WO2015046151A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両用駆動装置の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2015046151A1
WO2015046151A1 PCT/JP2014/075097 JP2014075097W WO2015046151A1 WO 2015046151 A1 WO2015046151 A1 WO 2015046151A1 JP 2014075097 W JP2014075097 W JP 2014075097W WO 2015046151 A1 WO2015046151 A1 WO 2015046151A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
speed
rotational speed
target
control device
vehicle drive
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/075097
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
友宏 小野内
耕平 津田
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 filed Critical アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Publication of WO2015046151A1 publication Critical patent/WO2015046151A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/14—Acceleration
    • B60L2240/16—Acceleration longitudinal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F16H2059/462—Detecting synchronisation, i.e. speed difference is approaching zero
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a vehicle drive device including a rotating electrical machine and a speed change mechanism mounted on, for example, a hybrid vehicle or an electric vehicle, and more specifically, when the speed change mechanism is switched from a travel range to a non-travel range.
  • the present invention relates to a control device for a vehicle drive device that controls the rotation speed of an electric machine.
  • hybrid vehicles in which an internal combustion engine and a motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) are combined as a power source has been underway.
  • a motor connected to an input shaft of a transmission mechanism and an internal combustion engine at a part of a general automatic transmission starter (for example, a torque converter).
  • An engine connecting shaft that is driven and connected to the engine and an engine connecting clutch that engages and disengages (engages or disengages) the input shaft are arranged to constitute a parallel hybrid vehicle driving device by simple replacement Has been proposed (see Patent Document 1).
  • the speed change mechanism for example, there is a stepped transmission that can form the sixth forward speed and the reverse speed by changing the speed stage by engaging / disengaging engagement elements such as a plurality of clutches and brakes. (See FIG. 2 of Patent Document 1).
  • this transmission mechanism only the C-1 clutch and the one-way clutch are engaged, so that the first forward speed is established.
  • the C-1 clutch and the one-way clutch are released, and, for example, the remaining battery capacity (SOC) is not less than a predetermined value.
  • the engine connecting clutch is released, and the connection between the internal combustion engine, the motor, and the transmission mechanism is disconnected.
  • an object of the present invention is to provide a control device for a vehicle drive device that can improve the responsiveness of engaging the engaging element of the speed change mechanism when the speed change mechanism is switched from the non-travel range to the travel range. To do.
  • the control device (6) of the vehicle drive device (1) (see, for example, FIGS. 1 to 5) is on a transmission path between the rotating electrical machine (5) and the rotating electrical machine (5) and the wheels (10).
  • a plurality of engaging elements (C-1, C-2, C-3, B-1, B-2, F-1), and the plurality of engaging elements (C-1, C-2, C-3, B-1, B-2, F-1) are changed based on the engagement state to form a plurality of shift stages, and a travel range state and a non-travel range state
  • Vehicle drive device for controlling the vehicle drive device (1) comprising: a speed change mechanism (3) that can be switched between and a detection device (7) that can detect an output rotation speed of the speed change mechanism (3).
  • a synchronous speed calculation unit (62) to perform When the speed change mechanism (3) is switched from the travel range state to the non-travel range state, the target rotational speed (N a ) of the rotating electrical machine (5) is equal to or less than the synchronous rotational speed (N 0 ), And a target speed calculator (63) that calculates a rotational speed that is lower than the synchronous rotational speed (N 0 ) by a predetermined rotational speed (N 1 ).
  • the target rotation speed of the rotating electrical machine is synchronized with the speed change mechanism. Since the control is performed at or below the rotational speed, the responsiveness for engaging the engaging element in the speed change mechanism can be increased when the traveling range state is next switched.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a hybrid vehicle to which a vehicle drive device according to an embodiment is applied. It is a skeleton figure which shows the transmission mechanism of the vehicle drive device which concerns on embodiment. It is an action
  • the vehicle drive device 1 according to the present embodiment is mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the present embodiment describes a case where the vehicle drive device 1 is mounted on a hybrid vehicle. .
  • FF front engine / front drive
  • a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 has, as a drive source, a motor generator (hereinafter simply referred to as “motor”) (rotary electric machine), in addition to the internal combustion engine 2. 5 is configured as a hybrid vehicle.
  • the vehicle 100 includes a vehicle drive device 1 that constitutes a power train, an internal combustion engine 2, and wheels 10.
  • the vehicle drive device 1 is disposed between a transmission mechanism 3 provided on a power transmission path between the internal combustion engine 2 and the wheel 10, and between the transmission mechanism 3 and the internal combustion engine 2.
  • An input unit 4 to which power is input and a control device 6 are provided.
  • the output shaft 20 of the internal combustion engine 2 is drivingly connected to the internal combustion engine 2 via a damper (not shown), and the damper transmits power to the input unit 4 while absorbing the pulsation of the internal combustion engine 2. ing.
  • the input unit 4 includes an engine connection clutch K0 that connects and disconnects power transmission between the output shaft 20 and the input shaft 30 of the speed change mechanism 3, and a motor 5 that is drivingly connected between the clutch K0 and the input shaft 30.
  • the clutch K0 includes a plurality of inner friction plates that rotate integrally with the output shaft 20, and a plurality of outer friction plates that are coupled to a clutch drum that rotates integrally with the rotor of the motor 5 and the input shaft 30 of the transmission mechanism 3. It is constituted by a plate clutch.
  • the motor 5 includes a rotor connected to a clutch drum, and a stator disposed to face the outer side in the radial direction of the rotor. Thus, the rotational speed of the input shaft 30 of the speed change mechanism 3, and the rotational speed N m of the motor 5 coincide.
  • the speed change mechanism 3 is composed of a speed change mechanism that can change the transmission path based on the engagement state of a plurality of engagement elements (multi-plate clutch, brake, one-way clutch) to achieve the sixth forward speed and the reverse speed. Yes.
  • the output shaft 31 of the speed change mechanism 3 is connected to the wheel 10 via a differential device D.
  • the output shaft 31 is provided with a rotation speed sensor (detection device) 7 that detects the output rotation speed.
  • the detailed configuration of the transmission mechanism 3 will be described later.
  • the input unit 4 and the speed change mechanism 3 including the clutch K0 and the motor 5 are sequentially arranged from the internal combustion engine 2 side to the wheel 10 side.
  • the control device 6 controls a hydraulic control device (not shown) to engage the clutch K0, while being driven and connected to the wheel 10 side.
