WO2015060051A1 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2015060051A1
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torque
phase
shift
speed
control
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PCT/JP2014/075173
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English (en)
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高橋　誠一郎
井上　拓市郎
幸太郎 田上
史 篠原
鈴木　浩之
有司 岡本
隆 信川
Original Assignee
ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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    • F16H2063/508—Signals to an engine or motor for limiting transmission input torque, e.g. to prevent damage of transmission parts

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a continuously variable transmission (hereinafter also referred to as CVT with a sub-transmission) provided with a belt-type continuously variable transmission mechanism and a stepped sub-transmission mechanism.
  • CVT with a sub-transmission continuously variable transmission
  • Patent Document 2 discloses a continuously variable transmission in which the shift of the auxiliary transmission mechanism is configured by four phases, a preparation phase, a torque phase, an inertia phase, and an end phase. In this technique, in the inertia phase, the speed change ratio of the variator and the speed change ratio of the auxiliary speed change mechanism are controlled in the opposite directions to implement the coordinated speed change.
  • the driver may experience a driving force step (acceleration step, G drop) when the subtransmission mechanism is upshifted. May occur.
  • G drop driving force step
  • the driving speed is reduced because the gear stage for transmitting torque is shifted from the first speed to the second speed in the torque phase, and the gear ratio of the variator is changed from the High side to the Low side in the next inertia phase.
  • the driving force is restored because of shifting to.
  • the driving force step is generated from the torque phase to the inertia phase.
  • the driver may feel a feeling of acceleration (G drop feeling), which may not match the driver's intended acceleration feeling, leading to a deterioration in drive feeling.
  • G drop feeling a feeling of acceleration
  • the driver can easily feel the feeling of acceleration.
  • the driving force step is determined by the ratio between the first and second speeds of the auxiliary transmission mechanism, It is difficult to suppress the driving force step without greatly changing the configuration or control logic.
  • One of the purposes of the present invention was conceived in view of the above-described problems, and in a CVT with a sub-transmission, a continuously variable transmission that can improve the drive feeling by eliminating the feeling of acceleration. It is to provide a control device.
  • the present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.
  • a control device for a continuously variable transmission disclosed herein is provided in series with a continuously variable transmission mechanism that continuously changes the rotational speed of a drive source and the continuously variable transmission mechanism, and is used as a forward shift stage. And a sub-transmission mechanism having a first gear and a second gear having a smaller gear ratio than the first gear, wherein the gear of the sub-transmission mechanism is changed.
  • the shift speed of the sub-transmission mechanism is matched with the continuously variable transmission mechanism, and the co-transmission that shifts the continuously variable transmission mechanism in the direction opposite to the shift direction of the sub-transmission mechanism while shifting the sub-transmission mechanism.
  • Coordinate transmission means for performing is provided.
  • the torque regulation control for increasing the torque after the torque of the drive source is reduced, the timing for advancing the start point of the driving force step accompanying the coordinated shift, and the timing And torque control means that are implemented at a timing to delay the end point of the driving force step.
  • the coordinated shift means performs the coordinated shift including four phases of a preparation phase, a torque phase, an inertia phase, and an end phase in this order in the upshift.
  • the torque control unit performs the torque restriction control in the preparation phase and the torque phase, and performs the torque restriction control in the inertia phase and the end phase.
  • the torque control unit sets the torque reduction amount of the drive source to 0 or more at the time of transition from the torque phase to the inertia phase.
  • the torque control means sets the torque down rate to 1 when the preparation phase shifts to the torque phase.
  • the torque down rate is a value obtained by dividing the actual torque down amount by the target torque down amount.
  • the torque control unit starts the torque regulation after a predetermined time has elapsed since the transition to the inertia phase.
  • the torque regulation control is performed at the timing for advancing the start time of the driving force step and the timing for delaying the end time of the driving force step, respectively.
  • Each of the inclination and the return inclination can be made gentle. Thereby, it is possible to eliminate the feeling of acceleration and to improve drive feeling.
  • FIG. 1 is a block diagram of a continuously variable transmission control device according to an embodiment and a schematic configuration diagram of a vehicle to which the shift control device is applied. It is an example of a shift map. It is an example of the flowchart which concerns on the torque control control in the control apparatus which concerns on one Embodiment. It is a time chart for demonstrating the control effect
  • action of the control apparatus of the continuously variable transmission which concerns on one Embodiment (a) is a phase, (b) is a through gear ratio, (c) is an auxiliary gear ratio, (d). Is the variator gear ratio, (e) is the supply hydraulic pressure, (f) is the driving force, (g) is the engine torque, (h) is the torque down amount, and (i) is the torque down rate. (A)-(g) is a time chart corresponding to FIG.4 (g) for demonstrating the modification of torque regulation control.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a continuously variable transmission control device according to the present embodiment.
  • this vehicle includes an engine (internal combustion engine) 1 as a drive source.
  • the output rotation of the engine 1 is transmitted through a torque converter 2 with a lock-up clutch, a first gear train 3, a continuously variable transmission 4 (hereinafter simply referred to as a transmission 4), a second gear train 5 and a final reduction gear 6. It is transmitted to the drive wheel 7.
  • the second gear train 5 is provided with a parking mechanism 8 that mechanically locks the output shaft of the transmission 4 during parking.
  • the engine 1 is equipped with an output torque control actuator 15 that performs output torque control by a throttle valve opening / closing operation, a fuel cut operation, and the like. As a result, the engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside in addition to the output torque control by the accelerator operation by the driver.
  • the output torque of the engine 1 (hereinafter referred to as engine torque) is controlled by the transmission controller 12.
  • the vehicle is provided with an oil pump 10 that is driven by using a part of the power of the engine 1. Furthermore, a hydraulic control circuit 11 that regulates the hydraulic pressure from the oil pump 10 and supplies the hydraulic pressure to each part of the transmission 4 and a transmission controller 12 that controls the hydraulic control circuit 11 and the like are provided.
  • the transmission 4 is an automatic transmission that includes a belt-type continuously variable transmission mechanism 20 (hereinafter referred to as a variator 20) and a sub-transmission mechanism (also simply referred to as “sub-transmission”) 30 provided in series with the variator 20. is there. “Provided in series” means that the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 are connected in series in the power transmission path from the engine 1 to the drive wheels 7. Here, the auxiliary transmission mechanism 30 is directly connected to the output shaft of the variator 20. Note that the subtransmission mechanism 30 may be connected to the variator 20 via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train).
  • another transmission or power transmission mechanism for example, a gear train
  • the variator 20 continuously changes the speed ratio (that is, the speed of the transmission input speed / the speed of the transmission output) which is a ratio between the transmission input speed and the transmission output speed by changing the belt contact diameter.
  • a step shifting function is provided.
  • the variator 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 that is wound around the two pulleys 21 and 22.
  • the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are each arranged with a fixed conical plate and a sheave surface facing the fixed conical plate, and a movable conical plate forming a V groove between the fixed conical plate, And hydraulic cylinders 24a and 24b.
  • the hydraulic cylinders 24a and 24b are provided on the back surface of each movable conical plate, and displace each movable conical plate in the axial direction by adjusting the supplied hydraulic pressure (working hydraulic pressure).
  • the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 24 a and 24 b is controlled by the transmission controller 12.
  • the auxiliary transmission mechanism 30 is a stepped transmission mechanism with two forward speeds and one reverse speed.
  • the sub-transmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 in which two planetary gear carriers are connected, and a plurality of rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 31, and a plurality of frictions that change their linkage state. Fastening elements 32-34.
  • the shift speed of the subtransmission mechanism 30 is changed by adjusting the hydraulic pressure supplied to the friction engagement elements 32 to 34 and changing the engagement / release state of the friction engagement elements 32 to 34.
  • a low brake (first gear) 32 used for starting, a high clutch (second gear) 33 having a smaller gear ratio than the low brake 32, and a Rev brake 34 are provided as friction engagement elements. It is done.
  • the Low brake 32, the High clutch 33, and the Rev brake 34 generate transmission torque corresponding to the supplied hydraulic pressure (operating hydraulic pressure).
  • the hydraulic pressure supplied to the low brake 32, high clutch 33 and rev brake 34 is controlled by the transmission controller 12.
  • the gear position of the subtransmission mechanism 30 is the first speed. Since the gear position of the subtransmission mechanism 30 at the start of the vehicle is normally the first speed, only the Low brake 32 is engaged at the start. Further, if the high clutch 33 is engaged and the low brake 32 and the rev brake 34 are released, the shift speed of the subtransmission mechanism 30 becomes the second speed having a smaller gear ratio than the first speed. Further, when the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and the High clutch 33 are released, the shift speed of the subtransmission mechanism 30 is reverse.
  • the hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves.
  • the hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves based on a shift control signal from the transmission controller 12 to switch the hydraulic pressure supply path, and adjusts the necessary hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10. Then, the adjusted hydraulic pressure is supplied to each part of the transmission 4 (hydraulic cylinders 24a and 24b and friction engagement elements 32 to 34). As a result, the variator gear ratio and the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 are changed, and the transmission 4 is shifted.
  • the transmission controller 12 is a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores programs and data necessary for the control, a RAM that temporarily stores calculation results in the CPU, and signals to and from the outside.
  • the computer includes an input / output port for input / output, a timer for counting time, and the like.
