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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung zum Temperieren eines Fahrzeuginnenraums.
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Das Temperieren eines Fahrzeuginnenraums erfolgt üblicherweise über das Temperieren eines Luftstroms, der besagtem Innenraum zugeführt wird. Der Begriff „Temperieren” umfasst dabei sowohl ein Kühlen als auch ein Heizen des Fahrzeuginnenraums bzw. des jeweiligen Luftstroms. Bei größeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel bei Omnibussen, erfordert das Temperieren des entsprechend großen Fahrzeuginnenraums vergleichsweise viel Energie. Bei Elektrofahrzeugen oder bei Hybridfahrzeugen mit Elektroantrieb steht zum Temperieren des jeweiligen Fahrzeuginnenraums nur vergleichsweise wenig Energie zur Verfügung, um die Reichweite des Fahrzeugs nicht übermäßig zu reduzieren. Dementsprechend besteht ein Bedarf, eine derartige Klimatisierungseinrichtung möglichst effizient auszugestalten.
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Eine derartige Fahrzeugklimatisierungseinrichtung kann beispielsweise mit einem Primärheizkreis ausgestattet sein, in dem wenigstens eine Wärmequelle, wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine oder eine mit einem Brennstoff betreibbare Zuheizeinrichtung, angeordnet ist. Üblicherweise kann in einen derartigen Primärheizkreis dann wenigstens ein Primärheizwärmetauscher eingebunden sein, mit dessen Hilfe der jeweilige Fahrzeuginnenraum beheizbar ist. Bei modernen Fahrzeugklimatisierungseinrichtungen kommen vermehrt Wärmepumpensysteme zum Einsatz, um herrschende Temperaturdifferenzen gezielt für einen Wärmetransport nutzen zu können. Letztlich kann mit Hilfe derartiger Wärmepumpen die Effizienz der Klimatisierungseinrichtungen verbessert werden. Eine derartige Wärmepumpe lässt sich mit Hilfe eines Kältekreises realisieren, der in üblicher Weise einen Kältemittelverdichter, einen Kondensator, eine Expansionseinrichtung und einen Verdampfer enthält. Der Kondensator des Kältekreises kann dabei in einen Sekundärheizkreis eingebunden sein, in dem sich ein Sekundärheizwärmetauscher zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums befindet. Im Sekundärheizkreis kann somit Wärme vom Kondensator zum Sekundärheizwärmetauscher transportiert werden, so dass über den Sekundärheizwärmetauscher Wärme an den Fahrzeuginnenraum abgegeben wird, während im Kondensator die Wärme aus dem Kältekreis entnommen wird. Der Verdampfer des Kältekreises kann dagegen in einem Kühlkreis angeordnet sein, in dem beispielsweise ein Kühlwärmetauscher angeordnet ist, mit dessen Hilfe der jeweilige Fahrzeuginnenraum gekühlt werden kann. Somit lässt sich im Kühlkreis Wärme vom jeweiligen Kühlwärmetauscher auf den Verdampfer übertragen. Über den Kühlwärmetauscher wird dabei dem Fahrzeuginnenraum Wärme entzogen, wodurch dieser abgekühlt wird. Im Verdampfer wird dagegen Wärme dem Kältekreis zugeführt. Über den Kältekreis kann nun Wärme vom Kühlkreis zum Sekundärheizkreis gefördert werden. Mit Hilfe des Kältekreises, der auch als Wärmepumpenkreis oder kurz als Wärmepumpe bezeichnet werden kann, lässt sich die Temperatur im Kühlmittel des Kühlkreises absenken und/oder die Temperatur im Heizmittel des Sekundärheizkreises anheben, um die Temperaturdifferenz im jeweiligen Wärmetauscher zu vergrößern, was die Effizienz der Wärmeübertragung verbessert.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung, die einen Primärheizkreis, einen Sekundärheizkreis und einen Kältekreis umfasst, eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte energetische Effizienz auszeichnet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, im Kältekreis zumindest zwei Kondensatoren anzuordnen, wobei ein erster Kondensator dem Sekundärheizkreis zugeordnet ist, während ein zweiter Kondensator dem Primärheizkreis zugeordnet ist. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, dem Kältekreis sowohl über den Primärheizkreis als auch über den Sekundärheizkreis Wärme zu entziehen, wodurch sich das Kältemittel stärker abkühlen lässt, was die Effizienz des Kältekreises verbessert.
