WO2015107609A1 - 制御システム - Google Patents

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WO2015107609A1
WO2015107609A1 PCT/JP2014/006478 JP2014006478W WO2015107609A1 WO 2015107609 A1 WO2015107609 A1 WO 2015107609A1 JP 2014006478 W JP2014006478 W JP 2014006478W WO 2015107609 A1 WO2015107609 A1 WO 2015107609A1
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WO
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signal
transmission
unit
reception
received
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PCT/JP2014/006478
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English (en)
French (fr)
Inventor
徳永　裕樹
勇二 森
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08C—TRANSMISSION SYSTEMS FOR MEASURED VALUES, CONTROL OR SIMILAR SIGNALS
    • G08C17/00—Arrangements for transmitting signals characterised by the use of a wireless electrical link
    • G08C17/02—Arrangements for transmitting signals characterised by the use of a wireless electrical link using a radio link
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08C—TRANSMISSION SYSTEMS FOR MEASURED VALUES, CONTROL OR SIMILAR SIGNALS
    • G08C25/00—Arrangements for preventing or correcting errors; Monitoring arrangements
    • G08C25/02—Arrangements for preventing or correcting errors; Monitoring arrangements by signalling back receiving station to transmitting station
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    • G07C2009/00753—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys
    • G07C2009/00769—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means

Definitions

  • the present disclosure relates to a control system including an in-vehicle device mounted on a vehicle and a portable device possessed by a user.
  • a wake code for instructing activation from the in-vehicle device to the portable device and a challenge code for authentication are included.
  • the in-vehicle device verifies whether or not this response signal is from a legitimate portable device, and if the verification result is normal, controls the unlocking of the vehicle door or permits the start of the vehicle engine There is something like that.
  • repeaters A and B are arranged in the vicinity of the vehicle and in the vicinity of the portable device, respectively, and using these repeaters A and B, the in-vehicle device and the portable device are arranged. Even though the communication is realized and the vehicle and the portable device are far apart, there is a problem with the relay attack method that controls the unlocking of the door of the vehicle or permits the start of the engine of the vehicle. .
  • an in-vehicle device mounted on the vehicle transmits an LF band LF signal including a WAKE UP code (wake code) and a vehicle authentication code, and the mobile device is carried in response to reception of the LF signal.
  • the relay attack using the repeater may be performed.
  • There is a vehicle door unlock control and a vehicle engine start permission not permitted see, for example, Patent Document 1).
  • the challenge code transmitted from the in-vehicle device to the portable device is the same LF band signal as the Wake code, as shown in FIG.
  • a delay of about several tens of microseconds is required.
  • the time from when the in-vehicle device sends a Wake code or a challenge code to the portable device until the in-vehicle device receives the response signal from the portable device is accurate to several tens of microseconds. Can only be measured. For this reason, there is a problem that the discrimination accuracy of the relay attack is also low.
  • the present disclosure has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide a control system that can more reliably prevent a relay attack.
  • a control system includes an in-vehicle device mounted on a vehicle and a portable device possessed by a user.
  • the in-vehicle device transmits the LF signal of the LF band, and then transmits the RF signal synchronized with the RF clock of the RF band having a frequency higher than that of the LF signal at the first transmission timing defined based on the RF clock.
  • An RF signal transmission unit measures an RF transmission / reception unit that transmits / receives an RF band signal and a reception timing at which the RF signal is received via the RF transmission / reception unit, and based on the reception timing, A transmission timing determination unit that determines a second transmission timing of a response signal to be transmitted in response to reception, and a response that transmits a response signal via the RF transmission / reception unit at the second transmission timing determined by the transmission timing determination unit A signal transmission unit, and the in-vehicle device defines a time interval from when the LF signal or the RF signal is transmitted until the response signal is received based on the RF clock. A determination unit that determines whether or not the vehicle is within the appropriate range, and permits a predetermined operation on the vehicle when the determination unit determines that the time interval is within the appropriate range defined based on the RF clock. A permission unit.
  • the in-vehicle device transmits the LF band LF signal, and then defines the RF signal synchronized with the RF band RF clock having a frequency higher than that of the LF signal based on the RF clock.
  • the portable device measures the reception timing of receiving the RF signal via the RF transmission / reception unit that transmits and receives the RF band signal, and responds to reception of the RF signal based on the reception timing.
  • the second transmission timing of the response signal to be transmitted is determined, and the response signal is transmitted via the RF transmission / reception unit at the second transmission timing.
  • the vehicle-mounted device transmits the response after transmitting the LF signal or the RF signal.
  • the time interval until the signal is received is within a proper range defined based on the RF clock, and the time interval is within the proper range defined based on the RF clock.
  • a predetermined operation on the vehicle is permitted, so that a relay attack can be prevented more reliably than a configuration in which the portable device transmits a response signal to the in-vehicle device in response to reception of the LF band signal. can do.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a control system according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the transmission timing of the wake code and the challenge signal transmitted from the vehicle side and the response signal transmitted from the portable device
  • FIG. 3 is a flowchart of the control unit of the in-vehicle device and the control unit of the portable device according to the first embodiment
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration of a control system according to the second and third embodiments of the present disclosure.
  • FIG. 5 is a diagram for describing the received signal strength of each challenge signal in the control system according to the second embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 6 is a flowchart of the control unit of the portable device according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart of the control unit of the portable device according to the third embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining a relay attack.
  • FIG. 9 is a diagram for describing the problem of the present disclosure.
  • FIG. 1 The configuration of the control system according to the first embodiment of the present disclosure is shown in FIG.
  • This control system is configured as a smart key system (a smart key system is a registered trademark) including an in-vehicle device 10 mounted on a vehicle and a portable device 20 possessed by a user.
  • LF refers to a low frequency of 30 to 300 kilohertz
  • RF refers to a high frequency of 10 to several tens of megahertz.
  • the low frequency is also called a first frequency
  • the high frequency is also called a second frequency.
  • the in-vehicle device 10 includes an RF transmitter / receiver 11, a crystal oscillator 12, an LF transmitter 13, a crystal oscillator 14, and a controller 15.
  • the RF transmitter / receiver 11 is configured as a transceiver integrated circuit (IC) in which an RF transmitter that transmits an RF signal and an RF receiver (not shown) that receives the RF signal are formed in the same chip. And the RF receiving unit operate in synchronization with an RF clock signal having a constant frequency in the RF band generated by the crystal oscillator 12.
  • IC transceiver integrated circuit
  • the RF transmission / reception unit 11 transmits an RF band (10 to several tens of megahertz) signal from an antenna provided in the vehicle toward the periphery of the vehicle, and transmits an RF band (10 to several tens of megahertz) transmitted from the portable device 20. ) Signal is received. Specifically, the RF transmission / reception unit 11 transmits a challenge signal (corresponding to an RF signal) synchronized with an RF clock in the RF band, and an RF transmitted from the portable device 20 in response to reception of the challenge signal. A band response signal (corresponding to a response signal) is received.
  • the RF transmitter / receiver 11 has a time measuring unit 11 a that measures time in accordance with an instruction from the control unit 15.
  • the time measuring unit 11a is configured using a counter that counts in synchronization with the RF clock signal generated by the crystal oscillator 12.
  • the LF transmitter 13 transmits an LF band (30 to 300 kilohertz) wake code instructing activation of the portable device 20 from an antenna provided in the vehicle.
  • the LF transmitter 13 operates using an LF clock signal having a constant frequency in the LF band generated by the crystal oscillator 14 as a reference clock.
  • the control unit 15 is configured as a computer including a CPU, a RAM, a ROM, a flash memory, an I / O, and the like, and the CPU performs various processes according to a program stored in the ROM.
  • the flash memory of the control unit 15 stores a unique identification code assigned to the regular portable device 20.
  • the portable device 20 includes an RF transmission / reception unit 21 and a control unit 23.
  • the RF transmitter / receiver 21 receives an RF band (10 to several tens of megahertz) signal transmitted from the in-vehicle device 10 and transmits an RF band (10 to several tens of megahertz) signal to the in-vehicle device 10. Specifically, the RF transmitter / receiver 21 receives an RF band challenge signal transmitted from the in-vehicle device 10 and transmits an RF band response signal to the in-vehicle device 10 in response to the reception of the challenge signal.
  • the RF transmitter / receiver 21 of the portable device 20 also includes an RF transmitter that transmits an RF signal in the RF band and an RF receiver that receives the RF signal (both not shown).
  • an RF transmitter that transmits an RF signal in the RF band
  • an RF receiver that receives the RF signal (both not shown).