  • the transmission controller 12 includes an accelerator opening sensor 40, a primary rotational speed sensor 41, a secondary rotational speed sensor 42, a vehicle speed sensor 43, an engine rotational speed sensor 44, an inhibitor switch 45, a brake switch 46,
  • Various sensors and switches such as the front / rear G sensor 47, the hydraulic switch 48, and the oil temperature sensor 49 are connected, and sensor information and switch information detected by these sensors and switches are input.
  • the accelerator opening sensor 40 detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) (accelerator opening APO).
  • the accelerator opening APO is a parameter corresponding to the driver's intention to accelerate or start.
  • the primary rotational speed sensor 41 detects the rotational speed of the primary pulley 21 (input rotational speed of the transmission 4) Npri, and the secondary rotational speed sensor 42 detects the rotational speed of the secondary pulley 22 (input rotational speed of the auxiliary transmission mechanism 30). Detect Nsec.
  • the output rotation sensor 43 detects the rotation speed of the output shaft of the transmission 4 as the output rotation speed Nout.
  • An output rotation speed (output rotation speed) Nout of the subtransmission mechanism 30 is acquired by the output rotation sensor 43.
  • the engine rotation speed sensor 44 detects, for example, the rotation speed per unit time of the crankshaft as the engine rotation speed Ne.
  • the inhibitor switch 45 detects the position (range position) of the select lever (shift lever) selected by the driver, and outputs a range position signal corresponding to the range position.
  • the brake switch 46 is a switch that detects the depression of the foot brake.
  • the front-rear G sensor 47 is a sensor that detects front-rear G (acceleration in the front-rear direction) acting on the vehicle. Using the output signals from the front-rear G sensor 47, the inclination of the vehicle and the behavior of the vehicle are calculated.
  • the hydraulic switch 48 is a switch that detects the state of the hydraulic pressure supplied to the low brake 32 and the high clutch 33, for example.
  • the oil temperature sensor 49 detects the oil temperature (oil temperature). Since the oil temperature affects the viscosity of the oil, the oil temperature sensor 49 is used to check whether the oil temperature is an oil temperature at which the oil pump 10 can operate properly.
  • a control program for controlling the subtransmission mechanism 30 is stored in the ROM of the transmission controller 12.
  • the CPU reads and executes a control program stored in the ROM, performs various arithmetic processes on various signals input via the input port (input interface), generates a control signal, and generates the generated control signal. Is output to the hydraulic control circuit 11 through an output port (output interface).
  • Various values used by the CPU in the calculation process and the calculation results are appropriately stored in the RAM.
  • Specific control targets of the transmission controller 12 include line pressure control for obtaining a target line pressure according to the throttle opening degree, shift control for the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 according to the driving state of the vehicle, and the like. It is done.
  • the shift control and the cooperative shift by the transmission controller 12 will be described, and the torque restriction control of the engine 1 executed during the cooperative shift in the upshift of the subtransmission mechanism 30 will be described in detail.
  • FIG. 2 shows an example of a shift map stored in the ROM of the transmission controller 12.
  • the transmission controller 12 controls the shift of the variator 20 and the change of the shift stage of the subtransmission mechanism 30 using this shift map.
  • FIG. 2 is a shift map in which the horizontal axis represents the vehicle speed Vsp calculated from the output rotational speed Nout and the vertical axis represents the primary rotational speed Npri.
  • the operating point of the transmission 4 depends on the vehicle speed Vsp and the primary rotational speed Npri. Defined.
  • the slope of the line connecting the operating point of the transmission 4 and the zero point at the lower left corner of the transmission map is obtained by multiplying the transmission ratio of the transmission 4 (variator transmission ratio by the transmission ratio corresponding to the transmission stage of the subtransmission mechanism 30).
  • the entire transmission ratio hereinafter referred to as a through transmission ratio).
  • a shift line is set for each accelerator opening APO, and the shift of the transmission 4 is performed according to a shift line selected according to the accelerator opening APO.
  • the transmission 4 When the sub-transmission mechanism 30 is at the first speed, the transmission 4 has a 1st Low line (low speed lowest line) obtained by setting the variator transmission ratio to the lowest transmission ratio (that is, maximum transmission ratio) and the variator transmission ratio to the highest. It is possible to shift between a 1st High line (low speed maximum High line) obtained with a gear ratio (that is, a minimum gear ratio). At this time, the operating point of the transmission 4 moves within the 1st speed ratio width.
  • the auxiliary transmission mechanism 30 when the auxiliary transmission mechanism 30 is in the second speed, the transmission 4 uses the 2nd Low line (high speed lowest line) obtained by setting the variator transmission ratio to the lowest transmission ratio, and the variator transmission ratio to the highest transmission ratio. It is possible to shift between the 2nd High line (high speed maximum High line) obtained. At this time, the operating point of the transmission 4 moves within the 2nd speed ratio width.
  • the gear ratio of each gear stage of the auxiliary transmission mechanism 30 is set so that the gear ratio corresponding to the 1st1High line is smaller than the gear ratio corresponding to the 2nd Low line.
  • the range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be obtained when the auxiliary transmission mechanism 30 is at the first speed partially overlaps the range of the through speed ratio of the transmission 4 that can be taken at the time of the second speed.
  • the transmission 4 can select either the first gear or the second gear.
  • the mode switching shift line for performing the 1-2 shift of the auxiliary transmission mechanism 30 is set so as to substantially overlap the 1st High line. That is, the through speed ratio corresponding to the mode switching speed line (hereinafter referred to as mode switching speed ratio) is set to be substantially the same as the speed ratio corresponding to the 1st High line.
  • mode switching speed ratio the through speed ratio corresponding to the mode switching speed line
  • the coordinated shift means that when changing the gear position of the sub-transmission mechanism 30, the shift speed of the sub-transmission mechanism 30 is adjusted to the variator 20, and the variator 20 is shifted while the sub-transmission mechanism 30 is shifted. This is a control for shifting in the reverse direction.
  • the gear position of the subtransmission mechanism 30 is changed from the first speed to the second speed (hereinafter referred to as 1- 2), and the variator gear ratio is changed to the gear ratio large side (Low side).
  • the gear position of the subtransmission mechanism 30 is changed from the second speed to the first speed (hereinafter referred to as 2-1).
  • the variator transmission ratio is changed to a lower transmission ratio side (High side).
  • the cooperative shift is performed at the time of the mode switching shift, thereby suppressing the driver's uncomfortable feeling due to the change in the input rotation caused by the step of the through gear ratio of the transmission 4.
  • the mode change gear shift is performed when the variator gear ratio is substantially the highest gear ratio, so that the shift shock of the subtransmission mechanism 30 is alleviated. This is because in this state, the torque input to the subtransmission mechanism 30 is minimum under the torque input to the variator 20 at that time.
  • FIGS. 4A to 4I are time charts when the sub-transmission mechanism 30 is upshifted (ie, 1-2 shift), and the following description of the cooperative shift illustrates the case of the 1-2 shift.
  • the shift of the subtransmission mechanism 30 is composed of four phases: a preparation phase, a torque phase, an inertia phase, and an end phase, and the upshift is performed in this order.
  • the engagement side frictional engagement element and the release side frictional engagement element are opposite to those described below.
  • the preparation phase is a phase in which the high clutch 33 (engagement side frictional engagement element) is precharged to wait for the high clutch 33 in a state immediately before engagement.
  • the preparation phase starts, for example, when the vehicle speed Vsp rises and the operating point of the transmission 4 crosses the mode switching shift line (time t 0 ) while the auxiliary transmission mechanism 30 is traveling in the first speed state.
  • the process ends when the time Tpr has elapsed (time t 2 ).
  • the hydraulic pressure supplied to the Low brake 32 (release side frictional engagement element) is reduced and the hydraulic pressure supplied to the High clutch 33 is increased to transmit the torque. Is shifted from the first speed (shift stage of the release side frictional engagement element) to the second speed (shift stage of the engagement side frictional engagement element).
  • the torque phase starts from the end of the preparation phase (time t 2 ) and ends when the predetermined time Tto has elapsed from the start (time t 3 ).
  • the driving force gradually decreases as the torque phase starts.
  • the gear ratio of the subtransmission mechanism 30 (hereinafter referred to as the subtransmission ratio) is changed from the gear ratio of the first speed (the gear stage before the shift) to the second speed (speed This is a phase in which the variator 20 is shifted in the reverse direction (from the High side to the Low side) with respect to the speed change direction of the subtransmission mechanism 30 while smoothly changing to the speed ratio of the rear shift stage.
  • the transmission speed of the subtransmission mechanism 30 is matched with the transmission speed of the variator 20, so that the transmission speed of the subtransmission mechanism 30 and the transmission speed of the variator 20 are approximately the same.
  • FIG.4 (b) a through gear ratio becomes fixed.
  • the inertia phase is a period during which the gear ratio of the subtransmission mechanism 30 changes.
  • the inertia phase starts at the end of the torque phase (time t 3 ) and ends at the end of the subtransmission mechanism 30 (time t 6 ). .
  • the end of the shift is determined using, for example, the secondary rotational speed Nsec detected by the secondary rotational speed sensor 42, the vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 43, and the gear ratio of the second gear train 5.
  • the inertia phase as indicated by a one-dot chain line in FIG.
