WO2014154326A1 - Fahrzeugklimatisierungseinrichtung - Google Patents

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WO2014154326A1
WO2014154326A1 PCT/EP2014/000589 EP2014000589W WO2014154326A1 WO 2014154326 A1 WO2014154326 A1 WO 2014154326A1 EP 2014000589 W EP2014000589 W EP 2014000589W WO 2014154326 A1 WO2014154326 A1 WO 2014154326A1
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WO
WIPO (PCT)
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circuit
heating circuit
capacitor
secondary heating
heating
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/000589
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael BENS
Michael Hafner
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3228—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations
    • B60H1/32284—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations comprising two or more secondary circuits, e.g. at evaporator and condenser side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H2001/00928—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising a secondary circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B6/00—Compression machines, plants or systems, with several condenser circuits
    • F25B6/04—Compression machines, plants or systems, with several condenser circuits arranged in series

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle air conditioning device for
  • Temperieren a vehicle interior.
  • the tempering of a vehicle interior is usually carried out by controlling the temperature of an air flow, which is supplied to said interior space.
  • temperature control encompasses both cooling and heating of the vehicle interior or of the respective air flow. In the case of larger vehicles, such as, for example, for buses, it is necessary to temper the correspondingly large vehicle interior
  • Such a vehicle air conditioning device can, for example, with a
  • Primary heating be equipped in which at least one heat source, such as an internal combustion engine or a fuel-operated Zuitz Surprise is arranged. Typically, then at least one PrimärMapkorer be involved in such a primary heating, with the help of the respective
  • Temperature differences can be used specifically for a heat transport.
  • the efficiency of the air conditioning devices can be improved.
  • a heat pump can be realized with the aid of a refrigeration circuit, which conventionally contains a refrigerant compressor, a condenser, an expansion device and an evaporator.
  • the condenser of the refrigeration circuit can be involved in a secondary heating, in which a Secondary heat exchanger for heating the vehicle interior is located. In the secondary heating circuit can thus heat from the condenser to
  • evaporator of the refrigeration circuit can be arranged in a cooling circuit in which, for example, a cooling heat exchanger is arranged, with the aid of which the respective vehicle interior can be cooled.
  • heat can be transferred from the respective cooling heat exchanger to the evaporator in the cooling circuit.
  • Cooling heat exchanger is thereby withdrawn from the vehicle interior heat, causing it to be cooled.
  • heat is supplied to the refrigeration circuit.
  • Heat can now be conveyed from the cooling circuit to the secondary heating circuit via the cooling circuit.
  • the refrigeration circuit which can also be referred to as a heat pump cycle or short as a heat pump, the temperature in the coolant of the cooling circuit can be lowered and / or raise the temperature in the heating of the Sekundäreuernikes to increase the temperature difference in the respective heat exchanger, which increases the efficiency Heat transfer improved.
  • the present invention deals with the problem for a
  • Vehicle air conditioning device comprising a Primärutz réelle, a Sekundärrac réelle and a refrigerant circuit to provide an improved embodiment, which is characterized in particular by increased energy efficiency.
  • the invention is based on the general idea of arranging at least two capacitors in the refrigerant circuit, wherein a first capacitor is assigned to the secondary heating circuit, while a second capacitor is assigned to the primary heating circuit. This results in the possibility of extracting heat from the refrigerant circuit both via the primary heating circuit and via the secondary heating circuit, as a result of which the refrigerant can be cooled more strongly, which improves the efficiency of the refrigeration circuit.
  • first capacitor and the second capacitor are arranged in series in the refrigeration circuit, so that the two capacitors in each case from the entire volume flow of the refrigerant in succession be flowed through.
  • Capacitors is a two-stage cooling of the refrigerant, which ultimately lower the final temperature of the refrigerant or increasingly heat can bring into the heating circuit.
  • Condenser is arranged. This embodiment is based on the consideration that the primary heating circuit is usually operated at a higher temperature level than the secondary heating circuit.
  • the primary heating circuit is usually operated at a higher temperature level than the secondary heating circuit.
  • a sufficient temperature difference prevails in the second condenser in order to achieve the desired cooling, in particular in conjunction with a condensation of the refrigerant.
  • the pre-cooled refrigerant encounters the colder secondary heating circuit compared to the primary heating circuit.
  • a sufficient temperature difference is available which causes a further cooling and in particular a complete condensation of the refrigerant.
  • the primary heating circuit can be fluidically coupled to the secondary heating circuit via a feed leading to the secondary heating circuit and a return leading to the primary heating circuit.
  • the secondary heating circuit can be connected fluidically downstream of the first condenser and downstream of the second condenser to the primary heating circuit.
  • the second capacitor can be designed for the temperature and the volume flow of the heating medium in the primary heating circuit.
  • the heating medium of the secondary heating circuit even after the first Condenser may have a lower temperature than the heating means of the primary circuit, be used to reduce by admixing the heating means of the primary circuit, the temperature of the heating means of the primary circuit before it enters the second capacitor. In this way, the temperature difference between the refrigerant and the heating means of the Primäretznikes be increased, which is the
  • the secondary heating circuit may be serially coupled to the primary heating circuit.
  • the serial coupling concerns only that volume flow that is actually passed through the secondary heating circuit.
  • the heating medium circulates in the primary heating circuit with a significantly larger volume flow than in the secondary heating circuit. Accordingly, only a partial flow of the preferred
  • Primary circuit in series through the secondary circuit.