  • the RF transmission unit and the RF reception unit operate in synchronization with an RF clock signal having a constant frequency in the RF band generated by the crystal oscillator 22.
  • bidirectional communication can be realized between the RF transmission / reception unit 11 of the in-vehicle device 10 and the RF transmission / reception unit 21 of the portable device 20 with a small delay and a strict timing condition. ing.
  • the control unit 23 is configured as a computer including a CPU, RAM, ROM, flash memory, I / O, and the like, and the CPU performs various processes according to programs stored in the ROM.
  • a unique identification code assigned to the portable device 20 is stored in the flash memory of the control unit 23, a unique identification code assigned to the portable device 20 is stored.
  • control unit 23 includes an LF receiving unit 23a that receives an LF band (30 to 300 kilohertz) signal.
  • LF receiving unit 23a receives an LF band (30 to 300 kilohertz) signal.
  • the LF band wake code having a large distance attenuation is transmitted from the in-vehicle device 10. That is, the portable device 20 is activated by the Wake code included in the LF signal when the portable device 20 exists in a specific area near the vehicle, and the portable device 20 when the portable device does not exist in the specific area near the vehicle. Is not activated.
  • the standby of the portable device 20 when the standby of the portable device 20 is performed with an RF band signal, the power consumed by the portable device 20 increases. However, when the standby of the portable device 20 is performed with an LF band signal, the power consumption of the portable device 20 is reduced. Has been reduced.
  • the vehicle door 5 is equipped with a lock mechanism 50, a touch sensor 51, and a lock button 52.
  • the door is locked or unlocked by the lock mechanism 50.
  • the touch sensor 51 is a sensor that is mounted on the door handle of the vehicle and detects that the user has gripped the door handle.
  • the lock button 52 is a door locking button in the smart key system, and is provided near the door handle, and is a button that locks the door when the user presses the button when the vehicle exterior verification is successful.
  • the door 5 refers to a plurality of doors (driver's side door, passenger side door, right rear seat, left side door, etc.) equipped on the vehicle. These individual doors are equipped with a lock mechanism 50, a touch sensor 51, and a lock button 52.
  • the vehicle is provided with an engine start switch 61 in the vicinity of the driver's seat in the passenger compartment.
  • the engine start switch 61 is a switch for starting the engine in the smart start system, and is a switch for starting the engine when the user presses the button while the vehicle interior verification is successful.
  • Each of the above parts is connected by in-vehicle communication so that information can be exchanged as described above.
  • the touch sensor 51 detects that the user touches the door handle, as shown in FIG. 2, the LF band wake code (see FIG. The mobile device 20 is activated when the wake code is received.
  • a challenge signal for verification (in the figure, Challenge and Are transmitted at the first transmission timing (t1) defined based on the RF clock of the RF band having a higher frequency than the LF signal of the LF band.
  • the in-vehicle device 10 divides the challenge signal into two challenge signals 1/2 and a challenge signal 2/2 and transmits the divided challenge signals.
  • the in-vehicle device 10 sets each challenge signal so that the period from the completion of the transmission of the challenge signal 1/2 to the completion of the transmission of the second challenge signal 2/2 is the first time interval t1. Are sent sequentially.
  • the portable device 20 measures the first time interval t1 from the completion of the reception of the challenge signal 1/2 to the completion of the transmission of the second challenge signal 2/2 and the second challenge signal.
  • the response signal includes a unique identification code assigned to the portable device 20.
  • the in-vehicle device 10 checks whether or not the second time interval t1 + t2 from when the transmission of the challenge signal 1/2 is completed until the response signal is received is within an appropriate range defined based on the RF clock, When it is within the proper range, collation is performed based on the unique identification code included in the response signal. When the collation is successful, unlock control of the vehicle door is performed.
  • the in-vehicle device 10 may have a relay attack when the second time interval t1 + t2 from when the transmission of the challenge signal 1/2 is completed until the response signal is received is not within the appropriate range. Prohibits vehicle door unlock control.
  • FIG. 3 the flowchart of the control part 15 of the vehicle equipment 10 and the control part 23 of the portable device 20 is shown.
  • the control unit 15 of the in-vehicle device 10 and the control unit 23 of the portable device 20 each periodically perform the process shown in FIG.
  • control unit 15 of the in-vehicle device 10 determines whether or not the touch sensor 51 detects that the user has touched the door handle (S100). Here, if contact with the door handle is not detected, the determination in S100 is repeated.
  • the touch sensor 51 detects that the user touches the door handle, the determination in S100 is YES, and then toward the vehicle periphery via the LF transmitter 13 as shown in FIG.
  • the LF band wake code is transmitted (S102).
  • the control unit 23 of the portable device 20 releases the standby. And it will be in a starting state (S202).
  • the control unit 15 of the in-vehicle device 10 transmits a challenge signal 1/2 including the challenge code via the RF transmission / reception unit 11 (S104), and FIG. Measurement of the second time interval t1 + t2 shown in FIG. Specifically, the control unit 15 of the in-vehicle device 10 instructs the time measurement unit 11a to start timing from the completion of transmission of the challenge signal 1/2. In response to this instruction, the time measuring unit 11a starts measuring time when transmission of the challenge signal 1/2 is completed.
  • the control unit 23 of the portable device 20 receives the challenge signal 1/2 through the RF transmission / reception unit 21 (S204), the control unit 23 starts measuring the first time interval t1 (S206). Specifically, the control unit 23 of the portable device 20 instructs the time measurement unit 21a of the RF transmission / reception unit 21 to start timing from the time when reception of the challenge signal 1/2 is completed. In response to this instruction, the time measuring unit 21a starts measuring time when the reception of the challenge signal 1/2 is completed.
  • control unit 15 of the in-vehicle device 10 transmits a challenge signal 2/2 when a certain time has elapsed after transmitting the challenge signal 1/2 (S108). Specifically, as shown in FIG. 2, the control unit 15 measures the time interval from the completion of transmission of the challenge signal 1/2 to the completion of transmission of the challenge signal 2/2 by the time measurement unit 11a. The challenge signal 2/2 is transmitted so as to be the first time interval t1.
  • control unit 15 determines whether or not a response signal transmitted from the portable device 20 has been received (S110). Specifically, it is determined whether or not the RF transmission / reception unit 11 has received a response signal from the portable device 20.
  • the control unit 23 of the portable device 20 receives the challenge signal 2/2 via the RF transmission / reception unit 21 (S208), the measurement of the predetermined time interval t1 is completed (S210). Specifically, the control unit 23 instructs the time measurement unit 21a to end timing when the reception of the challenge signal 2/2 is completed. In response to this instruction, the time measuring unit 21a finishes timing when the reception of the challenge signal 2/2 is completed.
  • the control unit 23 determines the transmission timing of the response signal (S212).
  • the time interval t2 from the completion of the reception of the challenge signal 2/2 to the completion of the transmission of the response signal is the first time interval t1 measured by the time measurement unit 21a.
  • the transmission timing of the response signal is determined so as to be the same as.
  • control unit 23 causes the RF transmission / reception unit 21 to transmit a response signal at the transmission timing determined in S212 (S214), and ends this process.
  • the control unit 15 of the in-vehicle device 10 determines NO in S110, and then completes transmission of the challenge signal 1/2 for a predetermined time. It is determined whether or not elapses (S120).
  • the predetermined time has not elapsed since the transmission of the challenge signal 1/2 is completed, the determination in S120 is NO, and the determination returns to S110.
  • the control unit 15 receives the second time interval.
  • the measurement of t1 + t2 is completed (S112). Specifically, the control unit 15 instructs the time measurement unit 11a to end timing. Note that the time measuring unit 11a ends the time measurement in response to this instruction.
  • the control unit 15 determines whether or not the second time interval t1 + t2 is within an appropriate range (S114). In the present embodiment, when the second time interval t1 + t2 measured by the time measuring unit 11a is within a predetermined specified value t1 ⁇ 2 + ⁇ ( ⁇ is an error), the second time interval t1 + t2 is within the appropriate range. judge.
  • the RF transceiver unit 11 of the in-vehicle device 10 and the RF transceiver unit 21 of the portable device 20 operate in synchronization with the RF clock signal of the RF band, respectively, and the second time interval t1 + t2 is It is determined whether or not it is within an appropriate range.
  • the determination in S114 is YES, and then the control unit 15
  • the unique identification code of the legitimate portable device 20 stored in the flash memory of the control unit 15 is compared with the unique identification code included in the response signal, and collation is performed to determine whether or not the collation is successful. (S118).
  • the control unit 15 performs the unlocking control of the door 5 of the vehicle (S118) and ends this process.