  • the driving force when the engine torque is not specifically controlled and is a constant value, the driving force gradually returns with the start of the inertia phase, and the end point of the inertia phase. To return to the original driving force. That is, the time point when the torque phase shifts to the inertia phase is the time point when the driving force level difference is the lowest when the driving force is reduced.
  • the hydraulic pressure supplied to the Low brake 32 is set to 0 to completely release the Low brake 32, and the hydraulic pressure supplied to the High clutch 33 is increased to fully engage the High clutch 33. It is a phase to make.
  • the end phase starts from the end point of the inertia phase (time t 6 ) and ends when the predetermined time Tfi has elapsed from the start (time t 7 ).
  • Torque regulation control is the torque reduction amount by reducing the torque of the engine 1 in order to eliminate the feeling of acceleration stagnation caused by the reduction in driving force (driving force step) that occurs from the torque phase to the inertia phase of the above-mentioned coordinated shift. Is applied to increase the torque and return the torque-down amount to 0 (that is, restrict the engine torque). In the present control device, torque restriction control is performed twice during one cooperative shift.
  • the driving force step is determined by the inter-step ratio between the first speed and the second speed of the subtransmission mechanism 30, it is difficult to suppress this without significantly changing the hardware configuration or control logic. Therefore, in the present control device, the start point of the driving force step is advanced by the first torque restriction control, and the end point of the driving force step is delayed by the second torque restriction control.
  • the first torque regulation control first torque regulation control
  • the second torque regulation control second time
  • the first torque restriction control is performed in the preparation phase and the torque phase
  • the second torque restriction control is performed in the inertia phase and the end phase.
  • the engine torque is decreased at a predetermined inclination A 1 from the time (time t 1 ) when the first predetermined time T 1 has elapsed from the start of the preparation phase (time t 0 ). Then, at the time of transition from the preparation phase to the torque phase (time t 2 ), the engine torque is increased at a predetermined gradient B 1 this time. In other words, the torque down rate is set to 1 at the time of transition from the preparation phase to the torque phase, thereby suppressing a sudden change in driving force. Then, with the end of the torque phase, the first torque restriction control is ended.
  • the torque regulation control moderates the decrease in the driving force accompanying the shift and suppresses the feeling of acceleration (G drop feeling). It can be started early to moderate the decrease in the driving force. It is valid. However, since the driving force decreases accordingly, it is desirable to avoid performing the torque regulation control for a long time from the viewpoint of maintaining the speed. Considering such points, the first predetermined time T 1 is set.
  • the slope A 1 at the time of torque reduction is previously set to a rate of change such that the engine torque becomes the target torque reduction amount D 1 between the torque reduction start time t 1 and the preparation phase end time t 2. Is set.
  • the gradient B 1 at the time of torque increase is set in advance to a rate of change such that the torque reduction amount becomes zero between the torque increase start time t 2 and the torque phase end time t 3 .
  • the target torque reduction amount D 1 is set in advance through experiments or the like.
  • the second torque restriction control first, from the time when the second predetermined time T 2 from the start of the inertia phase (time t 3) has elapsed (time t 4), the engine torque is reduced with a predetermined gradient A 2.
  • the engine torque is the torque-down amount D 2 of the target, this time from that point (time t 5) the engine torque is increased with a predetermined gradient B 2. That is, the torque down rate is set to 1 in the latter half of the inertia phase.
  • the second torque restriction control is ended with a slight delay from the end of the end phase.
  • transition from the torque phase to the inertia phase is a time when the driving force level difference becomes a trough. If torque reduction is started immediately at this time, the return gradient of the driving power level can be reduced. However, it takes time for the driving force to return to the original amount, which may prolong the driving force step. Such in mind, to set the second predetermined time T 2.
  • the gradient A 2 at the time of torque reduction is preset to a rate of change such that the engine torque becomes the target torque reduction amount D 2 during the inertia phase.
  • the target torque reduction amount D 2 is set in advance through experiments or the like.
  • the transmission controller 12 is provided with a cooperative transmission unit 12a and a torque control unit 12b as elements for performing the above-described torque restriction control during the cooperative transmission.
  • Each of these elements may be realized by an electronic circuit (hardware), may be programmed as software, or some of these functions are provided as hardware, and the other part is software. It may be a thing.
  • a known technique for example, Japanese Patent No. 4914467
  • the cooperative shift and torque regulation control will be described in detail.
  • the cooperative transmission unit 12a performs the cooperative transmission described above when the operating point of the transmission 4 crosses the mode switching transmission line. That is, when the through speed ratio of the transmission 4 changes from a state larger than the mode switching speed ratio to a smaller state, the subtransmission mechanism 30 is shifted 1-2, and the variator speed ratio is changed to the Low side. Conversely, when the through speed ratio of the transmission 4 changes from a state smaller than the mode switching speed ratio to a larger state, the subtransmission mechanism 30 is changed to 2-1 speed and the variator speed ratio is changed to the High side. .
  • the coordinated transmission unit 12a precharges the high clutch 33 in the preparation phase, and puts the high clutch 33 on standby in a state immediately before engagement. Subsequently, in the torque phase, the hydraulic pressure supplied to the low brake 32 is decreased and the hydraulic pressure supplied to the high clutch 33 is increased. As a result, the gear stage responsible for torque transmission is shifted from the first speed to the second speed.
  • the cooperative transmission unit 12a uses a timer to execute the preparation phase and the torque phase for a predetermined time Tpr and a predetermined time Tto, respectively.
  • the coordinated transmission unit 12a smoothly changes the auxiliary transmission mechanism 30 from the first gear ratio to the second gear ratio while matching the gear speed of the variator 20, and the variator 20 is moved from the High side to the Low side. Shift to.
  • the hydraulic pressure supplied to the low brake 32 is set to 0 to completely release the low brake 32, and the hydraulic pressure supplied to the high clutch 33 is increased.
  • the high clutch 33 is completely engaged.
  • the cooperative shift unit 12a starts the cooperative shift in the upshift, the cooperative transmission unit 12a transmits the start information to the torque control unit 12b and transmits the current phase information as needed.
  • the torque control unit 12b performs the above-described torque restriction control by controlling the engine torque when the coordinated shift unit 12a performs the coordinated shift in the upshift.
  • the engine torque is controlled by the transmission controller 12 controlling the output torque control actuator 15 is illustrated, but the output torque control actuator 15 may be controlled via a control device that controls the engine 1. Good.
  • the torque control unit 12b When the information indicating that the upshift cooperative shift is started is transmitted from the cooperative transmission unit 12a, the torque control unit 12b performs the first torque restriction control, the second torque control control, and the second in accordance with the progress degree (phase) of the cooperative shift. Torque regulation control is implemented. Specifically, after the start of the coordinated shift, the engine torque is decreased at the inclination A 1 from the time when the first predetermined time T 1 has elapsed. As a result, the torque-down rate is set to 1 simultaneously with the end of the preparation phase. Next, the engine torque is increased at the gradient B 1 from the time when the torque phase is entered. Thereby, the torque-down amount is set to 0 simultaneously with the end of the torque phase.
  • the torque controller 12b after being transferred to the inertia phase, so from the time that the second predetermined time T 2 has elapsed (time t 4) down the slope A 2 of the engine torque. After the engine torque has reached the torque reduction amount D 2 of the target causes up B 2 slope the engine torque. Then, when the torque reduction amount becomes 0, the torque restriction control is finished.
  • step S10 it is determined whether or not the coordinated shift is in the preparation phase. Since the initial calculation cycle is the preparation phase, the process proceeds to step S20, and it is determined whether torque reduction is being performed by the torque control unit 12b. Since torque reduction is not performed at first, the process proceeds to step S30 to determine whether or not the timer is being counted. This timer measures the start timing of the first torque restriction control. Since the timer count is not performed in the first calculation cycle, the timer is started in step S35.
  • step S40 whether or not the timer count value is first predetermined time above T 1 is determined, if the timer count value of the first less than a predetermined time T 1 returns the calculation cycle. In the next operation cycle, the process proceeds from step S30 directly to step S40, until the timer count value reaches the first predetermined time above T 1, the processing from step S10 to step S40 is repeatedly performed.
  • step S50 If the timer count value reaches the first predetermined time above T 1 proceeds to step S50, the count of the timer is stopped, which until the count value of the reset.
  • step S60 torque reduction by the torque control unit 12b is started, and this calculation cycle is returned. Note that the inclination at this time is the above-described inclination A 1 .
  • step S80 torque increase by the torque control unit 12b is started, and the calculation cycle is returned.
  • the inclination at this time is the inclination B 1 described above.
  • the calculation cycle (ie, the time when the preparation phase is shifted to the torque phase) that has proceeded to step S70 for the first time is the time when the torque down rate becomes 1 (the torque down amount is maximum) in the first torque regulation control. Until the torque phase ends, the engine torque is up a slope B 1.
  • step S100 it is determined whether or not the timer count is being performed. Since the timer count is not performed at this time, the timer is started in step S105, and the torque reduction amount is set to 0 in the subsequent step S110. That is, when the torque phase shifts to the inertia phase, the torque up is finished and the torque down amount is set to zero.