  • the serial arrangement of primary circuit and secondary circuit is preferably to be seen with regard to the arrangement of at least one PrimärMapkorers in Primärauchnik, wherein the respective PrimärMap139 (2004) also serves to heat the vehicle interior.
  • the partial flow of the primary heating circuit fed to the secondary heating circuit is branched off from the primary heating circuit downstream of the respective primary heating heat exchanger.
  • the heating medium is supplied to the Sekundärest réelle low temperature in order to improve the cooling of the refrigerant in the first capacitor.
  • the respective Sekundäreuer139 (2004) can be particularly easily designed so that it despite reduced temperature in the heating means sufficient heating of the
  • Vehicle interior can realize.
  • the vehicle interior can realize.
  • the vehicle interior can realize.
  • the vehicle interior can realize.
  • the vehicle interior can realize.
  • Secondary heat exchanger be designed for a so-called reheat operation, which makes it particularly powerful. Such a reheat operation will be explained in more detail below in the description of the figures.
  • a bypass may be provided, which fluidly connects the flow, bypassing the Sekundäreuernikes with the return. Through the bypass is thus a fluidic decoupling of
  • the second capacitor is now arranged in the bypass, ie in a region in which the heating means within the primary heating circuit
  • the relatively low temperature in the heating means results in the bypass in particular when the supply is arranged downstream of the respective aforementioned Primärutz139 (2004).
  • At least the secondary heating circuit can be fluidically coupled to the primary heating circuit or decoupled therefrom. For the coupling state, a predetermined
  • Flow distribution may be provided. It is likewise possible to design the valve device in such a way that the flow distribution can be set or changed as desired either within predetermined limits or virtually arbitrarily. For example, a
  • the secondary heating circuit may have a heater.
  • the primary heating circuit has ambient temperature.
  • the secondary heating circuit has only a comparatively small volume or a comparatively small heat capacity, so that it can be heated comparatively quickly with the aid of the auxiliary heater, so that the desired heating of the vehicle interior can be realized correspondingly quickly via the respective secondary heating heat exchanger.
  • a short-circuit line which comprises a return line coming from the at least one secondary heat exchanger, bypassing the first condenser and having at least one
  • Valve device controls the short-circuit line.
  • Secondary heating circuit with activated heater and a normal heating operation can be switched, in which heat is removed from the refrigerant circuit with the heater off. This is also possible simultaneously to heat, for example, simultaneously.
  • the sole FIGURE 1 shows a greatly simplified schematic diagram of a vehicle air conditioning device.
  • a vehicle air-conditioning device 1 with the aid of which a vehicle interior 2 of a vehicle, not shown here, can be heated, a primary heating circuit 3, a secondary heating circuit 4, a cooling circuit 5 and, in the example, a cooling circuit 6.
  • the primary heating circuit 3 contains at least one heat source 7.
  • two heat sources 7 are indicated, which may be formed, for example, by an internal combustion engine 8 and by a heating device 9 which can be operated with a fuel.
  • the heating device 9 is arranged in an internal combustion engine 8 immediate branch 10 of the Primäreuernikes 3, which can be activated and deactivated by means of a valve 11 as needed. This makes it possible, in particular, to realize a parking heater operation with the internal combustion engine 8 switched off.
  • the primary heating circuit 3 also includes at least one primary heating heat exchanger 12 for Heating of the vehicle interior 2. For this purpose, an air flow 13, which is supplied to the interior space 2, are passed through the respective primary heating heat exchanger 12.
  • a cooler 14 is also arranged, can be discharged via the heat from the primary heating circuit to an environment 15 of the vehicle.
  • the radiator 14 is traversed by a suitable air flow 16, which exits into the environment 15.
  • the radiator 14 is expediently the so-called vehicle radiator or main radiator.
  • the primary heating circuit 3 is expediently an engine cooling circuit.
  • the secondary heating circuit 4 includes at least one Sekundäreuer139leyer 18, which is traversed by an air flow 19, which is also supplied to the vehicle interior 2.
  • said air flow 19 and ultimately the interior 2 can be heated via the respective secondary heating heat exchanger 18.
  • Secondary heating circuit 4 also includes a conveyor 20 for driving the heating means in the secondary heating circuit 4.
  • a heater 21 in
  • the heater 21 may be electrically or with a
  • the refrigerant circuit 5 includes in a direction indicated by arrows flow direction 22 of a refrigerant circulating in the refrigerant circuit 5 successively a refrigerant compressor 23 two capacitors, namely a first capacitor 24 and a second
  • Condenser 25 an expansion device 26 and at least one evaporator 27 and in the example a refrigerant collector 28th
  • the cooling circuit 6 includes at least one cooling heat exchanger 29, with which the air flow 19, which is supplied to the vehicle interior 2, can be cooled.
  • the respective cooling heat exchanger 29 is expediently arranged upstream of the respective Sekundärweuza (2004) 18 with respect to the air flow 9.
  • reheat operation can be realized, in which the interior space 2 can be heated with a dehumidified or dried air stream 19.
  • the air flow 19 is first cooled in the respective cooling heat exchanger 29 below the dew point of the water contained therein, whereby it can be condensed and removed from the air stream 19. Subsequently, the air flow 19 in the respective
  • the refrigeration cycle 6 also includes a conveyor 30 for driving a refrigerant in the refrigeration cycle 6.
  • the first condenser 24 of the refrigeration circuit 5 is thermally integrated into the secondary heating circuit 4.
  • Capacitor 25 of the refrigerant circuit 5 is thermally integrated into the primary heating circuit 3.