  • the control unit 15 ends this process without performing the unlocking control of the door 5 of the vehicle.
  • the in-vehicle device 10 transmits the challenge signal 1/2 to the portable device 20
  • the second time interval t1 + t2 timed by the time measuring unit 11a in S112 is a predetermined specified value t1 ⁇ 2 + ⁇ ( Since ⁇ is larger than (error), the determination in S114 is NO.
  • predetermined time passes after completing transmission of the challenge signal 1/2, determination of S120 will be NO and will complete
  • the in-vehicle device 10 stipulates the challenge signal synchronized with the RF clock of the RF band having a frequency higher than that of the wake code based on the RF clock after transmitting the LF band wake code. Transmitting at the first transmission timing t1, the portable device 20 measures the reception timing t1 at which the challenge signal is received via the RF transmission / reception unit 21 that transmits and receives the RF band signal, and the challenge signal is based on the reception timing. The second transmission timing of the response signal to be transmitted in response to the reception is determined, and the response signal is transmitted through the RF transmission / reception unit at the second transmission timing, and the in-vehicle device 10 transmits the challenge signal.
  • the time interval t1 + t2 from when the response signal is received to within the appropriate range defined based on the RF clock.
  • a predetermined operation on the vehicle is permitted, so that the portable device 20 receives the LF band signal.
  • the relay attack can be prevented more reliably.
  • the in-vehicle device 10 divides the challenge signal into a plurality of pieces, and sequentially transmits the divided plurality of challenge signals at a predetermined time interval t1 defined based on the RF clock.
  • t1 defined based on the RF clock.
  • each of the divided challenge signals is also referred to as a signal segment.
  • the RF transmitter / receiver 21 is configured as a transceiver IC in which an RF transmitter for transmitting an RF signal and an RF receiver for receiving an RF signal are formed in the same chip, and the RF transmitter and the RF receiver are composed of a crystal oscillator 22. Since the mobile device 20 operates in synchronization with the RF clock signal generated in the RF band, the delay time from when the portable device 20 receives the RF signal to when the response signal is transmitted can be further reduced. It is.
  • FIG. 1 A configuration of a control system according to the second embodiment of the present disclosure is illustrated in FIG. Compared with the configuration shown in FIG. 1, the control system according to the present embodiment includes an RSSI measuring unit 11 a in the RF transmitting / receiving unit of the in-vehicle device 10 RF, and an RSSI measuring unit in the RF transmitting / receiving unit 21 of the portable device 20. The difference is that 21b is provided.
  • the RSSI measurement unit 11 a measures the received signal strength (RSSI) of the response signal transmitted from the portable device 20 and outputs a signal indicating the received signal strength (RSSI) to the control unit 15.
  • RSSI received signal strength
  • the RSSI measuring unit 21b measures the received signal strength (RSSI) of the challenge signal transmitted from the in-vehicle device 10 and outputs a signal indicating the received signal strength (RSSI) to the control unit 23.
  • RSSI received signal strength
  • the control system in the first embodiment is configured to transmit the RF band challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 to be transmitted from the in-vehicle device 10 to the portable device 20, respectively, with a constant radio wave intensity.
  • the RF transmission / reception unit 11 of the in-vehicle device 10 can change the radio wave intensity of the transmission signal stepwise in response to an instruction from the control unit 15.
  • the transmission intensity of the RF band challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 transmitted from the mobile phone 20 to the portable device 20 is changed in two stages, a high level and a low level.
  • control unit 15 of the in-vehicle device 10 includes information indicating the magnitude relationship between the transmission strengths of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 in the last two bits of the challenge signal 1/2. .
  • FIG. 5 shows the magnitude relationship between the last two bits of the challenge signal 1/2 and the transmission strength of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2.
  • the control unit 15 of the in-vehicle device 10 sets the last 2 bits of the challenge signal 1/2 as “1, 0”.
  • the last two bits of the challenge signal 1/2 are transmitted as “0, 1”. Yes.
  • the control unit 15 of the in-vehicle device 10 sets the last two bits of the challenge signal 1/2 as “1, 1”.
  • the last two bits of the challenge signal 1/2 are transmitted as “0, 0”.
  • how to combine the transmission levels of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 may be determined randomly or may be determined according to some rule.
  • the RF transmitter / receiver 21 of the portable device 20 receives the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2
  • the received signal strength of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 is sent to the RSSI measurement unit 21b. Is to be measured.
  • the RSSI measuring unit 21b measures the received signal strength of the challenge signal 1/2, and then in S206, Measurement of the time interval t1 of 1 is started, and when the challenge signal 2/2 is received in S208, the RSSI measurement unit 21b is caused to measure the received signal strength of the challenge signal 2/2.
  • the signal reception strength (RSSI) is in accordance with a predetermined rule. Is determined (S209). Specifically, the control unit 23 receives each challenge received by the portable device 20 based on the received signal strength of each challenge signal measured by the RSSI measurement unit 21b and the last two bits of the challenge signal 1/2. It is determined whether the received signal strength of the signal is in accordance with a predetermined rule.
  • the determination in S209 is YES, and the control unit 23 completes the measurement of the first time interval t1 in S210. The process of transmitting a response signal in response to the challenge signal is continued.
  • a relay is arranged between the vicinity of the vehicle and the vicinity of the portable device for relay attack, and the signal reception intensity (RSSI) of each challenge signal received by the portable device 20 by being relayed by this repeater. Is not in accordance with the predetermined rule, the determination in S209 is NO, and the control unit 23 ends this process without continuing the process of transmitting the response signal.
  • RSSI signal reception intensity
  • the vehicle-mounted device 10 changes the transmission intensity of a plurality of RF signals in stages, and transmits information indicating the transmission intensity of the plurality of RF signals in the plurality of RF signals.
  • the portable device 20 measures the received signal strength of the plurality of RF signals received by the RF transmitting / receiving unit 21 and the received signal strength of the plurality of challenge signals measured by the RSSI measuring unit 21b. Based on the information indicating the transmission strength of the plurality of RF signals included in the challenge signal, the reception signal strength of the plurality of challenge signals received by the RF transceiver unit 21 is associated with the information indicating the transmission strength of the plurality of RF signals. Whether or not the received signal strengths of the plurality of RF signals received by the RF transmitter / receiver 21 are not as specified. If it is, it is possible not to transmit a response signal.
  • the transmission intensity of each challenge signal in the RF band transmitted from the in-vehicle device 10 to the portable device 20 is changed in stages, and the signal reception strength (RSSI) of each challenge signal is in accordance with a predetermined rule.
  • RSSI signal reception strength
  • the transmission intensity of each challenge signal in the RF band transmitted from the in-vehicle device 10 to the portable device 20 is changed stepwise, and then the in-vehicle device 10 carries it.
  • the transmission intensity of the response signal transmitted from the portable device 20 to the in-vehicle device 10 is changed stepwise in accordance with the transmission strength of each challenge signal in the RF band transmitted to the device 20.
  • the RSSI measurement unit 21b receives the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2.
  • the signal intensity is measured.
  • the RSSI measuring unit 21b measures the received signal strength of the challenge signal 1/2, and then in S206, Measurement of the time interval t1 of 1 is started, and when the challenge signal 2/2 is received in S208, the RSSI measurement unit 21b is caused to measure the received signal strength of the challenge signal 2/2.
  • the transmission intensity of the response signal is specified from the magnitude relationship (S309). For example, when the reception levels of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 are the same level, the transmission intensity of the response signal is set to a high level, and the reception levels of the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 are If the levels are different, the transmission intensity of the response signal is set to a low level.
  • control part 15 of the vehicle equipment 10 determines whether the response signal was received normally in S110 of FIG. Specifically, when receiving the response signal, the RF transmission / reception unit 11 of the in-vehicle device 10 causes the RSSI measurement unit 11b to measure the received signal strength of the response signal, and normally receives the response signal based on the measurement result. It is determined whether or not.
  • the control unit 15 transmits the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 to the portable device 20 at the same level, the response signal is transmitted at a high level, and the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2 are transmitted.
  • / 2 is transmitted at a different level, it can be determined whether or not the response signal has been normally received according to the rule that the response signal is transmitted at a low level.
  • the determination in S110 is YES, and the control unit 23 proceeds to the processing after S112.
  • a relay device is arranged between the vicinity of the vehicle and the portable device for relay attack, and the signal reception intensity (RSSI) of the response signal received by the in-vehicle device 10 is relayed by this relay device. If the predetermined rule is not satisfied, the determination in S110 is NO, and when a predetermined time has elapsed after the transmission of the challenge signal 1/2 is completed, the determination in S120 is NO and the unlocking control of the door 5 of the vehicle is performed. This process is terminated without performing the above.