  • the clutch K0 is released and the internal combustion engine 2 and the wheel 10 are disconnected.
  • the control device 6 is configured by a computer (ECU), for example, and based on the output rotational speed that is a signal from the rotational speed sensor 7 of the transmission mechanism 3 and the accelerator opening degree from the accelerator pedal 8, the target shift speed of the transmission mechanism 3 is set. Is calculated.
  • the computer constituting the control device 6 includes, for example, a CPU, a RAM that temporarily stores various data, a ROM that stores programs for executing various operations, and an input / output interface circuit.
  • the control device 6 is connected to each part of the vehicle 100 and controls each part.
  • the control device 6 is connected to an accelerator opening sensor (not shown) that detects the opening of the accelerator pedal 8, and can detect the accelerator opening (including ON / OFF) between 0 and 100%. In the present embodiment, the control device 6 determines that the accelerator pedal 8 is in an off state when the accelerator opening is 0%, while the accelerator pedal 8 is in an on state when the accelerator opening exceeds 0%. (See FIG. 5). However, the determination criterion of the control device 6 is not limited to this. A threshold value of the accelerator opening is set in advance, and when the accelerator opening is equal to or less than the threshold, it is determined that the accelerator pedal 8 is in the off state. On the other hand, when the accelerator opening exceeds the threshold value, it may be determined that the accelerator pedal 8 is in the on state.
  • control device 6 is connected to a lever switch (not shown) that detects the position of the shift lever 9 so that the shift range of the shift lever 9 can be detected.
  • the shift range of the shift lever 9 includes a travel range (D range, etc.) and a non-travel range (N range, P range).
  • the control device 6 includes a target shift speed calculation unit 61, a synchronous speed calculation unit 62, a target speed calculation unit 63, and a speed control unit 64.
  • the target shift speed calculation unit 61 calculates the target shift speed of the speed change mechanism 3 based on the output rotation speed.
  • the synchronous speed calculation unit 62 calculates the synchronous rotational speed N 0 of the input shaft 30 of the transmission mechanism 3 that is synchronized with the output rotational speed at the target shift stage. It has become.
  • Target speed calculator 63 when the transmission mechanism 3 is switched from the D range (drive range) state to the N range (non-driving range) state, the target rotational speed N a of the motor 5, the synchronous rotational speed N 0 or less In addition, the calculation is performed so that the rotation speed is equal to or higher than the rotation speed N 1 lower than the synchronous rotation speed N 0 (see FIG. 5).
  • Speed control unit 64 is adapted to control the rotational speed N m of the motor 5 at the target rotation speed N a.
  • the predetermined rotational speed N 1 is set to a speed larger than the amplitude of the motor rotational speed N m generated based on at least one of the performance of the motor 5 and the accuracy of the rotational speed sensor 7. 1 is, for example, 50 rpm.
  • a transmission mechanism 3 suitable for use in an FF type (front engine, front drive) vehicle is an input of the transmission mechanism 3 that can be connected to an internal combustion engine 2 (see FIG. 1) as a drive source. It has a shaft 30.
  • the transmission mechanism 3 includes a friction engagement element (clutch C-1, clutch C-2, clutch C-3, brake B-1, brake B-2) and a one-way clutch F-1 as a plurality of engagement elements.
  • the transmission path is changed based on the engagement state of the plurality of engagement elements to form a plurality of shift stages, and can be switched between the traveling range state and the non-traveling range state.
  • a plurality of engagement elements, the one-way clutch rotates idly when at least one of forming a predetermined gear position by engaging the engaging elements, and a low motor rotational speed N m than the synchronous rotational speed N 0 F-1 is included, and the target shift speed is a shift speed at which the one-way clutch F-1 is engaged.
  • the speed change mechanism 3 includes a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 30.
  • the planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear that includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements.
  • the carrier CR2 meshes with the long pinion PL that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3. It is a so-called Ravigneaux type planetary gear having a short pinion PS that meshes with each other.
  • the sun gear S1 of the planetary gear SP is connected to a boss portion that is integrally fixed to the mission case 32, and the rotation is fixed. Further, the ring gear R1 is in the same rotation as the rotation of the input shaft 30 (hereinafter referred to as “input rotation”). Further, the carrier CR1 is decelerated by the input rotation being decelerated by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that rotates, and is connected to the clutch C-1 and the clutch C-3.
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B-1 comprising a band brake so as to be freely fixed to the transmission case, and is connected to the clutch C-3 and is connected to the carrier via the clutch C-3.
  • the deceleration rotation of CR1 can be freely input.
  • the sun gear S3 is connected to the clutch C-1, so that the decelerated rotation of the carrier CR1 can be input.
  • the carrier CR2 is connected to a clutch C-2 to which the rotation of the input shaft 30 is input, and the input rotation can be freely input via the clutch C-2.
  • B-2 rotation in one direction with respect to the transmission case 32 is restricted via the one-way clutch F-1, and rotation can be fixed via the brake B-2.
  • the ring gear R2 is connected to a counter gear 33 having the same meaning as the output shaft 31, and the counter gear 11 is connected to the wheel 10 via the output shaft 31 and the differential device D.
  • the speed change mechanism 3 configured as described above includes the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B1 at the first forward speed to the sixth forward speed and the reverse speed as shown in the operation table of FIG.
  • B-2 one-way clutch F-1
  • a gear ratio of the shift speed is formed with a good step ratio.
  • each shift control is executed by re-engaging these clutches C-1 to C-3 and brakes B-1 to B-2, and at the time of driving the first forward speed at each shift speed (for example, Except at the time of starting), two of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B-2 are engaged to achieve each gear stage.
  • the control device 6 determines whether or not the vehicle 100 is traveling based on the output from the rotational speed sensor 7 or the like (step S1). When the control device 6 determines that the vehicle 100 is not traveling, the determination is executed again. Incidentally, if at a stop, the rotational speed of the output shaft 31 is 0, since the synchronous rotational speed N 0 even becomes 0, the control device 6 of the motor rotational speed N m based on the synchronous rotational speed N 0 It does not have to be controlled.
  • control device 6 When the control device 6 detects that the output rotation speed of the output shaft 31 is greater than 0 by the rotation speed sensor 7 and determines that the vehicle 100 is traveling, the control device 6 determines the position of the shift lever 9. By detecting, it is determined whether or not the shift lever 9 is switched from the D range to the N range (step S2). When the control device 6 determines that the D range is not switched to the N range, the determination is performed again.