  • the evaporator 27 of the refrigerant circuit 5 is thermally integrated into the cooling circuit 6.
  • the two capacitors 24, 25 are arranged in the refrigerant circuit 5 in series.
  • the entire refrigerant flow successively flows through first one and then the other condenser 24, 25.
  • the second condenser 25 with respect to the flow direction 22 of the refrigerant upstream of the first capacitor 24 in the refrigerant circuit 5 is arranged.
  • the primary heating circuit 3 and the secondary heating circuit 4 are fluidly coupled together.
  • a leading from the Primärutzsammlung 3 to Sekundärrois réelle 4 leading 31 of the Primärutzsammlunges 3 is connected to the Sekundärutz réelle 4.
  • a return from the Sekundärutz réelle 4 to the Primärutz réelle 3 return 32 of the Primärutz Vietnamesees 3 is also connected to the Sekundärutz réelle 4.
  • Primary heat exchanger 12 passes into the Sekundärmakenik 4 and accordingly flows at a reduced temperature level to the Sekundärmake coincide (2004) 18.
  • the primary heating circuit 3 is here also equipped with a bypass 34, the flow 31, bypassing the Sekundärutznikes 4 with the return line 32 fluidly combines.
  • this bypass 34 the second capacitor 25 is integrated into the primary heating circuit 3.
  • a first valve device 35 is provided, for example in the form of a 3/2-way valve.
  • Valve device 35 may be a division of a feed via the 31
  • a second valve device 36 is also provided, which may also be a 3/2-way valve.
  • a Walkerschstrom which are fed via a coming from the SekundärMapsammlunger 18 return line 37 optionally via a further line 38 to the first capacitor 24 or via a short-circuit line 39 back to the conveyor 20 and thus to a flow line 40 through the heater 21 leads to the respective SekundärMap139skaer 18.
  • the air stream 13 is heated via the respective primary heat exchanger 12, whereby the heating means cools down accordingly.
  • the cooled heating medium is over the first
  • Valve device 35 is guided to a large extent by the bypass 34 and by the second capacitor 25.
  • the cooled heating means can cool the refrigerant to a comparatively high degree, wherein in particular already one
  • Condensation of at least a portion of the refrigerant can be realized.
  • a usually smaller partial flow of the heating means is supplied via the first valve means 35 to the secondary heating circuit 4, whereby it to the respective
  • Secondary heat exchanger 18 passes and the air flow 19 can heat accordingly. At the same time, the heating means is cooled again. The heating medium then passes at reduced temperature to the first capacitor 24 by the
  • Refrigerant can continue to cool.
  • the reheated heating medium thereby passes back via the connecting line 33 into the primary heating 3.
  • valve devices 35, 36 are switched so that the heating medium is conveyed in the secondary heating circuit 4 in a greatly shortened circulation can.
  • the heater 21 is also active to heat the heating means.
  • the heating means is heated in the flow line 40 before it enters the respective Sekundärutz139leyer 18, where it can deliver the heat to the air stream 19.
  • the cooled heating medium reaches the second valve device 36, which leads the heating medium back to the suction side of the conveyor 20 via the short-circuit line 39, from where the heating medium again reaches the heater 21 via the feed line 40.
  • the first valve means 35 prevents a fluid exchange between the Primärutz Vietnamese 3 and the Sekundärutz Vietnamese 4.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung (1) zum Temperieren eines Fahrzeuginnenraums (2), mit einem Primärheizkreis (3), in dem wenigstens eine Wärmequelle (7) angeordnet ist, mit einem Sekundärheizkreis (4), in dem wenigstens ein Sekundärheizwärmetauscher (18) zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums (2) angeordnet ist, und mit einem Kältekreis (5), in dem ein Kältemittelverdichter (23), wenigstens ein Kondensator (24, 25), wenigstens eine Expansionseinrichtung (26) und wenigstens ein Verdampfer (27) angeordnet sind. Eine verbesserte Effizienz ergibt sich, wenn im Kältekreis (5) wenigstens zwei Kondensatoren, nämlich zumindest ein erster Kondensator (24) und ein zweiter Kondensator (25), angeordnet sind, wenn der ersten Kondensator (24) mit dem Sekundärheizkreis (4) thermisch gekoppelt ist und wenn der zweite Kondensator (25) mit dem Primärheizkreis (3) thermisch gekoppelt ist.

Description

Fahrzeugklimatisierungseinrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung zum
Temperieren eines Fahrzeuginnenraums.
Das Temperieren eines Fahrzeuginnenraums erfolgt üblicherweise über das Temperieren eines Luftstroms, der besagtem Innenraum zugeführt wird. Der Begriff„Temperieren" umfasst dabei sowohl ein Kühlen als auch ein Heizen des Fahrzeuginnenraums bzw. des jeweiligen Luftstroms. Bei größeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel bei Omnibussen, erfordert das Temperieren des entsprechend großen Fahrzeuginnenraums
vergleichsweise viel Energie. Bei Elektrofahrzeugen oder bei Hybridfahrzeugen mit Elektroantrieb steht zum Temperieren des jeweiligen Fahrzeuginnenraums nur
vergleichsweise wenig Energie zur Verfügung, um die Reichweite des Fahrzeugs nicht übermäßig zu reduzieren. Dementsprechend besteht ein Bedarf, eine derartige
Klimatisierungseinrichtung möglichst effizient auszugestalten.