  • step S120 it is determined whether or not the timer count value is a second predetermined time T 2 or higher, if the timer count value is less than the second predetermined time T 2 returns the calculation cycle. In the next operation cycle, the process proceeds from step S100 directly to step S120, until the timer count reaches a second predetermined time T 2 or more, step S10, step S70, the step S90, the processing of step S100 and step S120 is repeatedly performed.
  • step S130 If the timer count value reaches the second predetermined time T 2 or more, in order to start the second torque restriction control, is the timer count stops proceeds to step S130, which until the count value of is reset .
  • step S150 torque reduction by the torque control unit 12b is started. The slope at this time is the slope A 2 described above.
  • step S160 the amount of torque down is determined whether or not the target torque-down amount D 2 or more is, if not reached the torque reduction amount D 2 of the target, and then returns the calculation cycle.
  • step S90 the process proceeds from step S90 to step S190, and it is determined whether torque is being increased. If the torque has been reduced in step S150 in the previous cycle, the process proceeds to step S150, and the torque reduction is continued. Then, until the amount of torque reduction becomes equal to the target torque-down amount D 2 or more, these processes are repeatedly performed.
  • step S160 the amount of torque down is determined to be the target torque-down amount D 2 or more, the process proceeds to step S170.
  • step S170 torque increase by the torque control unit 12b is started. It notes that the slope of this time is the above-mentioned slope B 2.
  • step S180 it is determined whether or not the torque-down amount is larger than 0. If the torque-down amount is larger than 0, the calculation cycle is returned.
  • the first torque regulation control is started after the first predetermined time T 1 has elapsed (time t 1 ) from the start time (time t 0 ) of the preparation phase, and the engine torque is gradually reduced at a predetermined slope A 1 .
  • the torque reduction rate is set to 1 at the time of transition from the preparation phase to the torque phase (time t 2 ). Thereafter, the torque is gradually increased, and the torque reduction amount is set to 0 at the end of the torque phase (time t 3 ), and the first torque restriction control is ended.
  • the starting point of the driving force step is advanced to the preparation phase side as compared with the conventional case (dashed line). For this reason, the decrease in driving force starts in the preparation phase, and the driving force gradually decreases with a slope smaller than the conventional slope from the preparation phase to the torque phase. As a result, even if the amount of decrease in the driving force is the same as the conventional amount, the rate of change is small, so that the feeling of acceleration feeling experienced by the driver is eliminated.
  • the second torque regulation control is started after the second predetermined time T 2 has elapsed (time t 4 ) from the start point of the inertia phase (time t 3 ), and the engine torque gradually decreases at a predetermined gradient A 2.
  • the torque down rate is set to 1 in the inertia phase.
  • the torque is gradually increased, the torque reduction amount is set to 0 after the end phase, and the second torque restriction control is ended.
  • the torque restriction control is performed at the timing for advancing the start time of the driving force step and the timing for delaying the end time of the driving force step.
  • the inclination of the decrease in the force step and the inclination of the return can be made gentle. Thereby, it is possible to eliminate the feeling of acceleration and to improve drive feeling.
  • the starting point of the driving force step is advanced to the preparation phase side, and the slope of the decrease in driving force is reduced.
  • the second torque restriction control in the inertia phase and the end phase the end point of the driving force step is delayed to the end phase side, and the inclination of return of the driving force is reduced.
  • the time point when the torque phase shifts to the inertia phase is the time point when the driving force level drops when the driving force is the lowest.
  • the torque-down amount is set to 0 at this time, so that an increase in the driving force step can be prevented. That is, by executing the torque regulation control, it is possible to eliminate only the feeling of acceleration and to improve drive feeling without increasing the driving force step.
  • the torque reduction rate is set to 1 at the time of transition from the preparation phase to the torque phase (time t 2 ).
  • This point is the start point of the conventional driving force step, and the rate of change of the driving force changes greatly at this point, which is one factor that makes the driver feel a feeling of acceleration.
  • the torque-down amount at this time is controlled to be the torque-down amount D 1 as a target.
  • the second torque regulation control is performed after the second predetermined time T 2 has elapsed from the time (time t 3 ) when the inertia torque phase is shifted to. As a result, it is possible to prevent the driving force step from being prolonged, to eliminate the feeling of acceleration, and to improve the drive feeling.
  • Torque may be reduced.
  • the inclination of the decrease in driving force can be further reduced.
  • the torque-down amount may be zero in the latter half of the torque phase, instead of ending the torque-up at the same time as the end of the torque phase.
