリプーリ45の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ48とを有する。プライマリプーリ43は、プライマリシャフト42と一体に形成された固定シーブ43aと、プライマリシャフト42にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ43bとから構成される。また、セカンダリプーリ45は、セカンダリシャフト44と一体に形成された固定シーブ45aと、セカンダリシャフト44にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング49により軸方向に付勢される可動シーブ45bとから構成される。
プライマリシリンダ47は、プライマリプーリ43の可動シーブ43bの背後に形成され、セカンダリシリンダ48は、セカンダリプーリ45の可動シーブ45bの背後に形成される。プライマリシリンダ47とセカンダリシリンダ48とには、プライマリプーリ43とセカンダリプーリ45との溝幅を変化させるべく油圧制御装置60から作動油が供給され、それにより、エンジン12から発進装置23および前後進切換機構35を介してプライマリシャフト42に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト44に出力することができる。そして、セカンダリシャフト44に出力された動力は、ギヤ機構50、デファレンシャルギヤ57およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪DWに伝達されることになる。
ギヤ機構50は、軸受を介してトランスアクスルケース22bにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ51と、セカンダリシャフト44やドライブシャフト59と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース22bにより回転自在に支持されるカウンタシャフト52と、当該カウンタシャフト52に固定されると共にカウンタドライブギヤ51に噛合するカウンタドリブンギヤ53と、カウンタシャフト52に形成(あるいは固定)されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)54と、ドライブピニオンギヤ54に噛合すると共にデファレンシャルギヤ57に連結されるデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)55とを有する。
油圧制御装置60は、エンジン12からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ30に接続される。油圧制御装置60は、オイルポンプ30からの油圧を調圧して、発進装置23や前後進切換機構35、CVT40等により要求される油圧を発生させたり、CVT40、ワンウェイクラッチ23o、前後進切換機構35等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置60は、オイルポンプ30からの作動油を調圧してプライマリシリンダ47やセカンダリシリンダ48等に供給される油圧の元圧となるライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧PLを減圧して一定のモジュレータ圧Pmodを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Pmodを調圧してブレーキB1またはクラッチC1への油圧を生成する調圧バルブ(リニアソレノイドバルブ)、シフトレバー95(図1参照)と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキB1およびクラッチC1の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。
更に、油圧制御装置60は、CVT40の変速に要する油圧を生成するために、第1リニアソレノイドバルブ、第2リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第1リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Pmodを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Pslpを生成し、第2リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Pmodを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Pslsを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第1リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Pslpを信号圧としてライン圧PLを調圧し、プライマリプーリ43すなわちプライマリシリンダ47へのプライマリプーリ圧(プライマリシーブ圧)Ppを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第2リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Pslsを信号圧として用いてライン圧PLを調圧し、セカンダリプーリ45すなわちセカンダリシリンダ48へのセカンダリプーリ圧(セカンダリシーブ圧)Psを生成する。
上述のような動力伝達装置20を制御する変速ECU21も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、変速ECU21には、アクセルペダルポジションセンサ92からのアクセル開度や、車速センサ97からの車速、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー95の操作位置を検出するシフトポジションセンサ96からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU16からの信号が入力される。
また、変速ECU21には、図1に示すように、CVT40の入力回転数(インプットシャフト41またはプライマリシャフト42の回転速度)Ninを検出する入力回転数センサ98や、CVT40の出力回転数(セカンダリシャフト44の回転速度)Noutを検出する出力回転数センサ99、油圧制御装置60の作動油の油温Toilを検出する図示しない油温センサからの信号が入力される。変速ECU21は、上述のような入力信号に基づいて発進装置23やCVT40、すなわち油圧制御装置60を構成する上述の調圧バルブや第1および第2リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ECU21は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。
更に、変速ECU21には、CVT40の複数の制御モードの中から所望の制御モードの選択を自動車10の運転者に許容するモード選択スイッチ100が接続されている。本実施形態において、モード選択スイッチ100は、CVT40の変速比γが無段階に変更されるノーマルモード(無段変速モード)と、変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード(有段変速モード)との選択を運転者に許容するように構成されている。変速ECU21は、モード選択スイッチ100を介して運転者によりノーマルモード(無段変速モード)が選択されている場合には、モードフラグFmを値0に設定すると共に、モード選択スイッチ100を介して運転者によりスポーツモード(有段変速モード)が選択されている場合には、モードフラグFmを値1に設定し、設定した値を図示しないRAMに記憶させる。
次に、上述のCVT40の変速制御について説明する。図3は、自動車10の運転者によりアクセルペダル91が踏み込まれている際に変速ECU21により予め定められた時間間隔dt(例えば、数mSec)毎に繰り返し実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図3の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ECU21は、アクセルペダルポジションセンサ92から送信される現アクセル開度Accや、車速センサ97から送信される現車速V、入力回転数センサ98から送信される入力回転数Nin、出力回転数センサ99から送信される出力回転数Nout、エンジンECU14から送信される推定エンジントルクTe、モードフラグFm、有段アップシフト実行フラグFup、1速フラグF1、キックダウンフラグFkdおよびステップダウンフラグFsdの値といった制御に必要なデータを入力する(ステップS10)。次いで、変速ECU21は、ステップS10にて入力した現アクセル開度Accや現車速V、キックダウンフラグFkdの値に基づいて、運転者のキックダウン操作に応じてCVT40の変速比γを有段式の自動変速機と同様に変化させるキックダウンを実行する必要があるか否か(キックダウンの実行条件が成立したか否か)を判定する(ステップS20)。
ステップS20において、変速ECU21は、ステップS10にて入力した現車速Vが予め定められた閾値Vkd以上であるか否か、ステップS10にて入力した現アクセル開度Accが予め定められた閾値Akd以上であるか否か、本ルーチンの実行間隔あたりのアクセル開度の変化量ΔAcc(=Acc-前回Acc)が予め定められた閾値ΔAkd以上であるか否か、およびキックダウンフラグFkdが値1であるか否かを判定する。変速ECU21は、現車速Vが閾値Vkd以上であり、現アクセル開度Accが閾値Akd以上であり、かつアクセル開度の変化量ΔAccが閾値ΔAkd以上である場合、およびキックダウンフラグFkdが値1である場合に、キックダウンを実行する必要があると判定する(ステップS30)。また、これらの条件が満たされていない場合、変速ECU21は、ステップS30にてキックダウンを実行する必要がないと判定する。なお、いわゆるキックダウンスイッチを有する車両では、ステップS20において、キックダウンスイッチの操作状態に基づいてキックダウンを実行する必要があるか否かを判定してもよい。ステップS30にてキックダウンを実行する必要がないと判定した場合、変速ECU21は、モードフラグFmが値1であるか否か、すなわち運転者によりCVT40の制御モードとしてスポーツモードが選択されているか否かを判定する(ステップS40)。
ステップS40にてモードフラグFmが値0であって運転者によりCVT40の制御モードとしてノーマルモードが選択されていると判定した場合、変速ECU21は、有段アップシフト実行フラグFupおよびキックダウンフラグFkdをそれぞれ値0に設定する(ステップS50)。次いで、変速ECU21は、図示しないノーマルモード変速マップ(無段変速制御用の変速マップ)を用いてCVT40の入力回転数Nin(エンジン12の回転数Ne)の目標値である目標入力回転数Nin*を設定すると共に、設定した目標入力回転数Nin*とステップS10にて入力した出力回転数NoutとからCVT40の目標変速比γ*(=Nin*/Nout)を設定する(ステップS60)。