Eine derartige Fahrzeugklimatisierungseinrichtung kann beispielsweise mit einem
Primärheizkreis ausgestattet sein, in dem wenigstens eine Wärmequelle, wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine oder eine mit einem Brennstoff betreibbare Zuheizeinrichtung, angeordnet ist. Üblicherweise kann in einen derartigen Primärheizkreis dann wenigstens ein Primärheizwärmetauscher eingebunden sein, mit dessen Hilfe der jeweilige
Fahrzeuginnenraum beheizbar ist. Bei modernen Fahrzeugklimatisierungseinrichtungen kommen vermehrt Wärmepumpensysteme zum Einsatz, um herrschende
Temperaturdifferenzen gezielt für einen Wärmetransport nutzen zu können. Letztlich kann mit Hilfe derartiger Wärmepumpen die Effizienz der Klimatisierungseinrichtungen verbessert werden. Eine derartige Wärmepumpe lässt sich mit Hilfe eines Kältekreises realisieren, der in üblicher Weise einen Kältemittelverdichter, einen Kondensator, eine Expansionseinrichtung und einen Verdampfer enthält. Der Kondensator des Kältekreises kann dabei in einen Sekundärheizkreis eingebunden sein, in dem sich ein Sekundärheizwärmetauscher zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums befindet. Im Sekundärheizkreis kann somit Wärme vom Kondensator zum
Sekundärheizwärmetauscher transportiert werden, so dass über den
Sekundärheizwärmetauscher Wärme an den Fahrzeuginnenraum abgegeben wird, während im Kondensator die Wärme aus dem Kältekreis entnommen wird. Der
Verdampfer des Kältekreises kann dagegen in einem Kühlkreis angeordnet sein, in dem beispielsweise ein Kühlwärmetauscher angeordnet ist, mit dessen Hilfe der jeweilige Fahrzeuginnenraum gekühlt werden kann. Somit lässt sich im Kühlkreis Wärme vom jeweiligen Kühlwärmetauscher auf den Verdampfer übertragen. Über den
Kühlwärmetauscher wird dabei dem Fahrzeuginnenraum Wärme entzogen, wodurch dieser abgekühlt wird. Im Verdampfer wird dagegen Wärme dem Kältekreis zugeführt. Über den Kältekreis kann nun Wärme vom Kühlkreis zum Sekundärheizkreis gefördert werden. Mit Hilfe des Kältekreises, der auch als Wärmepumpenkreis oder kurz als Wärmepumpe bezeichnet werden kann, lässt sich die Temperatur im Kühlmittel des Kühlkreises absenken und/oder die Temperatur im Heizmittel des Sekundärheizkreises anheben, um die Temperaturdifferenz im jeweiligen Wärmetauscher zu vergrößern, was die Effizienz der Wärmeübertragung verbessert.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, die einen Primärheizkreis, einen Sekundärheizkreis und einen Kältekreis umfasst, eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte energetische Effizienz auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, im Kältekreis zumindest zwei Kondensatoren anzuordnen, wobei ein erster Kondensator dem Sekundärheizkreis zugeordnet ist, während ein zweiter Kondensator dem Primärheizkreis zugeordnet ist. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, dem Kältekreis sowohl über den Primärheizkreis als auch über den Sekundärheizkreis Wärme zu entziehen, wodurch sich das Kältemittel stärker abkühlen lässt, was die Effizienz des Kältekreises verbessert.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher der erste Kondensator und der zweite Kondensator im Kältekreis in Reihe angeordnet sind, so dass die beiden Kondensatoren jeweils vom ganzen Volumenstrom des Kältemittels nacheinander durchströmt werden. Somit können die Wärmeaufnahmekapazitäten des
Primärheizkreises und des Sekundärheizkreises jeweils für den ganzen Kältemittelstrom zum Kühlen desselben genutzt werden. Durch die Reihenschaltung der beiden
Kondensatoren erfolgt eine zweistufige Kühlung des Kältemittels, wodurch sich letztlich die Endtemperatur des Kältemittels absenken bzw. vermehrt Wärme in den Heizkreis einbringen lässt.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher der zweite Kondensator im Kältekreis bezüglich der Strömungsrichtung des Kältemittels stromauf des ersten
Kondensators angeordnet ist. Diese Ausführungsform beruht auf der Überlegung, dass der Primärheizkreis üblicherweise auf einem höheren Temperaturniveau betrieben wird als der Sekundärheizkreis. Durch Beschicken des zweiten Kondensators mit dem vergleichsweise warmen Kältemittel herrscht im zweiten Kondensator eine ausreichende Temperaturdifferenz, um die gewünschte Abkühlung, insbesondere in Verbindung mit einer Kondensation des Kältemittels zu erzielen. Im nachfolgenden ersten Kondensator trifft das vorgekühlte Kältemittel auf den im Vergleich zum Primärheizkreis kälteren Sekundärheizkreis. Jedoch steht auch hier eine ausreichende Temperaturdifferenz zur Verfügung, die eine weitere Abkühlung und insbesondere eine vollständige Kondensation des Kältemittels bewirkt.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Primärheizkreis über einen zum Sekundärheizkreis führenden Vorlauf und einen zum Primärheizkreis führenden Rücklauf mit dem Sekundärheizkreis fluidisch gekoppelt sein. Durch die fluidische