  • the control device 6 determines that the D range has been switched to the N range during traveling, and the control device 6 Based on the operation table (see FIG. 3), all the friction engagement elements of the speed change mechanism 3 are released, and the clutch C-1 is also released (step S3). Further, the control device 6, in accordance with the switching from the D range of the shift range by the driver to the N range, so as to reduce the motor rotational speed N m as appropriate. Note that the transmission mechanism 3 is in the travel range state from the time (t1) when the shift lever 9 is switched from the D range to the N range by the driver until the time (t2) when the clutch C-1 is released. , it is not necessary to control the predetermined rotational speed N 1 becomes lower as than synchronous rotational speed N 0 of the motor rotational speed N m.
  • the control device 6 determines whether or not there is a differential rotation between the input side and the output side of the clutch C-1, that is, whether there is a difference in rotational speed (step S4).
  • the control device 6 the rotational speed of the input side of the clutch C-1 is obtained as the motor rotation speed N m.
  • the control device 6 determines that the rotational speed on the output side of the clutch C-1 is the rotational speed of the output shaft 31 detected by the rotational speed sensor 7 at that time and the speed of the shift stage when it was in the D range immediately before. Acquired as the synchronous rotation speed N 0 calculated from the gear ratio. That is, the differential rotation is a difference between the synchronous rotation speed N 0 and the motor rotation speed N m (see FIG. 5).
  • the control device 6 determines that there is no differential rotation, it determines that the clutch C-1 is completely engaged, and further proceeds to release the clutch C-1 (step S3).
  • the release of the clutch C-1 includes not only complete release but also slipping at least to the extent that differential rotation occurs.
  • the control device 6 determines that there is a differential rotation, and the speed change mechanism 3 switches to the non-traveling range state. calculating a synchronous rotational speed N 0 at this point (step S5).
  • the target shift speed calculation unit 61 constantly calculates the target shift speed of the speed change mechanism 3 based on the output rotation speed.
  • the synchronous speed calculation unit 62 also synchronizes the rotational speed N 0 of the input shaft 30 of the transmission mechanism 3 synchronized with the output rotational speed at the target shift stage based on the calculated gear ratio of the target shift stage and the output rotational speed. Is calculated.
  • synchronous rotational speed N 0 is a schematically constant value in FIG. 5, is actually a value that varies in response to changes in vehicle speed
  • synchronous speed computing unit 62 the synchronous rotational speed N 0 by computing all times, always enabled retrieve the current synchronous rotational speed N 0.
  • the control device 6 determines that the clutch C-1 is released at t2 (see FIG. 5)
  • the control device 6 changes the control method of the motor 5 from the torque control to the motor rotation speed N.
  • m is switched to rotational speed control for controlling so as to target rotational speed N a.
  • the target speed calculation unit 63 calculates the target rotation speed N a so as to be lower than the synchronous rotation speed N 0 by a predetermined rotation speed N 1 , and the speed control unit 64 calculates the motor rotation speed N m as the target rotation speed N a.
  • the motor 5 is controlled by rotational speed control (step S6).
  • the synchronous rotation speed N 0 -the predetermined rotation speed N 1 becomes less than 0, the motor rotation speed N m is set to 0 rpm.
  • the control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment when the speed change mechanism 3 is switched from the D range to the N range, the motor rotation speed N m the speed change mechanism 3 Synchronization Since the control is performed close to the rotational speed N 0 , the responsiveness of the engagement of the clutch C-1 when the control is switched to the D range next time, compared with the case where the control is performed so as to be far away from the synchronous rotational speed N 0 . Can be high.
  • the control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment since the control of the motor rotation speed N m near the synchronous rotational speed N 0 of the speed change mechanism 3, largely from the synchronous rotational speed N 0 The differential rotation becomes smaller than that in the case where the control is performed so as to be separated, the heat generated in the clutch C-1 engaged with the clutch can be reduced, and the durability of the clutch C-1 can be improved.
  • control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment when the target speed calculator 63, the transmission mechanism 3 is switched from the D range to the N range, the target rotation speed N a of the motor 5 The calculation is performed so that the rotational speed N 1 is lower than the synchronous rotational speed N 0 .
  • the driving force from the motor 5 may be transmitted to the power transmission path of the transmission mechanism 3.
  • the control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment when the speed change mechanism 3 is switched from the D range to the N range, the motor rotation speed N m synchronous rotation at that time It is lower than the speed N 0. For this reason, even if an on-fail occurs in the clutch C-1, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the wheels 10, and it is possible to prevent an unintended output torque from being generated.
  • the one-way clutch F-1 is provided in the transmission mechanism 3, and when the on-fail occurs in the clutch C-1, the driving force of the motor 3 is idled by the one-way clutch F-1. without being transmitted to the wheels 10, for example, even without transmission mechanism such one-way clutch F-1, slower than the synchronous rotational speed N 0 if the oN failure has occurred to the clutch C-1 Since the wheel 10 is not accelerated by the driving force of the rotating motor 3, it is possible to prevent an unintended output torque from being generated in any case.
  • the control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment the target speed calculator 63, a predetermined rotational speed N 1, generated on the basis of at least one of the precision of the performance and the rotational speed sensor 7 of the motor 5 is computed so that a large rotational speed than the amplitude of the motor rotation speed N m.
  • the control device 6 of the vehicle drive device 1 of this embodiment since a large rotational speed than the amplitude of the motor rotation speed N m the predetermined rotational speed N 1, the motor rotation speed N m even amplitude occurs, the motor rotation speed N m is always lower than the synchronous rotational speed N 0 at that time. For this reason, the driving force of the motor 3 is not transmitted to the wheel 10, and it is possible to prevent unintended output torque from being generated.
  • the plurality of engagement elements of the speed change mechanism 3 are engaged with the clutch C-1 to form the first forward speed stage and are synchronized with each other.
  • the rotation speed N 0 includes a one-way clutch F-1 to idle when the rotational speed of the input shaft 30 is low, the target gear position is to be a shift speed one-way clutch F-1 are engaged. Therefore, when the motor rotation speed N m is lower than the synchronous rotational speed N 0, since the one-way clutch F-1 is idling, it is suppression of the driving force of the motor 5 is transmitted to the wheels 10, unintended Generation of output torque can be prevented.