ステップS60にて用いられるノーマルモード変速マップは、自動車10の燃費をより向上させるようにCVT40の変速比γが無段階に変更される際の現車速Vに対応した目標入力回転数Nin*をアクセル開度ごとに規定するように予め作成され、変速ECU21の図示しないROMに格納されている。ステップS60において、変速ECU21は、ノーマルモード変速マップから、適宜線形補間を行いながらステップS10にて入力した現アクセル開度Accおよび現車速Vに対応した目標入力回転数Nin*を導出・設定し、設定した目標入力回転数Nin*を出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定する。
ステップS60の処理の後、変速ECU21は、ステップS10にて入力した入力回転数Ninと目標入力回転数Nin*との差分等に基づいて、油圧制御装置60のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ppが目標変速比γ*に応じた値になるように第1リニアソレノイドバルブを制御する(ステップS150)。また、ステップS150において、変速ECU21は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧PsによりCVT40のベルト46の滑りが抑制されるように推定エンジントルクTe等に基づいて第2リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ECU21は、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
また、ステップS40にてモードフラグFmが値1であって運転者によりCVT40の制御モードとしてスポーツモードが選択されていると判定した場合、変速ECU21は、運転者のアクセル操作に応じてCVT40の変速比γを有段式の自動変速機のようにアップシフト側(小変速比側)にステップ変化させる有段アップシフトを実行する必要があるか否か(有段アップシフトの実行条件が成立したか否か)を判定する(ステップS70)。ステップS70において、変速ECU21は、現アクセル開度Accが予め定められた開始閾値As(例えば、25%程度)以上であるか否か、アクセル開度の変化量ΔAccが値0(若しくはその近傍の値)に判定時間(例えば、数十mSec)だけ維持されたか否か、および有段アップシフト実行フラグFupが値1である場合に現アクセル開度Accが予め定められた解除閾値Ae(例えば、20%程度)未満になったか否かを判定する。変速ECU21は、現アクセル開度Accが開始閾値As上であって変化量ΔAccが値0(若しくはその近傍の値)に上記判定時間だけ維持されていない場合、および有段アップシフト実行フラグFupが値1であって現アクセル開度Accが解除閾値Ae以上である場合に、有段アップシフトを実行する必要があると判定する(ステップS80)。また、これらの条件が満たされない場合、変速ECU21は、ステップS80にて有段アップシフトを実行する必要がないと判定する。
ステップS80にて有段アップシフトを実行する必要がないと判定した場合、変速ECU21は、上述のステップS50およびS60の処理を実行した後、ステップS60にて設定した目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*に基づく油圧制御を実行し(ステップS150)、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。これに対して、ステップS80にて有段アップシフトを実行する必要があると判定した場合、変速ECU21は、有段アップシフトフラグFupを値1に設定した上で(ステップS90)、ステップS100の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*を設定する。更に、変速ECU21は、ステップS100にて設定した目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*に基づく油圧制御を実行し(ステップS150)、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。また、ステップS30にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ECU21は、ステップS200の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*を設定し、ステップS200にて設定した目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*に基づく油圧制御を実行する(ステップS150)。この場合も、変速ECU21は、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
図4は、図3のステップS100における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。同図に示すように、ステップS80にて有段アップシフトを実行する必要があると判定した場合、変速ECU21は、ステップS10にて入力した現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた車速域SRを現車速域SRpに設定する(ステップS102)。車速域SRは、アクセル開度ごとの車速の設定可能範囲(車速ゼロから当該アクセル開度で実現可能な最高車速までの範囲)を複数に分割することにより、アクセル開度ごとに複数定められるものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに(例えば、アクセル開度=100%、70%、50%および30%について)複数の車速域SRを規定する図示しない車速域設定マップが予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。ステップS102において、変速ECU21は、当該車速域設定マップから、適宜線形補間を行いながらステップS10にて入力した現アクセル開度Accに対応した複数の車速域SRのうちの現車速Vを含むものを現車速域SRpとして設定(取得)する。
また、本実施形態の車速域設定マップにおいて、アクセル開度ごとの車速域SRの数は、アクセル開度が大きいほど多くなるように定められている。すなわち、ステップS102にて用いられる車速域設定マップでは、広く普及している例えば排気量が1.5L~3.0L程度のエンジンを搭載した車両に搭載される無段変速機を対象として、このような車両の性能(最高車速Vmax、加速性能等)やエンジンの特性等を考慮し、アクセル開度が最大(100%)であるときの車速域SRの数(車速の設定可能範囲の分割数)が例えば“16”(SR1からSR16までの16段)とされ、アクセル開度が70%であるときの車速域SRの数が例えば“12”(SR1からSR12までの12段)とされ、アクセル開度が50%であるときの車速域SRの数が例えば“9”(SR1からSR9までの9段)とされ、アクセル開度が30%であるときの車速域SRの数が例えば“6”(SR1からSR6までの6段)とされる。
現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた現車速域SRpを設定した後、変速ECU21は、ステップS10にて入力した現アクセル開度AccおよびステップS102にて設定した現車速域SRpに基づいて、CVT40の変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの目標値である次回アップシフト回転数Ninupを設定する(ステップS104)。本実施形態では、アクセル開度ごとに(例えば、アクセル開度=100%、70%、50%および30%について)複数の車速域SRにおける次回アップシフト回転数Ninupを規定する図示しない次回アップシフト回転数設定マップが予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。次回アップシフト回転数設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域SRに対して当該車速域SRにおける想定変速比や車速等を考慮して定められた次回アップシフト回転数Ninup(一定値)を割り当てたものである。本実施形態において、次回アップシフト回転数設定マップは、エンジンのトルク特性等を考慮し、アクセル開度が大きいほど次回アップシフト回転数Ninupを大きく規定するように作成される。ステップS104において、変速ECU21は、次回アップシフト回転数設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した次回アップシフト回転数Ninupを導出・設定する。
続いて、変速ECU21は、1速フラグF1が値0であるか否かを判定する(ステップS106)。1速フラグF1は、有段アップシフトやキックダウンが実行されない場合や、現車速域SRpが最低車速域SR1以外である場合に値0に設定される。従って、有段アップシフトの実行開始時には、ステップS106において肯定判断(F1=0である旨の判定)がなされる。変速ECU21は、ステップS106にて1速フラグF1が値0であると判定すると、現車速域SRpが(現アクセル開度Accに拘わらず)最低車速域SR1であるか否かを判定する(ステップS108)。現車速域SRpが最低車速域SR1であると判定した場合、変速ECU21は、本ルーチンの前回実行時に設定された目標入力回転数Nin*(前回値)がステップS104にて設定した次回アップシフト回転数Ninup以上であるか(目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達したか)否かを判定する(ステップS110)。目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、ステップS112にて1速フラグF1を値1に設定した上で(ステップS112)、変速ECU21は、ステップS10にて入力した出力回転数NoutにCVT40の最大変速比γmaxを乗じた値を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS114)。更に、変速ECU21は、設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS130)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS114にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS100の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は、上述のように現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた現車速域SRpおよび次回アップシフト回転数Ninupを設定し(ステップS102,S104)、ステップS106の判定処理を実行する。上述のように、ステップS114にて目標入力回転数Nin*が設定される場合、ステップS112にて1速フラグF1が値1に設定される。従って、この場合、変速ECU21は、ステップS106にて1速フラグF1が値1であると判定し、ステップS108の処理をスキップすると共に、目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup以上であるか否かを判定する(ステップS110)。そして、目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定すると、変速ECU21は、上述のように、ステップS114にてCVT40の最大変速比γmaxと出力回転数NoutとからCVT40の目標入力回転数Nin*を設定する。