Kopplung ist es möglich, vergleichsweise heißes Heizmittel vom Primärheizkreis auf den Sekundärheizkreis zu übertragen, um im Sekundärheizwärmetauscher eine entsprechend intensive Wärmeübertragung auf den Fahrzeuginnenraum zu bewirken. Gleichzeitig wird dadurch die Temperatur des durch den Sekundärheizkreis geführten Heizmittels abgesenkt. Durch die Nutzung dieser reduzierten Temperatur im ersten Kondensator lässt sich auch das Kältemittel stärker abkühlen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Sekundärheizkreis stromab des ersten Kondensators und stromab des zweiten Kondensators an den Primärheizkreis fluidisch angeschlossen sein. Hierdurch kann der zweite Kondensator auf die Temperatur und den Volumenstrom des Heizmittels im Primärheizkreis ausgelegt werden. Alternativ ist es grundsätzlich ebenfalls möglich, den Sekundärheizkreis stromab des ersten Kondensators stromauf des zweiten Kondensators an den Primärheizkreis fluidisch anzuschließen. In diesem Fall könnte das Heizmittel des Sekundärheizkreises, das auch nach dem ersten Kondensator eine niedrigere Temperatur als das Heizmittel des Primärkreises besitzen kann, dazu genutzt werden, durch Zumischung zum Heizmittel des Primärkreises die Temperatur des Heizmittels des Primärkreises zu reduzieren, bevor es in den zweiten Kondensator gelangt. Auf diese Weise kann die Temperaturdifferenz zwischen dem Kältemittel und dem Heizmittel des Primärheizkreises vergrößert werden, was die
Effizienz der Wärmeübertragung im zweiten Kondensator verbessert.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Sekundärheizkreis seriell mit dem Primärheizkreis gekoppelt sein. Die serielle Kopplung betrifft dabei nur denjenigen Volumenstrom, der tatsächlich durch den Sekundärheizkreis geleitet wird. Üblicherweise zirkuliert im Primärheizkreis das Heizmittel mit einem deutlich größeren Volumenstrom als im Sekundärheizkreis. Dementsprechend wird bevorzugt nur ein Teilstrom des
Primärkreises in Serie durch den Sekundärkreis geführt. Die serielle Anordnung von Primärkreis und Sekundärkreis ist bevorzugt im Hinblick auf die Anordnung wenigstens eines Primärheizwärmetauschers im Primärheizkreis zu sehen, wobei der jeweilige Primärheizwärmetauscher ebenfalls zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums dient. Mit anderen Worten, der dem Sekundärheizkreis zugeführte Teilstrom des Primärheizkreises wird stromab des jeweiligen Primärheizwärmetauschers vom Primärheizkreis abgezweigt. Durch die so geschaffene Reihenschaltung des wenigstens einen
Primärheizwärmetauschers und des wenigstens einen Sekundärheizwärmetauschers wird erreicht, dass dem Sekundärheizkreis das Heizmittel bei niedriger Temperatur zugeführt wird, um im ersten Kondensator die Kühlung des Kältemittels zu verbessern. Der jeweilige Sekundärheizwärmetauscher kann dabei besonders einfach so ausgelegt werden, dass er trotz reduzierter Temperatur im Heizmittel eine hinreichende Beheizung des
Fahrzeuginnenraums realisieren kann. Beispielsweise kann der
Sekundärheizwärmetauscher für einen sogenannten Reheat-Betrieb ausgelegt sein, wodurch er besonders leistungsfähig ist. Ein derartiger Reheat-Betrieb wird weiter unten in der Figurenbeschreibung noch näher erläutert.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann ein Bypass vorgesehen sein, der den Vorlauf unter Umgehung des Sekundärheizkreises mit dem Rücklauf fluidisch verbindet. Durch den Bypass ist somit eine fluidische Entkopplung des
Sekundärheizkreises vom Primärheizkreis möglich.
Besonders vorteilhaft ist nun der zweite Kondensator im Bypass angeordnet, also in einem Bereich, in dem das Heizmittel innerhalb des Primärheizkreises eine
vergleichsweise niedrige Temperatur besitzt, was die Kühlung des Kältemittels begünstigt. Die relativ niedrige Temperatur im Heizmittel ergibt sich im Bypass insbesondere dann, wenn der Vorlauf stromab des jeweiligen vorgenannten Primärheizwärmetauschers angeordnet ist.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung kann eine Ventileinrichtung zum
Steuern einer Aufteilung eines über den Vorlauf zugeführten Heizmittelstroms auf den Sekundärheizkreis und den Bypass vorgesehen sein. Mit Hilfe der Ventileinrichtung lässt sich zumindest der Sekundärheizkreis fluidisch mit dem Primärheizkreis koppeln bzw. davon entkoppeln. Für den Kopplungszustand kann eine vorbestimmte
Strömungsaufteilung vorgesehen sein. Ebenso ist es möglich, die Ventileinrichtung so auszugestalten, dass die Strömungsaufteilung entweder in vorbestimmten Grenzen oder quasi beliebig einstellbar bzw. veränderbar ist. Beispielsweise kann eine
Strömungsaufteilung 80:20 vorliegen, so dass 80 % des Volumenstroms durch den Bypass geführt wird, während nur 20 % des Volumenstroms durch den Sekundärheizkreis geführt wird. Es ist klar, dass auch andere Aufteilungsverhältnisse vorgesehen sein können oder einstellbar sein können.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Sekundärheizkreis einen Zuheizer aufweisen. Mit Hilfe eines derartigen Zuheizers kann für bestimmte