  • the predetermined rotational speed N 1 may be set to a speed larger than the pulsating amplitude of the motor rotation speed N m generated based on at least one of the performance of the motor 5 and the accuracy of the rotation speed sensor 7. And can vary depending on the requirements.
  • the target speed calculating unit 63 when the speed change mechanism 3 is switched from the running range state to the non-driving range state (t2 in FIG. 5), the target rotational speed N a of the motor 5 synchronous rotational speed N 0 - has been described for calculating the predetermined rotational speed N 1 of the rotational speed so as the target rotational speed N a of the motor 5 synchronized rotation speed N 0 - becomes the rotational speed of a predetermined rotating speed N 1
  • the calculation timing is not limited to this. For example, it may be a time point when the shift lever 9 is switched from the D range to the N range (t1 in FIG.
  • the transmission mechanism 3 is switched to the non-traveling range state when the N range is selected by the shift lever 9 has been described, but the present invention is not limited thereto.
  • the clutch of the transmission mechanism 3 is released by the control of the control device 6, A state that is the same as when the N range is selected can also be included in the non-traveling range state of the transmission mechanism 3.
  • the speed control unit 64 is a part of a computer (ECU) constituting the control device 6
  • the speed control unit 64 is interposed between the ECU and the motor 5, and is a driver circuit for driving the motor 5
  • the control device 6 is a broad control device including the driver circuit and the ECU. You may do it.
  • ECU includes a target gear position calculation unit 61 and the synchronous speed calculator 62 and the target speed calculating unit 63 includes a speed control unit 64 obtains the target rotation speed N a a target speed calculator 63 controls the motor rotational speed N m.
  • the present invention is not limited to this and may be applied to the forward 8-speed stage.
  • the present invention is not limited to this.
  • the case where the speed change mechanism that forms the gear stage by engaging the two engaging elements has been described, but the present invention is not limited to this.
  • the engagement element is a friction engagement element.
  • the present invention is not limited to this, and the engagement element is a dog clutch (meshing clutch). May be.
  • the vehicle drive device 1 is applied to a hybrid vehicle.
  • the drive device according to the present invention is not limited to this, and can be applied to all vehicles equipped with a rotating electrical machine such as an electric vehicle.
  • the control device for the vehicle drive device can be used for a vehicle drive device mounted on a vehicle including a rotating electrical machine as a drive source, and particularly when the speed change mechanism is switched from the non-travel range state to the travel range state. It is suitable for use in those that are required to improve the response of clutch engagement.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

　出力回転速度に基づいて変速機構（３）の目標変速段を算出する目標変速段算出部（６１）と、出力回転速度と目標変速段のギヤ比とに基づいて、目標変速段で出力回転速度に同期する変速機構（３）の入力軸（３０）の同期回転速度（Ｎ０）を演算する同期速度演算部（６２）と、変速機構（３）が走行レンジ状態から非走行レンジ状態に切り換えられた場合に、回転電機（５）の目標回転速度（Ｎａ）を、同期回転速度（Ｎ０）以下、かつ同期回転速度（Ｎ０）より所定回転速度（Ｎ１）低い回転速度以上になるよう演算する目標速度演算部（６３）と、回転電機（５）の回転速度（Ｎｍ）を目標回転速度（Ｎａ）に制御する速度制御部（６４）と、を備える。

Description

車両用駆動装置の制御装置
　本発明は、例えばハイブリッド車両や電気車両等に搭載される回転電機及び変速機構を備える車両用駆動装置の制御装置に係り、詳しくは、変速機構を走行レンジから非走行レンジに切り換えた場合に回転電機の回転速度を制御する車両用駆動装置の制御装置に関する。
　近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結されたモータと、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチと、を配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド車用駆動装置を構成するものが提案されている（特許文献１参照）。