この結果、運転者によりスポーツモードが選択された状態で自動車10が発進する場合や、現車速Vが最低車速域SR1に含まれている状態で運転者によりスポーツモードが選択された場合には、図5に示すように、車両発進時やスポーツモードの選択直後(図5における時刻t0)から、ステップS110にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup以上になった(に達した)と判定されるまで(図5における時刻t1)、CVT40の目標入力回転数Nin*が最大変速比γmaxと出力回転数Noutに基づいて設定される(ステップS114)。このように、現車速域SRpが最低車速域SR1である場合に、目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで固定変速比すなわち最大変速比γmaxを用いて目標入力回転数Nin*を設定することにより、最低車速域SR1での自動車10の加速性能を良好に確保することが可能となる。
一方、ステップS114に目標入力回転数Nin*を設定した後にステップ110にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup以上であると判定した場合、変速ECU21は、1速フラグF1を値0に設定した上で(ステップS116)、本ルーチンの前回実行時における有段アップシフト実行フラグFupの値(前回値)に基づいて、有段アップシフトの実行開始時(有段アップシフトを実行する必要があると判定された後の1サイクル目)であるか否かを判定する(ステップS118)。また、ステップS100の目標値設定処理を実行し、ステップS106にて1速フラグF1が値0であると判定すると共に、ステップS108にて現車速域SRpが最低車速域SR1ではないと判定した場合、変速ECU21は、有段アップシフト実行フラグFupの前回値に基づいて有段アップシフトの実行開始時であるか否かを判定する(ステップS118)。
変速ECU21は、ステップS118にて有段アップシフト実行フラグFupの前回値が値0であって有段アップシフトの実行開始時であると判定した場合、ステップS10にて入力した現アクセル開度AccとステップS102にて設定した現車速域SRpとに基づいて上昇勾配ΔNinを設定すると共に、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに基づいて変速間時間tintを設定する(ステップS120)。上昇勾配ΔNinは、CVT40の変速比γをアップシフト側(小変速比側)にステップ変化させ始めた後における本ルーチンの実行間隔(時間間隔dt)あたりの入力回転数Ninの変化量(正の値)を規定するものである。変速間時間tintは、CVT40の変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでのおおよその時間間隔を規定するものである。
本実施形態では、アクセル開度ごとに(例えば、アクセル開度=100%、70%、50%および30%について)複数の車速域SRにおける上昇勾配ΔNinを規定する上昇勾配設定マップが予め作成されると共に、アクセル開度ごとに(例えば、アクセル開度=100%、70%、50%および30%について)複数の車速域SRにおける変速間時間tinを規定する変速間時間設定マップが予め作成され、両マップが変速ECU21の図示しないROMに格納されている。本実施形態の上昇勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域SRに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔNinを割り当てたものであり、図6(a)~図6(d)に示すように、上昇勾配ΔNinをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域SRが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される(図6の白い三角印参照)。また、本実施形態の変速間時間設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域SRに対して実験・解析を経て定められた変速間時間tintを割り当てたものであり、図6(a)~図6(d)に示すように、変速間時間tintをアクセル開度が大きくなるにつれて短くし、かつ最低車速域SR1を除いて車速域SRが高速側に移行するにつれて長くするように作成される。
ステップS120において、変速ECU21は、上昇勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNinを導出・設定し、変速間時間設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した変速間時間tintを導出・設定する。次いで、変速ECU21は、ステップS104にて設定された次回アップシフト回転数Ninupから上昇勾配ΔNinと変速間時間tintとの積値を減じた値を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS122)。このように、ステップS122において次回アップシフト回転数Ninup、上昇勾配ΔNinおよび変速間時間tintに基づいて目標入力回転数Nin*を設定することで、その時点での入力回転数Nin(現入力回転数)よりも目標入力回転数Nin*を低くすることができる。更に、変速ECU21は、設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS130)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS122にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS100の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は、上述のように現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた現車速域SRpおよび次回アップシフト回転数Ninupを設定し(ステップS102,S104)、ステップS106以降の処理を実行する。この場合、有段アップシフトの実行開始直後ではなく、かつ現車速域SRpが最低車速域SR1ではないことから、変速ECU21は、ステップS106,S108およびS118の判定処理を実行した後、目標入力回転数Nin*の前回値がステップS104にて設定した次回アップシフト回転数Ninup未満であるか(目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達したか)否かを判定する(ステップS124)。
ステップS124にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、変速ECU21は、ステップS120と同様にして、上述の上昇勾配設定マップからステップS10にて入力した現アクセル開度AccとステップS102にて設定した現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNinを導出・設定する(ステップS126)。次いで、変速ECU21は、目標入力回転数Nin*の前回値とステップS126にて設定した上昇勾配ΔNinとの和を今回の目標入力回転数Nin*に設定し(ステップS128)、設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定する(ステップS130)。更に、変速ECU21は、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS128にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS100の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は、ステップS102,S104,S106、S108およびS118の処理を実行した上で、目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であるか否かを判定する(ステップS124)。ステップS124にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、変速ECU21は、現アクセル開度Accと現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNinを設定し(ステップS126)、目標入力回転数Nin*の前回値と上昇勾配ΔNinとの和を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS128)。また、変速ECU21は、ステップS102,S104,S106,S108およびS118の処理を実行した後に、ステップS124にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS104にて設定した次回アップシフト回転数Ninup以上であると判定した場合、上述のステップS120以降の処理を実行する。そして、変速ECU21は、アクセルペダル91が踏み込まれている間、上述のステップS10以降の処理を繰り返し実行する。
この結果、図7に示すように、ステップS122にて次回アップシフト回転数Ninupから上昇勾配ΔNinと変速間時間tintとの積値を減じた値が目標入力回転数Nin*に設定されると(図7における時刻t10)、以後、ステップS124にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS104にて設定された次回アップシフト回転数Ninup以上になった(に達した)と判定されるまで(図7における時刻t11)、ステップS128にて目標入力回転数Nin*の前回値と現アクセル開度Accと現車速域SRpに応じた上昇勾配ΔNinとの和が目標入力回転数Nin*に時間間隔dt毎に設定されることになる。これにより、図7において二点鎖線で示すように、CVT40の入力回転数Ninを比較的急峻に低下させて変速比γをアップシフト側にステップ変化させると共に、現アクセル開度Accと現車速域SRpに応じた上昇勾配ΔNinに従って高めていくことができる。