Betriebszustände rasch vergleichsweise viel Wärme in den Sekundärheizkreis
eingebracht werden. Denkbar ist beispielsweise ein Kaltstart des Fahrzeugs, bei dem der Primärheizkreis Umgebungstemperatur besitzt. Bis jedoch der Primärheizkreis aufgrund seines großen Volumens und der damit einhergehenden großen Wärmekapazität eine zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums ausreichende Temperatur besitzt, kann es vergleichsweise lange dauern. Im Unterschied dazu besitzt der Sekundärheizkreis nur ein vergleichsweise kleines Volumen bzw. eine vergleichsweise kleine Wärmekapazität, so dass er mit Hilfe des Zuheizers vergleichsweise rasch aufgeheizt werden kann, so dass entsprechend rasch über den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher die gewünschte Beheizung des Fahrzeuginnenraum realisierbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann eine Kurzschlussleitung vorgesehen sein, die eine vom wenigstens einen Sekundärwärmetauscher kommende Rücklaufleitung unter Umgehung des ersten Kondensators mit einer zum wenigstens einen
Sekundärheizwärmetauscher führenden Vorlaufleitung stromauf des Zuheizers verbindet. Durch diese Maßnahme kann der Sekundärheizkreis auch ohne ersten Kondensator betrieben werden, wenn der zugehörige Kältekreis nicht zur Verfügung steht. Bei einer anderen Weiterbildung kann eine Ventileinrichtung zum Weiterleiten eines über die Rücklaufleitung zugeführten Heizmittelstroms wahlweise durch die Kurzschlussleitung oder zum ersten Kondensator vorgesehen sein. Mit anderen Worten, diese
Ventileinrichtung steuert die Kurzschlussleitung. Somit kann mit Hilfe dieser
Ventileinrichtung zwischen dem Kurzschlussbetrieb zum Aufheizen des
Sekundärheizkreises bei aktiviertem Zuheizer und einem normalen Heizbetrieb umgeschaltet werden, bei dem bei ausgeschaltetem Zuheizer Wärme aus dem Kältekreis abgeführt wird. Dies ist auch simultan möglich, um bspw. simultan aufzuheizen.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige Figur 1 zeigt eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Fahrzeugklimatisierungseinrichtung.
Entsprechend Figur 1 umfasst eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung 1 , mit deren Hilfe ein Fahrzeuginnenraum 2 eines hier nicht dargestellten Fahrzeugs temperiert werden kann, einen Primärheizkreis 3, einen Sekundärheizkreis 4, einen Kältekreis 5 und im Beispiel außerdem einen Kühlkreis 6.
Der Primärheizkreis 3 enthält zumindest eine Wärmequelle 7. Im Beispiel sind zwei Wärmequellen 7 angedeutet, die beispielsweise durch eine Brennkraftmaschine 8 und durch eine mit einem Brennstoff betreibbare Heizeinrichtung 9 gebildet sein können. Im Beispiel ist die Heizeinrichtung 9 in einem die Brennkraftmaschine 8 umgehenden Zweig 10 des Primärheizkreises 3 angeordnet, der mittels eines Ventils 11 bedarfsabhängig aktiviert und deaktiviert werden kann. Hierdurch ist es insbesondere möglich, einen Standheizungsbetrieb bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 8 zu realisieren. Der Primärheizkreis 3 enthält außerdem zumindest einen Primärheizwärmetauscher 12 zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums 2. Hierzu kann ein Luftstrom 13, der dem Innenraum 2 zugeführt wird, durch den jeweiligen Primärheizwärmetauscher 12 hindurchgeführt werden. Im Primärheizkreis 3 ist außerdem ein Kühler 14 angeordnet, über den Wärme aus dem Primärheizkreis an eine Umgebung 15 des Fahrzeugs abgegeben werden kann. Hierzu wird der Kühler 14 von einem geeigneten Luftstrom 16 durchströmt, der in die Umgebung 15 austritt. Beim Kühler 14 handelt es sich zweckmäßig um den sogenannten Fahrzeugkühler oder Hauptkühler. Beim Primärheizkreis 3 handelt es sich zweckmäßig um einen Motorkühlkreis. Schließlich enthält der Primärheizkreis 3 in üblicher weise eine Fördereinrichtung 17 zum Antreiben des Heizmittels im Primärheizkreis 3.
Der Sekundärheizkreis 4 enthält zumindest einen Sekundärheizwärmetauscher 18, der von einem Luftstrom 19 durchströmbar ist, der ebenfalls dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführt wird. Insoweit kann über den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 besagter Luftstrom 19 und letztlich der Innenraum 2 beheizt werden. Der
Sekundärheizkreis 4 enthält außerdem eine Fördereinrichtung 20 zum Antreiben des Heizmittels im Sekundärheizkreis 4. Außerdem ist hier ein Zuheizer 21 im
Sekundärheizkreis 4 angeordnet. Der Zuheizer 21 kann elektrisch oder mit einem
Brennstoff betrieben sein.
Der Kältekreis 5 enthält in einer durch Pfeile angedeuteten Strömungsrichtung 22 eines im Kältekreis 5 zirkulierenden Kältemittels nacheinander einen Kältemittelverdichter 23 zwei Kondensatoren, nämlich einen ersten Kondensator 24 und einen zweiten
Kondensator 25, eine Expansionseinrichtung 26 und mindestens einen Verdampfer 27 sowie im Beispiel einen Kältemittelsammler 28.