　このハイブリッド車用駆動装置では、変速機構として、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の係合要素の係脱により変速段が切り換えられて前進６速段及び後進段を形成し得る有段変速機が適用されている（特許文献１の図２参照）。この変速機構では、Ｃ－１クラッチとワンウェイクラッチのみが係合状態になることで、前進１速段が形成されるようになっている。このハイブリッド車用駆動装置では、走行中に変速機構がＤレンジからＮレンジに切り換えられるとＣ－１クラッチ及びワンウェイクラッチが解放され、更に、例えばバッテリの残容量（ＳＯＣ）が所定値以上であればエンジン接続用クラッチが解放されて、内燃エンジンとモータと変速機構との連結が切り離される。
　この状態で、変速機構がＮレンジから再度Ｄレンジに切り換えられる際のＣ－１クラッチ係合の応答性を向上する必要がある。
特開２０１３－１５５７９０号公報
　しかしながら、特許文献１のハイブリッド車用駆動装置では、変速機構がＮレンジからＤレンジに切り換えられた際にクラッチ等の係合要素を係合する応答性向上については、何ら考慮されていなかった。
　そこで、変速機構が非走行レンジから走行レンジに切り替えられた場合に、変速機構の係合要素を係合する応答性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。
　本車両用駆動装置（１）の制御装置（６）は（例えば図１乃至図５参照）、回転電機（５）と、前記回転電機（５）及び車輪（１０）の間の伝達経路上に配置されると共に、複数の係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）を有し、前記複数の係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）の係合状態に基づき前記伝達経路を変更して複数の変速段を形成し、走行レンジ状態と非走行レンジ状態とに切り換え可能な変速機構（３）と、前記変速機構（３）の出力回転速度を検出可能な検出装置（７）と、を備える車両用駆動装置（１）を制御するための車両用駆動装置（１）の制御装置（６）であって、
　前記出力回転速度に基づいて前記変速機構（３）の目標変速段を算出する目標変速段算出部（６１）と、
　前記出力回転速度と目標変速段のギヤ比とに基づいて、前記目標変速段で前記出力回転速度に同期する前記変速機構（３）の入力軸（３０）の同期回転速度（Ｎ０）を演算する同期速度演算部（６２）と、
　前記変速機構（３）が前記走行レンジ状態から前記非走行レンジ状態に切り換えられた場合に、前記回転電機（５）の目標回転速度（Ｎａ）を、前記同期回転速度（Ｎ０）以下、かつ前記同期回転速度（Ｎ０）より所定回転速度（Ｎ１）低い回転速度以上になるよう演算する目標速度演算部（６３）と、
　前記回転電機（５）の回転速度（Ｎｍ）を前記目標回転速度（Ｎａ）に制御する速度制御部（６４）と、を備えることを特徴とする。
　本車両用駆動装置の制御装置によると、変速機構が走行レンジ（例えばＤレンジ）状態から非走行レンジ（例えばＮレンジ）状態に切り換えられた場合に、回転電機の目標回転速度を変速機構の同期回転速度以下、かつその近くに制御しているので、次に走行レンジ状態に切り換えられた際に変速機構内の係合要素を係合する応答性を高くすることができる。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
実施の形態に係る車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両を示す模式図である。 実施の形態に係る車両用駆動装置の変速機構を示すスケルトン図である。 実施の形態に係る車両用駆動装置の変速機構の作動表である。 実施の形態に係る車両用駆動装置の動作手順を示すフローチャートである。 実施の形態に係る車両用駆動装置の動作手順を示すタイムチャートである。
　以下、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置１を図１乃至図３に沿って説明する。尚、本実施の形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されるものであり、本実施の形態ではハイブリッド車両に搭載した場合について説明している。
　図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、後述するモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）（回転電機）５を備えたハイブリッド車両として構成されている。この車両１００は、パワートレーンを構成する車両用駆動装置１と、内燃エンジン２と、車輪１０とを備えている。車両用駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪１０との間の動力の伝達経路上に設けられる変速機構３と、該変速機構３と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部４と、制御装置６とを備えている。
　内燃エンジン２の出力軸２０は、不図示のダンパを介して内燃エンジン２に駆動連結されており、該ダンパが、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部４に動力を伝達するようになっている。
　入力部４は、出力軸２０と変速機構３の入力軸３０との間の動力伝達を断接するエンジン接続用のクラッチＫ０と、該クラッチＫ０と入力軸３０との間に駆動連結されるモータ５と、を備えている。クラッチＫ０は、出力軸２０と一体回転する複数の内摩擦板と、モータ５のロータ及び変速機構３の入力軸３０と一体回転するクラッチドラムに連結される複数の外摩擦板とを備えた多板クラッチによって構成されている。モータ５は、クラッチドラムに連結されたロータと、該ロータの径方向外側に対向配置されたステータとを有して構成されている。従って、変速機構３の入力軸３０の回転速度と、モータ５の回転速度Ｎｍとは一致する。
　変速機構３は、例えば複数の係合要素（多板クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ）の係合状態に基づき伝達経路を変更して前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構から構成されている。変速機構３の出力軸３１は、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪１０に接続されている。また、出力軸３１には、出力回転速度を検出する回転速度センサ（検出装置）７が設けられている。変速機構３の詳細な構成については、後述する。
　以上のように、車両用駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪１０側に向かって、クラッチＫ０とモータ５とからなる入力部４及び変速機構３が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ５の両方を駆動させて車両１００を走行させるハイブリッド走行の場合には、制御装置６によって油圧制御装置（不図示）を制御してクラッチＫ０を係合させる一方、車輪１０側に駆動連結されたモータ５の駆動力だけで走行するＥＶ走行の場合には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２と車輪１０とを切り離すようになっている。
　制御装置６は、例えばコンピュータ（ＥＣＵ）により構成され、変速機構３の回転速度センサ７からの信号である出力回転速度とアクセルペダル８からのアクセル開度とに基づいて変速機構３の目標変速段を算出するようになっている。制御装置６を構成するコンピュータは、例えばＣＰＵと、各種データを一時的に記憶するＲＡＭと、各種演算を実行するためのプログラムを記憶するＲＯＭと、入出力インターフェース回路と、を備えている。制御装置６は、車両１００の各部に接続されており、各部を制御するようになっている。
　制御装置６は、アクセルペダル８の開度を検出する不図示のアクセル開度センサに接続され、アクセル開度（オンオフも含む）を０～１００％の間で検出可能になっている。本実施の形態では、制御装置６は、アクセル開度が０％である場合にアクセルペダル８がオフ状態であると判断する一方、アクセル開度が０％を超える場合にアクセルペダル８がオン状態であると判断するようになっている（図５参照）。但し、制御装置６の判断基準としては、これには限られず、アクセル開度の閾値を予め設定しておき、アクセル開度が閾値以下である場合にアクセルペダル８がオフ状態であると判断する一方、アクセル開度が閾値を超える場合にアクセルペダル８がオン状態であると判断するようにしてもよい。更に、制御装置６はシフトレバー９の位置を検出する不図示のレバースイッチに接続され、シフトレバー９のシフトレンジを検出可能になっている。シフトレバー９のシフトレンジとしては、走行レンジ（Ｄレンジ等）及び非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）がある。