上述のように、CVT40の制御装置である変速ECU21は、有段アップシフトの実行に際して、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域SRの中(車速域設定マップ)から、現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた現車速域SRp、すなわち現アクセル開度Accに応じた複数の車速域SRのうちの現車速Vを含むものを予め定められた時間間隔dt毎に取得する(ステップS102)。また、変速ECU21は、少なくとも現アクセル開度Accに基づいて、変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの目標値である次回アップシフト回転数Ninupを時間間隔dt毎に設定する(ステップS104)。更に、変速ECU21は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、その時点での入力回転数Nin(現入力回転数)よりも低くなるように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS122)。そして、変速ECU21は、ステップS122にて目標入力回転数Nin*を設定してから、アクセル開度ごとに複数の車速域SRのそれぞれについて定められた入力回転数Ninの上昇勾配ΔNinの中(上昇勾配設定マップ)から、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNinを時間間隔dt毎に取得し(ステップS126)、目標入力回転数Nin*(前回値)が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNinに従って入力回転数Ninが変化するように目標入力回転数Nin*を時間間隔dt毎に設定する(ステップS128)。
すなわち、変速ECU21は、CVT40の入力回転数Ninが現入力回転数よりも低くなるように目標入力回転数Nin*を設定してから、当該入力回転数Ninが現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNinに従って高まるように目標入力回転数Nin*を設定する。これにより、入力回転数Ninを低下させてCVT40の変速比γをアップシフト側にステップ変化させると共に、運転者によるアクセル開度が概ね一定であって現車速域SRpが変わらない場合には、入力回転数Ninを現アクセル開度Accと現車速域SRpに応じた一定の上昇勾配ΔNinに従って高めていくことが可能となる。従って、このような場合には、変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めたタイミング(図7における時刻t10)から上記変速間時間tintが経過した時点(図7における時刻t11)で変速比γをアップシフト側にステップ変化させることができる。また、変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めた後にアクセル開度や現車速域SRp(現車速V)が変化しても、図7において破線で示すように、上昇勾配ΔNinを現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ninを高めていくことができる。
この結果、CVT40の変速比γをアップシフト側にステップ変化させてから、運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、CVT40を搭載した自動車10における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。なお、上記実施形態では、ステップS122にて目標入力回転数Nin*が設定されたサイクルの次のサイクルから、入力回転数Ninを現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNinに従って高めるように目標入力回転数Nin*が設定されるが、これに限られるものではない。すなわち、ステップS122にて目標入力回転数Nin*が設定された後、目標入力回転数Nin*を低く保ち、入力回転数Ninがある程度低下した段階から、入力回転数Ninが上昇勾配ΔNinに従って高まるように目標入力回転数Nin*を設定してもよい。
また、変速ECU21は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングから変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間としてアクセル開度ごとに複数の車速域SRのそれぞれについて定められた複数の変速間時間tintの中(変速間時間設定マップ)から、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた変速間時間tintを取得する(ステップS120)。そして、変速ECU21は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、ステップS104にて設定した次回アップシフト回転数Ninup、ステップS120にて取得した上昇勾配ΔNinおよび変速間時間tintに基づいて目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS122)。これにより、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、その後に入力回転数Ninを高めていく際の上昇勾配ΔNinに応じた分だけ入力回転数Ninを低下させて、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。
更に、変速ECU21は、現車速域SRpが最低車速域SR1である場合、目標入力回転数Nin*(前回値)が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、予め定められた固定変速比としての最大変速比γmaxとCVT40の出力回転数Noutとに基づいて目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS114)。このように、現車速域SRpが最低車速域SR1である場合に、目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで最大変速比γmaxを用いて目標入力回転数Nin*を設定することにより、最低車速域SR1での自動車10の加速性能を良好に確保することが可能となる。
ただし、ステップS114にて用いられる固定変速比は、CVT40の最大変速比γmaxに限られるものではない。また、アクセル開度ごとの車速域SRの数が上述のものよりも更に多いような場合には、現車速域SRpが第2車速域SR2や第3車速域SR3といった低車速側の車速域SRである場合に、固定変速比を用いて目標入力回転数Nin*を設定してもよい。更に、現車速域SRpがより高速側の車速域SRで(例えば、SR16等)である場合に、固定変速比を用いて目標入力回転数Nin*を設定してもよい。これにより、当該高速側の車速域での走行中に、変速比γをアップシフト側に変化させるタイミングでの入力回転数Ninの変動を抑えて、入力回転数Ninのステップ変化に伴って、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができる。
また、上記実施形態において、アクセル開度ごとの車速域SRの数は、アクセル開度が大きいほど多く定められる。このように、運転者によるアクセル開度が大きいほど変速比γの変更ステップ数を多くすることで、変速比γをアップシフト側にステップ変化させる間隔(変速間時間tint)を運転者の加速意思に応じたより適正なものとし、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。ただし、アクセル開度ごとの車速域SRの数は、上述のものに限られない。すなわち、本発明者らの研究によれば、アクセル開度が最大(100%)であるときの車速域SRの数(最大段数)を12段から48段までの範囲内、より好ましくは、16段から36段までの範囲内の数値に定めれば、市場に供給されている多種多様な自動車のドライバビリティーを向上させ得ることが判明している。この場合、広く普及している一般的な自動変速機の変速段数が4段、6段、あるいは8段であることを踏まえて、アクセル開度が最大(100%)であるときの変更ステップの数(最大段数)を値4,6および8のすべて、あるいは何れか2つの公倍数にしてもよい。
更に、上記実施形態において、上昇勾配ΔNinは、アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域SRが高速側に移行するにつれて小さくなるように定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速Vが低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、入力回転数Ninの上昇勾配ΔNinをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域SRが高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配ΔNinを大きくして加速感すなわちダイレクト感やリズム感を向上させると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配ΔNinを小さくして、ビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。
また、上記実施形態において、変速間時間tintは、アクセル開度が大きくなるにつれて短くなり、かつ現車速域SRpが最低車速域SR1である場合を除いて車速域SRが高速側に移行するにつれて長くなるように定められる。このように、アクセル開度が大きくなるにつれて変速間時間tint、すなわち変速比γをアップシフト側にステップ変化させる間隔を短くすれば、運転者の加速意思が高い場合に、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。そして、現車速域SRpが最低車速域SR1である場合を除いて車速域SRが高速側に移行するにつれて変速間時間tintを長くすれば、運転者の加速意思が低い場合に、自動車10のエンジン音等の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なってビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。
更に、上記実施形態において、変速ECU21には、変速比γが無段階に変更されるノーマルモード(無段変速モード)と、変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード(有段変速モード)との選択を運転者に許容するモード選択スイッチ100が接続されており、変速ECU21は、運転者によりスポーツモードが選択されている際に、変速比γをステップ的に変更する。これにより、ノーマルモードのもとで変速比γを無段階に変更することにより自動車10の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比γをステップ的に変更することにより自動車10のドライバビリティーを向上させることが可能となる。
引き続き、自動車10の運転者のキックダウン操作に応じてキックダウンが実行される際の目標値設定処理について説明する。図8は、図3のステップS30にてキックダウンを実行する必要があると判定された場合に実行されるステップS200における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。
図8に示すように、ステップS30にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ECU21は、キックダウンフラグFkdを値1に設定した上で(ステップS202)、ステップS10にて入力した現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた車速域SRを上述の車速域設定マップから取得して現車速域SRpに設定し(ステップS204)、更に、上述の次回アップシフト回転数設定マップから現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した次回アップシフト回転数Ninupを導出・設定する(ステップS206)。