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Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher der erste Kondensator und der zweite Kondensator im Kältekreis in Reihe angeordnet sind, so dass die beiden Kondensatoren jeweils vom ganzen Volumenstrom des Kältemittels nacheinander durchströmt werden. Somit können die Wärmeaufnahmekapazitäten des Primärheizkreises und des Sekundärheizkreises jeweils für den ganzen Kältemittelstrom zum Kühlen desselben genutzt werden. Durch die Reihenschaltung der beiden Kondensatoren erfolgt eine zweistufige Kühlung des Kältemittels, wodurch sich letztlich die Endtemperatur des Kältemittels absenken bzw. vermehrt Wärme in den Heizkreis einbringen lässt.
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Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher der zweite Kondensator im Kältekreis bezüglich der Strömungsrichtung des Kältemittels stromauf des ersten Kondensators angeordnet ist. Diese Ausführungsform beruht auf der Überlegung, dass der Primärheizkreis üblicherweise auf einem höheren Temperaturniveau betrieben wird als der Sekundärheizkreis. Durch Beschicken des zweiten Kondensators mit dem vergleichsweise warmen Kältemittel herrscht im zweiten Kondensator eine ausreichende Temperaturdifferenz, um die gewünschte Abkühlung, insbesondere in Verbindung mit einer Kondensation des Kältemittels zu erzielen. Im nachfolgenden ersten Kondensator trifft das vorgekühlte Kältemittel auf den im Vergleich zum Primärheizkreis kälteren Sekundärheizkreis. Jedoch steht auch hier eine ausreichende Temperaturdifferenz zur Verfügung, die eine weitere Abkühlung und insbesondere eine vollständige Kondensation des Kältemittels bewirkt.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Primärheizkreis über einen zum Sekundärheizkreis führenden Vorlauf und einen zum Primärheizkreis führenden Rücklauf mit dem Sekundärheizkreis fluidisch gekoppelt sein. Durch die fluidische Kopplung ist es möglich, vergleichsweise heißes Heizmittel vom Primärheizkreis auf den Sekundärheizkreis zu übertragen, um im Sekundärheizwärmetauscher eine entsprechend intensive Wärmeübertragung auf den Fahrzeuginnenraum zu bewirken. Gleichzeitig wird dadurch die Temperatur des durch den Sekundärheizkreis geführten Heizmittels abgesenkt. Durch die Nutzung dieser reduzierten Temperatur im ersten Kondensator lässt sich auch das Kältemittel stärker abkühlen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Sekundärheizkreis stromab des ersten Kondensators und stromab des zweiten Kondensators an den Primärheizkreis fluidisch angeschlossen sein. Hierdurch kann der zweite Kondensator auf die Temperatur und den Volumenstrom des Heizmittels im Primärheizkreis ausgelegt werden. Alternativ ist es grundsätzlich ebenfalls möglich, den Sekundärheizkreis stromab des ersten Kondensators stromauf des zweiten Kondensators an den Primärheizkreis fluidisch anzuschließen. In diesem Fall könnte das Heizmittel des Sekundärheizkreises, das auch nach dem ersten Kondensator eine niedrigere Temperatur als das Heizmittel des Primärkreises besitzen kann, dazu genutzt werden, durch Zumischung zum Heizmittel des Primärkreises die Temperatur des Heizmittels des Primärkreises zu reduzieren, bevor es in den zweiten Kondensator gelangt. Auf diese Weise kann die Temperaturdifferenz zwischen dem Kältemittel und dem Heizmittel des Primärheizkreises vergrößert werden, was die Effizienz der Wärmeübertragung im zweiten Kondensator verbessert.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Sekundärheizkreis seriell mit dem Primärheizkreis gekoppelt sein. Die serielle Kopplung betrifft dabei nur denjenigen Volumenstrom, der tatsächlich durch den Sekundärheizkreis geleitet wird. Üblicherweise zirkuliert im Primärheizkreis das Heizmittel mit einem deutlich größeren Volumenstrom als im Sekundärheizkreis. Dementsprechend wird bevorzugt nur ein Teilstrom des Primärkreises in Serie durch den Sekundärkreis geführt. Die serielle Anordnung von Primärkreis und Sekundärkreis ist bevorzugt im Hinblick auf die Anordnung wenigstens eines Primärheizwärmetauschers im Primärheizkreis zu sehen, wobei der jeweilige Primärheizwärmetauscher ebenfalls zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums dient. Mit anderen Worten, der dem Sekundärheizkreis zugeführte Teilstrom des Primärheizkreises wird stromab des jeweiligen Primärheizwärmetauschers vom Primärheizkreis abgezweigt. Durch die so geschaffene Reihenschaltung des wenigstens einen Primärheizwärmetauschers und des wenigstens einen Sekundärheizwärmetauschers wird erreicht, dass dem Sekundärheizkreis das Heizmittel bei niedriger Temperatur zugeführt wird, um im ersten Kondensator die Kühlung des Kältemittels zu verbessern. Der jeweilige Sekundärheizwärmetauscher kann dabei besonders einfach so ausgelegt werden, dass er trotz reduzierter Temperatur im Heizmittel eine hinreichende Beheizung des Fahrzeuginnenraums realisieren kann. Beispielsweise kann der Sekundärheizwärmetauscher für einen sogenannten Reheat-Betrieb ausgelegt sein, wodurch er besonders leistungsfähig ist. Ein derartiger Reheat-Betrieb wird weiter unten in der Figurenbeschreibung noch näher erläutert.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann ein Bypass vorgesehen sein, der den Vorlauf unter Umgehung des Sekundärheizkreises mit dem Rücklauf fluidisch verbindet. Durch den Bypass ist somit eine fluidische Entkopplung des Sekundärheizkreises vom Primärheizkreis möglich.
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Besonders vorteilhaft ist nun der zweite Kondensator im Bypass angeordnet, also in einem Bereich, in dem das Heizmittel innerhalb des Primärheizkreises eine vergleichsweise niedrige Temperatur besitzt, was die Kühlung des Kältemittels begünstigt.
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Die relativ niedrige Temperatur im Heizmittel ergibt sich im Bypass insbesondere dann, wenn der Vorlauf stromab des jeweiligen vorgenannten Primärheizwärmetauschers angeordnet ist.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung kann eine Ventileinrichtung zum Steuern einer Aufteilung eines über den Vorlauf zugeführten Heizmittelstroms auf den Sekundärheizkreis und den Bypass vorgesehen sein. Mit Hilfe der Ventileinrichtung lässt sich zumindest der Sekundärheizkreis fluidisch mit dem Primärheizkreis koppeln bzw. davon entkoppeln. Für den Kopplungszustand kann eine vorbestimmte Strömungsaufteilung vorgesehen sein. Ebenso ist es möglich, die Ventileinrichtung so auszugestalten, dass die Strömungsaufteilung entweder in vorbestimmten Grenzen oder quasi beliebig einstellbar bzw. veränderbar ist. Beispielsweise kann eine Strömungsaufteilung 80:20 vorliegen, so dass 80% des Volumenstroms durch den Bypass geführt wird, während nur 20% des Volumenstroms durch den Sekundärheizkreis geführt wird. Es ist klar, dass auch andere Aufteilungsverhältnisse vorgesehen sein können oder einstellbar sein können.
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Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann der Sekundärheizkreis einen Zuheizer aufweisen. Mit Hilfe eines derartigen Zuheizers kann für bestimmte Betriebszustände rasch vergleichsweise viel Wärme in den Sekundärheizkreis eingebracht werden. Denkbar ist beispielsweise ein Kaltstart des Fahrzeugs, bei dem der Primärheizkreis Umgebungstemperatur besitzt. Bis jedoch der Primärheizkreis aufgrund seines großen Volumens und der damit einhergehenden großen Wärmekapazität eine zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums ausreichende Temperatur besitzt, kann es vergleichsweise lange dauern. Im Unterschied dazu besitzt der Sekundärheizkreis nur ein vergleichsweise kleines Volumen bzw. eine vergleichsweise kleine Wärmekapazität, so dass er mit Hilfe des Zuheizers vergleichsweise rasch aufgeheizt werden kann, so dass entsprechend rasch über den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher die gewünschte Beheizung des Fahrzeuginnenraum realisierbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann eine Kurzschlussleitung vorgesehen sein, die eine vom wenigstens einen Sekundärwärmetauscher kommende Rücklaufleitung unter Umgehung des ersten Kondensators mit einer zum wenigstens einen Sekundärheizwärmetauscher führenden Vorlaufleitung stromauf des Zuheizers verbindet. Durch diese Maßnahme kann der Sekundärheizkreis auch ohne ersten Kondensator betrieben werden, wenn der zugehörige Kältekreis nicht zur Verfügung steht.