  • RSSI signal reception intensity
  • the vehicle-mounted device 10 changes the transmission intensity of a plurality of RF signals in stages, and transmits information indicating the transmission intensity of the plurality of RF signals in the plurality of RF signals.
  • the portable device 20 includes an RSSI measuring unit 21b that measures received signal strengths of a plurality of RF signals received by the RF transmitting / receiving unit 21, and received signal strengths of the plurality of RF signals measured by the RSSI measuring unit 21b.
  • the in-vehicle device 10 includes an RSSI measuring unit 11a that measures the received signal strength of the response signal, and the measurement is performed by the RSSI measuring unit 11a. If the received signal strength of the response signal is not in accordance with a predetermined rule associated with information indicating the transmission strength of the plurality of RF signals, the permission unit against it is possible not to allow the predetermined operation.
  • the process for preventing the door unlocking by the relay attack in the smart key system has been described.
  • the process for preventing the engine start control of the vehicle by the relay attack, the relay attack, etc. It can be applied to a process for preventing door unlocking, such as a process for preventing start control of a traveling motor of an electric vehicle.
  • the challenge signal is divided into two challenge signals 1/2 and challenge signal 2/2, and the in-vehicle device 10 receives 2 after the transmission of the challenge signal 1/2 is completed.
  • Each challenge signal is sequentially transmitted so that the period until the transmission of the second challenge signal 2/2 is the first time interval t1, but the present invention is not limited to such a configuration.
  • the challenge signals may be sequentially transmitted so that the period from the start of transmission of the challenge signal 1/2 to the start of transmission of the second challenge signal 2/2 is the first time interval t1.
  • the challenge signal is divided into three or more challenge signals, and the in-vehicle device 10 is configured so that a time interval between at least two challenge signals of the plurality of divided challenge signals is a first time interval t1. Also good.
  • the time interval t2 from the completion of the transmission of the challenge signal 2/2 to the completion of the transmission of the response signal is the same.
  • the present invention is not limited to such an example. That is, between the in-vehicle device 10 and the portable device 20, the transmission timing of the challenge signal transmitted from the in-vehicle device 10 and the transmission timing of the response signal transmitted from the portable device 20 at the timing defined by the RF band signal. , The transmission timing of the challenge signal transmitted from the in-vehicle device 10 and the transmission timing of the response signal transmitted from the portable device 20 can be set to timings other than those described above.
  • the configuration is shown in which the second time interval (t1 + t2) from when the challenge signal 1/2 is transmitted from the in-vehicle device 10 to when the response signal is received is measured.
  • the present invention is not limited to such a configuration. For example, a time interval from when the wake code transmission is completed until the response signal is received may be measured.
  • control unit 15 of the in-vehicle device 10 includes information indicating the magnitude relationship between the challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 in the last two bits of the challenge signal 1/2.
  • the information indicating such a magnitude relationship may be included in the other bits of each challenge signal.
  • the configuration is such that the transmission intensity of the RF band challenge signal 1/2 and the challenge signal 2/2 transmitted from the in-vehicle device 10 to the portable device 20 is changed in two steps, a high level and a low level.
  • the configuration in which the in-vehicle device 10 determines the received signal strength of the response signal transmitted from the portable device 20 has been described.
  • a plurality of response signals are transmitted so that the transmission strength is different from that of the portable device 20.
  • the received signal strength of the response signal transmitted from the portable device 20 may be determined based on the relative signal received strength of the plurality of response signals.

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Abstract

　制御システムは、車載機（１０）と、ユーザにより所持される携帯機（２０）とを備える。車載機は、ＬＦ信号を送信した後、ＲＦクロックに同期するＲＦ信号を、ＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミングで送信するＲＦ信号送信部（Ｓ１０４～Ｓ１０８）を備える。携帯機は、ＲＦ送受信部（２１）と、ＲＦ信号を受信した受信タイミングを計時し、受信タイミングに基づいて応答信号の第２の送信タイミングを決定する送信タイミング決定部（Ｓ２０６、Ｓ２１０、Ｓ２１２）と、第２の送信タイミングで応答信号を送信する応答信号送信部（Ｓ２１４）を備える。車載機は、ＬＦ信号またはＲＦ信号を送信してから応答信号が受信されるまでの時間間隔がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるかを判定する判定部（Ｓ１１４）と、時間間隔が適正範囲内にある場合、車両に対する所定の操作を許可する許可部（Ｓ１１８）を備える。