Der Kühlkreis 6 enthält zumindest einen Kühlwärmetauscher 29, mit dem der Luftstrom 19, der dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführt wird, gekühlt werden kann. Dabei ist der jeweilige Kühlwärmetauscher 29 zweckmäßig bezüglich des Luftstroms 9 stromauf des jeweiligen Sekundärheizwärmetauschers 18 angeordnet. Durch diese Anordnung kann ein sogenannter Reheat-Betrieb realisiert werden, bei dem der Innenraum 2 mit einem entfeuchteten bzw. getrockneten Luftstrom 19 beheizt werden kann. Hierzu wird der Luftstrom 19 zuerst im jeweiligen Kühlwärmetauscher 29 unter den Taupunkt des darin enthaltenen Wassers abgekühlt, wodurch dieses kondensiert und aus dem Luftstrom 19 abgeführt werden kann. Anschließend wird der Luftstrom 19 im jeweiligen
Sekundärheizwärmetauscher 18 auf die gewünschte Temperatur aufgeheizt. Da mit Hilfe des jeweiligen Sekundärheizwärmetauschers 18 für diesen Reheat-Betrieb eine vergleichsweise hohe Wärmeübertragungsleistung erforderlich ist, sind die
Sekundärheizwärmetauscher 18 entsprechend leistungsstark ausgestaltet.
Der Kühlkreis 6 enthält außerdem eine Fördereinrichtung 30 zum Antreiben eines Kühlmittels im Kühlkreis 6.
Bei der hier vorgestellten Klimatisierungseinrichtung 1 ist der erste Kondensator 24 des Kältekreises 5 thermisch in den Sekundärheizkreis 4 eingebunden. Der zweite
Kondensator 25 des Kältekreises 5 ist in den Primärheizkreis 3 thermisch eingebunden. Der Verdampfer 27 des Kältekreises 5 ist in den Kühlkreis 6 thermisch eingebunden. Dabei sind die beiden Kondensatoren 24, 25 im Kältekreis 5 in Reihe angeordnet.
Dementsprechend durchströmt der gesamte Kältemittelstrom nacheinander zuerst den einen und dann den anderen Kondensator 24, 25. Zweckmäßig ist dabei der zweite Kondensator 25 bezogen auf die Strömungsrichtung 22 des Kältemittels stromauf des ersten Kondensators 24 im Kältekreis 5 angeordnet.
Der Primärheizkreis 3 und der Sekundärheizkreis 4 sind fluidisch miteinander gekoppelt. Hierzu ist ein vom Primärheizkreis 3 zum Sekundärheizkreis 4 führender Vorlauf 31 des Primärheizkreises 3 an den Sekundärheizkreis 4 angeschlossen. Ferner ist ein vom Sekundärheizkreis 4 zum Primärheizkreis 3 führender Rücklauf 32 des Primärheizkreises 3 ebenfalls an den Sekundärheizkreis 4 angeschlossen. Dabei verbindet eine
Verbindungsleitung 33 des Sekundärheizkreises 4 den ersten Kondensator 24 mit dem Rücklauf 32, und zwar gemäß der in Figur 1 mit durchgezogener Linie dargestellten, bevorzugten Ausführungsform stromab des zweiten Kondensators 25. In Figur 1 ist außerdem mit unterbrochener Linie eine Variante dargestellt, bei welcher die
Verbindungsleitung 33' stromauf des zweiten Kondensators 25 an den Primärheizkreis 3 angeschlossen ist.
Die fluidische Kopplung zwischen Primärheizkreis 3 und Sekundärheizkreis 4 ist bezogen auf die Anordnung der Heizwärmetauscher 12 und 18 seriell gestaltet. Das bedeutet, dass das Heizmittel des Primärheizkreises 3 erst stromab des jeweiligen
Primärheizwärmetauschers 12 in den Sekundärheizkreis 4 gelangt und dementsprechend auf einem reduzierten Temperaturniveau zum Sekundärheizwärmetauscher 18 strömt.
Der Primärheizkreis 3 ist hier außerdem mit einem Bypass 34 ausgestattet, der den Vorlauf 31 unter Umgehung des Sekundärheizkreises 4 mit dem Rücklauf 32 fluidisch verbindet. In diesem Bypass 34 ist der zweite Kondensator 25 in den Primärheizkreis 3 eingebunden.
Zur fluidischen Kopplung der beiden Heizkreise 3, 4 ist eine erste Ventileinrichtung 35 vorgesehen, zum Beispiel in Form eines 3/2-Wege-Ventils. Mit Hilfe der ersten
Ventileinrichtung 35 kann eine Aufteilung eines über den Vorlauf 31 zugeführten
Heizmittelstroms auf den Sekundärheizkreis 4 und auf den Bypass 34 gesteuert werden. Auch ist denkbar, mit Hilfe der ersten Ventileinrichtung 35 den Sekundärheizkreis 4 vollständig vom Primärheizkreis 3 fluidisch zu entkoppeln. In diesem Fall wird der gesamte Heizmittelstrom vom Vorlauf 31 auf den Bypass 34 geleitet.
Im Beispiel ist außerdem eine zweite Ventileinrichtung 36 vorgesehen, bei der es sich ebenfalls um ein 3/2-Wege-Ventil handeln kann. Mit Hilfe der zweiten Ventileinrichtung 36 kann ein Heizmittelstrom, der über eine vom jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 kommende Rücklaufleitung 37 wahlweise über eine weitere Leitung 38 zum ersten Kondensator 24 oder über eine Kurzschlussleitung 39 zurück zur Fördereinrichtung 20 und somit zu einer Vorlaufleitung 40 geführt werden, die durch den Zuheizer 21 zum jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 führt.