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Bei einer anderen Weiterbildung kann eine Ventileinrichtung zum Weiterleiten eines über die Rücklaufleitung zugeführten Heizmittelstroms wahlweise durch die Kurzschlussleitung oder zum ersten Kondensator vorgesehen sein. Mit anderen Worten, diese Ventileinrichtung steuert die Kurzschlussleitung. Somit kann mit Hilfe dieser Ventileinrichtung zwischen dem Kurzschlussbetrieb zum Aufheizen des Sekundärheizkreises bei aktiviertem Zuheizer und einem normalen Heizbetrieb umgeschaltet werden, bei dem bei ausgeschaltetem Zuheizer Wärme aus dem Kältekreis abgeführt wird. Dies ist auch simultan möglich, um bspw. simultan aufzuheizen.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Die einzige 1 zeigt eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Fahrzeugklimatisierungseinrichtung.
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Entsprechend 1 umfasst eine Fahrzeugklimatisierungseinrichtung 1, mit deren Hilfe ein Fahrzeuginnenraum 2 eines hier nicht dargestellten Fahrzeugs temperiert werden kann, einen Primärheizkreis 3, einen Sekundärheizkreis 4, einen Kältekreis 5 und im Beispiel außerdem einen Kühlkreis 6.
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Der Primärheizkreis 3 enthält zumindest eine Wärmequelle 7. Im Beispiel sind zwei Wärmequellen 7 angedeutet, die beispielsweise durch eine Brennkraftmaschine 8 und durch eine mit einem Brennstoff betreibbare Heizeinrichtung 9 gebildet sein können. Im Beispiel ist die Heizeinrichtung 9 in einem die Brennkraftmaschine 8 umgehenden Zweig 10 des Primärheizkreises 3 angeordnet, der mittels eines Ventils 11 bedarfsabhängig aktiviert und deaktiviert werden kann. Hierdurch ist es insbesondere möglich, einen Standheizungsbetrieb bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine 8 zu realisieren. Der Primärheizkreis 3 enthält außerdem zumindest einen Primärheizwärmetauscher 12 zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums 2. Hierzu kann ein Luftstrom 13, der dem Innenraum 2 zugeführt wird, durch den jeweiligen Primärheizwärmetauscher 12 hindurchgeführt werden. Im Primärheizkreis 3 ist außerdem ein Kühler 14 angeordnet, über den Wärme aus dem Primärheizkreis an eine Umgebung 15 des Fahrzeugs abgegeben werden kann. Hierzu wird der Kühler 14 von einem geeigneten Luftstrom 16 durchströmt, der in die Umgebung 15 austritt. Beim Kühler 14 handelt es sich zweckmäßig um den sogenannten Fahrzeugkühler oder Hauptkühler. Beim Primärheizkreis 3 handelt es sich zweckmäßig um einen Motorkühlkreis. Schließlich enthält der Primärheizkreis 3 in üblicher Weise eine Fördereinrichtung 17 zum Antreiben des Heizmittels im Primärheizkreis 3.
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Der Sekundärheizkreis 4 enthält zumindest einen Sekundärheizwärmetauscher 18, der von einem Luftstrom 19 durchströmbar ist, der ebenfalls dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführt wird. Insoweit kann über den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 besagter Luftstrom 19 und letztlich der Innenraum 2 beheizt werden. Der Sekundärheizkreis 4 enthält außerdem eine Fördereinrichtung 20 zum Antreiben des Heizmittels im Sekundärheizkreis 4. Außerdem ist hier ein Zuheizer 21 im Sekundärheizkreis 4 angeordnet. Der Zuheizer 21 kann elektrisch oder mit einem Brennstoff betrieben sein.
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Der Kältekreis 5 enthält in einer durch Pfeile angedeuteten Strömungsrichtung 22 eines im Kältekreis 5 zirkulierenden Kältemittels nacheinander einen Kältemittelverdichter 23 zwei Kondensatoren, nämlich einen ersten Kondensator 24 und einen zweiten Kondensator 25, eine Expansionseinrichtung 26 und mindestens einen Verdampfer 27 sowie im Beispiel einen Kältemittelsammler 28.