続いて、変速ECU21は、ステップダウンフラグFsdが値1であるか否かを判定する(ステップS208)。ステップダウンフラグFsdは、キックダウンが実行されない場合に値0に設定されるものである。従って、キックダウンの実行開始時には、ステップS208において否定判断(Fsd=0である旨の判定)がなされる。ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値0であると判定すると、変速ECU21は、本ルーチンの前回実行時におけるキックダウンフラグFkdの値(前回値)に基づいて、キックダウンの実行開始時であるか否かを判定する(ステップS214)。変速ECU21は、ステップS214にてキックダウンフラグFkdの前回値が値0であると判定した場合、ステップダウンフラグFsdを値1に設定する(ステップS216)。
ステップS216にてステップダウンフラグFsdを値1に設定した後、変速ECU21は、ステップS10にて入力した現アクセル開度AccとステップS204にて設定した現車速域SRpとに基づいて上昇勾配ΔNkdを設定すると共に、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに基づいて変速間時間tintを設定する(ステップS218)。上昇勾配ΔNkdは、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側(大変速比側)に変化させる際の本ルーチンの実行間隔(時間間隔dt)あたりの入力回転数Ninの変化量(正の値)を規定するものである。また、ここでの変速間時間tintは、基本的に、CVT40の変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでのおおよその時間間隔を規定するものである。
本実施形態では、アクセル開度ごとに(例えば、アクセル開度=100%、70%、50%および30%について)複数の車速域SRにおける上昇勾配ΔNkdを規定するキックダウン勾配設定マップが予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。本実施形態のキックダウン勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域SRに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔNkdを割り当てたものであり、図6(a)~図6(d)に示すように、上昇勾配ΔNkdをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域SRが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される(図6の黒い三角印参照)。また、図6からわかるように、キックダウン勾配設定マップは、アクセル開度ごとの各車速域SRにおける上昇勾配ΔNkdを上述のステップS120,S126にて用いられる上昇勾配設定マップから取得される同一のアクセル開度および車速域SR(の組み合わせ)に対応した上昇勾配ΔNinよりも大きく規定するように作成される。
ステップS218において、変速ECU21は、キックダウン勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNkdを導出・設定し、上述のステップS120,S126にて用いられる変速間時間設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Accおよび現車速域SRpに対応した変速間時間tintを導出・設定する。ただし、ステップS218では、キックダウンの実行時における変速間時間tintを規定するように作成された専用のキックダウン変速間時間設定マップが用いられてもよい。次いで、変速ECU21は、ステップS206にて設定された次回アップシフト回転数Ninupから上昇勾配ΔNkdと変速間時間tintとの積値を減じた値を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS220)。
ステップS220にて目標入力回転数Nin*を一旦設定した後、変速ECU21は、設定した目標入力回転数Nin*がステップS10にて入力した入力回転数Nin以下であるか否かを判定する(ステップS222)。変速ECU21は、目標入力回転数Nin*が入力回転数Ninを上回っていると判定した場合、ステップS220にて設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS240)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
これに対して、ステップS222にて目標入力回転数Nin*が入力回転数Nin以下であると判定した場合、変速ECU21は、ステップダウンフラグFsdを値0に設定した上で(ステップS224)、ステップS10にて入力した入力回転数NinとステップS218にて設定した上昇勾配ΔNkdとの和を目標入力回転数Nin*に再設定する(ステップS226)。これにより、キックダウン操作がなされた際に、その時点での入力回転数Nin(現入力回転数)よりも目標入力回転数Nin*を高くすることが可能となり、変速比γがダウンシフト側に変化しなくなるのを確実に抑制することができる。ステップS226にて目標入力回転数Nin*を再設定した場合、変速ECU21は、CVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS240)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS220にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS200の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は,上述のステップS202,S204およびS206の処理を実行し、ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値1であるか否かを判定する。ここで、上述のステップS222にて目標入力回転数Nin*が入力回転数Ninを上回っていると判定されている場合、ステップダウンフラグFsdが値1に維持されていることから、ステップS208において、変速ECU21は、ステップダウンフラグFsdが値1であると判定する。そして、変速ECU21は、ステップS10にて入力したCVT40の入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致したか(当該前回値を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか)否かを判定する(ステップS210)。
ステップS210にてCVT40の入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ECU21は、目標入力回転数Nin*の前回値を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS228)。更に、変速ECU21は、設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS240)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS228にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS200の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は、ステップS202,S204およびS206の処理を実行し、ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値1であるか否かを判定する。この場合も、ステップダウンフラグFsdが値1に維持されていることから、変速ECU21は、ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値1であると判定し、入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致したか否かを判定する(ステップS210)。そして、ステップS210にてCVT40の入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ECU21は、目標入力回転数Nin*の前回値を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS228)。
この結果、図9に示すように、ステップS220にて次回アップシフト回転数Ninup、上昇勾配ΔNkdおよび変速間時間tintに基づいて目標入力回転数Nin*が設定されてから(図9における時刻t20)、ステップS210にてCVT40の入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致したと判定されるまで(図9における時刻t21)、ステップS220にて算出された値(次回アップシフト回転数Ninup-ΔNkd×tint)が継続して目標入力回転数Nin*に設定されることになる。これにより、図9に示すように、CVT40の入力回転数Ninを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。
また、ステップS202,S204、S206およびS208の処理を実行した後、ステップS210にてCVT40の入力回転数Ninが目標入力回転数Nin*の前回値に概ね一致したと判定した場合、変速ECU21は、ステップダウンフラグFsdを値0に設定し(ステップS212)、上述のステップS214の判定処理を実行する。この場合、変速ECU21は、キックダウンの実行開始時ではないことから、ステップS216以降の処理を実行せず、目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定した次回アップシフト回転数Ninup未満であるか(目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達したか)否かを判定する(ステップS230)。
ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定した次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、変速ECU21は、ステップS218と同様にして、上述のキックダウン勾配設定マップからステップS10にて入力した現アクセル開度AccとステップS204にて設定した現車速域SRpとに対応した上昇勾配ΔNkdを導出・設定する(ステップS232)。次いで、変速ECU21は、目標入力回転数Nin*の前回値とステップS232にて設定した上昇勾配ΔNkdとの和を今回の目標入力回転数Nin*に設定し(ステップS234)、設定した目標入力回転数Nin*をステップS10にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定する(ステップS240)。更に、変速ECU21は、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