Description

制御システム 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１４年１月１５日に出願された日本出願番号２０１４－００５０７６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両に搭載される車載機とユーザにより所持される携帯機とを備えた制御システムに関するものである。
　従来、車両に搭載される車載機とユーザにより所持される携帯機とを備えたスマートシステムにおいて、車載機から携帯機に、起動を指示するためのウェイクコードおよび認証のためのチャレンジコードを含む１００キロヘルツ程度のＬＦ帯のＬＦ信号を送信し、このＬＦ信号の受信に応答して携帯機から車載機にチャレンジコードを用いて暗号化した１０～数十メガヘルツのＲＦ帯のレスポンス信号を送信させ、車載機は、このレスポンス信号が正規の携帯機からのものであるか否かを照合し、照合結果が正常の場合に車両のドアの解錠制御を行ったり、車両のエンジンの始動許可を行うようにしたものがある。
　このようなスマートシステムにおいては、図８に示すように、車両の近傍と携帯機の近傍にそれぞれ中継器Ａ、Ｂを配置し、これらの中継器Ａ、Ｂを用いて車載機と携帯機の通信を実現させ、車両と携帯機が遠く離れているにもかかわらず、車両のドアの解錠制御を行ったり、車両のエンジンの始動許可を行ったりするリレーアタックという手法が問題になっている。
　このような問題への対策として、車両に搭載された車載機に、ＷＡＫＥ　ＵＰコード（ウェイクコード）および車両の認証コードを含むＬＦ帯のＬＦ信号を送信させ、このＬＦ信号の受信に応じて携帯機より送信されるレスポンス信号を受信した際の遅延時間を計測させ、この遅延時間が適切な範囲にない場合には、中継器を用いたリレーアタックが行われている可能性があるものとして、車両のドアの解錠制御や車両のエンジンの始動許可をしないようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
　上記特許文献１に記載された装置は、図９に示すように、車載機から携帯機へ送信されるチャレンジコードがＷａｋｅコードと同じＬＦ帯の信号となっている。このように、車載機から携帯機へ送信するチャレンジコードをＬＦ帯の信号で行うような構成では、例えば、携帯機においてＬＦ帯のチャレンジコードを復調する際に、数十マイクロ秒程度の遅延とクロックのばらつきが発生する、このため、車載機が携帯機へＷａｋｅコードまたはチャレンジコードを送信してから、車載機が携帯機からの応答信号を受信するまでの時間を数十マイクロ秒程度の精度でしか計測することができない。このため、リレーアタックの判別精度も低いといった問題がある。
特開２０１２－５６３４３号公報
　本開示は上記点に鑑みたもので、より確実にリレーアタックを防止できる制御システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の一態様による制御システムは、車両に搭載される車載機とユーザにより所持される携帯機とを備える。車載機は、ＬＦ帯のＬＦ信号を送信した後、当該ＬＦ信号よりも周波数の高いＲＦ帯のＲＦクロックに同期するＲＦ信号を、ＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミングで送信するＲＦ信号送信部を備え、携帯機は、ＲＦ帯の信号の送受信を行うＲＦ送受信部と、ＲＦ送受信部を介してＲＦ信号を受信した受信タイミングを計時し、当該受信タイミングに基づいてＲＦ信号の受信に応答して送信する応答信号の第２の送信タイミングを決定する送信タイミング決定部と、送信タイミング決定部により決定された第２の送信タイミングで応答信号をＲＦ送受信部を介して送信する応答信号送信部と、を備え、車載機は、ＬＦ信号またはＲＦ信号を送信してから応答信号が受信されるまでの時間間隔がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるか否かを判定する判定部と、判定部によって時間間隔がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあると判定された場合に、車両に対する所定の操作を許可する許可部と、を備える。
　このような構成によれば、車載機は、ＬＦ帯のＬＦ信号を送信した後、当該ＬＦ信号よりも周波数の高いＲＦ帯のＲＦクロックに同期するＲＦ信号を、ＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミングで送信し、携帯機は、ＲＦ帯の信号の送受信を行うＲＦ送受信部を介してＲＦ信号を受信した受信タイミングを計時し、当該受信タイミングに基づいてＲＦ信号の受信に応答して送信する応答信号の第２の送信タイミングを決定し、この第２の送信タイミングで応答信号をＲＦ送受信部を介して送信し、車載機は、ＬＦ信号またはＲＦ信号を送信してから応答信号が受信されるまでの時間間隔がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるか否かを判定し、時間間隔がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあると判定された場合に、車両に対する所定の操作を許可するので、携帯機がＬＦ帯の信号の受信に応答して車載機へ応答信号を送信する構成と比較して、より確実にリレーアタックを防止することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本開示の第１実施形態に係る制御システムの構成を示す図であり、 図２は、車両側から送信されるウェイクコードとチャレンジ信号および携帯機から送信されるレスポンス信号の送信タイミングについて説明するための図であり、 図３は、第１実施形態に係る車載機の制御部と携帯機の制御部のフローチャートであり、 図４は、本開示の第２、３実施形態に係る制御システムの構成を示す図であり、 図５は、本開示の第２実施形態に係る制御システムにおける各チャレンジ信号の受信信号強度について説明するための図であり、 図６は、第２実施形態に係る携帯機の制御部のフローチャートであり、 図７は、第３実施形態に係る携帯機の制御部のフローチャートであり、 図８は、リレーアタックについて説明するための図であり、 図９は、本開示の課題について説明するための図である。
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　本開示の第１実施形態に係る制御システムの構成を図１に示す。本制御システムは、車両に搭載される車載機１０とユーザにより所持される携帯機２０とを備えたスマートキーシステム（スマートキーシステムは登録商標）として構成されている。本開示において、ＬＦとは３０～３００キロヘルツの低周波数を言及し、ＲＦとは１０～数十メガヘルツの高周波数を言及する。また、低周波数は第１周波数ともいい、高周波数は第２周波数ともいう。
　車載機１０は、ＲＦ送受信部１１、水晶発振器１２、ＬＦ送信部１３、水晶発振器１４および制御部１５を備えている。
　ＲＦ送受信部１１は、ＲＦ信号を送信するＲＦ送信部とＲＦ信号を受信するＲＦ受信部（いずれも図示せず）を同一チップ内に形成したトランシーバ集積回路（ＩＣ）として構成され、ＲＦ送信部とＲＦ受信部とが水晶発振器１２により生成されるＲＦ帯の一定周波数のＲＦクロック信号に同期して動作するようになっている。
　ＲＦ送受信部１１は、車両に設けられたアンテナから車両の周囲へ向けてＲＦ帯（１０～数十メガヘルツ）の信号の送信を行うとともに携帯機２０より送信されるＲＦ帯（１０～数十メガヘルツ）の信号の受信を行う。具体的には、ＲＦ送受信部１１は、ＲＦ帯のＲＦクロックに同期するチャレンジ信号（ＲＦ信号に相当する）を送信するとともに、このチャレンジ信号の受信に応答して携帯機２０より送信されるＲＦ帯のレスポンス信号（応答信号に相当する）を受信する。
　また、ＲＦ送受信部１１は、制御部１５からの指示に応じて時間を計測する時間計測部１１ａを有している。なお、この時間計測部１１ａは、水晶発振器１２により生成されるＲＦクロック信号に同期してカウントを行うカウンタを用いて構成されている。
　ＬＦ送信部１３は、車両に設けられたアンテナから携帯機２０の起動を指示するＬＦ帯（３０～３００キロヘルツ）のウェイクコードを送信する。なお、ＬＦ送信部１３は、水晶発振器１４により生成されるＬＦ帯の一定周波数のＬＦクロック信号を基準クロックとして動作する。
　制御部１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータとして構成されており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。制御部１５のフラッシュメモリには、正規の携帯機２０に割り当てられた固有の識別コードが記憶されている。
　一方、携帯機２０は、ＲＦ送受信部２１および制御部２３を備えている。
　ＲＦ送受信部２１は、車載機１０から送信されるＲＦ帯（１０～数十メガヘルツ）の信号を受信するとともに車載機１０へＲＦ帯（１０～数十メガヘルツ）の信号を送信するものである。具体的には、ＲＦ送受信部２１は、車載機１０から送信されるＲＦ帯のチャレンジ信号を受信するとともに、このチャレンジ信号の受信に応答してＲＦ帯のレスポンス信号を車載機１０へ送信する。
　また、携帯機２０のＲＦ送受信部２１についても、上記したＲＦ送受信部１１と同様に、ＲＦ帯のＲＦ信号を送信するＲＦ送信部とＲＦ信号を受信するＲＦ受信部（いずれも図示せず）を同一チップ内に形成したトランシーバＩＣとして構成され、ＲＦ送信部とＲＦ受信部とが水晶発振器２２により生成されるＲＦ帯の一定周波数のＲＦクロック信号に同期して動作するようになっている。
　このような構成により、車載機１０のＲＦ送受信部１１と携帯機２０のＲＦ送受信部２１の間で、少ない遅延で、かつ、厳密なタイミング条件で双方向の通信を実現することが可能となっている。
　制御部２３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータとして構成されており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。制御部２３のフラッシュメモリには、携帯機２０に割り当てられた固有の識別コードが記憶されている。
　また、制御部２３は、ＬＦ帯（３０～３００キロヘルツ）の信号を受信するＬＦ受信部２３ａを備えている。ＬＦ受信部２３ａにより携帯機２０から送信されるウェイクコードが受信されると、制御部２３は起動して待ち受けを解除するようになっている。
　なお、通信エリアを車両の近くの特定のエリアに限定するため、車載機１０から距離減衰の大きなＬＦ帯のウェイクコードを送信するようにしている。すなわち、車両の近くの特定のエリアに携帯機２０が存在するときにＬＦ信号に含まれるＷａｋｅコードにより携帯機２０を起動させ、車両の近くの特定のエリアに携帯機が存在しないときには携帯機２０を起動させないようにしている。