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Der Kühlkreis 6 enthält zumindest einen Kühlwärmetauscher 29, mit dem der Luftstrom 19, der dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführt wird, gekühlt werden kann. Dabei ist der jeweilige Kühlwärmetauscher 29 zweckmäßig bezüglich des Luftstroms 19 stromauf des jeweiligen Sekundärheizwärmetauschers 18 angeordnet. Durch diese Anordnung kann ein sogenannter Reheat-Betrieb realisiert werden, bei dem der Innenraum 2 mit einem entfeuchteten bzw. getrockneten Luftstrom 19 beheizt werden kann. Hierzu wird der Luftstrom 19 zuerst im jeweiligen Kühlwärmetauscher 29 unter den Taupunkt des darin enthaltenen Wassers abgekühlt, wodurch dieses kondensiert und aus dem Luftstrom 19 abgeführt werden kann. Anschließend wird der Luftstrom 19 im jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 auf die gewünschte Temperatur aufgeheizt. Da mit Hilfe des jeweiligen Sekundärheizwärmetauschers 18 für diesen Reheat-Betrieb eine vergleichsweise hohe Wärmeübertragungsleistung erforderlich ist, sind die Sekundärheizwärmetauscher 18 entsprechend leistungsstark ausgestaltet.
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Der Kühlkreis 6 enthält außerdem eine Fördereinrichtung 30 zum Antreiben eines Kühlmittels im Kühlkreis 6.
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Bei der hier vorgestellten Klimatisierungseinrichtung 1 ist der erste Kondensator 24 des Kältekreises 5 thermisch in den Sekundärheizkreis 4 eingebunden. Der zweite Kondensator 25 des Kältekreises 5 ist in den Primärheizkreis 3 thermisch eingebunden. Der Verdampfer 27 des Kältekreises 5 ist in den Kühlkreis 6 thermisch eingebunden. Dabei sind die beiden Kondensatoren 24, 25 im Kältekreis 5 in Reihe angeordnet. Dementsprechend durchströmt der gesamte Kältemittelstrom nacheinander zuerst den einen und dann den anderen Kondensator 24, 25. Zweckmäßig ist dabei der zweite Kondensator 25 bezogen auf die Strömungsrichtung 22 des Kältemittels stromauf des ersten Kondensators 24 im Kältekreis 5 angeordnet.
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Der Primärheizkreis 3 und der Sekundärheizkreis 4 sind fluidisch miteinander gekoppelt. Hierzu ist ein vom Primärheizkreis 3 zum Sekundärheizkreis 4 führender Vorlauf 31 des Primärheizkreises 3 an den Sekundärheizkreis 4 angeschlossen. Ferner ist ein vom Sekundärheizkreis 4 zum Primärheizkreis 3 führender Rücklauf 32 des Primärheizkreises 3 ebenfalls an den Sekundärheizkreis 4 angeschlossen. Dabei verbindet eine Verbindungsleitung 33 des Sekundärheizkreises 4 den ersten Kondensator 24 mit dem Rücklauf 32, und zwar gemäß der in 1 mit durchgezogener Linie dargestellten, bevorzugten Ausführungsform stromab des zweiten Kondensators 25. In 1 ist außerdem mit unterbrochener Linie eine Variante dargestellt, bei welcher die Verbindungsleitung 33' stromauf des zweiten Kondensators 25 an den Primärheizkreis 3 angeschlossen ist.
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Die fluidische Kopplung zwischen Primärheizkreis 3 und Sekundärheizkreis 4 ist bezogen auf die Anordnung der Heizwärmetauscher 12 und 18 seriell gestaltet. Das bedeutet, dass das Heizmittel des Primärheizkreises 3 erst stromab des jeweiligen Primärheizwärmetauschers 12 in den Sekundärheizkreis 4 gelangt und dementsprechend auf einem reduzierten Temperaturniveau zum Sekundärheizwärmetauscher 18 strömt.
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Der Primärheizkreis 3 ist hier außerdem mit einem Bypass 34 ausgestattet, der den Vorlauf 31 unter Umgehung des Sekundärheizkreises 4 mit dem Rücklauf 32 fluidisch verbindet. In diesem Bypass 34 ist der zweite Kondensator 25 in den Primärheizkreis 3 eingebunden.