ステップS234にて目標入力回転数Nin*を設定した後にステップS200の目標値設定処理を実行する場合、変速ECU21は、ステップS202,S204およびS206の処理を実行した後、ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値1であるか否かを判定する。この場合、上述のようにステップS212にてステップダウンフラグFsdが値0に設定されており、かつキックダウンの実行開始時ではないことから、変速ECU21は、ステップS214の判定処理を実行した後、目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定した次回アップシフト回転数Ninup以上であるか否かを判定する(ステップS230)。ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、変速ECU21は、現アクセル開度Accと現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNkdを設定し(ステップS232)、目標入力回転数Nin*の前回値と上昇勾配ΔNkdとの和を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS234)。
この結果、図9に示すように、CVT40の入力回転数NinがステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*に従って高まり、ステップS210にて当該目標入力回転数Nin*に概ね一致したと判定されてから(図9における時刻t21)、ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定された次回アップシフト回転数Ninup以上になった(に達した)と判定されるまで(図9における時刻t22)、ステップS234にて目標入力回転数Nin*の前回値と上昇勾配ΔNkdとの和が目標入力回転数Nin*に設定されることになる。これにより、アクセル開度が概ね一定であって現車速域SRpが変わらない場合、CVT40の入力回転数Ninを現アクセル開度Accと現車速域SRpに応じた一定の上昇勾配ΔNkdに従って高めていくと共に、入力回転数NinがステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*に従って高まったタイミング(図9における時刻t21)から上記変速間時間tintが経過した時点(図9における時刻t22)で変速比γをアップシフト側にステップ変化させることが可能となる。また、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させた後にアクセル開度Accや現車速域SRp(現車速V)が変化しても上昇勾配ΔNkdを現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ninを高めていくことができる。
一方、S226にて目標入力回転数Nin*を再設定した後にステップS200の目標値設定処理を実行する場合も、変速ECU21は,上述のステップS202,S204およびS206の処理を実行し、ステップS208にてステップダウンフラグFsdが値1であるか否かを判定する。S226にて目標入力回転数Nin*が再設定された場合、上述のステップS222にて目標入力回転数Nin*が入力回転数Nin以下であると判定されて、ステップS224にてステップダウンフラグFsdが値0に設定されていることから、ステップS208において、変速ECU21は、ステップダウンフラグFsdが値0であると判定する。そして、変速ECU21は、ステップS210の判定処理を実行する代わりに、ステップS214の判定処理を実行する。この場合、変速ECU21は、キックダウンの実行開始時ではないことから、ステップS216以降の処理を実行せず、目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定した次回アップシフト回転数Ninup未満であるか(目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達したか)否かを判定する(ステップS230)。
ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値が次回アップシフト回転数Ninup未満であると判定した場合、変速ECU21は、現アクセル開度Accと現車速域SRpに対応した上昇勾配ΔNkdを設定し(ステップS232)、目標入力回転数Nin*の前回値と上昇勾配ΔNkdとの和を今回の目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS234)。更に、変速ECU21は、目標入力回転数Nin*を出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定した上で(ステップS240)、ステップS150における油圧制御を実行し、アクセルペダル91が踏み込まれている間、ステップS10以降の処理を再度実行する。
この結果、ステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*が入力回転数Nin以下であると判定され(ステップS222)、入力回転数Nin(現入力回転数)と上昇勾配ΔNkdとの和が目標入力回転数Nin*に再設定された場合(ステップS226)、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから(図9における時刻t20)、ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS206にて設定された次回アップシフト回転数Ninup以上になった(に達した)と判定されるまで(図9における時刻t22)、入力回転数Ninが上昇勾配ΔNkdに従って変化するように目標入力回転数Nin*が設定されることになる(ステップS226,S234、図9における破線参照)。このように、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから目標入力回転数Nin*(前回値)が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、入力回転数Ninが現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdに従って高まるように目標入力回転数Nin*を設定しても、上昇勾配ΔNkdをある程度大きい値としておくことで、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることができる。
変速ECU21は、ステップS202,S204,S206,S208,S214の処理を実行した後に、ステップS230にて目標入力回転数Nin*の前回値がステップS102にて設定した次回アップシフト回転数Ninup以上であると判定した場合、ステップS236にてキックダウンフラグFkdを値0に設定した上で(図9における時刻t22)、図4におけるステップS120以降の処理を実行する。そして、変速ECU21は、アクセルペダル91が踏み込まれている間、上述のステップS10以降の処理を繰り返し実行する。
上述のように、CVT40の制御装置である変速ECU21は、キックダウンの実行に際して、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域SRの中(車速域設定マップ)から、現アクセル開度Accおよび現車速Vに応じた現車速域SRp、すなわち現アクセル開度Accに応じた複数の車速域SRのうちの現車速Vを含むものを予め定められた時間間隔dt毎に取得する(ステップS204)。また、変速ECU21は、少なくとも現アクセル開度Accに基づいて、変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの目標値である次回アップシフト回転数Ninupを時間間隔dt毎に設定する(ステップS206)。更に、変速ECU21は、キックダウン操作がなされると、変速比γがダウンシフト側にステップ変化するようにその時点での入力回転数Nin(現入力回転数)よりも高くなるように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS220)。そして、変速ECU21は、入力回転数NinがステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*に従って高まってから、アクセル開度ごとに複数の車速域SRのそれぞれについて定められた入力回転数Ninの上昇勾配ΔNkdの中(キックダウン勾配設定マップ)から、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdを時間間隔dt毎に取得し(ステップS232)、目標入力回転数Nin*(前回値)が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdに従って入力回転数Ninが変化するように目標入力回転数Nin*を時間間隔dt毎に設定する(ステップS234)。
すなわち、変速ECU21は、キックダウン操作に応じて入力回転数Ninを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、入力回転数Ninが現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた上昇勾配ΔNkdに従って高まるように目標入力回転数Nin*を設定する。これにより、キックダウン操作がなされてから、アクセル開度が概ね一定であって現車速域SRpが変わらない場合、入力回転数Ninを現アクセル開度Accと現車速域SRpに応じた一定の上昇勾配ΔNkdに従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域SRp(車速)が変化しても、上昇勾配ΔNkdを現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ninを高めていくことができる。この結果、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、CVT40を搭載した自動車10における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
更に、変速ECU21は、入力回転数NinがステップS220にて設定された目標入力回転数Nin*に従って高まったタイミングから変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間としてアクセル開度ごとに複数の車速域SRのそれぞれについて定められた複数の変速間時間tintの中(変速間時間設定マップ)から、現アクセル開度Accと現車速域SRpとに応じた変速間時間tintを取得する(ステップS218)。そして、変速ECU21は、キックダウン操作がなされると、ステップS206にて設定した次回アップシフト回転数Ninup、ステップS218にて取得した上昇勾配ΔNkdおよび変速間時間tintに基づいて目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS220)。これにより、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるタイミングで、その後に入力回転数Ninを高めていく際の上昇勾配ΔNkdに応じた分だけ入力回転数Ninを高めて、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。