  • the slope of the decrease in driving force in the first half of the torque phase can be further reduced.
  • the torque down rate may be set to 1 in the second half of the preparation phase, or the torque down rate may be set to 1 in the first half of the torque phase.
  • At least the first torque restriction control may be performed at a timing for advancing the starting point of the driving force step accompanying the coordinated shift.
  • the torque down amount is set to 0 at the time of transition from the torque phase to the inertia phase.
  • the torque down amount is not limited to 0, and the torque down amount is set to 0 as shown in FIG. It may be larger (that is, torque up).
  • the driving force step can be supplemented by the engine torque, the valley of the driving force step can be reduced, and the drive feeling can be further improved.
  • the second torque restriction control is not limited to the contents of the above embodiments, for example, as shown in FIG. 5 (e), simultaneously with the start (ie in time t 3) of the inertia phase may be allowed to torque down, as shown in FIG. 5 (f), the torque-down rate at the time of the transition from the inertia phase to the end phase (i.e. time t 6) may be controlled to be 1. Further, as shown in FIG. 5 (g), may be controlled to and end at the same time (i.e., at time t 7) torque reduction amount for the end-phase is zero. At least the second torque restriction control may be performed at a timing for delaying the end point of the driving force step accompanying the coordinated shift.

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Abstract

　バリエータ（２０）と前進用変速段として第一変速段（３２）及び第二変速段（３３）を有する副変速機構（３０）とを備えた無段変速機（４）の制御装置である。副変速機構（３０）の変速段を変更する場合、副変速機構（３０）の変速速度をバリエータ（２０）に合わせるとともに、副変速機構（３０）を変速させつつバリエータ（２０）を副変速機構（３０）の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段（１２ａ）と、アップシフトでの協調変速中に、駆動源（１）をトルクダウンさせた後にトルクアップさせるトルク規制制御を、協調変速に伴う駆動力段差の開始時点を早めるタイミングと駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングとでそれぞれ実施するトルク制御手段（１２ｂ）と、を備える。

Description

無段変速機の制御装置
　本発明は、ベルト式の無段変速機構と有段の副変速機構とを備えた無段変速機（以下、副変速機付きＣＶＴともいう）の制御装置に関する。
　従来より、副変速機付きＣＶＴにおいて、副変速機構を変速させるときに、無段変速機構（以下、バリエータという）を副変速機構の変速方向とは逆方向に変速させる協調変速を行うことで、副変速機構の変速ショックを低減させる技術がある（例えば特許文献１，２参照）。特許文献２には、副変速機構の変速が、準備フェーズ，トルクフェーズ，イナーシャフェーズ，終了フェーズの４つのフェーズで構成された無段変速機が開示されている。この技術では、イナーシャフェーズにおいて、バリエータの変速比と副変速機構の変速比とを逆方向に制御して、協調変速を実施している。
　しかしながら、上記の協調変速を実施した場合であっても、車両の運転状態によっては副変速機構のアップシフト時に駆動力段差（加速度段差，Ｇドロップ）を運転者が体感できてしまうような状態が発生することがある。副変速機構のアップシフト時は、トルクフェーズにおいてトルク伝達を行う変速段が１速から２速に移行されるため駆動力が低下し、次のイナーシャフェーズにおいてバリエータの変速比がＨｉｇｈ側からＬｏｗ側へ移行されるため駆動力が復帰する。これにより、上記の駆動力段差がトルクフェーズからイナーシャフェーズにかけて発生する。
　運転者が体感できるような駆動力段差が発生すると、運転者に加速のもたつき感（Ｇドロップ感）を与え、運転者の意図する加速感に合わないことがあり、ドライブフィーリングの悪化を招くおそれがある。特に、低車速の状態から、アクセルペダルを少し踏んだ状態（一定の低アクセル開度）で加速していくような運転状態では、運転者が加速のもたつき感を感じやすくなる。このような加速のもたつき感の解消方法として、駆動力段差自体を抑制することが最も有効であるが、駆動力段差は副変速機構の１速及び２速の段間比で決定するため、ハード構成や制御ロジックを大きく変更することなく駆動力段差を抑制することは困難である。
　本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、副変速機付きＣＶＴにおいて、加速のもたつき感を解消してドライブフィーリングを改善できるようにした、無段変速機の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
特開平５－７９５５４号公報 特許第４９１４４６７号公報
　（１）ここで開示する無段変速機の制御装置は、駆動源の回転速度を無段階に変速する無段変速機構と、前記無段変速機構と直列に設けられ、前進用変速段として第一変速段と前記第一変速段よりも変速比の小さな第二変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御装置であって、前記副変速機構の変速段を変更する場合、前記副変速機構の変速速度を前記無段変速機構に合わせるとともに、前記副変速機構を変速させつつ前記無段変速機構を前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段を備える。
　また、前記協調変速手段によるアップシフトでの前記協調変速中に、前記駆動源をトルクダウンさせた後にトルクアップさせるトルク規制制御を、前記協調変速に伴う駆動力段差の開始時点を早めるタイミングと前記駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングとでそれぞれ実施するトルク制御手段と、を備える。
　（２）前記協調変速手段は、準備フェーズ，トルクフェーズ，イナーシャフェーズ及び終了フェーズの４つのフェーズから構成される前記協調変速を、前記アップシフトではこの順に実施することが好ましい。この場合、前記トルク制御手段は、前記準備フェーズ及び前記トルクフェーズにおいて前記トルク規制制御を実施するとともに、前記イナーシャフェーズ及び前記終了フェーズにおいて前記トルク規制制御を実施することが好ましい。
　（３）前記トルク制御手段は、前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズに移行する時点において、前記駆動源のトルクダウン量を０以上とすることが好ましい。
　（４）前記トルク制御手段は、前記準備フェーズから前記トルクフェーズに移行する時点でトルクダウン率を１とすることが好ましい。なお、前記トルクダウン率とは、実際のトルクダウン量を目標とするトルクダウン量で除した値である。
　（５）前記トルク制御手段は、前記イナーシャフェーズに移行してから所定時間経過後に前記トルク規制を開始することが好ましい。
　開示の無段変速機の制御装置によれば、駆動力段差の開始時点を早めるタイミングと、駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングとでそれぞれトルク規制制御を実施するので、駆動力段差の低下の傾き及び復帰の傾きをそれぞれ緩やかにすることができる。これにより、加速のもたつき感を解消することができ、ドライブフィーリングを改善することができる。
一実施形態に係る無段変速機の制御装置のブロック構成及びこの変速制御装置が適用された車両の概略構成図である。 変速マップの一例である。 一実施形態に係る制御装置でのトルク規制制御に係るフローチャート例である。 一実施形態に係る無段変速機の制御装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）はフェーズ、（ｂ）はスルー変速比、（ｃ）は副変速比、（ｄ）はバリエータ変速比、（ｅ）は供給油圧、（ｆ）は駆動力、（ｇ）はエンジントルク、（ｈ）トルクダウン量、（ｉ）はトルクダウン率である。 （ａ）～（ｇ）は、トルク規制制御の変形例を説明するための図４（ｇ）に対応するタイムチャートである。
　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
　［１．全体システム構成］
　図１は、本実施形態にかかる無段変速機の制御装置が搭載された車両の概略構成図である。図１に示すように、この車両は、駆動源としてエンジン（内燃機関）１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２，第一ギヤ列３，無段変速機４（以下、単に変速機４という），第二ギヤ列５及び終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第二ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。
　エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１５が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。ここでは、変速機コントローラ１２により、エンジン１の出力トルク（以下、エンジントルクという）が制御される。
　車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０が設けられる。さらに、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１などを制御する変速機コントローラ１２とが設けられる。
　変速機４は、ベルト式無段変速機構２０（以下、バリエータ２０という）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構（単に「副変速機」ともいう）３０とを備えた自動変速機である。「直列に設けられる」とは、エンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路において、バリエータ２０と副変速機構３０とが直列接続されるという意味である。ここでは、副変速機構３０は、バリエータ２０の出力軸に直接接続されている。なお、副変速機構３０は、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介してバリエータ２０に接続されていてもよい。
　バリエータ２０は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数との比である変速比（すなわち、変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これら二つのプーリ２１，２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを有する。
　プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂとを有する。油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、各可動円錐板の背面に設けられ、供給される油圧（作動油圧）が調整されることで各可動円錐板を軸方向に変位させる。油圧シリンダ２４ａ，２４ｂに供給される油圧は、変速機コントローラ１２により制御される。Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１，２２との接触半径が変化することで、バリエータ２０の変速比（以下、バリエータ変速比という）が無段階に変化する。
　副変速機構３０は、前進２段・後進１段の有段変速機構である。副変速機構３０は、二つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素３２～３４とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更することで、副変速機構３０の変速段が変更される。
　ここでは、摩擦締結要素として、発進に利用されるＬｏｗブレーキ（第一変速段）３２と、Ｌｏｗブレーキ３２よりも変速比の小さいＨｉｇｈクラッチ（第二変速段）３３と、Ｒｅｖブレーキ３４とが設けられる。これらＬｏｗブレーキ３２，Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４は、それぞれ供給される油圧（作動油圧）に応じた伝達トルクを発生させる。また、これらＬｏｗブレーキ３２，Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４に供給される油圧は、変速機コントローラ１２により制御される。
　例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４とを解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速となる。車両発進時での副変速機構３０の変速段は通常１速であるため、発進時はＬｏｗブレーキ３２のみが締結される。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４とを解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。さらに、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とを解放すれば、副変速機構３０の変速段は後進となる。
　油圧制御回路１１は、複数の流路と複数の油圧制御弁とで構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに、オイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調整する。そして、調整した油圧を変速機４の各部位（油圧シリンダ２４ａ，２４ｂ及び摩擦締結要素３２～３４）に供給する。これにより、バリエータ変速比及び副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
　変速機コントローラ１２は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウントするタイマー等を備えたコンピュータである。図１に示すように、変速機コントローラ１２には、アクセル開度センサ４０，プライマリ回転速度センサ４１，セカンダリ回転速度センサ４２，車速センサ４３，エンジン回転速度センサ４４，インヒビタスイッチ４５，ブレーキスイッチ４６，前後Ｇセンサ４７，油圧スイッチ４８，油温センサ４９等の各種センサ及びスイッチが接続され、これらセンサ及びスイッチで検出されたセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
　アクセル開度センサ４０は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度APO）を検出する。アクセル開度APOは、運転者の加速意思や発進意思に対応するパラメータである。プライマリ回転速度センサ４１は、プライマリプーリ２１の回転速度（変速機４の入力回転速度）Npriを検出し、セカンダリ回転速度センサ４２は、セカンダリプーリ２２の回転速度（副変速機構３０の入力回転速度）Nsecを検出する。
　アウトプット回転センサ４３は、変速機４の出力軸の回転速度をアウトプット回転速度Noutとして検出する。アウトプット回転センサ４３により副変速機構３０の出力回転速度（アウトプット回転速度）Noutが取得される。エンジン回転速度センサ４４は、例えばクランクシャフトの単位時間当たりの回転数をエンジン回転速度Neとして検出する。インヒビタスイッチ４５は、運転者によって選択されるセレクトレバー（シフトレバー）の位置（レンジ位置）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
　ブレーキスイッチ４６は、フットブレーキの踏み込みを検出するスイッチである。前後Ｇセンサ４７は、車両に作用する前後Ｇ（前後方向の加速度）を検知するセンサである。前後Ｇセンサ４７からの出力信号を用いて、車両の傾きや車両の挙動が算出される。油圧スイッチ４８は、例えばＬｏｗブレーキ３２，Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給される作動油圧の状態を検出するスイッチである。油温センサ４９は、オイルの温度（油温）を検出する。油温はオイルの粘性に影響するため、オイルポンプ１０が適切に作動しうる油温であるか否かを油温センサ４９を用いてチェックする。
　変速機コントローラ１２のＲＯＭには、副変速機構３０を制御する制御プログラムなどが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている制御プログラムを読み出して実行し、入力ポート（入力インターフェース）を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して制御信号を生成し、生成した制御信号を出力ポート（出力インターフェース）を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵが演算処理で使用する各種値やその演算結果は、ＲＡＭに適宜格納される。
　変速機コントローラ１２の具体的な制御対象としては、スロットル開度等に応じて目標ライン圧を取得するライン圧制御、車両の運転状態に応じてバリエータ２０及び副変速機構３０の変速制御等が挙げられる。本実施形態では、変速機コントローラ１２による変速制御及び協調変速を説明するとともに、副変速機構３０のアップシフトでの協調変速中に実施されるエンジン１のトルク規制制御について詳述する。
　［２．制御の概要］
　　［２－１．変速制御］
　図２は、変速機コントローラ１２のＲＯＭに格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップを用いて、バリエータ２０の変速と、副変速機構３０の変速段の変更とを制御する。
　図２は、横軸にアウトプット回転速度Noutから算出される車速Vsp、縦軸にプライマリ回転速度Npriをとった変速マップであり、変速機４の動作点が車速Vspとプライマリ回転速度Npriとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップの左下隅のゼロ点とを結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ変速比に副変速機構３０の変速段に対応する変速比を乗算して得られる全体の変速比，以下、スルー変速比という）に対応する。
　この変速マップには、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図２のマップには、全負荷線（アクセル開度APO=8/8のときの変速線）と、パーシャル線（アクセル開度APO=4/8のときの変速線）と、コースト線（アクセル開度APO=0のときの変速線）の三つの変速線のみを一点鎖線で示している。
　副変速機構３０が１速の場合、変速機４は、バリエータ変速比を最Low変速比（すなわち最大変速比）にして得られる1st Low線（低速最Low線）と、バリエータ変速比を最High変速比（すなわち最小変速比）にして得られる1st High線（低速最High線）との間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点は、1st変速比幅内を移動する。一方、副変速機構３０が２速の場合、変速機４は、バリエータ変速比を最Low変速比にして得られる2nd Low線（高速最Low線）と、バリエータ変速比を最High変速比にして得られる2nd High線（高速最High線）との間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点は、2nd変速比幅内を移動する。
　副変速機構３０の各変速段の変速比は、1st High線に対応する変速比が2nd Low線に対応する変速比よりも小さくなるように設定される。これにより、副変速機構３０が１速の場合にとりうる変速機４のスルー変速比の範囲と、２速の場合にとりうる変速機４のスルー変速比の範囲とが部分的に重複する。変速機４の動作点がこの重複部分にあるときは、変速機４は１速，２速の何れの変速段も選択可能である。
　この変速マップには、図中太破線で示すように、副変速機構３０の１－２変速を行うモード切替変速線が1st High線に略重なるように設定されている。つまり、モード切替変速線に対応するスルー変速比（以下、モード切替変速比という）は、1st High線に対応する変速比と略同一に設定される。１速走行中に車速Vspが上昇し、変速機４の動作点がモード切替変速線を横切ると、副変速機構３０の変速段が１速から２速に切り替えられる。
　反対に、２速走行中に車速Vspが低下し、変速機４の動作点がモード切替変速線を横切った場合において、２速のままでは得られないような大きな駆動力が必要とされる場合は、変速機４の動作点がモード切替変速線を横切ったときに、副変速機構３０の変速段が２速から１速に切り替えられる。一方、２速のままでも必要な駆動力が得られる場合は、副変速機構３０は２速が維持され、バリエータ２０の変速のみで変速が行われる。
　　［２－２．協調変速］
　協調変速とは、副変速機構３０の変速段を変更する場合に、副変速機構３０の変速速度をバリエータ２０に合わせるとともに、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる制御である。
　協調変速では、変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比よりも大きい状態から小さい状態になったときは、副変速機構３０の変速段が１速から２速に変更（以下、１－２変速という）されるとともに、バリエータ変速比が変速比大側（Ｌｏｗ側）に変化される。反対に、変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比よりも小さい状態から大きい状態になったときは、副変速機構３０の変速段が２速から１速に変更（以下、２－１変速という）されるとともに、バリエータ変速比が変速比小側（Ｈｉｇｈ側）に変化される場合がある。
　このようにモード切替変速時に協調変速が実施されることで、変速機４のスルー変速比の段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感が抑制される。また、モード切替変速が、バリエータ変速比が略最High変速比のときに実施されることで、副変速機構３０の変速ショックが緩和される。これは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクが、そのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっているからである。
　協調変速の具体的な内容について、図４のタイムチャートを用いて説明する。なお、図４（ａ）～（ｉ）は、副変速機構３０のアップシフト（すなわち１－２変速）時のタイムチャートであり、以下の協調変速の説明では１－２変速の場合を例示する。副変速機構３０の変速は、図４（ａ）に示すように、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズで構成されており、アップシフトではこの順で実施される。なお、２－１変速の場合は、締結側摩擦締結要素と解放側摩擦締結要素とが、以下の説明とは逆になる。
　準備フェーズは、図４（ｅ）に示すように、Ｈｉｇｈクラッチ３３（締結側摩擦締結要素）への油圧のプリチャージを行い、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結直前の状態で待機させるフェーズである。準備フェーズは、例えば副変速機構３０が１速の状態で走行中に、車速Vspが上昇して変速機４の動作点がモード切替変速線を横切った時点（時刻ｔ0）で開始し、所定時間Tprが経過した時点（時刻ｔ2）で終了する。