　制御装置６は、図１に示すように、目標変速段算出部６１と、同期速度演算部６２と、目標速度演算部６３と、速度制御部６４とを備えている。目標変速段算出部６１は、出力回転速度に基づいて変速機構３の目標変速段を算出するようになっている。同期速度演算部６２は、出力回転速度と目標変速段のギヤ比とに基づいて、目標変速段で出力回転速度に同期する変速機構３の入力軸３０の同期回転速度Ｎ０を演算するようになっている。目標速度演算部６３は、変速機構３がＤレンジ（走行レンジ）状態からＮレンジ（非走行レンジ）状態に切り換えられた場合に、モータ５の目標回転速度Ｎａを、同期回転速度Ｎ０以下、かつ同期回転速度Ｎ０より所定回転速度Ｎ１低い回転速度以上になるよう演算するようになっている（図５参照）。速度制御部６４は、モータ５の回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎａに制御するようになっている。また、所定回転速度Ｎ１は、モータ５の性能及び回転速度センサ７の精度の少なくとも一方に基づき発生するモータ回転速度Ｎｍの振幅よりも大きな速度に設定するものとし、ここでは所定回転速度Ｎ１を、例えば５０ｒｐｍとしている。
　次に、変速機構３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な変速機構３は、駆動源としての内燃エンジン２（図１参照）に接続し得る変速機構３の入力軸３０を有している。
　また、変速機構３は、複数の係合要素として、摩擦係合要素（クラッチＣ－１、クラッチＣ－２、クラッチＣ－３、ブレーキＢ－１、ブレーキＢ－２）及びワンウェイクラッチＦ－１を備え、複数の係合要素の係合状態に基づき伝達経路を変更して複数の変速段を形成し、走行レンジ状態と非走行レンジ状態とに切り換え可能になっている。また、複数の係合要素は、少なくとも１つの係合要素と共に係合することで所定変速段を形成し、かつ、同期回転速度Ｎ０よりもモータ回転速度Ｎｍが低い場合に空転するワンウェイクラッチＦ－１を含み、目標変速段はワンウェイクラッチＦ－１が係合される変速段としている。
　変速機構３は、入力軸３０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。
　また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
　プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３２に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、リングギヤＲ１は、入力軸３０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に、キャリヤＣＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。
　プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介してキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
　更に、キャリヤＣＲ２は、入力軸３０の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース３２に対して一方向の回転が規制されると共に、ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２は、出力軸３１と同義となるカウンタギヤ３３に接続されており、該カウンタギヤ１１は、出力軸３１及びディファレンシャル装置Ｄを介して車輪１０に接続されている。
　上記のように構成された変速機構３は、図３に示す作動表のように前進１速段～前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。
　次に、本実施の形態の車両用駆動装置１の動作について、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに沿って説明する。
　図５に示すように、シフトレンジがＤレンジにあり、アクセルペダル８がオン状態であり、モータ５が回転速度Ｎｍで回転することで、車両１００が走行しており、ｔ０においてアクセルペダル８が運転者によりオフ操作されたものとする。この時点では、制御装置６によるモータ５の制御方法は、トルク制御になっている。
　図４に示すように、制御装置６は、回転速度センサ７からの出力等に基づいて、車両１００が走行しているか否かを判断する（ステップＳ１）。制御装置６が、車両１００が走行していないと判断した場合は、再度判断を実行する。尚、停車中であれば、出力軸３１の回転速度は０であり、同期回転速度Ｎ０も０になってしまうので、制御装置６は同期回転速度Ｎ０に基づいてモータ回転速度Ｎｍを制御しなくてもよい。
　制御装置６が、回転速度センサ７により出力軸３１の出力回転速度が０より大きいことを検出し、車両１００が走行していると判断した場合は、制御装置６は、シフトレバー９の位置を検出することにより、シフトレバー９がＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判断する（ステップＳ２）。制御装置６が、ＤレンジからＮレンジに切り換えられていないと判断した場合は、再度判断を実行する。
　そして、ｔ１（図５参照）において、シフトレンジが運転者によりＤレンジからＮレンジに切り換えられると、制御装置６が、走行中にＤレンジからＮレンジに切り換えられたと判断し、制御装置６は、作動表（図３参照）に基づいて、変速機構３の摩擦係合要素を全て解放し、クラッチＣ－１をも解放する（ステップＳ３）。また、制御装置６は、運転者によるシフトレンジのＤレンジからＮレンジへの切り換えに応じて、モータ回転速度Ｎｍを適宜低下するようにする。尚、運転者によりシフトレバー９がＤレンジからＮレンジに切り換えられた時点（ｔ１）からクラッチＣ－１が解放される時点（ｔ２）までの間では、変速機構３は走行レンジ状態であるので、モータ回転速度Ｎｍを同期回転速度Ｎ０よりも所定回転速度Ｎ１低くなるよう制御しなくてもよい。
　そして、制御装置６は、クラッチＣ－１の入力側と出力側との間で差回転、即ち回転速度に差があるか否かを判断する（ステップＳ４）。ここでは、制御装置６は、クラッチＣ－１の入力側の回転速度は、モータ回転速度Ｎｍとして取得する。また、制御装置６は、クラッチＣ－１の出力側の回転速度は、その時点で回転速度センサ７により検出された出力軸３１の回転速度と、直前にＤレンジにあった時の変速段のギヤ比と、から算出した同期回転速度Ｎ０として取得する。即ち、差回転は、同期回転速度Ｎ０とモータ回転速度Ｎｍとの差となる（図５参照）。
　制御装置６が、差回転が無いと判断した場合は、クラッチＣ－１が完全係合していると判断し、クラッチＣ－１の解放動作を更に進める（ステップＳ３）。尚、ここでのクラッチＣ－１の解放とは、完全に解放するだけでなく、少なくとも差回転が生じる程度にスリップさせることも含む。ｔ２（図５参照）において、クラッチＣ－１が解放されると、制御装置６が、差回転があると判断し、変速機構３は非走行レンジ状態に切り換わるので、同期速度演算部６２がこの時点での同期回転速度Ｎ０を演算する（ステップＳ５）。尚、制御装置６では、目標変速段算出部６１が、出力回転速度に基づいて変速機構３の目標変速段を常時算出している。また、同期速度演算部６２は、算出された目標変速段のギヤ比と出力回転速度とに基づいて、目標変速段で出力回転速度に同期する変速機構３の入力軸３０の同期回転速度Ｎ０を演算するようになっている。ここで、同期回転速度Ｎ０は、図５中では模式的に一定値であるが、実際には車速の変化に応じて変化する値であり、同期速度演算部６２は同期回転速度Ｎ０を常時演算して、常に現在の同期回転速度Ｎ０を取得可能になっている。また、ｔ２（図５参照）において、制御装置６が、クラッチＣ－１が解放されていると判断した場合は、制御装置６は、モータ５の制御方法を、トルク制御から、モータ回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎａになるように制御する回転速度制御に切り換える。
　そして、目標速度演算部６３は、目標回転速度Ｎａを同期回転速度Ｎ０よりも所定回転速度Ｎ１低くなるよう演算し、速度制御部６４が、モータ回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎａに制御してモータ５を回転速度制御により制御する（ステップＳ６）。ここで、同期回転速度Ｎ０－所定回転速度Ｎ１が０未満になった場合は、モータ回転速度Ｎｍは０ｒｐｍとする。