　また、携帯機２０の待ち受けをＲＦ帯の信号で行うと携帯機２０で消費される電力が大きくなるが、携帯機２０の待ち受けをＬＦ帯の信号で行うことにより、携帯機２０の消費電力が低減されている。
　車両のドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されている。ロック機構５０により、ドアが施錠あるいは開錠される。タッチセンサ５１は、車両のドアハンドルに装備されて、ユーザがドアハンドルを握ったことを検出するセンサである。
　ロックボタン５２は、スマートキーシステムにおけるドアの施錠ボタンであり、ドアハンドル付近に備えられて、車室外照合が成功の場合にユーザが押下するとドアが施錠されるボタンである。
　なお、ドア５は車両に装備された複数のドア（運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席右側、左側ドアなど）のことを指す。これらの個々のドアにロック機構５０、タッチセンサ５１、ロックボタン５２が装備されている。
　また、車両には、車室内の運転席近傍にエンジンスタートスイッチ６１が設けられている。エンジンスタートスイッチ６１はスマートスタートシステムにおけるエンジン始動のためのスイッチであり、車室内照合が成功の状態でユーザが押下するとエンジンが始動するスイッチである。以上の各部は車内通信により接続され上記したて情報の受け渡しが可能となっている。
　本スマートキーシステムにおいて、ユーザによるドアハンドルへの接触がタッチセンサ５１により検出されると、図２に示すように、車両側の車載機１０から車両の周囲へ向けてＬＦ帯のウェイクコード（図中では、Ｗａｋｅと記す）が送信され、携帯機２０は、このウェイクコードを受信すると起動するようになっている。
　また、本実施形態におけるスマートキーシステムにおいては、より確実にリレーアタックを防止できるようにするため、車載機１０からウェイクコードが送信された後、照合のためのチャレンジ信号（図中では、Ｃｈａｌｌｅｎｇｅと記す）を、ＬＦ帯のＬＦ信号よりも周波数の高いＲＦ帯のＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミング（ｔ１）で送信するようになっている。具体的には、車載機１０は、チャレンジ信号を２つのチャレンジ信号１／２およびチャレンジ信号２／２に分割して送信する。このとき、車載機１０は、チャレンジ信号１／２の送信が完了してから２回目のチャレンジ信号２／２の送信が完了するまでの期間が第１の時間間隔ｔ１となるように各チャレンジ信号を順次送信する。
　また、携帯機２０は、チャレンジ信号１／２の受信が完了してから２回目のチャレンジ信号２／２の送信が完了するまでの第１の時間間隔ｔ１を計時するとともに、２回目のチャレンジ信号２／２の受信が完了してからレスポンス信号（図中では、Ｒｅｓｐｏｎｓｅと記す）の送信が完了するまでの期間ｔ２がｔ１＝ｔ２となるように、レスポンス信号の送信タイミングを決定し、この送信タイミングでレスポンス信号を車載機１０へ送信するようになっている。なお、このレスポンス信号には、携帯機２０に割り当てられた固有の識別コードが含まれる。
　車載機１０は、チャレンジ信号１／２の送信完了時からレスポンス信号が受信されるまでの第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるか否かをチェックし、適正範囲内にある場合に、レスポンス信号に含まれる固有の識別コードに基づいて照合を行い、照合が成功すると、車両のドアの解錠制御を実施する。また、車載機１０は、チャレンジ信号１／２の送信完了時からレスポンス信号が受信されるまでの第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が適正範囲内にない場合には、リレーアタックの可能性があるため、車両のドアの解錠制御を禁止する。
　次に、本スマートキーシステムにおけるリレーアタックによるドア解錠を防止する処理について説明する。図３に、車載機１０の制御部１５と携帯機２０の制御部２３のフローチャートを示す。車載機１０の制御部１５と携帯機２０の制御部２３は、それぞれ、周期的に図３に示す処理を実施する。
　まず、車載機１０の制御部１５は、タッチセンサ５１によりユーザによるドアハンドルへの接触が検出されたか否かを判定する（Ｓ１００）。ここで、ドアハンドルへの接触が検出されない場合、Ｓ１００の判定を繰り返す。
　また、タッチセンサ５１によりユーザによるドアハンドルへの接触が検出されると、Ｓ１００の判定はＹＥＳとなり、次に、図２に示したように、ＬＦ送信部１３を介して車両の周囲へ向けてＬＦ帯のウェイクコードを送信する（Ｓ１０２）。
　ここで、携帯機２０を所持したユーザが車両の近くに存在し、携帯機２０のＬＦ受信部２３ａによりウェイクコードが受信されると（Ｓ２００）、携帯機２０の制御部２３は、待ち受けを解除して起動状態となる（Ｓ２０２）。
　また、車載機１０の制御部１５は、ウェイクコードを送信した後、一定時間が経過すると、ＲＦ送受信部１１を介してチャレンジコードを含むチャレンジ信号１／２を送信するとともに（Ｓ１０４）、図２に示した第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２の測定を開始する（Ｓ１０６）。具体的には、車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２の送信完了時から計時を開始するように時間計測部１１ａに指示する。なお、この指示に応じて、時間計測部１１ａは、チャレンジ信号１／２の送信完了時から計時を開始する。
　一方、携帯機２０の制御部２３は、ＲＦ送受信部２１を介してチャレンジ信号１／２を受信すると（Ｓ２０４）、第１の時間間隔ｔ１の測定を開始する（Ｓ２０６）。具体的には、携帯機２０の制御部２３は、チャレンジ信号１／２の受信完了時から計時を開始するようにＲＦ送受信部２１の時間計測部２１ａに指示する。なお、この指示に応じて、時間計測部２１ａは、チャレンジ信号１／２の受信完了時から計時を開始する。
　また、車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２を送信した後、一定時間が経過すると、チャレンジ信号２／２を送信する（Ｓ１０８）。具体的には、制御部１５は、図２に示したように、チャレンジ信号１／２の送信完了時からチャレンジ信号２／２の送信完了時までの時間間隔が時間計測部１１ａにより計測される第１の時間間隔ｔ１となるように、チャレンジ信号２／２を送信する。
　次に、制御部１５は、携帯機２０より送信されるレスポンス信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１１０）。具体的には、ＲＦ送受信部１１により携帯機２０からのレスポンス信号が受信されたか否かを判定する。
　一方、携帯機２０の制御部２３は、ＲＦ送受信部２１を介してチャレンジ信号２／２を受信すると（Ｓ２０８）、一定時間間隔ｔ１の測定を完了する（Ｓ２１０）。具体的には、制御部２３は、チャレンジ信号２／２の受信完了時に計時を終了するように時間計測部２１ａに指示する。なお、この指示に応じて、時間計測部２１ａは、チャレンジ信号２／２の受信完了時に計時を終了する。
　次に、制御部２３は、レスポンス信号の送信タイミングを決定する（Ｓ２１２）。本実施形態では、図２に示したように、チャレンジ信号２／２の受信完了時からレスポンス信号の送信完了時までの時間間隔ｔ２が、時間計測部２１ａで計測される第１の時間間隔ｔ１と同じとなるようにレスポンス信号の送信タイミングを決定する。
　次に、制御部２３は、ＲＦ送受信部２１を介して、Ｓ２１２にて決定した送信タイミングでレスポンス信号を送信させ（Ｓ２１４）、本処理を終了する。
　車載機１０の制御部１５は、ＲＦ送受信部１１により携帯機２０からのレスポンス信号が受信されない場合、Ｓ１１０の判定はＮＯとなり、次に、チャレンジ信号１／２を送信を完了してから所定時間が経過したか否かの判定を行う（Ｓ１２０）。ここで、チャレンジ信号１／２を送信を完了してから所定時間が経過していない場合、Ｓ１２０の判定はＮＯとなり、Ｓ１１０の判定へ戻る。
　そして、制御部１５は、チャレンジ信号１／２を送信を完了してから所定時間が経過する前に、ＲＦ送受信部１１により携帯機２０からのレスポンス信号が受信されると、第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２の測定を完了する（Ｓ１１２）。具体的には、制御部１５は、計時の終了を時間計測部１１ａに指示する。なお、時間計測部１１ａは、この指示に応じて計時を終了する。
　制御部１５は、次に、第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が適正範囲内にあるか否かを判定する（Ｓ１１４）。本実施形態では、時間計測部１１ａにより計時された第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が所定の規定値ｔ１×２＋α（αは誤差）以内である場合に第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が適正範囲内にあると判定する。
　なお、本実施形態において、車載機１０のＲＦ送受信部１１と、携帯機２０のＲＦ送受信部２１は、それぞれＲＦ帯のＲＦクロック信号に同期して動作しており、第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が適正範囲内にあるか否かを判定する。
　ここで、時間計測部１１ａにより計時された第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が所定の規定値ｔ１×２＋α（αは誤差）以内となった場合、Ｓ１１４の判定はＹＥＳとなり、次に、制御部１５は、制御部１５のフラッシュメモリに記憶された正規の携帯機２０の固有の識別コードと、レスポンス信号に含まれる固有の識別コードを比較して照合を行い、照合が成功したか否かを判定する（Ｓ１１８）。
　ここで、照合が成功すると、Ｓ１１６の判定はＹＥＳとなり、次に、制御部１５は、車両のドア５の解錠制御を実施し（Ｓ１１８）、本処理を終了する。
　なお、携帯機２０が正規の携帯機ではなく、照合に失敗すると、Ｓ１１６の判定はＮＯとなり、制御部１５は、車両のドア５の解錠制御を実施することなく、本処理を終了する。
　また、リレーアタックのために車両の近傍と携帯機の近傍の間に中継器が配置されているような場合には、車載機１０がチャレンジ信号１／２を携帯機２０へ送信してから、車載機１０が携帯機２０からのレスポンス信号を受信するまでの時間に遅延が生じるため、Ｓ１１２にて、時間計測部１１ａにより計時された第２の時間間隔ｔ１＋ｔ２が所定の規定値ｔ１×２＋α（αは誤差）よりも大きくなるため、Ｓ１１４の判定はＮＯとなる。そして、チャレンジ信号１／２を送信を完了してから所定時間が経過すると、Ｓ１２０の判定はＮＯとなり、車両のドア５の解錠制御を実施することなく、本処理を終了する。