また、変速ECU21は、ステップS220にて次回アップシフト回転数Ninup、上昇勾配ΔNkdおよび変速間時間tintに基づいて設定した目標入力回転数Nin*が入力回転数Nin(現入力回転数)以下である場合、当該入力回転数Ninと上昇勾配ΔNkdとに基づいて目標入力回転数Nin*を再設定する(ステップS226)。更に、変速ECU21は、ステップS220にて設定した目標入力回転数Nin*が入力回転数Nin以下であると判定した場合、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから、目標入力回転数Nin*(前回値)が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、入力回転数Ninが上昇勾配ΔNkdに従って変化するように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS226,S234)。
これにより、キックダウン操作がなされた際に、CVT40の変速比γがダウンシフト側に変化しなくなるのを確実に抑制すると共に、上昇勾配ΔNkdをある程度大きい値としておくことで、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることができる。従って、CVT40が搭載される車両によっては、上昇勾配ΔNkdを充分に大きい値としておくことで、ステップS216~S228等の処理を省略し、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから目標入力回転数Nin*が次回アップシフト回転数Ninupに達するまで、入力回転数Ninが上昇勾配ΔNkdに従って変化するように目標入力回転数Nin*を設定してもよい。
更に、上記実施形態において、変速間時間tintは、アクセル開度が大きくなるにつれて短くなり、かつ現車速域SRpが最低車速域SR1である場合を除いて車速域SRが高速側に移行するにつれて長くなるように定められる。このように、変速間時間tint、すなわちキックダウン操作がなされてから、次に変速比をアップシフト側にステップ変化させるまでの間隔をアクセル開度が大きくなるにつれて短くすれば、運転者の加速意思が高い場合に、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。そして、現車速域SRpが最低車速域SR1である場合を除いて車速域SRが高速側に移行するにつれて変速間時間tintを長くすれば、運転者の加速意思が低い場合に、自動車10のエンジン音等の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なってビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。
また、上記実施形態において、キックダウン勾配設定マップから取得される上昇勾配ΔNkdは、有段アップシフトの実行時に用いられる上昇勾配設定マップから取得される同一のアクセル開度および車速域SR(の組み合わせ)に対応した上昇勾配ΔNinよりも大きくなる。これにより、キックダウン操作がなされてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでの間におけるダイレクト感やリズム感をより向上させることができる。
なお、上記CVT40は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等として構成されてもよい。そして、CVT40の変速比γをステップ的に変更する際に用いられるパラメータとして、アクセル開度の代わりに、スロットルバルブ13の開度が用いられてもよい。
以上説明したように、本発明による無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、現車速を取得する車速取得手段と、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段とを備えることを特徴とする。
この無段変速機の制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされてから、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域(車速)が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
また、前記制御装置は、少なくとも前記現アクセル開度に基づいて、前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させる際の前記入力回転数の目標値である次回アップシフト回転数を設定する次回アップシフト回転数設定手段を更に備えてもよく、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を現入力回転数よりも高く設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定してもよい。このように、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めて変速比をダウンシフト側にステップ変化させてから、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数を高めていけば、運転者に自らのアクセル操作に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせ、ダイレクト感をより向上させることができる。
更に、前記制御装置は、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まったタイミングから前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間として前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の変速間時間の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記変速間時間を取得する変速間時間取得手段を備えてもよく、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配および前記変速間時間取得手段により取得される前記変速間時間に基づいて前記目標入力回転数を設定してもよい。これにより、キックダウン操作に応じて変速比をダウンシフト側にステップ変化させるタイミングで、その後に入力回転数を高めていく際の上昇勾配に応じた分だけ入力回転数を高めて、次に変速比をアップシフト側にステップ変化させるタイミングを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。
また、前記目標回転数設定手段は、前記次回アップシフト回転数、前記上昇勾配および前記変速間時間に基づいて設定した前記目標入力回転数が現入力回転数以下である場合、前記現入力回転数と前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配とに基づいて前記目標入力回転数を設定してもよい。これにより、キックダウン操作がなされた際に、無段変速機の変速比がダウンシフト側に変化しなくなるのを確実に抑制することができる。
更に、前記変速間時間は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて短くなり、かつ前記現車速域が最低車速域である場合を除いて前記車速域が高速側に移行するにつれて長くなるように定められてもよい。このように、変速間時間、すなわちキックダウン操作がなされてから、次に変速比をアップシフト側にステップ変化させるまでの間隔(おおよその時間間隔)をアクセル開度が大きくなるにつれて短くすれば、運転者の加速意思が高い場合に、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。そして、現車速域が最低車速域である場合を除いて車速域が高速側に移行するにつれて変速間時間を長くすれば、運転者の加速意思が低い場合に、車両のエンジン音等の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なって、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。
また、前記制御装置は、少なくとも前記現アクセル開度に基づいて、前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させる際の前記入力回転数の目標値である次回アップシフト回転数を設定する次回アップシフト回転数設定手段を更に備えてもよく、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作に応じて前記変速比をダウンシフト側に変化させるタイミングから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定してもよい。このように、キックダウン操作に応じて変速比をダウンシフト側に変化させるタイミングから目標入力回転数が次回アップシフト回転数に達するまで、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定しても、運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることができる。
更に、前記制御装置は、前記変速比をアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、現入力回転数よりも低くなるように前記目標入力回転数を設定する第2目標回転数設定手段と、前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の第2上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記第2上昇勾配を取得する第2勾配取得手段と、前記目標入力回転数が前記第2目標回転数設定手段により設定されてから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記第2勾配取得手段により取得される前記第2上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する第3目標回転数設定手段とを備えてもよく、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配は、前記第2勾配取得手段により取得される同一の前記アクセル開度および前記車速域に応じた前記第2上昇勾配よりも大きくてもよい。