　トルクフェーズは、図４（ｅ）に示すように、Ｌｏｗブレーキ３２（解放側摩擦締結要素）への供給油圧を低下させるとともにＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ変速段を１速（解放側摩擦締結要素の変速段）から２速（締結側摩擦締結要素の変速段）に移行させるフェーズである。トルクフェーズは、準備フェーズの終了時点（時刻ｔ2）から開始し、開始から所定時間Ttoが経過した時点（時刻ｔ3）で終了する。なお、トルクフェーズでは、図４（ｆ）に一点鎖線で示すように、エンジントルクが特に制御されずに一定値の場合、トルクフェーズの開始とともに駆動力が徐々に低下する。
　イナーシャフェーズは、図４（ｃ）及び（ｄ）に示すように、副変速機構３０の変速比（以下、副変速比という）を１速（変速前変速段）の変速比から２速（変速後変速段）の変速比まで滑らかに変化させるとともに、バリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向（Ｈｉｇｈ側からＬｏｗ側）に変速させるフェーズである。このとき、副変速機構３０の変速速度はバリエータ２０の変速速度に合わせられて、副変速機構３０の変速速度とバリエータ２０の変速速度とが同程度にされる。これにより、図４（ｂ）に示すように、スルー変速比は一定となる。
　イナーシャフェーズは、副変速機構３０の変速比が変化する期間であり、トルクフェーズの終了時点（時刻ｔ3）から開始し、副変速機構３０の変速が終了した時点（時刻ｔ6）で終了する。変速の終了は、例えばセカンダリ回転速度センサ４２で検出されるセカンダリ回転速度Nsecと、車速センサ４３で検出される車速Vsp及び第二ギヤ列５のギヤ比とを用いて判断される。なお、イナーシャフェーズでは、図４（ｆ）に一点鎖線で示すように、エンジントルクが特に制御されずに一定値の場合、イナーシャフェーズの開始とともに駆動力が徐々に復帰し、イナーシャフェーズの終了時点で元の駆動力まで復帰する。すなわち、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する時点が、駆動力が最も低下する駆動力段差の谷となる時点である。
　終了フェーズは、図４（ｅ）に示すように、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を０としてＬｏｗブレーキ３２を完全解放させるとともに、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を上昇させてＨｉｇｈクラッチ３３を完全締結させるフェーズである。終了フェーズは、イナーシャフェーズの終了時点（時刻ｔ6）から開始し、開始から所定時間Tfiが経過した時点（時刻ｔ7）で終了する。
　　［２－３．トルク規制制御］
　トルク規制制御とは、上述の協調変速のトルクフェーズからイナーシャフェーズにかけて生じる駆動力の低下（駆動力段差）に起因した加速のもたつき感を解消するために、エンジン１をトルクダウンさせてトルクダウン量を与えた後にトルクアップさせてトルクダウン量を０に復帰させる（すなわちエンジントルクを規制する）制御である。本制御装置では、一回の協調変速の間に、トルク規制制御が二回実施される。
　駆動力段差は、副変速機構３０の１速及び２速の段間比で決定するため、ハード構成や制御ロジックを大きく変更することなくこれを抑制することは困難である。そのため、本制御装置では、第一のトルク規制制御により駆動力段差の開始時点を早め、第二のトルク規制制御により駆動力段差の終了時点を遅らせる。言い換えると、駆動力段差の開始時点を早めるタイミングで一回目のトルク規制制御（第一のトルク規制制御）を実施し、駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングで二回目のトルク規制制御（第二のトルク規制制御）を実施する。
　これにより、駆動力の低下の傾き及び復帰の傾きを緩やかにし（駆動力段差の勾配を小さくし）、運転者に加速のもたつき感を感じさせないようにする。ここでは、図４（ａ）～（ｉ）に示すように、準備フェーズ及びトルクフェーズにおいて第一のトルク規制制御が実施され、イナーシャフェーズ及び終了フェーズにおいて第二のトルク規制制御が実施される。
　第一のトルク規制制御では、まず、準備フェーズの開始（時刻ｔ0）から第一所定時間T1が経過した時点（時刻ｔ1）から、エンジントルクが所定の傾きA1で低下される。そして、準備フェーズからトルクフェーズに移行した時点（時刻ｔ2）で、今度は所定の傾きB1でエンジントルクが増大される。つまり、準備フェーズからトルクフェーズに移行する時点でトルクダウン率が１にされ、これにより駆動力の急変が抑制される。そして、トルクフェーズの終了とともに、第一のトルク規制制御が終了される。
　なお、トルク規制制御は、変速に伴う駆動力の低下を緩やかにし、加速のもたつき感（Ｇドロップ感）を抑制するもので、駆動力の低下を緩やかにするためには早期に開始することが有効である。しかし、その分駆動力が減少するので、速度維持の観点からは長期にトルク規制制御を行うことは回避したい。このような点を考慮して、第一所定時間T1を設定する。
　ここでは、トルクダウン時の傾きA1は、トルクダウンの開始時刻ｔ1から準備フェーズの終了時刻ｔ2までの間に、エンジントルクが目標のトルクダウン量D1となるような変化率に予め設定されている。また、トルクアップ時の傾きB1は、トルクアップの開始時刻ｔ2からトルクフェーズの終了時刻ｔ3までの間に、トルクダウン量が０となるような変化率に予め設定されている。なお、目標のトルクダウン量D1は、実験等により予め設定されている。
　第二のトルク規制制御では、まず、イナーシャフェーズの開始（時刻ｔ3）から第二所定時間T2が経過した時点（時刻ｔ4）から、エンジントルクが所定の傾きA2で低下される。そして、エンジントルクが目標のトルクダウン量D2となると、その時点（時刻ｔ5）から今度は所定の傾きB2でエンジントルクが増大される。つまり、イナーシャフェーズの後半でトルクダウン率が１にされる。そして、終了フェーズの終了からやや遅れて、第二のトルク規制制御が終了される。
　なお、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する時点は駆動力段差の谷となる時点であり、この時点で直ちにトルクダウンを開始すれば駆動力段差の復帰の傾きを小さくすることができる。しかし、その分駆動力が元に戻るまでに時間がかかり、駆動力段差が長引くおそれがある。このような点を考慮して、第二所定時間T2を設定する。
　ここでは、トルクダウン時の傾きA2は、イナーシャフェーズの間にエンジントルクが目標のトルクダウン量D2となるような変化率に予め設定されている。また、トルクアップ時の傾きB2は、終了フェーズ中、若しくは、終了フェーズの終了後にトルクダウン量が０となるような変化率に予め設定されている。なお、目標のトルクダウン量D2は、実験等により予め設定されている。
　［３．制御構成］
　図１に示すように、上述の協調変速時のトルク規制制御を実施するための要素として、変速機コントローラ１２には、協調変速部１２ａとトルク制御部１２ｂとが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。なお、上記の変速制御は公知の技術（例えば特許第４９１４４６７号）を採用可能であり、ここでは協調変速及びトルク規制制御について詳述する。
　協調変速部１２ａは、変速機４の動作点がモード切替変速線を横切った場合に、上述の協調変速を実施するものである。すなわち、変速機４のスルー変速比がモード切替変速比よりも大きい状態から小さい状態になったときは、副変速機構３０を１－２変速させるとともに、バリエータ変速比をＬｏｗ側に変化させる。反対に、変速機４のスルー変速比がモード切替変速比よりも小さい状態から大きい状態になったときは、副変速機構３０を２－１変速とさせるとともに、バリエータ変速比をＨｉｇｈ側に変化させる。
　例えば１－２変速の場合、協調変速部１２ａは、準備フェーズでは、Ｈｉｇｈクラッチ３３をプリチャージして、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結直前の状態で待機させる。続いてトルクフェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧を低下させるとともにＨｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧を上昇させる。これにより、トルクの伝達を受け持つ変速段を１速から２速に移行させる。協調変速部１２ａは、タイマを用いて、これら準備フェーズ及びトルクフェーズをそれぞれ所定時間Tpr，所定時間Ttoのあいだ実施する。
　協調変速部１２ａは、イナーシャフェーズでは、副変速機構３０を、バリエータ２０の変速速度に合わせながら１速の変速比から２速の変速比まで滑らかに変化させるとともに、バリエータ２０をＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に変速させる。そして、副変速機構３０の変速が終了したら、最後の終了フェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧を０にしてＬｏｗブレーキ３２を完全に解放させるとともに、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧を上昇させてＨｉｇｈクラッチ３３を完全に締結させる。なお、協調変速部１２ａは、アップシフトでの協調変速を開始した場合には、その開始情報をトルク制御部１２ｂに伝達するとともに、現在のフェーズ情報を随時伝達する。
　トルク制御部１２ｂは、協調変速部１２ａによってアップシフトでの協調変速が実施される場合に、エンジントルクを制御して、上述のトルク規制制御を実施するものである。ここでは、変速機コントローラ１２が出力トルク制御アクチュエータ１５を制御することにより、エンジントルクを制御する場合を例示するが、エンジン１を制御する制御装置を介して出力トルク制御アクチュエータ１５を制御してもよい。
　トルク制御部１２ｂは、協調変速部１２ａからアップシフトでの協調変速を開始したという情報が伝達された場合に、協調変速の進行度合い（フェーズ）に合わせて、第一のトルク規制制御，第二のトルク規制制御を実施する。具体的には、協調変速の開始後、第一所定時間T1が経過した時点からエンジントルクを傾きA1でダウンさせる。これにより、準備フェーズの終了と同時にトルクダウン率を１とする。次いで、トルクフェーズに移行した時点から、エンジントルクを傾きB1でアップさせる。これにより、トルクフェーズの終了と同時にトルクダウン量を０とする。
　続いて、トルク制御部１２ｂは、イナーシャフェーズに移行された後、第二所定時間T2が経過した時点（時刻ｔ4）からエンジントルクを傾きA2でダウンさせる。エンジントルクが目標のトルクダウン量D2に達した後は、エンジントルクを傾きB2でアップさせる。そして、トルクダウン量が０となった時点で、トルク規制制御を終了する。
　［４．フローチャート］
　次に、図３を用いて変速機コントローラ１２で実行されるエンジン１のトルク規制制御の手順の例を説明する。図３のフローチャートは、協調変速部１２ａによるアップシフトでの協調変速が開始されると、所定の演算周期で繰り返し実施される。
　図３に示すように、ステップＳ１０では、協調変速が準備フェーズであるか否かが判定される。最初の演算周期では準備フェーズであるため、ステップＳ２０へ進み、トルク制御部１２ｂによりトルクダウンが実施されているか否かが判定される。最初はトルクダウンを実施していないため、ステップＳ３０へ進み、タイマカウント中であるか否かが判定される。このタイマは、第一のトルク規制制御の開始タイミングを計測するものであり、最初の演算周期ではタイマカウントは実施されていないので、ステップＳ３５においてタイマがスタートされる。
　続くステップＳ４０では、タイマカウント値が第一所定時間T1以上であるか否かが判定され、タイマカウント値が第一所定時間T1未満の場合はこの演算周期をリターンする。次の演算周期では、ステップＳ３０から直接ステップＳ４０へ進み、タイマカウント値が第一所定時間T1以上になるまで、ステップＳ１０からステップＳ４０までの処理が繰り返し実施される。
　タイマカウント値が第一所定時間T1以上になった場合はステップＳ５０に進み、タイマのカウントが停止されて、これまでのカウント値がリセットされる。そして、ステップＳ６０において、トルク制御部１２ｂによるトルクダウンが開始され、この演算周期をリターンする。なお、このときの傾きは、上記の傾きA1である。次回以降の演算周期では、準備フェーズが続く限り、ステップＳ２０からステップＳ６０へ進み、傾きA1でエンジントルクがダウンされる。
　協調変速のフェーズが準備フェーズからトルクフェーズに移行すると、ステップＳ１０からステップＳ７０へ進む。そして、ステップＳ８０において、トルク制御部１２ｂによるトルクアップが開始され、この演算周期をリターンする。なお、このときの傾きは、上記の傾きB1である。初めてステップＳ７０に進んだ演算周期（すなわち準備フェーズからトルクフェーズに移行した時点）が、第一のトルク規制制御においてトルクダウン率が１（トルクダウン量が最大）となる時点である。トルクフェーズが終了するまでの間、傾きB1でエンジントルクがアップされる。