　上記した構成によれば、車載機１０は、ＬＦ帯のウェイクコードを送信した後、当該ウェイクコードよりも周波数の高いＲＦ帯のＲＦクロックに同期するチャレンジ信号を、ＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミングｔ１で送信し、携帯機２０は、ＲＦ帯の信号の送受信を行うＲＦ送受信部２１を介してチャレンジ信号を受信した受信タイミングｔ１を計時し、当該受信タイミングに基づいてチャレンジ信号の受信に応答して送信するレスポンス信号の第２の送信タイミングを決定し、この第２の送信タイミングでレスポンス信号をＲＦ送受信部を介して送信し、車載機１０は、チャレンジ信号を送信してからレスポンス信号が受信されるまでの時間間隔ｔ１＋ｔ２がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるか否かを判定し、時間間隔ｔ１＋ｔ２がＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあると判定された場合に、車両に対する所定の操作を許可するので、携帯機２０がＬＦ帯の信号の受信に応答して車載機へ応答信号を送信する構成と比較して、より確実にリレーアタックを防止することができる。
　また、車載機１０は、チャレンジ信号を複数に分割し、当該分割した複数のチャレンジ信号をＲＦクロックに基づいて規定された一定時間間隔ｔ１で順次送信し、携帯機２０は、ＲＦ送受信部２１を介してチャレンジ信号を受信すると、一定時間間隔を計時し、当該一定時間間隔に基づいてチャレンジ信号の受信に応答して送信するレスポンス信号の送信タイミングを決定することができる。以下、複数に分割されたチャレンジ信号の各々は、信号セグメントとも称する。
　また、ＲＦ送受信部２１は、ＲＦ信号を送信するＲＦ送信部とＲＦ信号を受信するＲＦ受信部を同一チップ内に形成したトランシーバＩＣとして構成され、ＲＦ送信部とＲＦ受信部とが水晶発振器２２により生成されるＲＦ帯のＲＦクロック信号に同期して動作するようになっているので、携帯機２０がＲＦ信号を受信してから応答信号を送信するまでの遅延時間をより小さくすることが可能である。
　（第２実施形態）
　本開示の第２実施形態に係る制御システムの構成を図４に示す。本実施形態に係る制御システムは、図１に示した構成と比較して、車載機１０ＲＦのＲＦ送受信部にＲＳＳＩ計測部１１ａを備えた点と、携帯機２０のＲＦ送受信部２１にＲＳＳＩ計測部２１ｂを備えた点が異なる。
　ＲＳＳＩ計測部１１ａは、携帯機２０より送信されるレスポンス信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ）を計測し、この受信信号強度（ＲＳＳＩ）を示す信号を制御部１５へ出力する。
　また、ＲＳＳＩ計測部２１ｂは、車載機１０より送信されるチャレンジ信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ）を計測し、この受信信号強度（ＲＳＳＩ）を示す信号を制御部２３へ出力する。
　上記第１実施形態における制御システムは、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯のチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２を、それぞれ一定の電波強度で送信するように構成したが、本実施形態における制御システムにおいては、車載機１０のＲＦ送受信部１１が、制御部１５からの指示に応じて送信信号の電波強度を段階的に変化させることが可能となっており、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯のチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信強度を高レベルと低レベルの２段階で変化させるようになっている。
　また、車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットに、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信強度の大小関係を示す情報を含むようになっている。
　図５に、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットと、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信強度の大小関係を示す。
　車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２を高レベル、チャレンジ信号２／２を低レベルで送信する際には、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットを「１、０」として送信し、チャレンジ信号１／２を低レベル、チャレンジ信号２／２を高レベルで送信する際には、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットを「０、１」として送信するようになっている。
　また、車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２をそれぞれ高レベルで送信する際には、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットを「１、１」として送信し、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２をそれぞれ低レベルで送信する際には、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットを「０、０」として送信するようになっている。
　なお、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信レベルをどのように組み合わせるかについては、ランダムに決定してもよく、また、何らかのルールに従って決定してもよい。
　一方、携帯機２０のＲＦ送受信部２１は、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２をそれぞれ受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の受信信号強度を計測させるようになっている。
　具体的には、図３に示したＳ２０４にて、チャレンジ信号１／２を受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号１／２の受信信号強度を計測させた後、Ｓ２０６にて、第１の時間間隔ｔ１の計測を開始し、更に、Ｓ２０８にて、チャレンジ信号２／２を受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号２／２の受信信号強度を計測させる。
　本実施形態では、携帯機２０の制御部２３が、Ｓ２０８にて、チャレンジ信号２／２を受信した後、図６に示すように、信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りか否かを判定する（Ｓ２０９）。具体的には、制御部２３は、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにより計測された各チャレンジ信号の受信信号強度と、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットに基づいて、携帯機２０で受信された各チャレンジ信号の受信信号強度が予め定められたルール通りか否かを判定する。
　ここで、信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りとなっている場合には、Ｓ２０９の判定はＹＥＳとなり、制御部２３は、Ｓ２１０の第１の時間間隔ｔ１の測定を完了するステップへ進み、チャレンジ信号に応答するレスポンス信号を送信する処理を継続する。
　しかし、リレーアタックのために車両の近傍と携帯機の近傍の間に中継器が配置され、この中継器で中継されることにより携帯機２０で受信される各チャレンジ信号の信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りとならない場合、Ｓ２０９の判定はＮＯとなり、制御部２３は、レスポンス信号を送信する処理を継続することなく、本処理を終了する。
　上記したように、車載機１０は、複数のＲＦ信号の送信強度を段階的に変化させるとともに、複数のＲＦ信号の送信強度を示す情報を複数のＲＦ信号に含ませて送信するようになっており、携帯機２０は、ＲＦ送受信部２１により受信された複数のＲＦ信号の受信信号強度を計測するＲＳＳＩ計測部２１ｂと、このＲＳＳＩ計測部２１ｂにより計測された複数のチャレンジ信号の受信信号強度とチャレンジ信号に含まれる複数のＲＦ信号の送信強度を示す情報に基づいて、ＲＦ送受信部２１により受信された複数のチャレンジ信号の受信信号強度が複数のＲＦ信号の送信強度を示す情報に対応付けられた予め定められた規定どおりか否かを判定し、ＲＦ送受信部２１により受信された複数のＲＦ信号の受信信号強度が規定どおりでないと判定された場合、応答信号を送信しないようにすることができる。
　（第３実施形態）
　上記第２実施形態では、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯の各チャレンジ信号の送信強度を段階的に変化させ、各チャレンジ信号の信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りか否かを判定するように構成したが、本実施形態では、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯の各チャレンジ信号の送信強度を段階的に変化させた後、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯の各チャレンジ信号の送信強度に応じて、携帯機２０から車載機１０へ送信するレスポンス信号の送信強度を段階的に変化させる。
　本実施形態における携帯機２０のＲＦ送受信部２１は、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２をそれぞれ受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の受信信号強度を計測させるようになっている。
　具体的には、図３に示したＳ２０４にて、チャレンジ信号１／２を受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号１／２の受信信号強度を計測させた後、Ｓ２０６にて、第１の時間間隔ｔ１の計測を開始し、更に、Ｓ２０８にて、チャレンジ信号２／２を受信する際に、ＲＳＳＩ計測部２１ｂにチャレンジ信号２／２の受信信号強度を計測させる。
　本実施形態では、携帯機２０の制御部２３が、Ｓ２０８にて、チャレンジ信号２／２を受信した後、図７に示すように、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の受信信号強度の大小関係からレスポンス信号の送信強度を特定する（Ｓ３０９）。例えば、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の受信レベルが同じレベルとなっている場合、レスポンス信号の送信強度を高レベルとし、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の受信レベルが異なるレベルとなっている場合、レスポンス信号の送信強度を低レベルとする。