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Zur fluidischen Kopplung der beiden Heizkreise 3, 4 ist eine erste Ventileinrichtung 35 vorgesehen, zum Beispiel in Form eines 3/2-Wege-Ventils. Mit Hilfe der ersten Ventileinrichtung 35 kann eine Aufteilung eines über den Vorlauf 31 zugeführten Heizmittelstroms auf den Sekundärheizkreis 4 und auf den Bypass 34 gesteuert werden. Auch ist denkbar, mit Hilfe der ersten Ventileinrichtung 35 den Sekundärheizkreis 4 vollständig vom Primärheizkreis 3 fluidisch zu entkoppeln. In diesem Fall wird der gesamte Heizmittelstrom vom Vorlauf 31 auf den Bypass 34 geleitet.
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Im Beispiel ist außerdem eine zweite Ventileinrichtung 36 vorgesehen, bei der es sich ebenfalls um ein 3/2-Wege-Ventil handeln kann. Mit Hilfe der zweiten Ventileinrichtung 36 kann ein Heizmittelstrom, der über eine vom jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 kommende Rücklaufleitung 37 wahlweise über eine weitere Leitung 38 zum ersten Kondensator 24 oder über eine Kurzschlussleitung 39 zurück zur Fördereinrichtung 20 und somit zu einer Vorlaufleitung 40 geführt werden, die durch den Zuheizer 21 zum jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 führt.
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Im normalen Heizbetrieb, bei dem der Innenraum 2 beheizt werden soll, wird über den jeweiligen Primärheizwärmetauscher 12 der Luftstrom 13 erwärmt, wobei sich das Heizmittel entsprechend abkühlt. Das gekühlte Heizmittel wird über die erste Ventileinrichtung 35 zu einem großen Anteil durch den Bypass 34 und durch den zweiten Kondensator 25 geführt. Im zweiten Kondensator 25 kann das gekühlte Heizmittel das Kältemittel vergleichsweise stark abkühlen, wobei insbesondere bereits eine Kondensation zumindest eines Teils des Kältemittels realisiert werden kann. Ein üblicherweise geringerer Teilstrom des Heizmittels wird über die erste Ventileinrichtung 35 dem Sekundärheizkreis 4 zugeführt, wodurch es zum jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 gelangt und den Luftstrom 19 entsprechend beheizen kann. Gleichzeitig wird dadurch das Heizmittel nochmals gekühlt. Das Heizmittel gelangt daraufhin bei reduzierter Temperatur zum ersten Kondensator 24, indem es das Kältemittel weiter abkühlen kann. Das dabei wieder erwärmte Heizmittel gelangt über die Verbindungsleitung 33 zurück in den Primärheizkreis 3.
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Um im Rahmen eines Kaltstarts des Fahrzeugs den Innenraum 2 möglichst rasch beheizen zu können, werden die Ventileinrichtungen 35, 36 so geschaltet, dass im Sekundärheizkreis 4 das Heizmittel in einem stark verkürzten Kreislauf gefördert werden kann. In diesem Fall ist auch der Zuheizer 21 aktiv, um das Heizmittel zu heizen. Hierdurch wird das Heizmittel in der Vorlaufleitung 40 aufgeheizt, bevor es in den jeweiligen Sekundärheizwärmetauscher 18 gelangt, wo es die Wärme an den Luftstrom 19 abgeben kann. Über die Rücklaufleitung 37 gelangt das abgekühlte Heizmittel zur zweiten Ventileinrichtung 36, die das Heizmittel über die Kurzschlussleitung 39 zurück zur Saugseite der Fördereinrichtung 20 führt, von wo aus das Heizmittel wieder über die Vorlaufleitung 40 zum Zuheizer 21 gelangt. Die erste Ventileinrichtung 35 verhindert dabei einen Fluidaustausch zwischen dem Primärheizkreis 3 und dem Sekundärheizkreis 4. Der/die Kondensatoren je nachdem ob 33 oder 33' können prinzipiell mit eingebunden werden, sofern Ventil 35 auch so geschaltet werden kann, dass HT Boden abgekoppelt werden kann. Dies geht jedoch nur, wenn Bypass für Boden dort vorhanden.