　協調変速のフェーズがトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行すると、ステップＳ７０からステップＳ９０へ進み、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、第二のトルク規制制御を実施中であるか否かをチェックするための変数であり、Ｆ＝０は第二のトルク規制制御を実施していない場合に対応し、Ｆ＝１は第二のトルク規制制御を実施している場合に対応する。
　最初にステップＳ９０へ進んだ演算周期ではフラグＦがＦ＝０であるため、ステップＳ１００へ進み、タイマカウントが実施されているか否かが判定される。この時点ではタイマカウントは実施されていないので、ステップＳ１０５においてタイマがスタートされ、続くステップＳ１１０においてトルクダウン量が０に設定される。すなわち、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行した時点でトルクアップが終了されて、トルクダウン量が０に設定される。
　そして、ステップＳ１２０では、タイマカウント値が第二所定時間T2以上であるか否かが判定され、タイマカウント値が第二所定時間T2未満の場合はこの演算周期をリターンする。次の演算周期では、ステップＳ１００から直接ステップＳ１２０へ進み、タイマカウント値が第二所定時間T2以上になるまで、ステップＳ１０，ステップＳ７０，ステップＳ９０，ステップＳ１００及びステップＳ１２０の処理が繰り返し実施される。
　タイマカウント値が第二所定時間T2以上になった場合は、第二のトルク規制制御を開始すべく、ステップＳ１３０に進んでタイマのカウントが停止されて、これまでのカウント値がリセットされる。そして、ステップＳ１４０においてフラグＦがＦ＝１に設定され、ステップＳ１５０においてトルク制御部１２ｂによるトルクダウンが開始される。なお、このときの傾きは、上記の傾きA2である。続くステップＳ１６０では、トルクダウン量が目標のトルクダウン量D2以上であるか否かが判定され、目標のトルクダウン量D2に達していない場合は、この演算周期をリターンする。
　次回以降の演算周期では、フラグＦがＦ＝１に設定されているため、ステップＳ９０からステップＳ１９０へ進み、トルクアップ中であるか否かが判定される。前回周期において、ステップＳ１５０においてトルクダウンされている場合には、ステップＳ１５０へ進み、トルクダウンが継続して実施される。そして、トルクダウン量が目標のトルクダウン量D2以上となるまで、これらの処理が繰り返し実施される。
　ステップＳ１６０において、トルクダウン量が目標のトルクダウン量D2以上であると判定されると、ステップＳ１７０へ進む。ステップＳ１７０では、トルク制御部１２ｂによるトルクアップが開始される。なお、このときの傾きは、上記の傾きB2である。続くステップＳ１８０では、トルクダウン量が０よりも大きいか否かが判定され、トルクダウン量が０よりも大きい場合は、この演算周期をリターンする。
　次回以降の演算周期では、トルクアップ中であるため、ステップＳ１９０からステップＳ１７０へ進み、トルクアップが継続して実施される。そして、トルクダウン量が０よりも大きくなるまで（言い換えると、トルク規制制御を実施する前のエンジントルクに戻るまで）、これらの処理が繰り返し実施される。ステップＳ１８０において、トルクダウン量が０以下であると判定されると、ステップＳ２００へ進み、フラグＦがＦ＝０に設定されて、このフローを終了する。
　［５．作用］
　次に、本制御装置による１－２変速時の協調変速に伴う駆動力段差及びトルク規制制御に関して、図４（ａ）～（ｉ）を用いて説明する。なお、すでに説明した内容については、重複する説明は省略する。
　第一のトルク規制制御は、準備フェーズの開始時点（時刻ｔ0）から第一所定時間T1経過後（時刻ｔ1）に開始され、所定の傾きA1で徐々にエンジントルクが低下され、準備フェーズからトルクフェーズへの移行時（時刻ｔ2）にトルクダウン率が１とされる。その後は徐々にトルクアップされ、トルクフェーズの終了時点（時刻ｔ3）でトルクダウン量が０とされ、第一のトルク規制制御が終了する。
　このようなトルク規制制御により、図４（ｆ）に示すように、駆動力段差の開始時点が従来（一点鎖線）と比較して準備フェーズ側に進められる。そのため、駆動力の低下は準備フェーズ内で始まり、駆動力は準備フェーズからトルクフェーズにかけて、従来の傾きよりも小さな傾きで徐々に低下する。これにより、駆動力の低下量は従来と同一であっても、変化率が小さくなるため、運転者の体感する加速度のもたつき感が解消される。
　また、第二のトルク規制制御は、イナーシャフェーズの開始時点（時刻ｔ3）から第二所定時間T2経過後（時刻ｔ4）に開始され、所定の傾きA2で徐々にエンジントルクが低下され、イナーシャフェーズ内でトルクダウン率が１とされる。その後は徐々にトルクアップされ、終了フェーズ以降でトルクダウン量が０とされ、第二のトルク規制制御が終了する。
　このようなトルク規制制御により、図４（ｆ）に示すように、駆動力段差の終了時点が従来と比較して終了フェーズ側に引き延ばされる。そのため、駆動力はイナーシャフェーズから終了フェーズにかけて、従来の傾きよりも小さな傾きで徐々に復帰する。これにより、駆動力の低下量は従来と同一であっても、変化率が小さくなるため、運転者の体感する加速度のもたつき感が解消される。
　［６．効果］
　したがって、本実施形態に係る無段変速機の制御装置によれば、駆動力段差の開始時点を早めるタイミングと、駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングとでそれぞれトルク規制制御を実施するため、駆動力段差の低下の傾き及び復帰の傾きをそれぞれ緩やかにすることができる。これにより、加速のもたつき感を解消することができ、ドライブフィーリングを改善することができる。
　具体的には、準備フェーズ及びトルクフェーズにおいて第一のトルク規制制御を実施することで、駆動力段差の開始時点を準備フェーズ側へ早めて、駆動力の低下の傾きを小さくする。また、イナーシャフェーズ及び終了フェーズにおいて第二のトルク規制制御を実施することで、駆動力段差の終了時点を終了フェーズ側へ遅らせて、駆動力の復帰の傾きを小さくする。これらによって、駆動力が従来と同じ量だけ低下したとしても、低下の傾き及び復帰の傾きが小さくなるので、協調変速時に発生する加速のもたつき感を解消することができ、ドライブフィーリングを改善することができる。
　また、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する時点は、駆動力が最も低下する駆動力段差の谷となる時点である。本制御装置では、この時点においてトルクダウン量が０にされるため、駆動力段差の増大を防止することができる。すなわち、トルク規制制御を実施することにより、駆動力段差を増大させることなく、加速のもたつき感だけを解消することができ、ドライブフィーリングを改善することができる。
　また、本制御装置では、準備フェーズからトルクフェーズに移行する時点（時刻ｔ2）でトルクダウン率が１にされる。この時点は、従来の駆動力段差の開始時点であり、この時点で駆動力の変化率が大きく変わるため、運転者に加速のもたつき感を体感させる一つの要因となっていた。これに対して、本制御装置では、この時点においてトルクダウン量が目標とするトルクダウン量D1になるように制御される。これにより、準備フェーズでの駆動力の低下の傾きとトルクフェーズでの駆動力の低下の傾きとの差を小さくすることができ、運転者が加速のもたつき感を感じ取ることがないようにすることができる。
　また、ここでは、第二のトルク規制制御がイナーシャフェーズに移行した時点（時刻ｔ3）から第二所定時間T2経過後に実施される。これにより、駆動力段差が長引くのを防止することができ、加速のもたつき感を解消し、ドライブフィーリングを改善することができる。
　［７．その他］
　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述したトルク制御部１２ｂによる制御内容は一例であって、具体的な制御内容は上記したものに限られない。以下に、トルク規制制御の変形例について、図５（ａ）～（ｇ）を用いて説明する。
　例えば、図５（ａ）に示すように、第一のトルク規制制御に関して、準備フェーズから第一所定時間T1が経過するのを待たずに、準備フェーズの開始と同時に（すなわち時刻ｔ0で）トルクダウンさせてもよい。この場合、駆動力の低下の傾きをより小さくすることができる。また、図５（ｂ）に示すように、トルクフェーズの終了と同時にトルクアップを終了させるのではなく、トルクフェーズの後半でトルクダウン量が０となるようにしてもよい。この場合、トルクフェーズの前半での駆動力の低下の傾きをより小さくすることができる。また、図５（ｃ）に示すように、準備フェーズの後半でトルクダウン率を１としてもよく、あるいはトルクフェーズの前半でトルクダウン率を１としてもよい。少なくとも、第一のトルク規制制御が協調変速に伴う駆動力段差の開始時点を早めるタイミングで実施されればよい。
　また、上記実施形態では、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する時点においてトルクダウン量を０としているが、トルクダウン量は０に限られず、図５（ｄ）に示すように、トルクダウン量を０よりも大きく（すなわちトルクアップ）してもよい。この場合、駆動力段差をエンジントルクで補うことができるため、駆動力段差の谷を小さくすることができ、ドライブフィーリングをより改善することができる。
　第二のトルク規制制御に関しても、上記実施形態の内容に限られず、例えば図５（ｅ）に示すように、イナーシャフェーズの開始と同時に（すなわち時刻ｔ3で）トルクダウンさせてもよいし、図５（ｆ）に示すように、イナーシャフェーズから終了フェーズに移行する時点（すなわち時刻ｔ6）でトルクダウン率が１になるように制御してもよい。また、図５（ｇ）に示すように、終了フェーズの終了と同時に（すなわち時刻ｔ7で）トルクダウン量が０となるように制御してもよい。少なくとも、第二のトルク規制制御が協調変速に伴う駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングで実施されればよい。
　また、第一のトルク規制制御でのトルクダウン時の傾きA1，トルクアップ時の傾きB1と、第二のトルク規制制御でのトルクダウン時の傾きA2，トルクアップ時の傾きB2とが、それぞれ同一に設定されていてもよい。また、第一のトルク規制制御でのトルクダウン量D1と、第二のトルク規制制御でのトルクダウン量D2とが同一に設定されていてもよい。
　なお、図５（ａ）～（ｇ）に示すトルク規制制御の例を適宜組み合わせて実施してもよい。
　また、上記実施形態では、エンジン１を駆動源とした車両を例示したが、駆動源はエンジン１に限られず、例えばモータやモータジェネレータであってもよい。

Claims (5)

  1. 　駆動源の回転速度を無段階に変速する無段変速機構と、前記無段変速機構と直列に設けられ、前進用変速段として第一変速段と前記第一変速段よりも変速比の小さな第二変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御装置であって、
    　前記副変速機構の変速段を変更する場合、前記副変速機構の変速速度を前記無段変速機構に合わせるとともに、前記副変速機構を変速させつつ前記無段変速機構を前記副変速機構の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行う協調変速手段と、
    　前記協調変速手段によるアップシフトでの前記協調変速中に、前記駆動源をトルクダウンさせた後にトルクアップさせるトルク規制制御を、前記協調変速に伴う駆動力段差の開始時点を早めるタイミングと前記駆動力段差の終了時点を遅らせるタイミングとでそれぞれ実施するトルク制御手段と、
    　を備えた無段変速機の制御装置。
  2. 　前記協調変速手段は、準備フェーズ，トルクフェーズ，イナーシャフェーズ及び終了フェーズの４つのフェーズから構成される前記協調変速を、前記アップシフトではこの順に実施し、
    　前記トルク制御手段は、前記準備フェーズ及び前記トルクフェーズにおいて前記トルク規制制御を実施するとともに、前記イナーシャフェーズ及び前記終了フェーズにおいて前記トルク規制制御を実施する、請求項１記載の無段変速機の制御装置。
  3. 　前記トルク制御手段は、前記トルクフェーズから前記イナーシャフェーズに移行する時点において、前記駆動源のトルクダウン量を０以上とする、請求項２記載の無段変速機の制御装置。
  4. 　前記トルク制御手段は、前記準備フェーズから前記トルクフェーズに移行する時点でトルクダウン率を１とする、請求項２又は３記載の無段変速機の制御装置。
  5. 　前記トルク制御手段は、前記イナーシャフェーズに移行してから所定時間経過後に前記トルク規制を開始する、請求項２～４の何れか１項に記載の無段変速機の制御装置。
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