Im normalen Heizbetrieb, bei dem der Innenraum 2 beheizt werden soll, wird über den jeweiligen Primärheizwärmetauscher 12 der Luftstrom 13 erwärmt, wobei sich das Heizmittel entsprechend abkühlt. Das gekühlte Heizmittel wird über die erste
Ventileinrichtung 35 zu einem großen Anteil durch den Bypass 34 und durch den zweiten Kondensator 25 geführt. Im zweiten Kondensator 25 kann das gekühlte Heizmittel das Kältemittel vergleichsweise stark abkühlen, wobei insbesondere bereits eine
Kondensation zumindest eines Teils des Kältemittels realisiert werden kann. Ein üblicherweise geringerer Teilstrom des Heizmittels wird über die erste Ventileinrichtung 35 dem Sekundärheizkreis 4 zugeführt, wodurch es zum jeweiligen
Sekundärheizwärmetauscher 18 gelangt und den Luftstrom 19 entsprechend beheizen kann. Gleichzeitig wird dadurch das Heizmittel nochmals gekühlt. Das Heizmittel gelangt daraufhin bei reduzierter Temperatur zum ersten Kondensator 24, indem es das
Kältemittel weiter abkühlen kann. Das dabei wieder erwärmte Heizmittel gelangt über die Verbindungsleitung 33 zurück in den Primärheizkreis 3.
Um im Rahmen eines Kaltstarts des Fahrzeugs den Innenraum 2 möglichst rasch beheizen zu können, werden die Ventileinrichtungen 35, 36 so geschaltet, dass im Sekundärheizkreis 4 das Heizmittel in einem stark verkürzten Kreislauf gefördert werden kann. In diesem Fall ist auch der Zuheizer 21 aktiv, um das Heizmittel zu heizen.
Hierdurch wird das Heizmittel in der Vorlaufleitung 40 aufgeheizt, bevor es in den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 gelangt, wo es die Wärme an den Luftstrom 19 abgeben kann. Über die Rücklaufleitung 37 gelangt das abgekühlte Heizmittel zur zweiten Ventileinrichtung 36, die das Heizmittel über die Kurzschlussleitung 39 zurück zur Saugseite der Fördereinrichtung 20 führt, von wo aus das Heizmittel wieder über die Vorlaufleitung 40 zum Zuheizer 21 gelangt. Die erste Ventileinrichtung 35 verhindert dabei einen Fluidaustausch zwischen dem Primärheizkreis 3 und dem Sekundärheizkreis 4. Der/die Kondensatoren je nachdem ob 33 oder 33' können prinzipiell mit eingebunden werden, sofern Ventil 35 auch so geschaltet werden kann, dass HT Boden abgekoppelt werden kann. Dies geht jedoch nur, wenn Bypass für Boden dort vorhanden.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugklimatisierungseinrichtung zum Temperieren eines Fahrzeuginnenraums (2),
- mit einem Primärheizkreis (3), in dem wenigstens eine Wärmequelle (7) angeordnet ist,
- mit einem Sekundärheizkreis (4), in dem wenigstens ein
Sekundärheizwärmetauscher (18) zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums
(2) angeordnet ist,
- mit einem Kältekreis (5), in dem ein Kältemittelverdichter (23), wenigstens ein Kondensator (24, 25), wenigstens eine Expansionseinrichtung (26) und wenigstens ein Verdampfer (27) angeordnet sind,
- wobei im Kältekreis (5) wenigstens zwei Kondensatoren, nämlich zumindest ein erster Kondensator (24) und ein zweiter Kondensator (25), angeordnet sind,
- wobei der ersten Kondensator (24) mit dem Sekundärheizkreis (4) thermisch gekoppelt ist,
- wobei der zweite Kondensator (25) mit dem Primärheizkreis
(3) thermisch gekoppelt ist.
Einrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Kondensator (24) und der zweite Kondensator (25) im Kältekreis (5) in Reihe angeordnet sind.
Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kondensator (25) im Kältekreis (5) bezüglich der Strömungsrichtung (22) des Kältemittels stromauf des ersten Kondensators (24) angeordnet ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Primärheizkreis (3) über einen zum Sekundärheizkreis (4) führenden Vorlauf (31) und einen zum Primärheizkreis (3) führenden Rücklauf (32) mit dem
Sekundärheizkreis (4) fluidisch gekoppelt ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sekundärheizkreis (4) stromab des ersten Kondensators (24) und stromab des zweiten Kondensators (25) an den Primärheizkreis (3) fluidisch angeschlossen ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sekundärheizkreis (4) seriell mit dem Primärheizkreis (3) gekoppelt ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Bypass (34) vorgesehen ist, der den Vorlauf (31) unter Umgehung des
Sekundärheizkreises (4) mit dem Rücklauf (32) fluidisch verbindet.
8. Einrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Kondensator (25) im Bypass (34) angeordnet ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Ventileinrichtung (35) zum Steuern einer Aufteilung eines über dem Vorlauf (31) zugeführten Heizmittelstroms auf den Sekundärheizkreis (4) und den Bypass (34) vorgesehen ist.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, - dass der Sekundärheizkreis (4) einen Zuheizer (21) aufweist,
- dass eine Kurzschlussleitung (39) vorgesehen ist, die eine vom wenigstens einen Sekundärheizwärmetauscher (18) kommende Rücklaufleitung (37) mit einer zum wenigstens einen Sekundärheizwärmetauscher (18) führenden Vorlaufleitung (40) stromauf des Zuheizers (21) verbindet,
- dass eine Ventileinrichtung (36) zum Weiterleiten eines über die Rücklaufleitung (37) zugeführten Heizmittelstroms wahlweise durch die Kurzschlussleitung (39) oder zum ersten Kondensator (24) vorgesehen ist.
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