これにより、無段変速機の変速比をアップシフト側に変化させていく際に、入力回転数を低下させて変速比をアップシフト側にステップ変化させると共に、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、変速比をアップシフト側にステップ変化させ始めた後にアクセル開度や現車速域(車速)が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。従って、この制御装置によれば、変速比をアップシフト側にステップ変化させてから、運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。そして、キックダウン操作に応じて変速比をダウンシフト側に変化させる際に用いられる上昇勾配を、変速比をアップシフト側にステップ変化させた後に用いられる第2上昇勾配よりも大きくすることで、キックダウン操作がなされてから、次に変速比をアップシフト側にステップ変化させるまでの間におけるダイレクト感やリズム感をより向上させることができる。
更に、前記制御装置は、前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを備えてもよく、運転者により前記有段変速モードが選択されている際に、前記変速比がステップ的に変化するように前記無段変速機を制御してもよい。これにより、無段変速モードのもとで変速比を無段階に変更することにより車両の燃費を向上させつつ、有段変速モードのもとで変速比をステップ的に変更することにより車両のドライバビリティーを向上させることが可能となる。
本発明による無段変速機の制御方法は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法であって、
(a)アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
(b)前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度とステップ(a)にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
(c)前記入力回転数がステップ(b)にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、キックダウン操作がなされてから、ステップ(a)、(b)および(c)を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする。
(a)アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
(b)前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度とステップ(a)にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
(c)前記入力回転数がステップ(b)にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、キックダウン操作がなされてから、ステップ(a)、(b)および(c)を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする。
この方法によれば、キックダウン操作がなされてから、無段変速機を搭載した車両の運転者に自らの加速意思に合致した(ダイレクトな)加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
ここで、上記実施形態では、図3の変速制御ルーチンを実行して無段変速機としてのCVT40を制御する変速ECU21が「制御装置」に相当し、ステップS10にて現アクセル開度Accを入力する変速ECU21が「アクセル開度取得手段」に相当し、ステップS10にて現車速Vを入力する変速ECU21が「車速取得手段」に相当し、ステップS204にて現車速域SRpを設定する変速ECU21が「車速域取得手段」に相当し、ステップS218,S232にて上昇勾配ΔNkdを設定する変速ECU21が「勾配取得手段」に相当し、ステップS220,S226,S228,S234にて目標入力回転数Nin*を設定する変速ECU21が「目標回転数設定手段」に相当し、ステップS206にて次回アップシフト回転数Ninupを設定する変速ECU21が「次回アップシフト回転数設定手段」に相当し、ステップS218にて変速間時間tintを設定する変速ECU21が「変速間時間取得手段」に相当し、ステップS122にて目標入力回転数Nin*を設定する変速ECU21が「第2目標回転数設定手段」に相当し、ステップS120,S126にて上昇勾配ΔNinを設定する変速ECU21が「第2勾配取得手段」に相当し、ステップS128にて目標入力回転数Nin*を設定する変速ECU21が「第3目標回転数設定手段」に相当する。
ただし、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。
Claims (11)
- 車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置であって、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の無段変速機の制御装置において、
少なくとも前記現アクセル開度に基づいて、前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させる際の前記入力回転数の目標値である次回アップシフト回転数を設定する次回アップシフト回転数設定手段を更に備え、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を現入力回転数よりも高く設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項2に記載の無段変速機の制御装置において、
前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まったタイミングから前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間として前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の変速間時間の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記変速間時間を取得する変速間時間取得手段を更に備え、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配および前記変速間時間取得手段により取得される前記変速間時間に基づいて前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項3に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記次回アップシフト回転数、前記上昇勾配および前記変速間時間に基づいて設定した前記目標入力回転数が現入力回転数以下である場合、前記現入力回転数と前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配とに基づいて前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項3または4に記載の無段変速機の制御装置において、
前記変速間時間は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて短くなり、かつ前記現車速域が最低車速域である場合を除いて前記車速域が高速側に移行するにつれて長くなるように定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の無段変速機の制御装置において、
少なくとも前記現アクセル開度に基づいて、前記変速比を次にアップシフト側にステップ変化させる際の前記入力回転数の目標値である次回アップシフト回転数を設定する次回アップシフト回転数設定手段を更に備え、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作に応じて前記変速比をダウンシフト側に変化させるタイミングから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項2から6の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記変速比をアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、現入力回転数よりも低くなるように前記目標入力回転数を設定する第2目標回転数設定手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の第2上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記第2上昇勾配を取得する第2勾配取得手段と、
前記第2目標回転数設定手段により前記目標入力回転数が設定されてから、前記目標入力回転数が前記次回アップシフト回転数設定手段により設定される前記次回アップシフト回転数に達するまで、前記入力回転数が前記第2勾配取得手段により取得される前記第2上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する第3目標回転数設定手段とを更に備え、
前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配は、前記第2勾配取得手段により取得される同一の前記アクセル開度および前記車速域に応じた前記第2上昇勾配よりも大きいことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項7に記載の無段変速機の制御装置において、
前記アクセル開度ごとの前記車速域の数は、前記アクセル開度が大きいほど多いことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項1から8の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記上昇勾配は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ前記車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 請求項1から9の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを備え、
運転者により前記有段変速モードが選択されている際に、前記変速比がステップ的に変化するように前記無段変速機を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比がステップ的に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法であって、
(a)アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
(b)前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度とステップ(a)にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
(c)前記入力回転数がステップ(b)にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、
キックダウン操作がなされてから、ステップ(a)、(b)および(c)を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする無段変速機の制御方法。
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