　これにより、ｔ３（図５参照）において、モータ回転速度Ｎｍが同期回転速度Ｎ０よりも所定回転速度Ｎ１低くなる。よって、制御装置６は、モータ回転速度Ｎｍを変速機構３の同期回転速度Ｎ０の所定回転速度Ｎ１＝５０ｒｐｍの僅差に制御しているので、シフトレバー９が再度Ｄレンジに切り換えられた際に、クラッチＣ－１の係合の応答性が高くなる。また、ｔ３以降でクラッチＣ－１にオンフェールが発生したとしても、モータ回転速度Ｎｍは同期回転速度Ｎ０より低いので、モータ５の駆動力が車輪１０に伝達されることはなく、意図しない出力トルクを発生させてしまうことはない。
　以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６によると、変速機構３がＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、モータ回転速度Ｎｍを変速機構３の同期回転速度Ｎ０の近くに制御しているので、同期回転速度Ｎ０から大きく離れるように制御する場合に比べて、次にＤレンジに切り換えられた際にクラッチＣ－１の係合の応答性を高くすることができる。また、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６によると、モータ回転速度Ｎｍを変速機構３の同期回転速度Ｎ０の近くに制御しているので、同期回転速度Ｎ０から大きく離れるように制御する場合に比べて差回転が小さくなり、クラッチ係合にかかるクラッチＣ－１に発生する発熱を低減することができ、クラッチＣ－１の耐久性を向上させることができる。
　また、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６では、目標速度演算部６３は、変速機構３がＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合に、モータ５の目標回転速度Ｎａを同期回転速度Ｎ０より所定回転速度Ｎ１低くなるよう演算している。
　ここで、例えば、クラッチＣ－１が常時オン（係合状態）になるオンフェールが発生してしまった場合は、モータ５からの駆動力が変速機構３の動力伝達経路に伝達されてしまう虞がある。これに対し、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６によれば、変速機構３がＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合に、モータ回転速度Ｎｍはその時点での同期回転速度Ｎ０より低くなっている。このため、クラッチＣ－１にオンフェールが発生したとしても、モータ３の駆動力は車輪１０に伝達されることはなく、意図しない出力トルクを発生させてしまうことを防止できる。尚、本実施の形態では、変速機構３にワンウェイクラッチＦ－１が設けられており、クラッチＣ－１にオンフェールが発生した場合にモータ３の駆動力はワンウェイクラッチＦ－１により空転されて車輪１０に伝達されることはないが、例えば、このようなワンウェイクラッチＦ－１を有しない変速機構であっても、クラッチＣ－１にオンフェールが発生した場合に同期回転速度Ｎ０より低速回転するモータ３の駆動力によって車輪１０が加速してしまうことはないので、いずれの場合も意図しない出力トルクを発生させてしまうことを防止できる。
　また、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６では、目標速度演算部６３は、所定回転速度Ｎ１を、モータ５の性能及び回転速度センサ７の精度の少なくとも一方に基づき発生するモータ回転速度Ｎｍの振幅よりも大きな回転速度になるよう演算している。
　ここで、例えば、モータ回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎａに一致させようとしても、モータ５の性能や出力軸回転速度を検出する回転速度センサ７の精度等によっては、モータ回転速度Ｎｍに脈動し得る振幅が発生してしまい、目標回転速度Ｎａに正確に一致できない可能性もある。クラッチＣ－１のオンフェール発生の際に、モータ回転速度Ｎｍが振幅によって同期回転速度Ｎ０よりも高い回転速度になってしまうと、モータ５の駆動力が車輪１０に伝達されて、意図しない出力トルクを発生させてしまう可能性がある。これに対し、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６によれば、所定回転速度Ｎ１をモータ回転速度Ｎｍの振幅よりも大きな回転速度にするので、モータ回転速度Ｎｍの振幅が発生しても、モータ回転速度Ｎｍはその時点での同期回転速度Ｎ０より常に低くなる。このため、モータ３の駆動力は車輪１０に伝達されることはなく、意図しない出力トルクを発生させてしまうことを防止できる。
　また、本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６では、変速機構３の複数の係合要素は、クラッチＣ－１と共に係合することで前進１速段を形成し、かつ、同期回転速度Ｎ０よりも入力軸３０の回転速度が低い場合に空転するワンウェイクラッチＦ－１を含み、目標変速段はワンウェイクラッチＦ－１が係合される変速段であるようにしている。このため、モータ回転速度Ｎｍが同期回転速度Ｎ０より低くなった場合に、ワンウェイクラッチＦ－１が空転するので、モータ５の駆動力が車輪１０に伝達されることが抑制され、意図しない出力トルクを発生させてしまうことを防止できる。
　尚、以上説明した本実施の形態の車両用駆動装置１の制御装置６においては、ｔ２以降に同期回転速度Ｎ０より低くする所定回転速度Ｎ１を５０ｒｐｍにした場合について説明したが、これには限られない。この所定回転速度Ｎ１は、モータ５の性能及び回転速度センサ７の精度の少なくとも一方に基づき発生するモータ回転速度Ｎｍの脈動し得る振幅よりも大きな速度に設定すればよく、設定する車両１００や要求される条件によって異ならせることができる。
　また、本実施の形態においては、目標速度演算部６３は、変速機構３が走行レンジ状態から非走行レンジ状態に切り換えられた時点（図５のｔ２）で、モータ５の目標回転速度Ｎａを同期回転速度Ｎ０－所定回転速度Ｎ１の回転速度になるよう演算する場合について説明したが、モータ５の目標回転速度Ｎａを同期回転速度Ｎ０－所定回転速度Ｎ１の回転速度になるよう演算するタイミングはこれには限られない。例えば、シフトレバー９がＤレンジからＮレンジに切り換えられた時点（図５のｔ１）としてもよく、あるいは、シフトレバー９がＤレンジからＮレンジに切り換えられた時点（図５のｔ１）から所定時間経過後の時点としてもよい。但し、ＤレンジからＮレンジに切り換えられたシフトレバー９が、すぐにＤレンジに切り換えられる可能性を考慮すると、シフトレバー９がＮレンジに切り換えられた時点（図５のｔ１）、または本実施の形態のようにその直後の時点（図５のｔ２）とすることが好ましい。
　また、本実施の形態においては、シフトレバー９によりＮレンジが選択されることにより変速機構３が非走行レンジ状態に切り換わる場合について説明したが、これには限られない。例えば、シフトレバー９によりＤレンジが選択された状態でも、例えば、アクセルペダル８がオフ状態にされ車両１００が惰行走行する場合に、制御装置６の制御により変速機構３のクラッチ等が解放され、Ｎレンジが選択されたのと同様になる状態も、変速機構３の非走行レンジ状態に含めることができる。
　また、本実施の形態においては、速度制御部６４が、制御装置６を構成するコンピュータ（ＥＣＵ）の一部である場合について説明したが、これには限られない。例えば、速度制御部６４を、ＥＣＵとモータ５との間に介在され、モータ５を駆動するためのドライバ回路とし、制御装置６を、このドライバ回路とＥＣＵとを含めた広義の制御装置とするようにしてもよい。この場合、ＥＣＵは、目標変速段算出部６１と同期速度演算部６２と目標速度演算部６３と、を備え、速度制御部６４は、目標速度演算部６３から目標回転速度Ｎａを取得して、モータ回転速度Ｎｍを制御する。
　また、本実施の形態においては、変速機構３として前進６速段の機構を適用した場合について説明したが、これには限られず、前進８速段等に適用してもよい。また、本実施の形態の車両用駆動装置１においては、２つの係合要素を係合することで変速段を形成する変速機構を適用した場合について説明したが、これには限られず、３つ又は４つの係合要素を係合することで変速段を形成する変速機構に適用してもよい。また、本実施の形態の車両用駆動装置１においては、係合要素が摩擦係合要素である場合について説明したが、これには限らず、係合要素はドグクラッチ（噛合式のクラッチ）であってもよい。
　また、本実施の形態においては、車両用駆動装置１をハイブリッド車両に適用する場合について説明した。しかしながら、本発明に係る駆動装置は、これに限られず、例えば、電気車両等、回転電機を備えた車両の全般に適用することができる。
　本車両用駆動装置の制御装置は、駆動源として回転電機を備える車両に搭載される車両用駆動装置に用いることが可能であり、特に変速機構が非走行レンジ状態から走行レンジ状態に切り換えられる場合のクラッチ係合の応答性を向上することが求められるものに用いて好適である。