　そして、Ｓ２１０にて、第１の時間間隔ｔ１の測定を完了し、Ｓ２１２にて、レスポンス信号の送信タイミングを決定した後、Ｓ２１４にて、Ｓ３０９にて特定した送信強度でレスポンス信号を送信させる。
　なお、車載機１０の制御部１５は、図３のＳ１１０にて、レスポンス信号を正常に受信したか否かを判定する。具体的には、車載機１０のＲＦ送受信部１１は、レスポンス信号を受信する際に、ＲＳＳＩ計測部１１ｂにレスポンス信号の受信信号強度を計測させ、計測結果に基づいてレスポンス信号を正常に受信したか否かを判定する。なお、制御部１５は、携帯機２０へチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２を同じレベルで送信した場合には、レスポンス信号が高レベルで送信され、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２を異なるレベルで送信した場合には、レスポンス信号が低レベルで送信されるというルールにしたがって、レスポンス信号を正常に受信したか否かを判定することができる。
　ここで、レスポンス信号の信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りとなっている場合には、Ｓ１１０の判定はＹＥＳとなり、制御部２３は、Ｓ１１２以降の処理へ進む。
　しかし、リレーアタックのために車両の近傍と携帯機の近傍の間に中継器が配置され、この中継器で中継されることにより車載機１０で受信されるレスポンス信号の信号受信強度（ＲＳＳＩ）が予め定められたルール通りとならない場合、Ｓ１１０の判定はＮＯとなり、チャレンジ信号１／２を送信を完了してから所定時間が経過すると、Ｓ１２０の判定はＮＯとなり、車両のドア５の解錠制御を実施することなく、本処理を終了する。
　上記したように、車載機１０は、複数のＲＦ信号の送信強度を段階的に変化させるとともに、複数のＲＦ信号の送信強度を示す情報を複数のＲＦ信号に含ませて送信するようになっており、携帯機２０は、ＲＦ送受信部２１により受信された複数のＲＦ信号の受信信号強度を計測するＲＳＳＩ計測部２１ｂを備え、このＲＳＳＩ計測部２１ｂにより計測された複数のＲＦ信号の受信信号強度に基づいて応答信号の送信強度を特定し、この送信強度で応答信号を送信し、車載機１０は、応答信号の受信信号強度を計測するＲＳＳＩ計測部１１ａを備え、このＲＳＳＩ計測部１１ａにより計測された応答信号の受信信号強度が複数のＲＦ信号の送信強度を示す情報に対応付けられた予め定められた規定通りとなっていない場合、許可部は、車両に対する所定の操作を許可しないようにすることができる。
　なお、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
　例えば、上記第１～第３実施形態では、本スマートキーシステムにおけるリレーアタックによるドア解錠を防止する処理について説明したが、例えば、リレーアタックによる車両のエンジン始動制御を防止する処理や、リレーアタックによる電気自動車の走行用モータの始動制御を防止する処理等、ドア解錠を防止する処理に適用することができる。
　また、上記第１～第３実施形態では、チャレンジ信号を２つのチャレンジ信号１／２およびチャレンジ信号２／２に分割し、車載機１０は、チャレンジ信号１／２の送信が完了した後、２回目のチャレンジ信号２／２の送信が完了するまでの期間が第１の時間間隔ｔ１となるように各チャレンジ信号を順次送信するようにしたが、このような構成に限定されるものではなく、例えば、チャレンジ信号１／２の送信開始時から、２回目のチャレンジ信号２／２の送信開始時までの期間が第１の時間間隔ｔ１となるように各チャレンジ信号を順次送信するようにしてもよい。また、チャレンジ信号を３つ以上のチャレンジ信号に分割し、車載機１０は、分割された複数のチャレンジ信号の少なくとも２つのチャレンジ信号の時間間隔を第１の時間間隔ｔ１とするように構成してもよい。
　また、上記第１～第３実施形態では、図２に示したように、チャレンジ信号１／２の送信が完了してからチャレンジ信号２／２の送信が完了するまでの第１の時間間隔ｔ１と、チャレンジ信号２／２の送信が完了してからレスポンス信号の送信が完了するまでの時間間隔ｔ２が同じになるように構成したが、このような例に限定されるものではない。すなわち、車載機１０と携帯機２０との間で、ＲＦ帯の信号により規定されるタイミングで、車載機１０から送信されるチャレンジ信号の送信タイミングと携帯機２０から送信されるレスポンス信号の送信タイミングを取り決めておけば、車載機１０から送信されるチャレンジ信号の送信タイミングと携帯機２０から送信されるレスポンス信号の送信タイミングを上記以外のタイミングとすることもできる。
　また、上記第１～第３実施形態では、車載機１０からチャレンジ信号１／２を送信してからレスポンス信号が受信されるまでの第２の時間間隔（ｔ１＋ｔ２）を計時する構成を示したが、このような構成に限定されるものではなく、例えば、ウェイクコードの送信完了時からレスポンス信号が受信されるまでの時間間隔を計時するように構成してもよい。
　また、上記第２実施形態において、車載機１０の制御部１５は、チャレンジ信号１／２の最終の２ビットに、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の大小関係を示す情報を含むように構成したが、このような大小関係を示す情報は、各チャレンジ信号の他のビットに含むように構成することもできる。
　また、上記第２実施形態において、車載機１０から携帯機２０へ送信するＲＦ帯のチャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信強度を高レベルと低レベルの２段階で変化させる構成を示したが、チャレンジ信号１／２とチャレンジ信号２／２の送信強度を３段階以上で変化させるように構成してもよい。
　上記第３実施において、車載機１０が携帯機２０より送信されるレスポンス信号の受信信号強度を判定する構成を示したが、例えば、携帯機２０より送信強度が異なるように複数のレスポンス信号を送信させるようにし、複数のレスポンス信号の相対的な信号受信強度に基づいて携帯機２０より送信されるレスポンス信号の受信信号強度を判定するように構成してもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

Claims (5)

  1. 　車両に搭載される車載機（１０）と、
    　ユーザにより所持される携帯機（２０）と、を備えた制御システムであって、
    　前記車載機は、
    　ＬＦ帯のＬＦ信号を送信した後、当該ＬＦ信号よりも周波数の高いＲＦ帯のＲＦクロックに同期するＲＦ信号を、前記ＲＦクロックに基づいて規定された第１の送信タイミング（ｔ１）で送信するＲＦ信号送信部（Ｓ１０４～Ｓ１０８）を備え、
    　前記携帯機は、
    　前記ＲＦ帯の信号の送受信を行うＲＦ送受信部（２１）と、
    　前記ＲＦ送受信部を介して前記ＲＦ信号を受信した受信タイミングを計時し、当該受信タイミングに基づいて前記ＲＦ信号の受信に応答して送信する応答信号の第２の送信タイミング（ｔ２）を決定する送信タイミング決定部（Ｓ２０６、Ｓ２１０、Ｓ２１２）と、
    　前記送信タイミング決定部により決定された前記第２の送信タイミングで前記応答信号を前記ＲＦ送受信部を介して送信する応答信号送信部（Ｓ２１４）と、を備え、
    　前記車載機は、
    　前記ＬＦ信号または前記ＲＦ信号を送信してから前記応答信号が受信されるまでの時間間隔（ｔ１＋ｔ２）が前記ＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあるか否かを判定する判定部（Ｓ１１４）と、
    　前記判定部によって前記時間間隔（ｔ１＋ｔ２）が前記ＲＦクロックに基づいて規定された適正範囲内にあると判定された場合に、前記車両に対する所定の操作を許可する許可部（Ｓ１１８）と、を備えた制御システム。
  2. 　前記ＲＦ信号送信部は、前記ＲＦ信号を複数のＲＦ信号セグメントに分割し、当該複数のＲＦ信号セグメントを前記ＲＦクロックに基づいて規定された一定時間間隔（ｔ１）で順次送信し、
    　前記送信タイミング決定部は、前記ＲＦ送受信部を介して前記複数のＲＦ信号セグメントを受信すると、前記一定時間間隔を計時し、当該一定時間間隔に基づいて前記ＲＦ信号の受信に応答して送信する応答信号の送信タイミングを決定する請求項１に記載の制御システム。
  3. 　前記ＲＦ送受信部は、ＲＦ信号を送信するＲＦ送信部とＲＦ信号を受信するＲＦ受信部を同一チップ内に形成したトランシーバ集積回路として構成され、前記ＲＦ送信部と前記ＲＦ受信部とが水晶発振器（２２）により生成されるＲＦクロック信号に同期して動作する請求項１または２に記載の制御システム。
  4. 　前記ＲＦ信号送信部は、前記複数のＲＦ信号セグメントの送信強度を段階的に変化させるとともに、前記複数のＲＦ信号セグメントの送信強度を示す情報を前記複数のＲＦ信号セグメントに含ませて送信し、
    　前記携帯機は、前記ＲＦ送受信部により受信された前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度を計測する受信信号強度計測部（２１ｂ）と、
    　前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度と前記複数のＲＦ信号セグメントに含まれる前記複数のＲＦ信号セグメントの送信強度を示す情報に基づいて、前記ＲＦ送受信部により受信された前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度が規定どおりか否かを判定する受信信号強度判定部と、を備え、
    　前記受信信号強度判定部により前記ＲＦ送受信部により受信された前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度が規定どおりでないと判定された場合、前記応答信号の送信を禁止する請求項２または３に記載の制御システム。
  5. 　前記ＲＦ信号送信部は、前記複数のＲＦ信号セグメントの送信強度を段階的に変化させるとともに、前記複数のＲＦ信号セグメントの送信強度を示す情報を前記複数のＲＦ信号セグメントに含ませて送信し、
    　前記携帯機は、前記ＲＦ送受信部により受信された前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度を計測する受信信号強度計測部（２１ｂ）と、
    　前記受信信号強度計測部により計測された前記複数のＲＦ信号セグメントの受信信号強度に基づいて、前記応答信号の送信強度を特定する送信強度特定部と、を備え、
    　前記応答信号送信部は、前記送信強度特定部により特定された送信強度で前記応答信号を送信し、
    　前記車載機は、
    　前記応答信号の受信信号強度を計測する受信信号強度計測部（１１ａ）を備え、
    　前記受信信号強度計測部により計測された前記応答信号の受信信号強度が予め定められた規定通りとなっていない場合、前記許可部は、前記車両に対する所定の操作を許可しない請求項２または３に記載の制御システム。
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