１　　　車両用駆動装置
３　　　変速機構
５　　　モータ（回転電機）
６　　　制御装置
７　　　回転速度センサ（検出装置）
１０　　車輪
３０　　入力軸
６１　　目標変速段算出部
６２　　同期速度演算部
６３　　目標速度演算部
６４　　速度制御部
Ｃ－１　クラッチ（係合要素）
Ｃ－２　クラッチ（係合要素）
Ｃ－３　クラッチ（係合要素）
Ｂ－１　ブレーキ（係合要素）
Ｂ－２　ブレーキ（係合要素）
Ｆ－１　ワンウェイクラッチ（係合要素）
Ｎ０　　　同期回転速度
Ｎ１　　　所定回転速度
Ｎａ　　　目標回転速度
Ｎｍ　　　モータ回転速度（回転電機の回転速度）

Claims (4)

  1. 　回転電機と、前記回転電機及び車輪の間の伝達経路上に配置されると共に、複数の係合要素を有し、前記複数の係合要素の係合状態に基づき前記伝達経路を変更して複数の変速段を形成し、走行レンジ状態と非走行レンジ状態とに切り換え可能な変速機構と、前記変速機構の出力回転速度を検出可能な検出装置と、を備える車両用駆動装置を制御するための車両用駆動装置の制御装置であって、
    　前記出力回転速度に基づいて前記変速機構の目標変速段を算出する目標変速段算出部と、
    　前記出力回転速度と目標変速段のギヤ比とに基づいて、前記目標変速段で前記出力回転速度に同期する前記変速機構の入力軸の同期回転速度を演算する同期速度演算部と、
    　前記変速機構が前記走行レンジ状態から前記非走行レンジ状態に切り換えられた場合に、前記回転電機の目標回転速度を、前記同期回転速度以下、かつ前記同期回転速度より所定回転速度低い回転速度以上になるよう演算する目標速度演算部と、
    　前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に制御する速度制御部と、を備える、
    　ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 　前記目標速度演算部は、前記変速機構が前記走行レンジ状態から前記非走行レンジ状態に切り換えられた場合に、前記回転電機の前記目標回転速度を前記同期回転速度より所定回転速度低くなるよう演算する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 　前記目標速度演算部は、前記所定回転速度を、前記回転電機の性能及び前記検出装置の精度の少なくとも一方に基づき発生する前記回転電機の回転速度の振幅よりも大きな回転速度になるよう演算する、
    　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 　前記変速機構の前記複数の係合要素は、少なくとも１つの係合要素と共に係合することで所定変速段を形成し、かつ、前記同期回転速度よりも前記入力軸の回転速度が低い場合に空転するワンウェイクラッチを含み、前記目標変速段は前記ワンウェイクラッチが係合される変速段である、
    　ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
PCT/JP2014/075097 2013-09-30 2014-09-22 車両用駆動装置の制御装置 WO2015046151A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-205068 2013-09-30
JP2013205068 2013-09-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015046151A1 true WO2015046151A1 (ja) 2015-04-02

Family

ID=52743287

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/075097 WO2015046151A1 (ja) 2013-09-30 2014-09-22 車両用駆動装置の制御装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2015046151A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106218442A (zh) * 2016-07-29 2016-12-14 北京现代汽车有限公司 一种电动汽车最高车速控制方法及整车控制器

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008174146A (ja) * 2007-01-19 2008-07-31 Toyota Motor Corp 車両、車両の制御方法および車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2013155790A (ja) * 2012-01-27 2013-08-15 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008174146A (ja) * 2007-01-19 2008-07-31 Toyota Motor Corp 車両、車両の制御方法および車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2013155790A (ja) * 2012-01-27 2013-08-15 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106218442A (zh) * 2016-07-29 2016-12-14 北京现代汽车有限公司 一种电动汽车最高车速控制方法及整车控制器

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6156243B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5799873B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US20170050635A1 (en) Vehicle
US9815455B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP5988653B2 (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP2004211600A (ja) ハイブリッド車輌の制御装置
JP6107824B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP6344030B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2013051128A1 (ja) エンジン始動システム
JPWO2013140696A1 (ja) ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置
JP5381873B2 (ja) 車両制御システム
JP2014109346A (ja) 変速制御装置
JP5772564B2 (ja) 車両の制御装置
US10005444B2 (en) Vehicle
WO2015046151A1 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
US20160144846A1 (en) Vehicle driving control device
JP2013141938A (ja) ハイブリッド車両の発進制御装置
JP2010228672A (ja) 車両システム
WO2015046150A1 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP5807590B2 (ja) ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置
JP6260083B2 (ja) 車輌用制御装置
JP5074758B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両用の駆動装置
JP2014139035A (ja) 車両用制御装置
JP2013035404A (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
JP2011213259A (ja) 車両の駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14847698

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14847698

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP